Noviembre/Diciembre 2021 - Edición en español

VOLUMEN NÚMERO 22 EDICIÓN NÚMERO 6

Thrush Aircraft presenta los nuevos

510P2 y 510P2+

EL CONSEJO DE CRAYMER

INSPECCIÓN DE BOROSCOPIO

LA REGIÓN DE COMANDOS INVERTIDO

DIAGRAMA DE POTENCIA VERSUS VELOCIDAD

Más de 300 Envíos a América Latina Cada Año.

Air Tractor envía un flujo constante de piezas para que estén siempre disponibles cuando las necesite.

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Con 36 años de experiencia, hemos perfeccionado el arte de navegación en aplicaciones aéreas. Pero esto no significa que no vamos a seguir innovando y mejorando. El nuevo Ag-Nav Platinum Lite toma nuestra tecnología líder en la industria y la combina con nuestro hardware más económico, el Guia 153. Junto con nuestra barra de luces transparente, OLED, y el control de flujo, obtienen el sistema de navegación más avanzado del mercado, a mejor costo. La barra de luces OLED Ag-Nav, muestra toda la información de nuestras barras de luces clásicas, además de nueva información adicional, como dosis de flujo, rumbo, indicadores de aspersión, nivel del tanque y más.

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W W W. AG N AV.C O M Volumen número 22, Edición número 6 | agairupdate.com | 3

Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Volumen número 22, Edición número 6

08 Thrush Aircraft Presenta los Nuevos 510P2 y 510P2+ 14

La Región de Comandos Invertido

22

¡Vuelve Difundiendo La Verdad! AgAir Update Trabajará Marcia, “Farm Babe” la Famosa Destructora de Mitos Agrícolas

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Atomizadores Zanoni Presentan Excelente Resultado en Aeronaves Turbo

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Turbine Conversions, Ltd Anuncia Que su Compuerta Hidráulica Hatfield Hydraulic Fire Gate Fue Aprobada por el Anac de Brasil

En Cada Edición...

Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 07 Próximos Eventos 18

Lubricantes y motores aeronáuticos | Felix Leborgne

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Difundiendo la Verdad | Michelle Miller

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Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

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El Consejo de Craymer | Robert Craymer

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Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

En la portada y esta página: Los nuevos aviones Thrush 510P2 y P2+ se encuentran en la plataforma de la fábrica Thrush en Albany, Georgia.

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P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Presentando el departamento que siempre está abierto. ¿Alguna vez ha necesitado obtener un numero de parte o su disponibilidad mucho después del atardecer? ¿O verificar el cumplimiento de lo último de la FAA antes del primer vuelo del día? Ambos pueden ser dolor de cabeza. Es por eso por lo que nos hemos asociado con ATP para presentar nuestro nuevo catálogo de partes ilustrado con pedidos en línea – y se ha creado una nueva biblioteca en línea basada en la nube de toda la información técnica, reglamentaria y de servicio para cada componente clave de su Thrush. Ambos se actualizan constantemente y están disponibles con solo unos pocos clics en su computadora, y, a cualquier hora del día.

Para obtener información sobre como obtener nuestro catalogo de partes ilustrado con capacidad de pedido en línea, o nuestra nueva biblioteca de soporte en línea, llame a Kevin Pierce en los EE. UU. al 229.317.8222. o visítenos en thrushaircraft.com/ATP

Construido para héroes.

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@marsaylmedia.com

Horas vs. Campañas vs. Años Para ser un piloto agrícola profesional, se necesita experiencia en todos los aspectos del tiempo. En mi caso, sólo registraba los vuelos anualmente. La FAA dijo en un comunicado lo contrario. Sin embargo, registrar cada misión de vuelo para cumplir con lo que decía un inspector de la FAA no duró mucho tiempo. Nunca se volvió a mencionar, así que volví a registrar mis vuelos anualmente. Sin embargo, registrar tu tiempo de vuelo es esencial, independientemente de si se trata de cada misión, anualmente, o algo intermedio. Si no es por otro motivo, es una buena lectura durante la jubilación.

En realidad, durante una conversación, nunca le pregunto a un piloto cuántas horas ha volado. En cambio, tal vez puedo preguntarle cuántos años ha estado volando en la aviación agrícola hasta ahora.

Esa respuesta es un reflejo mucho mejor de su experiencia. Desafortunadamente, un libro de vuelo viejo y grueso no siempre dice la verdad. La razón es que algunos pilotos agrícolas con muchas horas registradas simplemente no lo entienden. Solo son un poco mejores en la aviación de lo que eran cuando comenzaron. Los informes de la NTSB sobre accidentes de aviación agrícola lo demuestran.

La experiencia de vuelo es más que una hora en un libro de vuelo. Una acumulación de horas de vuelo que da como resultado una campaña representa mejor el nivel de experiencia de uno. El libro de vuelo es un registro documentado de la experiencia de vuelo. En comparación, una campaña completa representa muchas experiencias de aprendizaje, una representación mucho más completa de las habilidades de uno como piloto agrícola.

Cambiando de marcha, espero con ansias la fiesta que realizaremos en el hangar de AgAir Update este año en Perry, Georgia, el viernes antes de la exposición agrícola de la NAAA en Savannah que comienza el 5 de diciembre y continúa hasta el 9 de diciembre. Graham y Casey dirigen el espectáculo y se asegurarán de que la fiesta de este año sea una para los libros de recuerdo. Con ese fin, sé que todos están hartos y cansados ??del distanciamiento social y las máscaras. Pueden usar una máscara para la fiesta si así lo deseas, pero no será requerida. Tampoco será requerido que estén vacunados. Éstas serán elecciones personales de cada uno. ¡Para que conste, estoy vacunado y no usaré mascarilla! Espero verlos allí.

¿Qué es la experiencia? Es una acumulación de eventos de los que uno aprende (mi definición). Realmente no podes decir que sos un piloto agrícola experimentado hasta que hayas “experimentado” tres segmentos del tiempo de vuelo; horas, estaciones y años. Al agregar el tercer segmento, años, el tiempo de vuelo se convierte en un reflejo válido de las habilidades del piloto agrícola.

Cada segmento de tiempo contribuye a la experiencia general. No podes registrar muchas horas durante una sola campaña y realmente considerarte experimentado.

No hay años de tonterías. Ese segmento de experiencia solo se gana a medida que pasan los años mientras se ejerce la profesión.

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Una vez que lleguen a la exposición de aviación agrícola de la NAAA y entren a la sala de exposiciones, asegúrense de pasar por el stand de AgAir Update.

Habrá una barra entre los patrocinadores AgAir Update y Lane Aviation. Además, nuestra nueva columnista, Michelle Miller, también conocida como “The Farm Babe”, estará allí para decir la verdad sobre la agricultura!

Hasta el siguiente mes - Keep Turning…

PRÓXIMOS EVENTOS

www.agairupdate.com/calendar 6-9 de Diciembre de 2021 NAAA’s Ag Aviation Expo Savannah Convention Center Savannah, GA EEUU information@agaviation.org 27 de Mayo de 2022 Dia Internacional do Piloto Agrícola 19 de Agosto de 2022 Dia da Aviação Agrícola Brasileira

Del 20 al 23 Octubre VIII Expo Congreso Aviación Agrícola 2022 Hotel Fiesta Americana Puerto Vallarta, México adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx 55-55712072 ext 107 WhatsApp 5539777805

ATOMIZADORES ROTATIVOS

Precisión en cada gota

USA: Lane Aviation T + 1 281 3425451 E sales@laneav.com

- Recorrida General (OVERHAUL) - Inspección de zona caliente (HSI) - Light Overhaul - Inspecciones periódicas - Análisis de vibraciones - Inspecciones no programadas - Testeo de válvula bleed - Testeo de Inyectores - Inspecciones boroscópicas

Canada: Yorkton Aircraft Service Brasil: Agrotec T +1 306 786 7007 T +55 (53) 3026 2903 E Yorkton.aircraft@sasktel.net E agrotec@agrotec.etc.br

Argentina: ArAvia UK: Micron Sprayers Ltd T + 54 3263 433540 T +44 1885 482397 E ggiordana@aravia.com.ar E enquiries@micron.co.uk

www.micron.co.uk Volumen número 22, Edición número 6 | agairupdate.com | 7

Thrush Aircraft Presenta los Nuevos

510P2 y 510P2+ por Graham Lavender

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(I-D) El Thrush 510P2,

Henry Ford dijo una vez: “En tiempos difíciles, recuerda que el avión despega contra el viento, no con él”. Esta cita aeronáutica no podría ser más adecuada para el reciente lanzamiento de Thrush Aircraft. Despegar contra el viento es exactamente lo que la compañía ha hecho con el lanzamiento de dos nuevos aviones con capacidad de 500 galones en su línea, el 510P2 y el 510P2 +.

