Mayo/Junio 2021 - Edición en español

VOLUMEN NÚMERO 22 EDICIÓN NÚMERO 3

EL HITO DE LOS

4,000

AIR TRACTOR

es un Pájaro de Otro Color

La Aviación Agrícola Tiene Nuevas Autoridades

¿Puedes reconocer la “Docena Sucia” del mantenimiento? ¡Vamos a ver!

Como Caído del Cielo – Parte 2

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Volumen número 22, Edición número 3 | agairupdate.com | 3

Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Volumen número 22, Edición número 3 08 El hito de los 4,000 Air Tractor es un Pájaro de Otro Color 12

La Aviación Agrícola Tiene Nuevas Autoridades

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Turbine Conversions, Ltd Anuncia una Nueva Solución Para los Problemas en el Thrush H80 FCU con la Aprobación de STC SA04485CH

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Zanoni Presenta Novedades en su Línea de Compuertas para Extinción de Incendios

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¿Puedes reconocer la “Docena Sucia” del mantenimiento? ¡Vamos a ver!

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Aplicaciones: Con Ciencia y Tecnología se Mejora la Calidad de Nuestros Alimentos y se Protege la Salud

En Cada Edición...

Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 07 Próximos Eventos | Correo de AgAir 14

Lubricantes y motores aeronáuticos | Felix Leborgne

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Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

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Livre Para Voar | Gleice Silva

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Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

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Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

En la portada y esta página: Un esquema de pintura especial para un avión especial.

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P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2021. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Recordando a Mi Mentor Conocí a Frank Bledsoe en el año 1975, cuando abrí mi operación de servicios aéreos en Marshallville, Georgia. Él era mi competencia. Ya se encontraba establecido en el negocio cuando yo llegué. Yo era joven y estaba lleno de energía. Ambos, Frank y yo, operabamos Ag Cats, él se encontraba en el condado de al lado. Éramos una competencia amistosa, pero competencia al fin. Frank era un minimalista. Solo tenía el equipo que necesitaba y que era confiable. Como nuevo operador, aún no había aprendido esa valiosa lección. Iba inventando las reglas a medida que avanzaba.

En 1970, el gobierno federal tenía un programa llamado Pago amable (PIK), establecido por la administración del presidente Kennedy para resolver el problema del gran excedente de granos y maíz. El programa, en la manera más simple de explicarlo, pagaba a los granjeros por no sembrar.

Ya era un operador marginado, y este programa redujo aún más la cantidad de acres en mi operación. Para colmo, casi al mismo tiempo, mi PT6-11AG, número de serie 1, falló al despegar. No pude recuperarme fiscalmente. Hice lo único que sabía hacer, y eso fue buscar trabajo en lo de Frank, mi competencia. Frank y yo resolvimos la logística; Tengo una camioneta y la capacidad de volar continuamente. Entonces absorbió mi servicio de vuelo (y la deuda) a cambio.

Tuve mala suerte, me maldecí a mí mismo por tener que ir con mi competidor. Pero, poco sabía en ese entonces, porque este movimiento ayudó a establecer mi carrera de toda la vida en la aviación agrícola y Frank Bledsoe se convirtió en mi mentor. Pensaba que sabía cómo hacer todo, y pensaba que Frank simplemente hacía las cosas “de manera diferente”. Cambié la forma de abordar casi todos los aspectos del negocio, desde volar hasta administrar. Frank hizo las cosas bien y las hizo bien desde la primera vez. Tuve más de 10 años haciendo cosas solo lo “suficientemente buenas”; Frank me inculcó la ética laboral y las lecciones que sigo conmigo hasta el día de hoy.

La mentoría en la aviación agrícola es imperativa. El viejo refrán dice “no sabes lo que no sabes”. Eso no podría ser más cierto. Años de aprender de los errores, lo que funciona y lo que no funciona. Años de conocimiento que no se pueden encontrar en un libro, en un curso de 6 | agairupdate.com | español

certificación o mediante la autoexploración. La mentoría hace que todos sean mejores y será continuamente el método preferido por los nuevos pilotos para ingresar a nuestra industria.

Les recomiendo a todos los aspirantes a pilotos agrícolas que busquen un mentor y absorban cada palabra que salga de su boca. Que empiecen en tierra, que entren en la oficina y aprendan cómo hacen negocios, cómo interactúan con los clientes, cómo cuidan sus equipos. Y que una vez que cuentan con toda esta información, continúen con el avión. Que aprendan cómo virar, cómo carretear y cómo volar seguros. Que conozcan cómo descansan, cómo lo dan al 110% durante los momentos en los que hay más trabajo que horas en el día. Que descubran cómo se mantuvieron vivos. Que aprenda todo. Les están dando un regalo al que no se le puede poner precio. Aprecienlo El 3 de abril de este año perdimos a Frank Bledsoe por complicaciones de salud. Pasó su vida en aviones agrícolas y en tractores. Trabajó incansablemente hasta el día de su muerte. Frank me enseñó muchas lecciones en el camino. Volé para él hasta principios de la década de 2000, aprendiendo todo el tiempo.

PRÓXIMOS EVENTOS

www.agairupdate.com/calendar 27 de Mayo de 2021 Dia Internacional do Piloto Agrícola 19 de Agosto de 2021 Dia da Aviação Agrícola Brasileira

Del 21 al 24 Octubre VIII Expo Congreso Aviación Agrícola 2021 Hotel Fiesta Americana Puerto Vallarta, México adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx 55-55712072 ext 107 WhatsApp 5539777805 6-9 de Diciembre de 2021 NAAA’s Ag Aviation Expo Savannah Convention Center Savannah, GA EEUU information@agaviation.org

CORREO DE AGAIR

info@agairupdate.com

Zanoni Equipamentos Agrícolas Durante el pasado mes de Octubre, tuvimos el placer de recibir en nuestras oficinas de Zanoni Equipamentos Agrícolas a nuestro amigo Bill Lavender (de AgAir Update), en donde conversamos un poco sobre nuestra historia y compartimos una barbacoa con caipirinhas.

