Marzo /Abril 2021 - Edición en español

VOLUMEN NÚMERO 22 EDICIÓN NÚMERO 2

Entrenamiento de vuelo en

ARGENTINA

Zanoni Equipamentos - Donde una Familia Trabaja en Conjunto

Abriendo los Ojos Ante la Fatiga - el Asesino Silencioso

Objetivos para 2021— La Aviación Moldeo Mi Vida

SEGURIDAD. CONFIABILIDAD. SOPORTE. USTED PUEDE CONTAR CON NOSOTROS TODOS LOS DÍAS.

CUANDO LOS CLIENTES EXIGEN MÁS AIR TRACTOR LES CORRESPONDE. 2 | agairupdate.com | español

EXIGESMAS.LAT

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Volumen número 22, Edición número 2 | agairupdate.com | 3

Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Volumen número 22, Edición número 2 08 Entrenamiento de vuelo en Argentina 10

Lanzamiento 2021 - Electrostático Chorro Plano 80º

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EEUU—Accidentes de la Aviación Agrícola Comparados con los de la Aviación General

20 Zanoni Equipamentos - Donde una Familia Trabaja en Conjunto 26

Liderazgo de Plataforma de Carga

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Abriendo los Ojos Ante la Fatiga - el Asesino Silencioso

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El Vice-presidente Financiero de Air Tractor se Retira Después de 31 Años

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Objetivos para 2021— La Aviación Moldeo Mi Vida...

En Cada Edición...

Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 07 Próximos Eventos 14

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

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Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

En la portada: En la base aérea de Falconer en Marcos Juárez, Córdoba, Argentina. (Izq-Der) Ayrton Marquez / Instructor de Vuelo, Roberto Tomassoni / Dueño de Falconer, Alexander Zacharczuk / Instructor de Vuelo y Mecánico, Marcos Tomassoni / Gerente de Operaciones y Juan Pablo Lombardi / Instructor de Vuelo En esta página: Operando en los incendios de Córdoba-Argentina año 2021.

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P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2021. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Aquellos Eran los Días Hace un tiempo que un conocido me contactó y me preguntó si podía enviarme algo. “Claro,” dije. Me explicó que le había comprado un terreno a un agricultor jubilado que solía ser un cliente mío cuando tenía mi operación de aviación agrícola en la década de 1970. Mientras limpiaba la granja, encontró un escritorio con algunos estados de cuenta antiguos.

Como corresponde, los recibos de AgAir Crop Service, que era la empresa que había formado en marzo de 1976, estaban marcados como pagados, con fecha 31/8/76 y 31/10/76. Recuerdo que mi esposa, Sandy, que era la contadora y carguera de la empresa, había ido a una imprenta local para que se imprimieran los recibos, hojas de papel muy simples de 8.5 x 8.5 que requerían ser completadas a mano.

Poco después de la llamada telefónica de mi conocido, recibí los recibos por correo. Efectivamente, estaban escritas a mano por Sandy y se titulaba “AgAir Crop Service”. Estoy seguro de que pueden imaginar los recuerdos que me generaron ver ese papel de hace 44 años.

En 1976, estaba comenzando un nuevo negocio con solo dos temporadas de experiencia y menos de 1,000 horas de vuelo agrícola. Tuve muchas lecciones que aprender en los próximos años, no solo sobre cómo enviar los estados de cuenta a los clientes a fin de mes, sino también sobre cómo volar un avión agrícola y ejecutar una operación agrícola segura. Sin embargo, a los 24 años, estaba a prueba de balas y no me podías decir nada. Yo era un piloto agrícola con su propio avión agrícola y su negocio de fumigación. ¡Cielos, tenía mucho que aprender!

Mi C-188A AGwagon “B” modelo 1970 con motor Continental de 300 HP y una tolva de 200 galones me sirvió bien ese primer año. Tan bien, que pude convencer al banco de que me prestara suficiente dinero para comprar un AgCat B modelo 1976 nuevo, un modelo sobrante de fin de año de Mid-Continent Aircraft Company en Hayti, Missouri. Con una experiencia de vuelo de navegación casi nula (excepto por la requerida para mi licencia de piloto comercial y la del vuelo ferry de Georgia a Hayti para intercambiar mi AGwagon), tomé una aerolínea a Elmyra, Nueva York para recoger mi nuevo Ag-Cat a mediados de enero. El operador 6 | agairupdate.com | español

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Ag-Air Crop Service P. 0. Box 66-Marshallville, Georgia 31057

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con el que había volado durante el año antes de abrir mi operación también había comprado un nuevo Ag-Cat. Nos www.agairupdate.com/calendar reunimos en Elmyra para llevar el avión en formación a Georgia.

27 de Mayo de 2021 Los Ag-Cats solo tenían una brújula, eso y un mapa Dia Internacional do Piloto Agrícola eran la única forma de encontrar el camino de regreso a Julio de 2021 Georgia. No importa, estaba nevando y hacía más frío del Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2021 – Sindag e que jamás había soportado. Los Ag-Cats tenían motores Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2021 radiales R-985 con tanques de combustible de 242 listros.

Sertãozinho – SP – Brasil.

Se podrán imaginar el dilema en el que me había metido. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br Después de una lluvia de nieve que cubrió el suelo con www.congressoavag.org.br nieve fresca, partimos de Elmyra. No teníamos radios a bordo de ningún tipo. Durante la mayor parte de nuestra 19 de Agosto de 2021 Dia da Aviação Agrícola Brasileira ruta, los aeropuertos no controlados estuvieron cubiertos de nieve, mientras que los controlados se mantuvieron Del 21 al 24 Octubre abiertos gracias al trabajo de los equipos en tierra. Con VIII Expo Congreso Aviación Agrícola 2021 solo 242 litros de combustible, dos horas nos estarían Hotel Fiesta Americana Puerto Vallarta, México empujando a volar en territorio desconocido. Eso adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx significaba que aproximadamente a cada 200 millas 55-55712072 ext 107 tuviéramos que aterrizar para reabastecer combustible. Por WhatsApp 5539777805 supuesto, no funcionó como lo esperamos. Tuvimos que 6-9 de Diciembre de 2021 elegir entre aterrizar antes de las 200 millas o extender el NAAA’s Ag Aviation Expo vuelo hacia lo desconocido ...

Palm Springs Convention Center Mi primer aterrizaje en un Ag-Cat fue en mi nuevo Palm Springs, California EEUU modelo B en una pista recién liberada de nieve, en algún information@agaviation.org lugar al sur de Elmyra. Todavía recuerdo haber visto a la “motoniveladora” estacionada al final de la pista, preguntándose cómo terminaría ese aterrizaje. Decir que estaba nervioso sería quedarse corto. Todo salió bien y después de un par de días llegamos a casa. Fue un final feliz para un vuelo que nunca debería haberse realizado sin antes hacer algunos aterrizajes en Elmyra y esperar un tiempo decente.

Cuando mire la facturación de AgAir Crop Service de hace 44 años de este editorial, tome nota de los precios - Recorrida General (OVERHAUL) que cobré por la fumigación. El trabajo de dos galones - Inspección de zona caliente (HSI) (20 litros/ha) fue de $1,25 y el trabajo de cinco galones - Light Overhaul (50 litros/ha) fue de $1,75. Este granjero realmente - Inspecciones periódicas estaba probando a este nuevo operador al dejarme volar una pequeña porción de sus cultivos; note repetidas - Análisis de vibraciones aplicaciones de 3, y luego 56 y 57 acres. ¡Me alegré de - Inspecciones no programadas tener acres! El ingreso bruto de mi primer año por volar - Testeo de válvula bleed (sin incluir productos químicos) fue de aproximadamente - Testeo de Inyectores $30,000. En caso de que se lo pregunte, Sandy también - Inspecciones boroscópicas trabajó para el operador local de granos para poner los alimentos sobre la mesa. Nos las arreglamos barato, viviendo en un remolque y sin niños en ese momento.

Cómo han cambiado las cosas. No estoy tan seguro de si es para mejor o no. ¡Estaba feliz entonces y sigo siendo feliz hoy!

Hasta el próximo mes, Keep turning

PRÓXIMOS EVENTOS

Volumen número 22, Edición número 2 | agairupdate.com | 7

Entrenamiento de vuelo en

ARGENTINA por Bill Lavender

El Centro de Capacitación de Falconer cuenta con servicios completos para pilotos agrícolas y de lucha aérea contra incendios que llegan de toda Sudamérica.