Poco menos de una década después: Thrush ha “renacido” y el enfoque de la empresa se ha redefinido. Thrush tomó el éxito del diseño del fuselaje 510G y lanzó dos nuevos aviones que utilizan el fuselaje existente y una ingeniería mejorada: el P2 y el P2+. La aeronave utilizará los motores turbohélice PT6A-34AG y PT6A-140AG, con 750 y 867 shp, respectivamente. Ambos aviones vienen con una hélice de 4 palas diseñada para la aplicación aérea.

propulsado por la turbina PT6A-34AG y el Thrush 510P2+, propulsado por la turbina PT6A-140AG.

Thrush no es ajena a los desafíos. En 2012, con diferentes dueños, la compañía lanzó un nuevo avión de 500 galones propulsado por el motor turbohélice GE H80. La combinación de fuselaje / motor fue un éxito instantáneo, con un soporte de motor recientemente rediseñado que extendió la nariz y proporcionó un balance excepcional en la envolvente de vuelo, además de largueros que contaban con una vida útil de 60.000 horas. Sin embargo, la falta de soporte por parte del fabricante del motor resultó difícil de superar en el largo plazo.

Los motores Thrush 510P2/P2+ están colocados en soportes de motor H80 ligeramente modificados que extienden la nariz para mejorar el balance y el rendimiento sobre el modelo 510P. También le proporciona espacio adicional para equipaje/herramientas en la parte delantera del avión. Otros cambios de diseño en el 510P2/P2+ son las configuraciones mejoradas del filtro de admisión de aire que brindan acceso rápido al filtro, líneas de combustible y aceite duras de acero ➤

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Arriba (I-D) Mark McDonald, CEO de Thrush, Clint Hubbard CFO, Kevin Pierce Vicepresidente de Servicios Abajo (I-D) Voo Terry Humphrey, Director de Operaciones y Steve

inoxidable y aluminio para (lo cual elimina la necesidad de reemplazar las mangueras en servicio) y un nuevo arnés eléctrico en el compartimiento del motor. También se ha agregado una nueva característica de sellado en la cámara de aire que utiliza juntas en forma de “P” lo que proporciona un sellado de entrada mejorado y eficiente. El 510P2/P2+ tendrá nuevas placas y estará disponible en configuraciones de cabina simple y doble. Se espera la certificación y las posteriores entregas en el cuarto trimestre de 2021 para las versiones de cabina única y durante el primer trimestre de 2022 para las de cabina doble.

Jocelyn, Director de Producción

Los conceptos de diseño estaban en el tablero antes de la Ag Aviation Expo 2020 en Savannah cuando el presidente de Thrush, Mark McDonald, tuvo una reunión con los distribuidores de Thrush presentes

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en la cuál buscó obtener comentarios y sugerencias generales sobre el próximo avión. Actualmente, hay nueve distribuidores de Thrush en todo el mundo: ASI Jet (EE. UU.), Mid-Continent Aircraft (EE. UU.), North Star Aviation (EE. UU.), Yorkton Aircraft (Canadá), Aerotec (Argentina), Thrush do Brasil (Brasil), Statewide Aviation (Australia), Orsmond Aviation (Sudáfrica) y Africair (África). El diseño final de los nuevos modelos comenzó poco después de la convención, seguido de las actividades de fabricación y montaje. Las pruebas de vuelo en el 510P2+ comenzaron en septiembre de 2021. Al momento de escribir este artículo, se han reservado más de 32 pedidos de las nuevas aeronaves.

Los distribuidores siguen tomando pedidos.

Thrush espera aumentar la producción en un 50% durante el 2022.

Con este aumento en la producción también viene un aumento en el soporte post venta.

Durante los últimos 15 meses, los tiempos de espera para las piezas (sobre todo las más difíciles de conseguir) han disminuido de meses a semanas. Según McDonald, “Ahora Thrush Aircraft se preocupa por su avión desde el momento en que comenzamos a construirlo hasta que lo retira de servicio”.

Además de los dos nuevos modelos de fuselaje, Thrush Aircraft también está introduciendo un programa de conversión para los propietarios del 510G, actualmente propulsado por la turbina GE H80.

Los propietarios tendrán la opción de seleccionar un nuevo motor PT6A-34AG o uno proporcionado por el propietario que debe cumplir con las especificaciones de construcción y estar dentro de TBO. El proceso de conversión tardará aproximadamente entre 60 y 75 días en completarse. El reacondicionamiento de la estructura del avión y las inspecciones anuales también están disponibles durante este proceso. Las conversiones están programadas para comenzar en noviembre

de 2021, con algunos pedidos ya realizados.

En 2022, los Centros de Servicio de Thrush internacionales aprobados también realizarán las conversiones.

El 510P2 /P2+ ofrece datos de rendimiento impresionantes. Ambos aviones tienen tanques de combustible estándar de 228 galones y cuentan con un peso máximo de despegue de 10,500 libras. Las velocidades de maniobra para ambos fuselajes son de 158 mph, la velocidad de nunca exceder es de 186 mph y la velocidad máxima de extensión del flap es de 157 mph.

La versión de cabina única tiene dos compartimentos de equipaje aptos para 100 libras y 60 libras. La carga útil de ambos fuselajes es de aproximadamente 5,800 libras, dependiendo de la configuración. El 510P2 + tiene 117 caballos de fuerza más que el modelo anterior 510P y un peso al vacío más liviano.

El piloto de pruebas de la fábrica Thrush, Terry Humphrey, que ha pilotado todos los modelos de aviones Thrush, comenta: “Los pilotos se quedarán sorprendidos por el rendimiento de estos aviones. La ➤

El nuevo Thrush 510P2 y P2+ tiene un compartimiento para equipaje-herramientas que es igual de ancho que el fuselaje.

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abundancia de potencia, junto con el balance general del fuselaje extendido, hace que el 510P2/P2+ sea un auto deportivo, pero con características sólidas de vuelo de Thrush. Es uno de los mejores aviones que he pilotado ”.

El 510P2/P2+ también tiene una hélice Hartzell de 4 palas recién estrenada. Las RPM de despegue del 510P2+ son solo 1900 y, durante las condiciones generales de trabajo, se reducen a 1700. Esto, combinado con un diámetro total de 103”, reduce drásticamente la velocidad de punta de la hélice lo que lo hace un avión más silencioso. El 510P2 con PT6A-34AG tiene una potencia nominal de 2080 RPM para el despegue y para trabajar alrededor de 1900-1950 RPM. Los accesorios son los mismos para ambos aviones.

Se espera la certificación completa de la FAA para el nuevo 510P2/P2+ para fines de 2021, y con eso vendrán datos de rendimiento adicionales. Thrush espera comenzar la entrega inmediatamente después de la certificación. La compañía organizará una jornada a puertas abiertas el 10 de diciembre después de la Exposición de aviación agrícola NAAA del 2021 en Savannah para celebrar la certificación de la aeronave. Allí, se ofrecerán recorridos y la posibilidad de hacer una demostración de la aeronave estará disponible para los pilotos calificados.

Las demandas de obtener dos nuevas certificaciones de aviones y reconstruir una empresa no han impedido que Thrush Aircraft se concentre en su línea de productos de fuselaje más grande, el 710P. Está previsto que el programa 710P tenga muchas mejoras el próximo año.

Con el siempre presente “viento en contra” del renacimiento de una empresa y la negativa a seguir del statu quo, Thrush Aircraft sin duda ha despegado con el lanzamiento de dos nuevos aviones que servirán a nuestra industria en los próximos años.

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La Región de Comandos Invertidos por Ted Delanghe

Nota: Diagrama de curva de potencias del libro de la FAA Pilot ‘s Handbook of Aeronautical Knowledge (2016), Figura 11-14,

¨He visto mejores aterrizajes en donde todos han muerto.¨ Eso fue algo que me dijo uno de mis primeros instructores, un día el cuál no fue el mejor como estudiante piloto. Si había algo que se podía hacer mal, lo estaba haciendo. Velocidad, potencia, altitud, rumbo, resbalones y derrapes. Todo se sentía como si estuviera en una licuadora, y no estaba haciendo una bebida nutritiva.

página. 11-12

La parte de “... todos han muerto ...” La dijo mi instructor cuando yo estaba practicando aterrizajes. Sin darme cuenta en ese momento, estaba aproximando a muy baja altura y colgado del motor, simplemente 14 | agairupdate.com | español

no me estaba preparando para un buen aterrizaje. Todo lo contrario, mientras seguía aumentando la potencia (al menos era consciente del hecho de que nuestra velocidad aérea era demasiado baja), casi en vano, mientras la pista desaparecía debajo de la nariz, que seguía subiendo más y más en el horizonte.

Recuerdo claramente apretar los dedos de mis pies mientras pasábamos sobre el umbral de la pista y la aeronave se desplomaba sobre la misma. El golpe generó un gran estruendo que en mi mente percibió como algo un poco menos que un accidente.

Todo fue el resultado de mantenerme encerrado y volando erróneamente “detrás de la curva de poder”. ¡Me declaro culpable!

Como ocurre con todas las “experiencias de aprendizaje”, hubo un lado positivo.

Mi instructor me dejó ir tan lejos como la seguridad lo permitió, de modo que aprendí una GRAN lección sobre lo que no debía hacer. Su filosofía era que al principio, los estudiantes necesitan ver el error de sus acciones, y no se llega a ellos volando circuitos perfectos a través de las juiciosas y constantes correcciones del instructor.

Este incidente en particular ocurrió hace más de 40 años y todavía lo recuerdo bien claro.

Por lo tanto, revisemos la dinámica detrás del vuelo en la región a menudo incomprendida de comandos invertidos. ¿Por qué se llama así? Echen un vistazo al diagrama de potencia versus velocidad.

A la izquierda de la velocidad de menor resistencia está la región de comandos invertidos, también conocida como la parte posterior de la curva de potencia.

A la derecha está la región de comandos normales o lado frontal de la curva de potencia. En la parte trasera, cuanto más lento se vuela, más potencia se necesita para mantener una velocidad específica.

Esto es lo opuesto del vuelo en el lado frontal de la curva de potencia, donde cuanto más lento se vuela, menor potencia es requerida para mantener una velocidad específica.

He escuchado a pilotos principiantes (y también a algunos pilotos experimentados) decir: “Entonces, ¿por qué volar en esa área de vuelo?”. Bueno, por un lado, si vas a despegar o aterrizar, naturalmente estarás transitando por la región de comandos invertidos.

Esto solo para empezar. En la aplicación aérea, a menudo se vuela a velocidades aerodinámicas por debajo de la velocidad de menor resistencia, particularmente

en los virajes, debido a las grandes cargas iniciales y a la falta de exceso de potencia durante las primeras franjas de la aplicación de campo. Esto es particularmente cierto con los motores radiales que, aunque tienen una potencia considerable, agregan una cantidad significativa de resistencia debido a su gran área frontal. Lo que significa que existe menor exceso de potencia disponible para jugar.

En la aplicación aérea, a menudo se vuela a velocidades aerodinámicas por debajo de la velocidad de menor resistencia. ¿Suena familiar? Todos hemos estado allí, cuando finaliza la primera pasada de rociado y viras a favor del viento en un viraje de procedimiento para la siguiente pasada. Se siente como si estuvieras balanceándose sobre una pelota de playa, los comandos no responden efectivamente y el avión se siente pesado. Esto nos indica que estamos muy cerca de la pérdida, un lugar en el que no queremos estar.

También encontré una forma algo novedosa de volar en la parte trasera de la curva de potencia. Hace unos años me pidieron que transportará un Thrush con turbina a una pista de aterrizaje a algunas millas de la base de operaciones. La pista de aterrizaje de destino era bastante larga, pero solo tenía unos 30 pies de ancho. Caí en la trampa de realizar el flare muy tarde debido a que estaba esperando la misma visión periférica que la de la pista ancha (150 pies) en la base de operaciones. ¿Recuerdas las ilusiones de vuelo?. Para hacerlo más interesante, tampoco me di cuenta de que el indicador de velocidad aérea estaba en nudos, no en millas por ➤

Volumen número 22, Edición número 6 | agairupdate.com | 15

hora como la mayoría de los Thrush que había volado. Así que felizmente volé la final con lo que pensé que eran 80 mph. ¡Lo que en realidad eran 92 mph!

Estos dos factores, más el hecho de que había “bajado la guardia” después de un largo día volando en la base de operaciones, dieron como resultado un “¡boing, boing!” que me hizo volver rápidamente en el aire, colgado de la hélice y deseando estar en otro lugar que en el de la región de comandos invertidos. No me accidenté gracias a Dios, a la turbina de 750 hp, a la tolva vacía y a alguna acción correctiva inmediata de mi parte, por supuesto.

Como los dioses de la aviación tienen un sentido del humor divertido, hay muchos otros caminos fáciles para llegar a volar en la región de comandos invertidos. En primer lugar, tener poca o ninguna experiencia en un avión en particular es el camino más fácil. Otro ejemplo clásico es el de rotar un avión al aire antes de que esté listo para volar. ¿Y qué tal salir del efecto suelo con viento de cola en aumento debido a los vientos arrachados? ¡Mucha diversión para todos!

En lo que respecta al vuelo en la parte trasera de la curva de potencia, aquí hay un ejercicio valioso que pueden (y deben) hacer con cualquier avión nuevo, o de hecho al comienzo de cada temporada de fumigación, incluso si tienen mucha experiencia en el avión. Esto es particularmente cierto en la aviación agrícola, donde a menudo salir a volar es tan simple como “Abri las puertas del hangar. Las llaves están en el avión ”.

En primer lugar, como parte de cualquier transición a una nueva aeronave, practiquen el vuelo lento en altitud. Verán cómo se comporta el avión y cómo se sienten los comandos a medida que se adentra en la región de comandos invertidos. Comiencen en vuelo recto y nivelado compensado para vuelo de crucero. Reduzcan la velocidad aerodinámica en incrementos de 10 16 | agairupdate.com | español

mph, estabilizándose por un tiempo en cada velocidad aerodinámica, y observe la configuración de potencia y cómo se maneja la aeronave en cada punto en particular.

En primer lugar, como parte de cualquier transición a una nueva aeronave, practiquen el vuelo lento en altitud.

Los regímenes de vuelo a velocidades más bajas que la velocidad de menor resistencia, suceden a menudo cuando se realizan trabajos de campo, de nuevo, especialmente en los virajes, y no hay nada como “entrenar las manos” para ganar sensibilidad y reconocer estos regímenes de vuelo y así evitar emociones innecesaria en caso de estar un poco desatento. El vuelo agrícola es enormemente satisfactorio desde el punto de vista del pilotaje, en particular porque te volvés muy bueno en el vuelo con “palanca y pedales”, y podés reconocer fácilmente las características de vuelo de tu aeronave en las diferentes regiones, incluidas la de comando invertido.

Ted Delanghe es un ex piloto de la Fuerza Aérea Canadiense que se convirtió en piloto agrícola, habiendo volado más de 50 tipos de aeronaves, desde ultralivianos hasta cazas, incluyendo una gran variedad de aviones agrícolas. Actualmente reside en Regina, Saskatchewan, en dónde también es un consultor de negocio con foco específico en la aviación y en el sector aeroespacial.