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Nacido en Marcos Juárez en la provincia de Córdoba, Argentina en 1970, Roberto Tomassoni inició su carrera como aviador, pilotando planeadores cuando tenía 15 años. Al año siguiente obtuvo su licencia de piloto privado de avión. Unos años más tarde, Roberto viajó a Buenos Aires donde se entrenó durante los siguientes cuatro años para completar la Licencia de Piloto Comercial, Instructor de Vuelo Certificado, Aeroaplicador y Piloto de Transporte Aéreo (ATP).

Después de completar su formación aeronáutica, Roberto voló como instructor en el Aero Club Marcos Juárez y fue aeroaplicador en AVIA SRL y AAXOD SA durante varios años hasta que formó su primera empresa de aviación agrícola, Synergy SA y posteriormente en 2015 Falconer SA (www.falconer.com.ar) que se especializa en la formación de pilotos agrícolas y de lucha aérea contra incendios.

Conscientes de la seriedad de Falconer y entendiendo que la capacitación es una parte fundamental de la operación de una aeronave, en 2016 Grant Lane de Lane Aviation (USA / www.laneav.com) y Aeroglobo (Brasil / www. aeroglobo.com.br) formaron una alianza con Falconer. Esta asociación permitió que Falconer fuera representante de Air Tractor para las ventas, el servicio y la capacitación de Air Tractors en Argentina, Chile y otros países de América del Sur. Con sede en el Aeropuerto Marcos Juárez, el Centro de Capacitación de Falconer cuenta con servicios completos para pilotos agrícolas y de lucha aérea contra incendios que llegan de toda Sudamérica. El personal de instructores de Falconer está formado por pilotos agrícolas y de extinción de incendios aéreos altamente experimentados y activos. Además, el centro de formación de Falconer otorga becas para las mejores calificaciones de cada curso. También ofrece pasantías para estudiantes que estén

interesados en ​​ continuar su educación en la aviación agrícola y la lucha contra incendios.

Además, la asociación con Aeroglobo y Lane Aviation para la venta de Air Tractors y la capacitación especializada para pilotos y mecánicos, convierte a Falconer y Aeroglobo en uno de los centros de capacitación aeronáutica más importantes de América Latina.

El Centro de Capacitación de Falconer es responsable de capacitar a más del 80% de los pilotos agrícolas y de lucha contra incendios.

El Centro de Capacitación de Falconer es responsable de capacitar a más del 80% de los pilotos agrícolas y de lucha contra incendios.

En los últimos años, el número de estudiantes ha aumentado, principalmente debido al creciente número de grandes incendios forestales en América del Sur. Además, debido a la situación de la pandemia (Covid-19), muchos pilotos de aerolíneas sudamericanas ya no tienen sus trabajos, lo que los obliga a buscar nuevas carreras en la lucha contra incendios aéreos y operaciones agrícolas.

En 2020 Falconer firmó un convenio de capacitación con FEARCA (Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas) y otro con Laboratorios NOVA S.A.; una empresa que, entre otros productos, formula retardantes

de fuego y espumas para aeronaves. Esta asociación otorga becas a los estudiantes que tienen el mejor promedio en cada curso. Todo ello, y en colaboración con Aeroglobo, con el propósito de ofrecer el más amplio espectro de cursos de formación con el más alto nivel académico con el único objetivo de brindar un excelente producto para sus clientes.

Con el fuerte y constante aumento en ventas y capacitación, Roberto Tomassoni dice que está muy satisfecho con su asociación con Aeroglobo y Lane Aviation. Roberto expresa un

agradecimiento especial a todo el equipo de Falconer y especialmente a su familia que ha apoyado sus esfuerzos en la aviación desde el principio.

Para más información sobre Falconer y su centro de entrenamiento, incluyendo los cursos disponibles y sus valores contacte a: falconergerencia@gmail.com, o falconeraviation@gmail.com, por teléfono al +5493472626744, o ingresando a www. falconer.com.ar,

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1. Entrega de AT-802 a Ramirez Aviación Chile, 2019 por Roberto Tomassoni (derecho).

2. Roberto Tomassoni trabajando en la lucha contra incendios.

3. Entrega del segundo avión AT802 Raul Ramirez Aviación 2020 en Chile.

4. Entrega de AT-802 a Servicios Aéreos Agricolas y Forestal en 2020.

5. Alumnos recibiendo su certificado en Falconer Training Center, Argentina.

6. Estudiantes tomando un break en Falconer Training Center-Marcos Juárez Argentina.

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Lanzamiento 2021 Electrostático Chorro Plano 80º

Izquierda: Electrostatico chorro plano Centro: Electrostatico Derecha: Módulos de control

Travicar, siempre buscando la mejora de la aviación agrícola mundial, presenta al mercado otra gran innovación, a solución perfecta para mejorar su fumigación aeroagrícola, que ahora combina la mayor eficiencia lograda por la tecnología electrostática con la boquilla más utilizada para una cobertura de hojas eficiente con la máxima reducción de la deriva, minimizando la contaminación por aspersión fuera del objetivo.

El sistema permite el uso de boquillas dosificadoras chorro plano con ángulos de aspersión de 80º, permitiendo calibrar el equipo de 3 a 30 litros por hectárea con extrema velocidad y eficiencia. El kit de abanico electrostático permite la instalación de solo 34 boquillas de pulverización en aviones pequeños y 44 en aviones de turbina.

El nuevo kit electrostático desmitifica el uso de carga electrostática, ya que permite el uso de tecnología ampliamente utilizada en la aviación agrícola a nivel mundial, asociada a la carga de gotas, lo que permite una cobertura superior del objetivo, reducción de la deriva, reducción del flujo de aspersión, mayor alcance de aeronave, además de comprobar que el trabajo se está realizando correctamente.

La versión 2021 de la boquilla Travicar-SPE

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tiene 2x más capacidad de aislamiento, además de poder trabajar en la versión tradicional con el uso de cerámica, también es capaz de instalar la versión de núcleo difusor + disco dosificador, y ahora en 2021, permite el uso de puntas de chorro plano a 80º perfectas para reducir la deriva. En la versión de jato plano, el kit se envía de fábrica con el caudal que desee, es decir, usted configura el kit electrostático perfecto para su tipo de trabajo.

Ahora, su empresa dispone de todas las herramientas necesarias para realizar la pulverización adecuada para cada tipo de cliente. Es decir, al instalar los módulos de control de alto voltaje, tu aeronave está equipada y lista para cualquier tipo de trabajo, lo único que necesitas es una instalación rápida del conjunto de barra con la configuración ideal para la fumigación que realizarás.

Aproveche las condiciones especiales de precios y condiciones de pago. Sea el diferencial en su región.

Confianza y credibilidad de quienes trabajan a favor de la agricultura desde 1970. ¡Actualízate, agrega tecnología a tu trabajo, aumenta la rentabilidad de tu aeronave y sé el diferencial en los cultivos de tu cliente!

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EEUU—Accidentes de la Aviación Agrícola Comparados con los de la Aviación General

El programa PAASS (programa voluntario de seguridad y apoyo a los aplicadores aéreos profesionales) sigue desempeñando un papel importante en la reducción de los accidentes de aviación agrícola.

Los resultados de una encuesta de aviación general fueron publicados recientemente por la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA). Este artículo es una parte de la encuesta voluntaria que se realizó con operadores en la industria y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) que proporciona información sobre accidentes de aviación general en comparación con accidentes de aviación agrícola en los EE. UU. Los datos de la encuesta están completos hasta 2019. No todos los operadores participaron en el encuesta.

Los aviadores agrícolas volaron un total de 873,552 horas en 2019, ligeramente por debajo de las 902,885 horas voladas durante el 2018.

En 2019 se utilizaron un total de 3120 aviones agrícolas, lo que nuevamente fue una ligera disminución con respecto a los 3335 aviones agrícolas utilizados en 2018.Sin embargo, el promedio de horas voladas por avión aumentó de 271 horas por avión en 2018 a 280 horas por avión en 2019.

Hubo 60 accidentes de aviación agrícola en 2019, incluidos seis accidentes fatales. La tasa general de accidentes de aviación agrícola en 2019 fue de 6,87 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo. La tasa de accidentes fatales de aviación agrícola en 2019 fue de 0,69 accidentes fatales de cada 100,000 volados.