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LUBRICANTES Y MOTORES AERONÁUTICOS

Felix Leborgne fleborgne@absteny.com

Futuro del AVGAS Desde finales de los ’80, la EPA (Environmental Protection Agency de USA) está intentando prohibir el uso del combustible Avgas 100LL para aeronaves a pistón por su alto contenido de tetraetilo de plomo (TEL). Se han dictados varias dispensas en estos años en la medida que la industria consiguiera una alternativa al combustible con plomo y luego de años de pruebas parecería que un combustible alternativo finalmente se desarrolló. Cabe destacar que el único combustible que utiliza plomo en el mundo hoy en día es el Avgas 100LL, ya que el 31 de agosto de 2021, Argelia, el último país que utilizaba combustibles automotrices con plomo dejó de utilizarlos.

Evolución del Avgas 100LL y el programa PAFI Avgas se denomina al combustible utilizado en aeronaves con motores a pistón y en su momento existían varios grados: 80/87, 91/96, 100/130 y 115/145. Los dos números de cada designación corresponden al octanaje medido con mezcla pobre y rica respectivamente. La especificación que gobierna la fabricación del Avgas está dada en la norma ASTM D-910 aprobada en 1947 que reemplazó la D-615. Con el paso de los años se fueron racionalizando los distintos grados de Avgas quedando hoy en día solamente el 100 y 100LL (LL de Low Lead).

El Avgas 100 contiene 1.12 gramos de plomo por litro de combustible mientras que la 100LL contiene 0.56 gPb/L, siendo la 100 de color verde y la 100LL de color azul.

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El tetraetilo de plomo (TEL) se utiliza en las gasolinas de aviación para poder aumentar el grado de octanaje y a su vez reducir la detonación en motores de alta relación de compresión y de gran potencia. Sin embargo, es un producto extremadamente contaminante y nocivo para la salud tanto en su manipuleo como en sus gases de combustión. También produce depósitos en el motor que son perjudiciales para su vida últil, por ejemplo, incrustaciones en los vástagos de las válvulas de escape, sedimentos en los aros del pistón y sobre todo contaminación en el aceite lubricante.

Los cambios de aceite se realizan tan frecuentemente debido básicamente a la contaminación por los subproductos de la combustión y no se pueden utilizar aceites sintéticos debido a que éstos no soportan la dispersión de los contaminantes tan bien como los minerales. No ha sido fácil encontrar un sustituto del plomo a pesar de los grandes esfuerzos tanto de la industria como de las autoridades aeronáuticas.

Por lo tanto, en el 2013 la FAA (Federal Aviation Administration de USA) crea el grupo PAFI (Piston Aviation Fuels Initiative) con la intención de reunir a la industria, operadores y organizaciones aeronáuticas en la búsqueda de un combustible sustituto sin plomo. Este combustible no solo debería satisfacer las necesidades de los motores que hoy están propulsando nuestros aviones, sino también ser compatible con el Avgas 100LL usado actualmente, de manera que el cambio sea transparente para el usuario. En julio de 2014 17 combustibles candidatos de 6 oferentes entraron al programa. Para setiembre de

2014 4 combustibles de 3 oferentes pasaron a la Fase 1 que es donde se realizaron los ensayos de laboratorio, compatibilidad de materiales, ensayo en motores limitado y evaluación ambiental y toxicológica.

Luego en marzo de 2016 sólo 2 combustibles pasaron a la Fase 2 para ensayos de campo en instalaciones reales. Lamentablemente ninguno de estos combustibles pasó satisfactoriamente esta etapa y por lo tanto el programa PAFI entró en un estado de estancamiento.

Otros jugadores Paralelamente al programa PAFI de la FAA, la empresa Swift Fuels de USA desarrolló un combustible 94UL sin plomo de uso aeronáutico. Este combustible de 94 octanos (en realidad de 99 si se mide con los estándares del combustible automotriz) básicamente puede ser utilizado en cualquier motor aeronáutico diseñado para combustible de 80 octanos (mediante la aplicación de un STC).

La refinería Warter Aviation de Polonia produce la UL91 de similares características a la de Swift Fuels, con la ventaja que se encuentra disponible en Argentina. Ambos combustibles son una excelente alternativa para los motores Rotax ya que aumenta la vida últil del motor, así como sus intervalos de mantenimiento. Y lo más importante es que estos combustibles no contienen alcohol.

GAMI GAMI (General Aviation Modifications, Inc) de Oklahoma, USA, una firma que es reconocida principalmente por sus inyectores balanceados que se usan en muchos motores Continental para mejorar la distribución de combustible, posee unos de los bancos de prueba de motores aeronáuticos más completos del mercado. Debido a esto, mucho de los combustibles candidatos del programa PAFI fueron enviados a su banco de pruebas para hacer los ensayos y también refinerías que buscaban obtener un combustible alternativo. Los ingenieros de GAMI se dieron cuenta que ninguno de esos combustibles resultaría satisfactorio por lo que se propusieron desarrollar uno propio. Así, a fines del 2009 comenzaron a investigar una fórmula de combustible con adecuado octanaje y características operativas para solicitar la certificación de la FAA para que pudiera ser utilizado en toda la flota de aviación general.

Por lo tanto, el objetivo fue obtener un STC AML de la FAA para la aprobación de un combustible sin ➤ Volumen número 22, Edición número 6 | agairupdate.com | 19

plomo, comercialmente producible y económicamente viable para todas las aeronaves que utilicen motores a pistón encendidos por chispa (spark ignition) que hoy requieren el uso del Avgas 100LL debido a los márgenes de detonación.

Un STC AML quiere decir que es un certificado de tipo suplementario para una determinada lista de aeronaves.

Finalmente, el 27 de julio del 2021, durante el evento de Oshkosh, la FAA les dio la aprobación del STC para la G100UL. Esto significa que ya tenemos un combustible sustituto al Avgas 100LL, que puede ser mezclado sin problema con el Avgas y que es completamente transparente para el usuario (y el motor).

una corta lista de modelos autorizados para ir testeando cómo funciona en condiciones reales y a medida que la disponibilidad de combustible vaya aumentando, se irá incrementando esa lista hasta que estén incluidos todo el universo de la aviación general.

Esto va a permitir el desarrollo de nuevos lubricantes y seguramente menores costos de mantenimiento ya que al ser un combustible sin plomo, todos los efectos nocivos de sus subproductos van a desaparecer, alargando la vida útil del motor.

Por más información, favor ver los siguientes links:

Como GAMI no es una refinería ni un productor de combustible, se asoció con AvFuel que serán los encargados de la producción y distribución. Como se utilizó el sistema STC AML, inicialmente habrá

2020 MARZO / ABRIL

JULIO / AGOSTO 2020

rzodocelebra MaPasa a las Mujeres en la Prese Agrícola aciónnte Avi Futuro Lane Aviation Celebra 75 Años en la Aviación Agrícola k

Juliana Torchetti Coppic

KayDee Mitchell

hs

Joelize Franciele Friedric

Laura Lawrence

Características de un Buen Piloto Agrícola

Operador Agrícola del sur de Brasil Agrega Servicio de Lucha Contra Incendios a su Operación Laura Lima

Emily Daniels

Maria Aparecida

dos Santos

Marie Joyce B. Gascon

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Volumen número 22, Edición número 6 | agairupdate.com | 21

¡Vuelve Difundiendo La Verdad! - AgAir Update Trabajará Marcia, “Farm Babe” la Famosa Destructora de Mitos Agrícolas AgAir Update y la defensora de la agricultura, Michelle Miller, también conocida como “The Farm Babe”, se unen para llevar a los lectores una columna mensual que aclara las cosas sobre mitos y conceptos erróneos de la agricultura y el medio ambiente.

Cada mes, Michelle abordará algún tema común en la desinformación agrícola y ampliará con la verdad.

Todos los artículos y noticias ¨reales¨ de la agricultura y aviación agrícola se podrán compartir y difundir para así poder atacar a la desinformación.

Difundiendo la verdad fue una columna que debutó en las páginas de AgAir Update a principios de la década de 1990 y que originalmente se diseñó para enviarse a periódicos y revistas locales para corregir información errónea. Ahora, AgAir Update ha reinventado la columna y se ha asociado con Farm Babe para continuar difundiendo la palabra “verdadera”.