La tasa de accidentes de 2019 para el resto de la aviación general (excluyendo la parte 135) fue más baja que la tasa de aviación agrícola con 5.43 accidentes por cada 100,000 horas voladas. La tasa de accidentes fatales de la aviación general en 2019 fue de 1.02 accidentes fatales por cada 100,000 horas de vuelo, que es más alta que la tasa de accidentes fatales de la aviación agrícola.

El programa PAASS (programa voluntario de seguridad y apoyo a los aplicadores aéreos profesionales) sigue desempeñando un papel importante en la reducción de los accidentes de aviación agrícola. La tasa promedio de accidentes de aviación agrícola en el período de seis años antes de que comenzara el PAASS

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fue de 9.64 accidentes por cada 100,000 horas voladas. Esa tasa se ha reducido desde 1999 a 2019 a un promedio de 7.2 accidentes por cada 100,000 horas voladas, una reducción del 25.3%, durante los primeros 20 años del Programa PAASS. La tasa promedio de accidentes de 1999 a 2010 fue de 7.56 accidentes por cada 100,000 horas voladas. una reducción del 21,6% con respecto a las cifras anteriores al PAASS. Para el período de 2012 a 2019 (no hubo datos de la encuesta de aviación general para 2011), la tasa promedio de accidentes fue de 6.67 accidentes por cada 100,000 horas voladas. Se trata de una reducción del 30,8% en los accidentes de aviación agrícola en comparación con las tasas de accidentes anteriores al PAASS. Esto demuestra que PAASS no solo está trabajando para reducir los accidentes de aviación agrícola, sino que continúa mejorando la reducción de accidentes a medida que avanza. Como nota adicional, no todos los pilotos agrícolas asisten al Programa PAASS anualmente. De los aproximadamente 3,400 pilotos agrícolas en los EE. UU., solo 1,593 asistieron al programa PAASS 2019-2020.

En 2019, las aeronaves de ala fija representaron el 78,3% de las aeronaves utilizadas en la aviación agrícola, el otro 21,7% fueron aeronaves de ala rotativas. El total de horas voladas por tipo de aeronave mostró un desglose porcentual diferente, con las aeronaves de ala fija representando el 82,5% de las horas totales voladas por la aviación agrícola y el 17,5 % restante por las aeronaves de alas rotativas. Para el tipo de motor, incluidos los aviones de alas fija y alas rotativas, los motores de pistón se utilizaron en el 28,3% de los aviones agrícolas en 2019 y representaron el 17,5% del total de horas de vuelo. Los motores de turbina se utilizaron en el 71,7% de los aviones agrícolas y representaron el 82,5% del total de las horas de vuelo de la aviación agrícola en 2019.

Cortesía de NAAA

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

¡Cruzando el continente americano en un Thrush 510 Switchback!

Cerca del Aeropuerto de Pahokee.

¡Recibí una propuesta increíble para trasladar un avión nuevo desde Estados Unidos hasta Brasil! No podía permitirme vivir una aventura tan asombrosa como esta sin compartir mi experiencia en un artículo.

Nunca había realizado un traslado tan largo, y mucho menos uno que cruzara diferentes continentes, países e islas.

Sin embargo, como una vez dijo Clarice Lispector: “Me gusta lo que me desafía, lo fácil nunca me interesó”. Y fue con esa actitud que el 23 de noviembre de 2020 me despedí de mi familia y abordé un vuelo comercial con destino a la fábrica de Thrush en Albany, Georgia.

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En una conversación con el contratista del traslado, me informó que era un avión muy especial ya que se trataba del primer modelo en ir a Brasil; un Thrush Switchback.

Thrush nombró al Switchback en referencia a su capacidad para convertirse rápidamente de un avión de fumigación aérea a un avión de combate de incendios y viceversa, con un sistema de compuertas desarrollado por Transland. Una gran idea que llegó en el momento justo, dada la cantidad de incendios que hubo este año en todo el mundo. Al saber que se trataba de un avión muy especial, aumentó aún más mi deseo de cumplir esta

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Sobrevolando Belle Glade, región donde se cultiva caña de azúcar y también es famosa por la presencia de grandes caimanes.

misión que me habían encomendado.

En el hangar de la fábrica tuve la posibilidad de apreciar la aeronave. Era imponente, con un nuevo aroma y, al igual que yo, con ansias de volar. El ambiente se parecía a los momentos previos a un evento de gala: la gente se movía de un lado a otro, haciendo los últimos ajustes y preparaciones.

Con el manual de vuelo en mano, pude comprobar que el funcionamiento era similar al de otros Thrush 510 que había volado previamente. Eso a excepción del vertido de la tolva que, debido a su función de combate de incendios, cuenta con un panel de operaciones específico. Para vuelos de traslado de larga distancia se instala un sistema de combustible en la tolva que, además del combustible del ala, permite un tiempo de vuelo de aproximadamente 14 horas.

Se dice que un vuelo como este es una verdadera prueba tanto para el avión como el piloto. ¡Es cierto! El recorrido implicó horas y horas de vuelo sobre las aguas del Océano Atlántico, en las regiones de las Bahamas y el Caribe, además de un largo tramo sobre la selva amazónica.

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Día 1 - Recorrido Albany – Fort Lauderdale Equipada con una balsa y chaleco salvavidas, una mochila con equipos de supervivencia para el mar y la selva, y algunas mudas de ropa abordé el Switchback para comenzar mi viaje. ¡El gran día había llegado!

Además de toda la parafernalia a bordo, también era importante asegurarse de que todo el papeleo estuviera en orden. Se completó el plan de vuelo para este paso y se envió a través de la aplicación ForeFlight, en mi tablet.

Fue rápido y sencillo, dado que esta sección se encontraba dentro del territorio de los Estados Unidos.

Finalmente, a las 16:20 UTC, despegué desde el Aeropuerto de Albany con destino al Aeropuerto Ejecutivo de Fort Lauderdale.

Solicité el seguimiento de vuelo VFR. Me nivelé a 7500 MSL y comencé a explorar la máquina.

Algo que siempre me llama la atención de un motor GE es su respuesta incluso ante ajustes muy sutiles en su acelerador. Al estar el avión

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Despegando de Pahokee camino al Aeropuerto Ejecutivo de Fort Lauderdale.

equipado con un panel digital (MVP) lo hace muy evidente. Es posible notar las mínimas variaciones en el torque, las RPM, el NG y la ITT. También me gusta mucho el consumo de crucero del combustible. Aproximadamente a un 70% del torque, el motor consume entre 180 -185 litros por hora. En esa configuración de potencia, incluso con un ligero viento en contra, mi velocidad se mantuvo en 225-230 km/h, aún con la bomba de pulverización instalada y la prominente y encantadora barriga del Switchback.

Durante el primer tramo del vuelo y ya muy cerca de mi destino, la lluvia interrumpió mi recorrido. Luego de algunos intentos fallidos de esquivar la lluvia, decidí aterrizar en un lugar cercano y esperar.

Elegí el Aeropuerto de Pahokee, que se encuentra justo al lado de un enorme lago llamado Lago Okeechobee (un nombre que esta brasileña solo puede leer y apenas pronunciar).

Con viento sur, elegí aterrizar en la pista 18. Un primer aterrizaje encantador, similar a los otros 510 que había volado. Me recibió un hombre muy agradable que me preparó café y me ofreció agua, información y me permitió usar el teléfono para verificar el clima.

Al pensar en Florida, pienso en los

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Everglades. No sé ustedes, pero la primera imagen que viene a mi mente es la de caimanes. Por lo tanto, reposté las alas, en caso de que me encontrara con más lluvia y necesitara desviarme. Ya estaba muy cerca de Fort Lauderdale y, tan pronto como se despejó el clima, me dirigí al famoso y concurrido Aeropuerto Ejecutivo de Fort Lauderdale (KFXE).

En cuanto me comuniqué con la torre, me di cuenta de la cantidad de tráfico que se acercaba y despegaba del aeropuerto. La controladora aérea, que al parecer no estaba teniendo su mejor día, dirigía todo; hablaba muy rápido y con un acento muy marcado. La única forma de hacer entender a los gringos cómo nos sentimos en una situación como esta sería llevarlos al noreste de Brasil (o quizás al sur) y pedirle al controlador aéreo que hable muy rápido y con un fuerte acento. Yo soy del estado de Minas Gerais y allí hablamos de una forma lenta y fácil de entender.

Volviendo a la torre del KFXE, maniobré lo mejor que pude y finalmente me dieron permiso para la final 09 para otro aterrizaje tranquilo y firme, ¡típico de un Thrush! Para mi tranquilidad, y la del control terrestre, mi ubicación nocturna estaba allí. Apagué el motor,

hice los procedimientos nocturnos del avión y me fui al hotel, que solo estaba a unos pasos del aeropuerto.

Aliviada y contenta de haber completado la primera etapa del recorrido, conocí al contratista del traslado.

Acordamos encontrarnos en Fort Lauderdale para que pudiera darme algunas instrucciones. Por lo tanto, mi día aún no había terminado. Esta primera parte había sido la más sencilla. Muy pronto, dejaría los Estados Unidos y tendría que lidiar primero con los procedimientos legales para salir del país y llevar el avión hacia otro, Brasil.

Realizamos una videollamada con un piloto que tiene más experiencia en este tipo de traslados. Pudo explicarme más sobre qué esperar el resto del viaje y el papeleo necesario. Estaba agotada, pero feliz. Con papel y lápiz en mano, anoté un montón de siglas y procedimientos relacionados a la documentación que necesitaría para cruzar las fronteras, todos nuevos para mí. Me dijeron que en algunas islas exigían la prueba de COVID. Poco sabía en ese momento que eso sería una piedra en el camino de mi magnífico viaje. Pero les contaré más en el próximo número.

Esa noche dormí profundamente, soñando con tierras lejanas y mi próximo destino, la isla de Puerto Rico.

(Continuará...)

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Zanoni Equipamentos - Donde una Familia Trabaja en Conjunto por Bill Lavender

Los Zanonis - (E-D) Vitor, Leticia, Lucas, Graziela, Sergio, Bruna (Zanoni) y Juliano Mastella.

Zanoni Equipamentos es un nombre que lleva la marca registrada de equipos de aplicación de líquidos de calidad para la aviación agrícola y un apellido donde padre, madre, hijos, yerno y nuera trabajan juntos para mantener el nombre de Zanoni Equipamentos en la parte superior de los fabricantes de equipos de aplicación aérea.

Sergio Zanoni en un momento desde principios de la década de 1990 hasta finales de la de 1990, trabajó para su primo, Pedro Luiz Teruel, quien era uno de los operadores más grandes, si no el más grande en ese momento, de Embraer Ipanema en Brasil.

Teruel Aviação Agrícola, ubicada en Campo Grande, Mato Grosso do Sul operó 17 Ipanemas en el apogeo de las operaciones de la empresa (¿which Latin AgAir edition?). Sergio era responsable del mantenimiento de los sistemas de fumigación de la empresa.

Debido a la necesidad de un sistema de fumigación más confiable, utilizando su formación en ingeniería mecánica de la

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Universidad Federal de Paraná, Sergio comenzó a fabricar barras y bombas para Ipanemas de Teruel Aviação Agrícola. Posteriormente, Sergio amplió sus esfuerzos y comenzó a proporcionar bombas de fumigación hidráulicas y otros equipos para Neiva. En ese momento, Neiva era el fabricante del Ipanema, que luego fue adquirido por Embraer. Sergio es responsable de introducir sistemas de fumigación en acero inoxidable en Sudamerica cuando abrió Zanoni Equipamentos en 1997.

Hoy, Zanoni Equipamentos tiene su sede en Paranavai, Paraná y opera desde una moderna planta de fabricación con 1500 metros cuadrados. Las instalaciones actuales de la empresa se construyeron en 2003 y se han ampliado desde entonces. Aquí, Sergio es responsable de todo el trabajo del proyecto para actualizar la actual línea de productos y desarrollar nuevos equipos para el cambiante mundo de la aviación agrícola. Lo asisten otros cinco ingenieros.

Aunque Sergio es el CEO (Director

1–Esta máquina utiliza agua a muy alta presión para perforar una hoja de metal o para cortar hojas de metal en las formas deseadas.

2–Todos los equipos de

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Zanoni que manipulan líquidos se prueban con esta máquina.

3–Una descripción general de parte de las instalaciones de Zanoni en Paranavai. La empresa cuenta con 4 tornos CNC (Control Numérico Computarizado) y 4 centros de mecanizado.

4–Esfera de las válvulas de tres vías, construida con precisión a partir de materia prima sólida de acero inoxidable.

5–El sistema de fumigación Zanoni tiene una válvula de cierre delante de su gran filtro de acero inoxidable, que permite al operador evitar derrames al limpiar el filtro y protege el caudalímetro..

6–Zanoni Equipamentos tiene un acuerdo de larga data con la empresa canadiense Ag-Nav, para construir su unidad de control de flujo integrada con su sistema GPS. 7–La VRU del rotativo Zanoni ofrece doble carga, pudiendo trabajar con mayores caudales.

8–Este es solo uno de los muchos pasillos del almacén de Zanoni.

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El cartel de saludo en las instalaciones de Zanoni Equipamentos en Paranavai, Paraná, Brasil.

Lucas Zanoni explica que esta es una de las mesas de inspección final con una variedad de componentes de bombas de fumigación. Al fondo está el tío de Lucas, el inspector final Eduardo Cabral.

Ejecutivo) de la empresa, lo que es más importante, su familia trabaja a su lado. Su esposa, Graziela, es la CFO (Directora Financiera) de la empresa. Su hijo, Vitor Zanoni, ayuda a su madre con las finanzas de la empresa, además de ser dueño de un taller de fabricación de productos comerciales y residenciales especializados de acero inoxidable dentro de las instalaciones de Zanoni. Lucas, que es hijo de Sergio y Graziela, regresó recientemente a la empresa después de trabajar en Sao Paulo y es responsable de expandir la empresa a través de su cargo de Relaciones Comerciales Internacionales. La hermana de Lucas y Vitor, Bruna, está casada con Juliano Mastella. Bruna es responsable de Control de Calidad, mientras que Juliano es Gerente de Ventas. Leticia Zanoni, casada con Vitor, se encarga del marketing de Zanoni Equipamentos. Otros dos empleados clave son Luciana Teixeira y Eduardo Cabral.

Eduardo Cabral es el hermano de Graziela y el Inspector Final de la empresa. Luciana es responsable de coordinar las ventas y dirigir la oficina de la empresa.

Zanoni Equipamentos fabrica casi todos los tipos de sistemas de fumigación para aeronaves agrícolas.

No construye difusor de sólidos, ni fabrica boquillas convencionales (hidráulicas), tanques de mezcla o tolvas.

Zanoni se especializa en equipos de calidad para la aplicación de productos líquidos con aviones agrícolas.

También está asociada con Alan Poulsen, que es distribuidor del sistema de pulverización electrostática Spectrum.

Zanoni fabrica la boquilla y otros componentes del sistema ES. La electrónica se subcontrata a una empresa brasileña.

Las barras de este sistema también están fabricados en acero inoxidable.

Cada componente Zanoni diseñado para usarse con líquidos se prueba en la fábrica para evitar fugas y garantizar un funcionamiento correcto. La presión de 22 | agairupdate.com | español

prueba habitual es 50-60 PSI, a menos que un determinado componente requiera una presión de prueba más alta. Las bombas de fumigación se fabrican completamente de acero inoxidable y vienen en tres tamaños, 2”, 2.5” y 3”. Las versiones Air Tractor y Thrush son algo más pesadas con 13 kilogramos, mientras que las otras para Ipanema, Cessna y Pawnee pesan 8 kilogramos. La bomba de fumigación viene de serie con un freno eléctrico fabricado por Zanoni.

El freno eléctrico de la bomba de fumigación Zanoni tiene una gran superficie de frenado para detener rápidamente las palas y una vida útil más larga que los frenos convencionales. El freno eléctrico tiene una selección de tres palas de diferentes tamaños que ofrecen una variedad de caudales y de presión para diferentes aeronaves agrícolas. Las carcasas de todas las bombas son de acero inoxidable forjado que proporciona un ajuste más preciso y es mucho más resistente que las carcasas estándar de otras bombas. Las bombas de 2” son capaces de entregar hasta unos 420 litros por minuto y la bomba de fumigación de 3” ha sido probada en el campo para entregar hasta 650 litros por minuto, pero tiene la capacidad de entregar aún más caudal.

Las bombas utilizan un sello especial con una superficie de tungsteno que resiste mejor los productos químicos abrasivos, con muy poco desgaste con el tiempo y raras veces tiene fugas. Los ejes de la bomba tienen forma cuadrada, lo que garantiza una mayor vida útil. No es inusual que Zanoni entregue 10 bombas de fumigación en un solo día durante la temporada de pulverización.