Michelle Miller, más conocida como “Farm Babe”, es una oradora, escritora, columnista e influyente reconocida internacionalmente como defensora de la agricultura. Comenzó su gran alcance en las redes sociales hace más de seis años al intentar achicar la brecha entre agricultores y consumidores, y se hizo la fama de “destructora de mitos”. Farm Babe tiene más de 200.000 seguidores; un alcance promedio mensual en las redes sociales de 2-3 millones, apareció en Forbes, y fue invitada al show de Dr. Drew. También ha influenciado en corporaciones como Burger King y ha hablado con orgullo junto a algunos de los nombres más importantes de la alimentación y la agricultura en la actualidad. ¡Estén atentos a su columna mensual, comenzará con la edición de octubre de 2021 de AgAir Update!

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DIFUNDIENDO LA VERDAD

Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com

Cómo Comunicar Mejor el Miedo a Los Productos Químicos al Consumidor Promedio Para aquellos como yo, que han crecido en el mundo agrícola fumigando, cultivando y cosechando, lo que hacemos en el día a día parece bastante normal. Tal vez lo hayamos hecho toda la vida, tal vez sea nuestro principal enfoque, pero no siempre sabemos cómo comunicar los temas difíciles.

Pero es muy importante que abordemos temas difíciles y aclaremos conceptos erróneos. Si las personas no se sienten cómodas con lo que cultivamos, no comprarán nuestros productos. Los grupos de activistas están tratando de prohibir lo que usamos porque no lo entienden; o están preocupados por la seguridad alimentaria o los productos químicos y eso, en última instancia, afecta la política. La educación es importante y recomiendo no escaparle a estos temas. Discutir los temas difíciles se vuelve más fácil con la práctica. La gente influye en las políticas, cuando las personas votan incorrectamente o intentan cambiar nuestras prácticas, puede que haya un impacto negativo en el medio ambiente, la seguridad alimentaria mundial, las granjas y mucho más.

Pero es importante que abordemos temas difíciles y aclaremos conceptos erróneos.

Si las personas no se sienten cómodas con lo que cultivamos, no comprarán nuestros productos. Los grupos de activistas están tratando de prohibir lo que usamos porque no lo entienden; o están preocupados por 24 | agairupdate.com | español

la seguridad alimentaria o los productos químicos y eso, en última instancia, afecta la política. La educación es importante y recomiendo no rehuir estos temas. Discutir los temas difíciles se vuelve más fácil con la práctica, pero la gente influye en las políticas.

Cuando las personas votan incorrectamente o intentan cambiar nuestras prácticas, puede tener un impacto negativo en el medio ambiente, la seguridad alimentaria mundial, las granjas familiares y mucho más.

Entonces, al abordar problemas incomprendidos con el público general, recomiendo probar analogías que todos puedan entender. Tal vez algo como, ¿Si te tomas una botella entera de aspirina podrías morir? ¿Sabes que si tenes dolor de cabeza y sólo tomas dos de ellas es totalmente seguro, beneficioso y a veces necesario? La dosis hace que el veneno y los productos químicos agrícolas se apliquen mínimamente. Usar más de lo necesario es una pérdida de tiempo y dinero.

Ahora tomemos esa idea y apliquemosla a la agricultura. Los aviones agrícolas se utilizan para fumigar cultivos y así poder controlar malezas, insectos y enfermedades. Al igual que en un jardín, todo el mundo sabe que se debe controlar las malas hierbas, cuidar la salud de las plantas y erradicar las plagas o se apoderarán de ellas y se perderá la cosecha.

La única diferencia es que la mayoría de las granjas que alimentan al mundo tienen ➤

Volumen número 22, Edición número 6 | agairupdate.com | 25

miles de hectáreas. ¿Les gustaría venir y deshierbar todo eso a mano? No lo creo.

Entonces, ¿qué pasa con el glifosato por ejemplo? También conocido como Roundup y posiblemente considerado el el peor químico en los principales medios de comunicación.

Es un herbicida muy popular que se utiliza en millones de campos de todo el mundo para controlar las malas hierbas. Esto se hace a gran escala, pero la cantidad que se utiliza en la aplicación realmente puede sorprender a las personas promedio. Por ejemplo, 0,65 litros por cada casi media hectárea es una tasa de aplicación popular que equivale a menos de dos latas de cerveza en un área de tierra del tamaño de un CAMPO DE FÚTBOL.

0,65 litros por cada casi media hectárea es una tasa de aplicación popular que equivale a menos de dos latas de cerveza en un área de tierra del tamaño de un CAMPO DE FÚTBOL. Es una cantidad mínima y generalmente se fumiga uno o dos días al año al comienzo de la temporada de crecimiento, mucho antes de que la parte comestible esté presente. El momento de la aplicación es importante y también pueden compartir información sobre los intervalos previos a la cosecha y cómo se ha reducido el uso de productos químicos con el tiempo o cuánto más seguros se han vuelto los productos.

Ahora hablemos de lo orgánico. Sé que es un tema delicado, pero las personas que compran productos orgánicos pensando que no se usan productos químicos pueden 26 | agairupdate.com | español

ser engañadas mediante costosas tácticas de marketing. A menudo, los productos orgánicos todavía usan productos químicos no sintéticos y, a veces, los mismos se aplican con más frecuencia, especialmente en climas más cálidos y tropicales. ¿Significa eso que hay algo de malo en lo que hacen? ¡Absolutamente no!

Todos los diferentes tipos de métodos agrícolas merecen respeto, sin importar cuál sea. Sin embargo, estoy cansada de ciertas organizaciones que son buenas en marketing y hacen que parezca que los alimentos convencionales están “empapados” de productos químicos, lo cual es 100% falso.

Sé que este es un tema delicado para las personas que solo quieren lo mejor para su salud y sus familias, y eso es importante, pero la gente necesita aprender los hechos de parte de los agricultores y fumigadores profesionales y no de una fuente que nunca haya trabajado en la agricultura.

Me gustaría agradecer al público en general de antemano por creer y respetar al agricultor moderno. En mi opinión, es como estar en el ejército. Ambas industrias pueden ser extremadamente peligrosas, pero aún así reciben mucho respeto por parte del público en general ... y eso es importante.

No muerdan la mano que les da de comer o los protege. Incluso si no le gustan las políticas involucradas, un buen “gracias por su servicio” a la antigua es muy útil.

Obviamente, hay muchas formas diferentes de cultivar, ¡Siéntanse orgullosos de lo que hacen! Con suerte, estos consejos y analogías los ayudarán a abordar los temas difíciles: ¿qué fumigas?, ¿por qué?, ¿cuándo? y ¿con qué frecuencia?. Las personas quieren saber de dónde provienen sus alimentos y necesitan saber que son seguros. Están en condiciones de contar esta historia, aliviar los miedos a la comida y crear un diálogo que pueda ayudar a “impulsar” la industria.

Volumen número 22, Edición número 6 | agairupdate.com | 27

VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

El Mejor Piloto Agrícola En cualquier actividad, la búsqueda de la excelencia es un hábito de los profesionales de la calidad. De hecho, la palabra “excelencia” suena muy atractiva a los oídos; nos gusta colocarla en nuestros currículums y publicidades. La discusión comienza cuando nos preguntamos: ¿qué es realmente la excelencia? ¿Qué define a un gran piloto agrícola? Si se malinterpreta el concepto de “excelencia”, todo lo que hagamos en nombre de su búsqueda, en vez de hacernos mejores profesionales, nos puede llevar a resultados desastrosos.

En nuestra actividad los egos inflados son más comunes de los que nos gustaría admitir. Por lo tanto, no es raro encontrar pilotos u operadores que se autodenominan “los mejores”. ¿Ser el mejor implica ser el más seguro, el más rápido, el más atrevido o el que gana más dinero? ¿Es la excelencia la combinación de todas estas características? Como habrán notado, hoy tengo más preguntas que respuestas.

Sin embargo, no espero que emerja un gurú como los personajes de ficción (una especie de Maestro Yoda) y serenamente nos guíe a través del valle oscuro de la incertidumbre. Especialmente porque sabemos que no existe una única receta para el éxito. De hecho, este es otro concepto que varía entre las personas.