Zanoni Equipamentos también incluye en su línea de producción varios modelos de bombas para el apoyo en tierra de aeronaves agrícolas. Estos productos también son de acero inoxidable y con otras tecnologías para garantizar su durabilidad. Las bombas centrífugas de apoyo en tierra

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Juliano Mastella muestra el inventario de Zanoni en espera de ser

El propietario de Zanoni Equipamentos, Sergio Zanoni, cuenta con un

enviado al extranjero.

extenso inventario de acero inoxidable para sistemas de fumigación.

Zanoni fueron desarrolladas para ser instaladas en motores eléctricos y motores de combustión interna, como los de Honda y algunas marcas brasileñas. Este equipo es utilizado por empresas de aviación agrícola en Brasil y también se suministra a algunas de las mayores fábricas de maquinaria agrícola del país. En 2020, Zanoni Equipamentos fabricó alrededor de 300 bombas de apoyo en tierra y ya ha vendido más de 500 para 2021.

Hay seis soldadores en el taller de soldadura que realizan soldaduras de precisión para todo el equipo de fumigación. El soldador jefe, Ednaldo Fonseca, fue el primer empleado no familiar de Zanoni Equipamentos.

La última edición de la línea de productos de Zanoni es una compuerta hidráulica para lucha contra fuego. Se han entregado hasta 2-3 unidades por semana en 2020.

Hasta hoy, se han instalado más de 100 compuertas a operadores brasileños y sudamericanos. La compuerta de incendios de Zanoni no requiere ningún cambio para pasar de la fumigación de cultivos a lo trabajo de lucha contra incendios. Es una compuerta de estilo horizontal que tiene una apertura más grande que una gate box estándar y se abre mediante un sistema hidráulico rápido y preciso. A finales de este año, la compuerta de incendios Zanoni podrá interactuar con la unidad GPS de Ag-Nav, proporcionando precisión para la aplicación y para el volumen aplicado.

Además, Zanoni Equipamentos también fabrica atomizadores rotativos. Este equipo se ha destacado en el mercado brasileño de fumigación de cultivos con fungicidas y también se está utilizando en América del Norte para el control de mosquitos. Los atomizadores rotativos vienen con tres pantallas diferentes y tres palas de diferentes tamaños, que se pueden reemplazar de acuerdo con el tamaño de gota deseado y el caudal para cada aplicación.

Además de la acogida positiva por parte de operadores y

agrónomos en cuanto a la uniformidad de gotitas que ofrece el equipo, estos atomizadores rotativos han demostrado una larga vida útil. Están fabricados en acero inoxidable, incluida la VRU del atomizador (la pequeña válvula que conecta la boquilla a la barra con una manguera). Los atomizadores rotativos también tienen cojinetes de larga duración.

En enero de 2021, los atomizadores Zanoni fueron probados en el Laboratorio de Tecnología de Aplicación de Plaguicidas de la Universidad de Nebraska-Lincoln en EE. UU. Este proyecto de investigación ofrecerá una gran base de datos para contribuir a la calidad de la aplicación aérea con este tipo de tecnología. La compañía también está desarrollando un atomizador rotativo especial para helicópteros y pequeños aviones agrícolas. La unidad tiene un cuerpo más pequeño que un atomizador de tamaño estándar. Es más liviano y tiene la capacidad de aplicarse a tasas más bajas que necesitan los helicópteros y pequeños aviones agrícolas.

Orientada a la familia, impulsada por la calidad, la familia Zanoni ha crecido para tener el respeto de todos sus clientes en Sudamérica por los productos Zanoni Equipamentos. Esto incluye expandir el alcance de la compañía asociándose con la compañía estadounidense Turbine Conversions, como distribuidor exclusivo de Zanoni Equipamentos en América del Norte.

Siempre que la industria necesitaba una mejora con sus sistemas de aspersión, durante más de veinte años, Zanoni Equipamentos ha estado a la vanguardia con sus modernos sistemas de fumigación y ahora con su compuerta hidráulica. Hay muchas razones para creer que la innovación de la familia Zanoni continuará durante muchas décadas.

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Presentando el departamento que siempre está abierto. ¿Alguna vez ha necesitado obtener un numero de parte o su disponibilidad mucho después del atardecer? ¿O verificar el cumplimiento de lo último de la FAA antes del primer vuelo del día? Ambos pueden ser dolor de cabeza. Es por eso por lo que nos hemos asociado con ATP para presentar nuestro nuevo catálogo de partes ilustrado con pedidos en línea – y se ha creado una nueva biblioteca en línea basada en la nube de toda la información técnica, reglamentaria y de servicio para cada componente clave de su Thrush. Ambos se actualizan constantemente y están disponibles con solo unos pocos clics en su computadora, y, a cualquier hora del día.

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Liderazgo de Plataforma de Carga por Michael Rutledge PARTE 2

El camino para convertirse en un mejor líder es comprender las técnicas y cualidades que nos hacen más efectivos para obtener el mejor desempeño de nuestro equipo.

“Nadie será un gran líder si quiere hacer todo por sí mismo y obtener todo el crédito por haberlo hecho” Andrew Carnegie“¿Por qué debo intentar ser un mejor líder?”

Es una pregunta válida, particularmente si cualquiera de las técnicas que venías utilizando han resultado en éxito para tu carrera. Existen varias respuestas legítimas a esta pregunta, pero nos concentraremos en las que tienen más beneficios inmediatos. En términos simples, queremos ser más productivos mientras que disminuimos la supervisión, lo que últimamente significa ser más rentable.

El inevitable efecto en cadena incluye una mejora a nivel de equipo y un incremento en los niveles de habilidad personales. Si tus empleados se sienten realizados con sus respectivos trabajos, alcanzarán la satisfacción personal, es una ganancia para todos alrededor.

Si tuviéramos que describir nuestro objetivo final, sería convertirnos en líderes de servicio; empleadores y dueños de negocios que hacen crecer y promueven el bienestar de quienes trabajan para nosotros, en lugar de verlos como un componente necesario para nuestro éxito. Para que algo de esto gane tracción, es posible que deba organizar su motivación y prioridades en un orden diferente. Tenemos que aceptar el concepto de que nuestro éxito es directamente proporcional al esfuerzo realizado para empoderar a los miembros del equipo para que sean más capaces y exitosos por derecho propio.

El camino para convertirse en un mejor líder es comprender las técnicas y cualidades que nos hacen más efectivos para obtener el mejor desempeño de nuestro equipo.

Como comentamos en la Parte 1, desarrollar herramientas sólidas de liderazgo es un proceso de aprendizaje. Si ha tenido el privilegio de trabajar con o para alguien que es un líder talentoso, le garantizo que no nació como tal. Fueron necesarios varios años e intentos fallidos para perfeccionar la técnica.

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En el camino, aprendieron formalmente o por ensayo y error qué características hacen que los líderes sean efectivos. Las siguientes cualidades no son exhaustivas, pero se encuentran más comúnmente en aquellos que dirigen organizaciones eficientes y unidas.

Estar a cargo es difícil, si fuera fácil, todos tendrían éxito.

Estableciendo los estándares: Estar a cargo es difícil, si fuera fácil, todos tendrían éxito. El desafío más importante es liderar desde el frente y ser creíble. Para hacer esto, tenemos que dar el ejemplo en todo, desde la experiencia técnica, la ética del trabajo, además de ser una brújula moral; y es una responsabilidad considerable. Este punto se extiende a la tutoría, pero en muchos sentidos, el liderazgo va de la mano con la tutoría. No podemos pedirle a nadie que haga algo que no estamos dispuestos a hacer nosotros mismos.

Si su equipo lo sabe, se ganará su respeto.

No es necesario ser un experto en todo, pero reconocer los talentos que otros aportan y un poco de humildad ayuda mucho a desarrollar relaciones. Tampoco significa que siempre tengas que barrer el hangar, arrastrar una manguera de carga o ensuciarte debajo de un avión para hacer tu punto; solo necesitan saber que eres capaz y estás dispuesto a hacerlo si es necesario.

Integridad y confianza: Este es posiblemente el rasgo más impactante que determina la unión de su equipo. Puede que no nos demos cuenta, pero nuestras reacciones a diversas situaciones siempre se están observando; para bien o mal. Tu gente debe poder confiar en lo que les dices. Si no cumple con un compromiso o algo que haya dicho que haría, tendrá

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efectos negativos duraderos. Nuestros empleados también prestan mucha atención a cómo llevamos a cabo nuestros negocios. La ética que ven que usamos probablemente se adoptará para formar sus propios estándares operativos. En resumen, si mientes o no crees en lo que dices, ni siquiera cuando hablas con otra persona, nunca jamás te ganarás su confianza y, a su vez, su total lealtad. Harán lo que les pidas, pero lo hacen por un cheque de pago, no porque se sientan inspirados a seguirte. Si esto ocurre, será un desafío lograr los beneficios del liderazgo, nunca irá más allá de la gestión. En el ejército no es raro saludar o rendir honores a un oficial que no te simpatiza, pero lo hacemos por respeto al puesto, no a la persona. El punto es que te seguirán sin realmente quererlo y tú obtienes obediencia pero no necesariamente lealtad.

Comunicación: este tema podría ser un artículo multifacético en sí mismo. La comunicación clara, concisa y oportuna es la clave para que su equipo comprenda lo que quiere que se haga y cómo. Leer la mente o hacer suposiciones no es una técnica viable para que su gente ayude a administrar un negocio eficiente. Es difícil comunicarse en exceso, a nadie le gusta preguntarse qué vendrá después, así que, como mínimo, debemos proporcionar lo que se conoce como la intención del líder; ¿qué desea que se haga?, ¿por qué?, ¿con qué estándar y la fecha límite?. Esto le brinda a su gente toda la información que necesitan para presupuestar su tiempo y tomar decisiones sin que usted los pase por alto; si ha proporcionado un estado final claro, permítales determinar el “cómo”. Si microgestiona a su equipo, quebranta la confianza en sus propias habilidades y niega los aspectos positivos del liderazgo. El liderazgo eficaz también significa que debe ser receptivo a la retroalimentación respetuosa. No importa cuánto tiempo haya estado en el negocio, nuestro equipo ve cosas que se nos escapan.

Brinde la oportunidad constructiva de escucharlos. Esto puede ser algo tan simple como una pregunta de final de temporada de “¿qué cambiarías para que nos vaya mejor?”

Les da propiedad y es posible que se sorprenda de las ideas innovadoras que salen de la boca de un cargador adolescente. Suena excesivo, pero todos se desempeñan mejor cuando conocen las reglas de antemano. Esto es particularmente cierto para los miembros más jóvenes del equipo que pueden estar aprendiendo su oficio.

Comunicarse de manera efectiva requiere preparación y planificación, por lo que generalmente se omite, pero cuando se hace correctamente puede contribuir en gran medida a que su operación sea una máquina bien engrasada.

Conocer a su equipo: inspirar a las personas también se conoce como “liderazgo compasivo”, saber qué los motiva. Comprender qué les afecta negativamente es tan importante como qué les motiva. Si uno de sus empleados 28 | agairupdate.com | español

se está desempeñando de manera inusual, no significa necesariamente que sea deficiente, la mayoría de las veces hay algo que se está gestando debajo de lo obvio.

Preocúpese lo suficiente como para preguntar y averiguar qué está pasando. Muy pocas personas se contentan con el fracaso, cada uno de nosotros tiene una historia y un líder compasivo se toma el tiempo de escuchar. No todo es profundo y significativo, volver a encaminar a su gente beneficia directamente a toda la organización. Saber que alguien se preocupa por tus problemas es un motivador increíble. Una vez me dijeron que “si tienes gente, tienes problemas con la gente”. A tu equipo no le importará hasta que sepan que te preocupas. Lidiar con el espectro completo de lo que la vida le depara a nuestra gente es una parte necesaria de estar a cargo.

Crédito por proyectos: un líder eficaz da crédito al equipo cuando se hacen las cosas bien y acepta la responsabilidad por el fracaso. Esto es un tema porque significa que tenemos que reconocer nuestras deficiencias y puede ser una píldora difícil de tragar. Napoleón dijo una vez: “No existe un mal ejército, solo malos generales”. Si su operación no va como lo imaginó, es muy probable que sea porque su equipo no tiene una comprensión clara de lo que se espera o no ha sido capacitado para desempeñarse de acuerdo con sus estándares. Culpar a los demás es la forma más rápida de erosionar la lealtad y la confianza en su organización. Si no toma nada más de este artículo, créame cuando le digo que una vez que asuma la responsabilidad de los fracasos de su equipo y ellos sepan que los respalda, su relación y su desempeño nunca serán más fuertes.

El liderazgo efectivo es multifacético y nunca lo dominamos por completo, pero todos se benefician mientras lo intentamos. Nos hemos centrado en las habilidades de liderazgo para operadores y supervisores; en el próximo número hablaremos sobre lo que hace que un buen miembro del equipo. ¡Espero verlos a todos en Savannah y ayudarlos a construir equipos más fuertes para la próxima temporada!

Autor: Michael Rutledge es un piloto y operador agrícola de Indiana. Por 30 años estuvo en servicio activo en varios roles de liderazgo como SEAL de la Marina y aviador de operaciones especiales del Ejército, culminando con el mando y la enseñanza de Liderazgo y Desarrollo del Carácter en la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point.

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Abriendo los Ojos Ante la Fatiga - el Asesino Silencioso por Ted Delanghe

Es muy importante darse cuenta de que la fatiga no debe malinterpretarse como un simple cansancio.

La mayoría de las personas pueden recordar alguna situación de “cabeceo” mientras conducían un auto. Has estado en la ruta durante horas y horas, con los ojos caídos y el tiempo de sueño se acerca. Tus ojos se cierran por unos segundos, tu cabeza se inclina hacia adelante, luego se endereza con una mirada de sorpresa como si acabaras de ganar la lotería, lo cual de alguna manera lo hiciste si todavía estás vivo y no tuviste un accidente durante tu mini-siesta a 60 mph.

Estoy seguro de que si se hace una encuesta entre pilotos agrícolas con varios años de experiencia, se encontrará con que bastantes de ellos han tenido estos ‘microsueños’ mientras volaban, ya sea durante el traslado, o tal vez incluso durante la fumigación real.

Si bien estos episodios son la consecuencia de una gran dosis de fatiga, son solo parte de un menú mucho más amplio de consecuencias graves.

Una potente mezcla de esfuerzo físico y mental Cuando se trata de investigaciones de accidentes, la fatiga es uno de los factores que más contribuye al error del piloto, con efectos que incluyen una capacidad de atención reducida, pérdida de concentración y una disminución de la coordinación, todas las habilidades necesarias para un vuelo seguro.

Estos factores también pueden obstaculizar el proceso de toma de decisiones, de importancia crítica en altitudes y velocidades aéreas típicas de la aviación agrícola.

La fatiga física puede ser el resultado de una variedad de factores, como la falta de sueño o cualquier tipo de actividad física exigente. La fatiga mental puede ser el resultado de factores como trabajar muchas horas en un entorno estresante, una toma de decisiones constante o un compromiso excesivo en términos de lo que se puede lograr de manera realista en un tiempo determinado. ¿Suena familiar?

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Aguda y Crónica – Elijan su opción La fatiga también se puede clasificar como aguda o crónica, la primera es a corto plazo y se puede tratar fácilmente mediante el descanso y una cantidad adecuada de horas de sueño profundo. La fatiga crónica se acumula durante un período de tiempo más prolongado y puede requerir atención médica para aliviar sus efectos. En ambos casos las consecuencias son considerables.

El folleto Fatiga en la Aviación de la FAA afirma que “la fatiga es una condición caracterizada por un aumento de la incomodidad con una disminución de la capacidad de trabajo, una reducción de la eficiencia, pérdida de potencia o capacidad para responder a la estimulación, y generalmente se acompaña de una sensación de cansancio”. No es difícil imaginar que poner todos estos factores juntos es una receta para el desastre.

Es muy importante darse cuenta de que la fatiga no debe malinterpretarse como un simple cansancio. En cambio, es una combinación de agotamiento físico y mental que puede impedirle completar su trabajo de manera segura y eficaz. También puede llevar a una persona a tener mal humor, estar irritable, tener dificultad para concentrarse en el trabajo en cuestión y a saltarse elementos de la lista de chequeo. Todas son señales de advertencia de que debe abordar el problema de manera proactiva antes de que se convierta en un incidente o accidente importante.

Muy fatigado para volar?