Lo que somos en el ámbito profesional inevitablemente refleja mucho de lo que somos como personas.

Nuestras prioridades, valores, miedos, vanidades y ambiciones...cada una de ellas tendrá un impacto diferente en nuestra ecuación de “excelencia/éxito”.

Generalmente utilizo una técnica que ha probado ser eficiente a lo largo de los años; observo la actitud de pilotos respetados y experimentados. En particular, presto atención a personas con un historial de seguridad y una personalidad menos engreída, debido 28 | agairupdate.com | español

a que la vanidad, por regla general, es una terrible consejera. Sin embargo, un piloto veterano con la cabeza en su lugar puede ser una fuente de sabiduría que vale la pena beber.

Además de estos pilotos, busco información en libros y publicaciones. Siempre creo que necesitamos diferenciar la información de la opinión. Tener una opinión no es un pecado, al contrario, ¡es un derecho!

Aunque, sinceramente, si la opinión de un piloto va en contra del manual de operaciones, ¿dónde coloca eso su opinión?

Ante la duda, sigo al manual. Después de todo, cuando tomamos el mando de un avión somos responsables de su operación. Además, si tengo que dar explicaciones ante un juez, pienso que es mejor justificar mis decisiones respaldadas por el manual de operaciones del avión y no por la opinión de un amigo “Top Gun”.

Curiosamente, en la aviación agrícola parece ser más común estar involucrado en un accidente o incidente que operar dentro de los límites. Choques por agotamiento de combustible, colisión con cables, operaciones por encima del límite del peso máximo de despegue/aterrizaje producen más sorpresas que hacer las cosas “según el libro”.

Sé que muchos dirán que, en la aviación agrícola, si la operación sigue estrictamente el manual no se gana dinero. Pero me pregunto, “¿cuánto dinero cuesta un accidente? ¿Cuánto cuesta una grieta estructural debido a la constante fatiga mecánica? ¿Cuál es el valor de nuestra imagen profesional ante el mercado y la sociedad? Y más importante, ¿cuánto vale tu vida?”

No se preocupen por responder mis preguntas, simplemente son invitaciones a la reflexión. De hecho, soy extremadamente cautelosa cuando alguien

me dice que soy “influencer” o “líder de opinión”.

Prefiero creer que todos somos capaces de desarrollar nuestras propias opiniones y pautas para la toma de decisiones.

De las pocas cosas que puedo decir con certeza en este artículo, una de ellas es: nuestro límite siempre debe ser menor que el del avión (No es mi opinión, es un concepto básico de supervivencia para operar cualquier avión). ¿Es posible exceder el límite de la aeronave y salir ileso de la situación? ¡Claro que sí! Creo que muchos de nosotros lo hemos hecho al menos una vez (yo lo hice), ya sea por ignorancia o desinformación. Pero continuar por ese camino es como jugar a la ruleta rusa. Como he escrito anteriormente en otros artículos, existe una gran diferencia entre un error y una transgresión.

Cuando escucho a mis mentores de la aviación, presto mucha atención a cómo reaccionaron después de cometer un error. De ahí extraigo mis lecciones más valiosas.

Además de tener veteranos seleccionados como mentores, me gusta la información de calidad porque permite refutar o validar los hábitos que los pilotos hemos desarrollado a lo largo de nuestras carreras. Existe una guía publicada por la NAAA (Asociación Nacional de Aviación Agrícola) llamada “Professional Operating Guidelines” que contiene muchísima información. La guía contiene 60 páginas de información de calidad. De manera breve y asertiva, la publicación trata técnicas de vuelo, relación con los clientes, selección y entrenamiento del personal, comunicación entre el piloto y su equipo, entre otros. Es importante señalar que la guía deja en claro que el material tiene como objetivo orientar y asistir, pero cada operador es responsable de sus decisiones y debe ser capaz de desarrollar la actividad aero-agrícola de manera segura.

Aprovecho este artículo para decir un breve “adiós” como colaboradora de AgAir Update. En los próximos meses estaré ausente de estas páginas ya que me ocuparé de otros proyectos personales y profesionales que exigirán mi completa dedicación. Agradezco infinitamente a quienes han dedicado valiosos minutos de sus vidas para leer mis artículos. Los dejo en buenas manos porque la revista AgAir Update tiene un equipo de primer nivel.

Aquí, en Estados Unidos, muchos campos del norte pronto estarán cubiertos de nieve. Los pilotos y los aviones (al menos aquellos que trabajan más al norte del país) recargarán sus energías para la próxima cosecha. Hace poco pasé 4 semanas en Brasil y sufrí el calor. Mis amigos y familia bromeaban diciendo que me convertí en una “gringa” y me acostumbré demasiado al clima frío de Illinois. Entonces, para demostrar lo contrario, me despido como alguien que jamás se olvida de dónde viene.

Para todos ustedes, les digo, “um abraço, um beijo e um queijo! ” “Veni vidi vici”

Sé que en muchos aspectos de nuestro trabajo estamos bajo una exhaustiva reglamentación, pero, por otro lado, todavía hay mucha flexibilidad con respecto a la manera de operar los aviones. Por lo tanto, es importante buscar información de calidad, ya sea de un mentor o de las páginas de un buen libro. Dicen que en la vida somos fuertemente influenciados por las personas con las que convivimos, los libros que leemos y los lugares que visitamos. Concuerdo, y lo mismo sucede con nuestra vida profesional.

Volumen número 22, Edición número 6 | agairupdate.com | 29

Atomizadores Zanoni Presentan Excelente Resultado en Aeronaves Turbo En las últimas temporadas, los atomizadores Zanoni han mostrado excelentes resultados en una amplia gama de aplicaciones, especialmente para el uso de insecticidas y fungicidas en cultivos brasileños.

Varios estudios ya han demostrado el estándar de excelencia que ofrece el equipo, que además de ofrecer un espectro de gotas eficiente y seguro, tiene una gran durabilidad por sus características mecánicas.

Recientemente se ha realizado una nueva investigación en colaboración con el PhD Henrique Campos (Sabri / Clínica de Aeronaves), con otros modelos de atomizadores Zanoni

en diferentes aviones de turbina. De manera similar al trabajo realizado con aeronaves más pequeñas (como Cessna e Ipanema), las pruebas indicaron una excelente calidad en el espectro de gotas que ofrece el equipo: En un avión Air Tractor 502B, el atomizador Zanoni M2.5 se calibró para aplicar 20L/Ha con gotas de clase gruesa. El espectro de gotas ofrecido apuntaba a un DMV de 255 µm, con un DV01 de 133 µm y una amplitud relativa de 0,95.

En un avión Thrush 510G, el atomizador Zanoni M14 se calibró

para aplicar 10L/Ha con gotas finas. El espectro de gotas ofrecido apuntaba a un DMV de 174?m, con un DV01 de 106.30?m y una amplitud relativa de 1.02.

Teniendo en cuenta los estándares recomendados para la aplicación de fungicidas e insecticidas (DV01 superior a 100?m), las pruebas indicaron una vez más que el atomizador Zanoni ofrece un espectro de gotitas seguro y altamente uniforme (amplitud relativa baja) cuando se calibra correctamente, reduciendo el riesgo de deriva y pérdida de eficiencia en aplicaciones aéreas.

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EL CONSEJO DE CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Inspección de Boroscopio

Izquierda: Boroscopio alabe CT..

Centro: Punta erosionada de alabe CT.

Para aquellos que no me conocen, mi nombre es Robert Craymer y trabajo para Covington Aircraft. He trabajado con la turbina PT6A y elementos relacionados durante más de 30 años. Aún puedo escuchar y aprender cosas nuevas, y como siempre digo “puede que no sepa todo sobre motores, pero conozco gente que puede responder casi cualquier pregunta”.

Me complace utilizar esta columna para responder las preguntas de mantenimiento que he escuchado durante el año, compartir consejos de mantenimiento y distribuir las actualizaciones importantes que recibimos de la turbina PT6A.

Derecha: alabe de compresor dañada.

El tema que discutiremos este mes es las inspecciones de boroscopio. Si ha asistido a alguna de las clases que se han dado a lo largo de los años, sabe que la inspección de boroscopios es un tema muy popular. El boroscopio es una herramienta que permite examinar el estado de un motor entre inspecciones y/o revisiones de la sección caliente.

Si bien los boroscopios se han vuelto más disponibles y el costo se ha vuelto más accesible, si deciden invertir en uno, obtengan un boroscopio de calidad que

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le permita tanto tomar fotografías como videos. Además, sugiero uno con tarjeta de memoria reemplazable por si se necesitan capacidades de almacenamiento adicionales.

Tenemos varios modelos de boroscopio en Covington, pero mi favorito personal es el Olympus iPlex G Lite. Esto no es la aprobación de ningún boroscopio, solo les comento cuál es el que más he disfrutado usando. La otra herramienta necesaria para realizar un boroscopio es un tubo específico para el motor que se puede adquirir a través de Pratt & Whitney Canada o Covington.

El boroscopio se puede utilizar para inspeccionar la sección caliente, pero no reemplaza ni disminuye la importancia de realizar las inspecciones programadas normales de la sección caliente. Está destinado únicamente a controlar el estado de los componentes internos. Un beneficio secundario de un boroscopio es poder reconocer cosas que pueden necesitar ser tratadas antes que una inspección o reparación programa. También le proporciona documentación cuando se trata de reclamaciones de garantía a PWC. Una advertencia, ¡NO PONGA SU BOROSCOPIO EN UN MOTOR CALIENTE!

Es posible que de esta forma le cause un gran daño al boroscopio si las partes internas aún están calientes. La mejor práctica es asegurarse de que el motor esté frío. ¿Qué se busca al realizar una inspección con un boroscopio? Básicamente, buscar anomalías. Si se ve algo diferente en una alabe o aspa, sé que ese lugar necesita más evaluación. No solo estamos buscando grietas, sino también acumulación de carbono, zonas quemadas, señales de roces, erosión y daños por objetos extraños, todo esto también son elementos de nuestra lista. Además, no olviden revisar su compresor en busca de daños por objetos extraños (FOD). ¿Qué se debe hacer al encontrar problemas? Aunque su operador de boroscopio puede ser muy hábil para interpretar lo que ve, les sugiero que se comuniquen con personas de confianza que saben y que tienen experiencia en el tema. Recibo muchas imágenes de boroscopios para su análisis. Una vez que recibo las imágenes, analizo mis hallazgos con varias fuentes expertas antes de ofrecer una opinión. Mi experiencia me dice que nunca es demasiada la información en los reportes, se debe señalar todo. ¿Cuándo se debe realizar una inspección con boroscopio?

Tengo clientes a los que se les realiza una inspección anualmente. Algunos realizan una inspección con boroscopio junto con una pre compra, lo que siempre es una buena idea. Pratt & Whitney Canada requiere una inspección con boroscopio cuando realiza el mantenimiento de la boquilla de combustible, que normalmente es cada 200-400 horas. Si surge un problema con la garantía, su FSR le pedirá los resultados periódicos de su boroscopio. Si no tiene la documentación del boroscopio, podría causar una demora o la denegación de las reclamaciones de garantía.

Recuerden, un boroscopio es una herramienta maravillosa. Tomen fotografías / videos y guárdenlos en sus registros. Hablen sobre los hallazgos con personas con experiencia. Esto les permitirá utilizar el boroscopio como ayuda para ser conscientes de lo que está sucediendo dentro de sus motores y aproximar los costos operativos. Encontrar problemas temprano ahorra dinero y eso nos gusta a todos.

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Turbine Conversions, Ltd Anuncia Que su Compuerta Hidráulica Hatfield Hydraulic Fire Gate Fue Aprobada por el Anac de Brasil

AT-502 realizando una pasada de prueba en Brasil

Los fundadores de Turbine Conversions, Ltd, Bill y Nancy Hatfield, han sido pioneros de equipamiento para aviones de la lucha contra incendios con su compuerta Hatfield Hydraulic Fire Gate. La compuerta fue diseñada en respuesta a la solicitud de pilotos SEAT(Single Engine Air Tanker), los cuales necesitaban un sistema confiable que soportara la demanda de las operaciones.

La innovación de la compuerta hidráulica contra incendios de Hatfield que recibió el STC SA00961CH en 1998 complió con esa necesidad. La participación de Bill & Nancy en los primeros días de la asociación SEAT (Bill como presidente y Nancy como secretaria) ayudó a establecer las bases del programa SEAT como se conoce hoy en los Estados Unidos.

Hatfield Fire Gate se convirtió en una de las 3 únicas compuertas contra incendios aprobadas por el BLM / USFS de los Estados Unidos y fue el puntapié de la expansión de TCL en equipos de apoyo para la industria de la aviación agrícola. La compuerta de TCL ha recibido la aprobación en Canadá, Argentina y ahora en Brasil. Después de dos décadas, las compuertas contra incendios

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TCL continúan siendo equipos confiables para combatir incendios en ambos lados del Ecuador y ahora están aprobadas por ANAC Brasil.

“TCL ha estado trabajando para llevar su tecnología de compuertas para la lucha contra incendios a Brasil y estamos muy satisfechos con la reciente aprobación de ANAC. Nuestra compuerta será una herramienta esencial para apoyar el programa emergente de extinción de incendios en Brasil. Fue aprobada para todos los modelos de Air Tractor (402,502, 602 y 802) lo que los hace únicos. El innovador diseño de apertura longitudinal de Hatfield Fire Gate proporciona además de una liberación completa en menos de 2 segundos, una configuraciones de cuatro niveles, función de seguridad para descarga de emergencia, un diseño liviano y un sistema hidráulico confiable comprobado lo que la convierte en líder de la industria.

Todas las compuertas contra incendios se fabrican en una instalación aprobada por la PMA FAA ubicada en Nunica, Michigan, EE. UU. También existe un adaptador para que la aeronave pueda continuar fumigando

mientras la compuerta para la lucha contra incendios está instalada expandiendo el potencial de las compuertas sin ningún trabajo adicional.

TCL está trayendo con confianza este producto a Brasil en cooperación con sus socios, el líder brasileño de la industria de la aviación agrícola, Fabiano Zaccarelli y su equipo de AeroGlobo Aeronaves. “Hemos invertido tiempo y recursos para preparar al equipo de AeroGlobo Aeronaves para que puedan apoyar a los nuevos propietarios de Hatfield Fire Gate con instalaciones de calidad, una red de soporte técnico y un inventario de repuestos. Habiendo trabajado con AeroGlobo Aeronaves desde 2017, estamos seguros de que los propietarios brasileños de equipos TCL recibirán un soporte al cliente superior igual al que reciben nuestros clientes estadounidenses “, dijo Ann Hatfield-Grahek, directora de ventas internacionales.

Nuestros socios, AeroGlobo Aeronaves en Botucatu SP Brasil, están disponibles para realizar ventas, ofrecer instalación y soporte de piezas de calidad en nombre de TCL “, Ann Hatfield-Grahek,” Como empresa, estamos muy orgullosos de la durabilidad y confiabilidad de nuestras compuertas contra incendios. No hay excusa para el tiempo de inactividad durante un contrato de incendio y nuestro historial en el campo habla por sí solo “.

“Aunque ha habido poca necesidad de soporte técnico de piezas, sabemos que los incendios no se detienen debido a problemas técnicos y no toleraremos el tiempo de inactividad. Por eso es tan importante tener esta infraestructura en su lugar”, dijo el desarrollador Hatfield Fire Gate y presidente de TCL Bill Hatfield. “No queremos que uno de nuestros clientes se detenga por ningún motivo, y su seguridad es nuestra primera prioridad”.

Las dos primeras compuertas de incendios ya están en Brasil y pronto habrá más envíos. Estamos muy emocionados de poder trabajar con uno de los clientes de AeroGlobo Aeronaves, Aeroterra Aviação Agricola Ltd, ubicados en el estado de Bahía. Aeroterra Aviação Agrícola es pionera en el programa de extinción de incendios de aeronaves de un solo motor y ya tiene una compuerta contra incendios Hatfield instalada y en funcionamiento, y una segunda puerta programada para ser instalada pronto como parte de su operación.