Entonces, ¿cómo lidiar con las graves consecuencias de la fatiga? Comienza con el conocimiento de que uno de los aspectos más insidiosos de la fatiga, es cómo se infiltra en las operaciones de manera sutil, acumulándose lentamente hasta convertirse en un factor importante que contribuye a un accidente o incidente. Debido a esta naturaleza “astuta”, una buena forma de empezar es tener una

serie de señales objetivas que le avisen de la aparición gradual de la fatiga.

Vuele a una altitud exacta durante el traslado hacia el campo. En cada vuelo, registre detalles como tiempos de ascenso y descenso, hectáreas tratadas, cantidad de carga, etc. Alterne aterrizajes entre dos y tres puntos. Vuela a una velocidad exacta en la final. Cada vez que nota que ha perdido un elemento o nota una caída en el rendimiento, sabe que está cayendo en el pozo de la fatiga. Es hora de dejar de volar, tomar un descanso y hacer lo que sea necesario para regresar a operaciones seguras y efectivas.

Como sucede con muchas cosas, unos gramos de prevención valen por un kilo de cura. Cuando duerma, asegúrese de estar tranquilo, cómodo y libre de distracciones. Trate de dormir al menos siete u ocho horas por día. Tómese un descanso al mediodía y descanse media hora. Asegúrese de comer sano. Evite la cafeína seis horas antes de acostarse.

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Folleto FAA Fatiga en la Aviación disponible para descargar en: http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/ Ted Delanghe es un ex piloto de la Fuerza Aérea Canadiense que se convirtió en piloto agrícola, habiendo volado más de 50 tipos de aeronaves, desde ultralivianos hasta cazas, incluyendo una gran variedad de aviones agrícolas. Actualmente reside en Regina, Saskatchewan, en dónde también es un consultor de negocio con foco específico en la aviación y en el sector aeroespacial.

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El Vice-Presidente Financiero de Air Tractor se Retira después de 31 Años Olney, Texas – Después de 31 años de servicio, David Ickert, Vicepresidente Financiero de Air Tractor, se ha jubilado.

Las contribuciones de Ickert al éxito del fabricante de aeronaves agrícolas van desde la creación de un equipo financiero de primera categoría a consolidar la reputación de Air Tractor como un socio de confianza tanto para sus clientes como instituciones financieras, señala Jim Hirsch, Presidente de Air Tractor.

“Una de las primeras acciones de David Ickert fue encargarse de la gestión de las finanzas de la compañía.

Esto liberó a nuestro fundador, Leland Snow, para centrarse en la ingeniería de aeronaves innovadoras como el AT-802”, menciona Hirsch. Unos años después, Ickert encabezó la iniciativa de financiamiento internacional de Air Tractor.

En 1976, Ickert y su esposa Marilynn regresaron a Olney.

Fue Marilynn quien inicialmente trabajaba para Air Tractor.

En 1989, David se unió.

“Como ingeniero, Leland era una persona muy precisa”, recuerda Ickert. “Definitivamente no era alguien que hiciera las cosas a medias, sino que estiró su tiempo para hacer toda la ingeniería, todo el marketing, y luego todas las finanzas y contabilidad. Creo que había alcanzado un punto en el que estaba listo para incorporar ayuda”.

David no solo asumió las tareas de finanzas y contabilidad, sino que rápidamente fue evidente que encajaba perfectamente en una compañía que progresaba gracias a la innovación y a la inquietud intelectual. “David siempre está leyendo y manteniéndose al tanto sobre los mercados, investiga y averigua qué vendrá, y cómo nuestras aeronaves encajan en ello”, señala Hirsch. “La habilidad de Ickert para organizar las finanzas y la contabilidad ayudó para aportar información estratégica realmente útil para nuestra compañía”.

Ickert también contribuyó a fortalecer la sólida reputación financiera de Air Tractor, pero para él simplemente formaba parte de su trabajo. “No es muy diferente del avión que Leland diseñó y fabricó”, dice Ickert. “Los clientes saben lo que obtienen al momento de comprar un avión Air Tractor. Y en el área del negocio en el que estuve involucrado, espero hayamos podido generar la misma confianza con las entidades financieras, las compañías de seguros, los proveedores, y otros con quienes trabajamos. Como organización, creo que la gente sabe que lo que hacemos y decimos es totalmente verdadero”, añade.

“Hemos construido una reputación. Me complace haber 32 | agairupdate.com | español

podido formar parte de una organización tan respetada y representativa”.

Bajo el liderazgo de Ickert, Air Tractor creó un equipo de financiamiento internacional que es muy respetado en todo el mundo. “Leland estaba orgulloso de lo que David logró, particularmente por el financiamiento de exportaciones”, dice Hirsch. “Leland fue quien le dijo a David: ‘Si podemos descubrir cómo obtener financiación para la gente en el extranjero, podríamos vender más aeronaves’. Ese fue el ímpetu que movió a David a buscar la manera de conseguir un préstamo para un agricultor de otro país y que lograr comprar un avión”.

“El programa de financiamiento internacional cambió para mejor a Air Tractor”, menciona Hirsch. “A principios de los 90, solo exportamos algunas aeronaves. Ahora, la exportación es mucho mayor. Gran parte del crecimiento en las exportaciones se debe por el desarrollo del mercado dirigido por David Ickert y su equipo que continúa haciendo este importante trabajo en Air Tractor”. ¿Cómo luce la jubilación para Ickert? “Tengo siete nietos, así que ir detrás de ellos y observar sus actividades es una prioridad”, dice. “También recibirán atención mis pasatiempos de toda la vida como la colección de libros, monedas y recuerdos de baseball. Marilynn me ha animado a ordenar todo ello, así que me llevará un buen tiempo”.

“No podemos agradecer lo suficiente a David por su arduo trabajo, dedicación y las largas horas invertidas”, dice Hirsch. “Ha sido un apasionado de nuestro negocio. No podemos pedirle más a un miembro de nuestro equipo”.

Jeremy Prather, quien se unió a Air Tractor en septiembre, es el nuevo Director Financiero de la compañía.

Se desempeña como asesor financiero y estratégico del presidente y del equipo directivo de Air Tractor.

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Objetivos para 2021— La Aviación Moldeo Mi Vida... por Martin da Costa Porto ¿Qué hago acá?, esa es una pregunta que me hice más de una vez en mi carrera aeronáutica. Usualmente esa pregunta surge cuando aparecen situaciones complicadas o que implican dificultades. ¿Qué hago acá?, me preguntaba mientras estaba en presencia de un grupo de adolescentes.

En ésa ocasión la pregunta, era la incertidumbre de cómo poder hablarle a Millenials.

En realidad, ya sabía la respuesta a la pregunta ¿qué hago acá? A principios de 2020 me había fijado como uno de mis objetivos de crecimiento personal difundir mi profesión de Piloto Agrícola, para atraer a nuevas generaciones a la aviación y ayudar a otros.

En noviembre pasado tuve el honor y el placer de poder dar una charla de orientación vocacional en un colegio secundario de mí ciudad en Uruguay. Y así pude tachar ese ítem en la lista de los objetivos anuales. Como Pilotos agrícolas nuestra actividad requiere la proactividad no solo en el aire, sino también y no menos importante en nuestra vida cotidiana. Es por ello que el artículo de hoy seguramente tendrá poco de aviación y mucho de “vida terrícola”, basado en tres aspectos, la salud, el desarrollo personal y devolver a otros.

Salud Nuestra salud determina nuestra vida presente y futura como profesionales de la aviación. Según el experto en liderazgo John Maxwell, “mucha gente utiliza su salud para generar riquezas cuando son jóvenes y luego al final de sus vidas utilizan éstas riquezas para intentar comprar salud”.

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Como pilotos, dependemos de un solo factor para desarrollar nuestro trabajo, y ese factor se llama “tener salud”, la mayoría de los que trabajamos como pilotos tenemos la sensación de que renovamos nuestro contrato laboral una vez al año. Y así es, cada vez que pasamos nuestro examen piscofísico.

El capitán de Aviación Corporativa y excelente escritor Ivan Luciani nos hace reflexionar en su magnífico libro (An Aviator’s Journey: Tales of a Corporate Pilot) sobre la realidad de poder perder nuestra licencia de vuelo preguntándose ¿y qué pasa si...? ¿Y qué pasa si se nos planta el motor?, ¿y qué pasa si tengo que volver a aterrizar con la tolva llena?, etc. Ahora, cuántos de nosotros nos preparamos y tenemos un plan para ¿y qué pasa si pierdo mi licencia y no puedo volar más?