TCL espera regresar para el Congreso de Aviación Agrícola de Brasil 2022 en Sertãozinho - SP y mostrar la compuerta de incendios de Hatfield a sus asistentes. Para obtener más información antes de esa fecha, comuníquese con Aeroglobo Aeronaves al +55 14 3814-3450 o Ann Hatfield - Grahek ann@turbineconversions.com Volumen número 22, Edición número 6 | agairupdate.com | 35

LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El Bajo Sur

Rápida respuesta

Los fumigadores de Delta Air Service prontos para el trabajo

El concepto del trabajo migratorio en el control de insectos fue fomentado y desarrollado por Delta durante los 30s. Las bases satélites más o menos permanentes fueron frecuentemente llamadas sobre la marcha a levantar las carpas y moverse a una región con serios problemas de insectos. Esto ocurría frecuentemente, en especial con los gusanos de la hoja del algodón y lagartas militares en cultivos de avena y trigo. Los brotes ocurrían en muchos puntos de la comunidad granjera a la vez y pilotos y personal de tierra debían moverse a dichas áreas, trabajando bajo los auspicios de los agentes distritales locales u otros vinculados a la producción.

en Selman Field, Monroe, Louisiana.Foto cortesía de Delta Airlines Inc.

Las lagartas militares eran notorias por brotar en pequeños granos, pero eran impredecibles desde que la pauta de desarrollo generalmente corría de Sur a Norte,-. Alrededor de Monroe y mucho del delta inferior, esos brotes usualmente comenzaban a fines de abril y se desarrollaban hasta el 10 de mayo.

Eran impredeciblemente destructivos y podían liquidar un cultivo en una noche. Algunas veces migraban desde un campo ya destruido a través de carreteras pavimentadas en tal numero, que causaban accidentes de automóviles al dejar el pavimento resbaloso.

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— Parte 1

Durante las primaveras húmedas y frescas esas lagartas continuaban creando problemas en todo el norte a través del cinturón de cultivo de granos. Las primeras unidades de Delta muchas veces seguían esos brotes desde Louisiana hasta tan lejos como el norte de Ohio. Durante infestaciones particularmente graves no habían suficientes aviones para controlar el problema y aquellos disponibles se mantenían ocupados hasta bien entrado Julio. Joe Creer, uno de los primeros pilotos de Delta, una vez remarcaba que “Finalmente corríamos a los malditos gusanos hasta el Lago Erie justo para el 4 de julio!”

Delta rápidamente reconoció que para un continuo buen suceso, una operación debía proporcionar trabajo por todo el año para tanto personal como fuera posible.

Las excelentes instalaciones en Monroe ayudaron a hacer esto posible para la gente de mantenimiento y la compañía trató de proporcionar tiempo de vuelo para los pilotos sobre una base permanente.

Tan temprano como 1929, se estableció un servicio de pasajeros, y los pilotos fumigadores usaban dos sombreros, volando los primeros TravelAirs on cabina que Delta usó en sus primeras aventuras con líneas regulares de pasajeros. En ➤

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junio 17, 1929 uno de esos aviones, piloteado por Johnny Howe , un flaco piloto de Alabama , voló el primer vuelo regular de Oeste Este, desde Dallas Texas a Monroe, Luisiana y de allí a Jackson, Mississippi. Un vuelo hacia el Oeste se originó el mismo día, con Elmer Rosa, un piloto del Army Air Service que estaba disponible y tratando de hacer algún dinero extra fumigando, a los mandos del TravelAir. Esos vuelos fueron eminentemente exitosos, pero la ingerencia del gobierno, alguna chapucería y algo de mala suerte resultó en una interrupción de la franquicia para pasajeros hasta 1937, cuando Delta se convirtió en una de las aerolíneas lideres en el mundo. En el ínterin, Delta hizo contratos para transportar el correo de los EE.UU, con el ingreso suplementario para sus pilotos pudiendo mantenerlos disponibles full time.

En esta época, continuó el entrenamiento de aprendices a pesar de que no había trabajo suficiente como para mantener a los piloto ocupados todo el tiempo. Delta, sin embargo, se manejó haciendo acuerdos verbales garantizando que muchos de sus buenos pilotos retornarían cada zafra cuando comenzara el trabajo de fumigación . Este concepto probó ser muy exitoso y es aún la base sobre la cual todas las compañías aeroagrícolas operan.

En el correr de los 30s, Delta Air Service comenzó a invertir en biplanos y a convertirlos en fumigadores. Entre ellos estaban los TravelAir 4000, algunos Waco 9, y posiblemente algunos de los C3B de Lloyd Stearman. Esos aviones eran muy adecuados para fumigadores y eran más fáciles de volar que los viejos 38 | agairupdate.com | español

Puffers. Durante la historia de la fumigación en Delta, ellos utilizaron todo avión disponible y después de la WWII, se pasaron casi enteramente a los Stearman A75, comúnmente conocidos como los PT-17 . Después de la guerra, no era raro encontrar una unidad de Delta compuesta por Huff-Dalands, Travel Airs y los más modernos Stearmans.

La división fumigación continuó hasta 1966, mucho después de que Delta Airlines adquiriera su renombre mundial. Finalmente la administración resolvió deshacerse de la división agrícola; parece significativo que este final de la division agrícola coincidió con el deceso de C.E.Woolman y Bert R.Coad. Ellos había terminado su trabajo y hecho sus tareas bien. Siempre que el silencio del amanecer es roto por el gemido de un fumigador que se desliza desde el cielo para el primer trabajo del día, esos dos hombres y su contribución serán recordados con mucha gratitud.

El hecho de que entre Delta y Huff Dalan de alguna manera monopolizaron la actividad durante los 20s, no significa que no había aplicación aérea en otras zonas. Ente 1923 y 1930, muchos grandes individuos y pequeñas compañías estuvieron experimentando con el nuevo arte. Muchos de sus experimentos estuvieron confinados a algodón; Sur, el Valle del Rio Grande y los valles fértiles de California. Entonces comenzaron a distribuirse a través del país del algodón del Delta, a lo largo del río Mississippi en Lousiana, Mississippi y Arkansas.

Una cantidad de jóvenes pilotos barnstormers trataron de ingresar al negocio, incluyendo a Jesse

Orval “Dock” Dockery, de Stuttgart, Arkansas y su amigo, también piloto, Allen Scout de Texas . Los dos jóvenes eran en cierto modo, pilotos autodidactas ; Dockery había volado solo en 1922, a la edad de trece años!

Un piloto de barnstorming, Barney Flowers, volando un viejo Standard con un motor Hall-Scott de 4 cilindros aterrizó en Stuttgart en su viaje a Texas y contrató al joven Dockery para cuidar de su avión mientras que él atendía ciertos asuntos en la ciudad. En pago por ese servicio, Flowers llevó a Dockery a un vuelo a Texas y regreso, entre siete y ocho horas de vuelo crucero.

Dockery dice que naturalmente él siguió los controles y observó cuidadosamente todo lo que Flowers hizo, pero él nunca voló el avión.

Al regreso a Stuttgart, Flowers una vez más dejó el avión a cargo del muchacho. Osadamente, con la ayuda de su hermano Alfred y varios amigos, Dockery dio hélice al viejo Hall-Scott y procedió a carretear en la pradera, luciendose ante la muchachada.

Para mi absoluta sorpresa,” recalca, “ese viejo y lento Standard despegó y se me hizo claro que debía volver a tierra con ambos con vida. Volé alrededor de Stuttgart por cerca de 10 minutos y después planée sobre la cerca de la pradera , corté el acelerador y me quedé allí sentado, rezando para que regresáramos los dos de una sola pieza. De algún modo, así sucedió . De hecho, hice un bien bonito aterrizaje!”. Desde ese día, Dockery quedó enganchado y comenzó una carrera en el barnstorming que lo llevó por todo el Sur y lo introdujo entre todos los viejos pilotos y aviones.

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