“La idea de no poder volar más es simplemente demasiado dolorosa para comprender. Aun así, nos debemos a nosotros mismos y a nuestras familias considerar la posibilidad de elaborar un plan de contingencia”, como dice Luciani.

Desarrollo Personal Siempre podemos hacer algo más, siempre podemos ser más profesionales y no deberíamos quedarnos estancados.

Cada nuevo año, deberíamos fijarnos metas de crecimiento personal basados en objetivos a mediano y corto plazo.

Uno de los sectores más golpeados por la pandemia, fueron las líneas aéreas. Pilotos, muy calificados con miles de horas, perdieron su trabajo de la noche a la mañana.

Perdieron la red de seguridad que sustentaba a sus familias.

Tengo tres preguntas para ti: ¿Qué?, ¿Cuándo? y ¿Cómo? ¿Qué más te gustaría hacer en tu profesión o fuera de ella?, ¿Cuándo quisieras hacerlo?, y por último ¿Cómo lograrlo? Estas preguntas son un buen ejercicio para entre otras cosas tener un plan de contingencia.

El crecimiento impide el estancamiento personal y profesional. Tu crecimiento impacta en tu vida y en tu trabajo de forma directa. Solo mediante mejoras continuas podemos alcanzar nuestro máximo potencial.

Hay 3 pasos para lograr nuestros objetivos: 1) Definir qué quiero lograr, 2) Trazar un plan lo más específico posible (día, hora, etc.), 3) Concentrarme en el resultado y no en las condiciones y circunstancias.

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Devolver a otros A nadie le gusta estar rodeado de personas que solo piensan en sí mismo. Las personas generosas no tienen vanidad, carecen de celos, no tienen reservas para sus colegas y para quienes le piden ayuda.

Como Pilotos Agrícolas podemos mentorizar a quienes comienzan, podemos contarles las dificultades y también las gratificaciones de nuestra profesión. Cuando estamos ocupados en darles a los demás y en ayudarles a tener éxito, no hay lugar para el egoísmo. Hazte conocer entre tus amigos y colegas como una persona confiable, que tus amigos vengan a ti si necesitan una opinión honesta.

Agradece a tu familia, amigos y a tu comunidad. Ayuda a otros que estén luchando con las dificultades que tú ya superaste, conectarte con personas que compartan su historia y que tú las puedas ayudar de cualquier manera. Es increíblemente satisfactorio.

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Hechos no palabras Como cuando estás en el cockpit de tu avión agrícola, estás 100% a cargo y disfrutas de ello. Deberíamos disfrutar del viaje del desarrollo personal profesional.

Busquemos ambientes de crecimiento. Tómate tu tiempo de planificación y crecimiento. Si pasas una hora por día durante 5 años haciendo algo serás experto en eso, seguro.

No hay substituto para el trabajo duro y la disciplina.

Por diferentes circunstancias, por acción u omisión hay 3 clases de pilotos, los que pagan para volar, a los que les pagan para volar y los que pagan para no volar. ¿En qué categoría estás tú y dónde te gustaría estar? Actúa como el hombre/mujer que quieres llegar a ser. El verdadero éxito, es el que se obtiene con uno mismo.

Martin da Costa Porto es un piloto agrícola e instructor uruguayo . Tiene más de 20 años de experiencia volando en el área de fumigación y más de 3000 horas de instrucción. Vuela actualmente Air Tractor turbohélice AT-402B en Uruguay

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LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El Bajo Sur

De izq. A der. comenzando con el caballero del sombrero de copa: Embajador de EE.UU. Moore; Richard Haliburton, famoso aviador-escritoraventurero; Presidente de Perú, Agusta Leguia, Dan Tobin, piloto de HuffDaland, y C.E.Woolman, vicepresidente de Huff -Daland en Perú, 1927.

Foto cortesía de delta Airlines Inc.

Ambas operaciones, la norteamericana y la peruana, florecieron. Pero en 1928 Woolman se volvió a Monroe, Louisiana, para descubrir , para su consternación, que la compañía madre de Huff-Daland Cropdusters estaba tratando de vender la división aero aplicadores para encarar una crisis financiera!

Sin desanimarse, Woolman y un grupo de comerciantes locales arreglaron la financiación y compraron los intereses de Huff-Daland en la empresa de fumigación. Esta compañía quedó ahora totalmente financiada por capitales sureños y rebautizada Delta Air Service, por la región del delta del Mississippi que atendía.

El directorio incluía a Woolman, McHenry, Olivero, Smith y Briederham. Se tomaron todos los bienes de Huff-Daland incluyendo mucho del personal, herramientas, equipos, moldes de fabricación, datos, diseños, y demás elementos que le permitían a la nueva empresa fabricar sus propios aviones.

Cuando esta transacción estaba en trámite,

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— Parte 1

ocurrió una revolución en Perú y ambas facciones comenzaron a mirar con envidia a los aviones, ahora propiedad de Delta. Woolman rápidamente arregló una venta a favor de una compañía peruana y se trajo el resto de los bienes de vuelta a Monroe. Parece que el piloto “Toots” Hansen se quedó en Perú, al menos por un tiempo, trabajando con los nuevos dueños de la compañía peruana.

Hacia el Noreste de Monroe, no lejos de la frontera con Arkansas, las tierras son planas , abiertas e increíblemente fértiles. Se mezclan en forma imperceptible con las tierras aluviales del delta del Mississippi, y Arkansas. Siguiendo el curso del río hasta Cairo, Illinois, 500 kilómetros mas alla.

En Louisiana, fantasmagóricas mariposas españolas cuelgan de los antiguos cipreses y robles y todo el territorio del delta con lagunas, lagos, marismas y vaporosas zonas madereras. Sus colores eran verdes y marrones, monótonos para el extranjero, pero

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con una cierta naciente belleza que crece en el pueblo, particularmente si ellos gustan de los aviones, exuberantes campos de cultivo, cazar, pescar, o simplemente vagar a la deriva.

Los lagos y las corrientes a través de toda la zona son unos de los más adorables del mundo y, en su mayor parte, hirviendo de peces. Los campos boscosos que bordean esas vías de agua son planas, bordeadas de espesura y llenas de vida silvestre, especialmente ciervos, pavos salvajes y ardillas. La caza y la pesca y el cultivo eran métodos de vida para la gente de la región, donde la da la impresión de que la vida discurre en un tempo más lento que en otros lugares de América.

A este idílico paraje llegó Delta Air Service. La cercanía de los miles de hectáreas sembradas de algodón atrajo a los intrépidos fumigadores como la legendaria Medusa de la antigua mitología. También como Medusa, llevó a muchos jóvenes pilotos a una prematura muerte en sus endebles e impredecibles aviones.

Pero la atracción del vuelo era muy grande y el insidioso gorgojo cápsula que depredaba los plantíos año tras año debía ser combatido. Para 1929, Delta Air Services había crecido habiendo heredado todos los bienes de la original Huff-Daland y se estableció permanentemente en Monroe.

Si usted alguna vez cosechó algodón, comentaba Gene

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Berry, superintendente de talleres de Delta Air Service , en una entrevista publicada en el número de marzo de 1967 del Delta Digest, usted podría empezar a entender por qué me puse a trabajar con Delta. Era al principio de la Depresión , y yo había salido de la escuela de comercio.

Un amigo y yo habíamos recibido cinco hectáreas de tierra para cultivar algodón; los trabajos escaseaban, de modo que me puse a plantar algodón. Un día estábamos cortando el algodón y el sol estaba muy fuerte y molesto; después de tres o cuatro horas, yo ya pensaba: “Esto no es para mí”. Yo estaba pensando en aviones desde hacía tiempo , y en qué lindo sería trabajar para Delta Air Service, de manera que dejé de lado la azada y comencé a visitar su hangar en Selman Field cada mañana, tratando de hablar con Mr.Woolman y Doug Culver, su mecánico, y pedirles un trabajo para mí.

Fuí todos los días durantes tres semanas; finalmente una mañana Mr.Woolman salió de su oficina y me vió otra vez. “Doud”, le dijo a Culver -”qué vamos a hacer con este muchacho? No me lo puedo sacar de encima!” Mr Woolman”, dijo Culver; “me parece que vamos a tener que ponerlo a trabajar”. Y eso hicieron!

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