En un artículo publicado recientemente, Bill expresa su impresión ante nuestra empresa, Zanoni Equipamentos Agrícolas. Le agradecemos su visita e invitamos al equipo de AgAir Update a que nos visiten nuevamente cuando quieran!

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EL HITO DE LOS

4,000

AIR TRACTOR

es un Pájaro de Otro Color El presidente de Air Tractor, Jim Hirsch, ha estado chequeando los números y anticipándose a la llegada de este día. El número de serie del 502XP vendido a Mike Rivenbark de Morehead City, Carolina del Norte difiere sólo un dígito del anterior Air Tractor. Otro avión más en una producción constante de aviones que abarcan 49 años. Pero para aquellos en la empresa que llevan un registro de estas cosas, un dígito marca la diferencia. En el odómetro de la historia de Air Tractor, este 502XP acumula tres ceros después del primer dígito, 4.

Este 502XP es el avión Air Tractor número 4000 construido desde 1972. Y la respuesta obvia a esta rara alineación numérica es celebrar.

Quizás también sea apropiado que este notable avión se distinga de otros Air Tractors debido a su diseño único de rayas blancas y azules. Para Mike Rivenbark, es el diseño correcto con la combinación de colores adecuada para llevar su negocio, Moore’s Aerial Applicators, a su próximo nivel de crecimiento.

El 26 de marzo, Mike y Tiffany Rivenbark recibieron el nuevo 502XP durante una celebración especial con una barbacoa por el Air Tractor número 4000 que se llevó a cabo en la Planta 2A de las oficinas de Air Tractor. Por supuesto, varios dignatarios y personalidades importantes también estuvieron presentes para conmemorar la ocasión, así como el presidente de Air Tractor, Jim Hirsch, Grant y Logan Lane, y los 295 empleados-propietarios de Air Tractor.

“Celebrar la entrega de este extraordinario avión a su nuevo propietario junto con todo

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el equipo de Air Tractor es un momento especial.

Este Air tractor número 4000 significa mucho para nosotros. Y sé que va a estar en un buen hogar “. dice el presidente de Air Tractor, Jim Hirsch.

“Cuando compré mi negocio hace cinco años, vino con un Air Tractor modelo AT-402 del año 1998”, recuerda Rivenbark. “El 402 funcionó muy bien para mi operación en Carolina del Norte. Era fácil de volar y se adaptaba bien a los campos más pequeños de aquí. Pero luego, alrededor del tercer año, comencé a tener traslados más largos con el 402. Estaba rociando campos más grandes en el oeste y descubrí que estaba pilotando el avión más pequeño que existe “.

Eso hizo que Rivenbark reconsiderara su operación y cómo podría beneficiarse de un avión agrícola con más capacidad.

Debido a su experiencia con el 402, conseguir otro Air Tractor fue una elección fácil para él. ➤

Mike Rivenbark rodea la fábrica de Air Tractor antes de comenzar su viaje de regreso a Morehead City, Carolina del Norte.

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Los empleadospropietarios de Air Tractor celebran la entrega de su avión número 4000.

“No busqué mucho. Y no tomó mucho tiempo encontrar un comprador. El 402 se vendió mucho más rápido de lo que esperaba. Tenía 5.800 horas cuando se vendió. Son muy pocas horas de su vuelo para sus años. Además, tenía un motor -34, por lo que también era un avión bastante deportivo.

“A fines del año pasado, me topé con Logan Lane (del distribuidor de Air Tractor Lane Aviation) y hablamos sobre lo que quería. No mucho después de eso, apreté el gatillo.

“Elegí el 502XP porque me da la potencia adicional para despegar con una tolva llena desde pistas de aterrizaje más cortas. No es demasiado grande para mi trabajo en Carolina del Norte y me permitirá trabajar más cuando viaje para ayudar a otros operadores agrícolas.

Estoy seguro de que este será el avión que ame y que tendré durante los próximos 10 o 15 años “.

Rivenbark trabajó con Logan para personalizar y configurar el nuevo avión.

“Terminamos eligiendo el GPS Insero AgPilot X. Hace dos años, instalé el mismo sistema en mi AT-402B”, Mike dice. “En el AT-402, tenía la pantalla

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montada a un lado, lo que significa que no estaba directamente frente a mí, pero aún así era fácil de ver de un vistazo. Ahora, en el 502XP, tuve el iPad Pro más grande instalado, y encaja perfectamente en la línea central del avión. Está bien metido allí “.

Air Tractor equipó el 502XP de Rivenbark con el analizador de motores Electronics International MVP50P. Air Tractor equipó el 502XP de Rivenbark con el analizador de motores Electronics International MVP-50P. “El MVP-50 y el iPad básicamente lo ejecutan todo. Espero ansioso utilizar la actualización digital. Y

Izquierda-Derecha: Grant y Logan Lane de Lane Aviation; El coordinador de ventas de Air Tractor , Chris Lockhart; los nuevos dueños Tiffany y Mike Rivenbark; el Presidente de Air Tractor Jim Hirsch, Jeremy Prather de finanzas, y el vicepresidente de operaciones Rick Turner.

seguimos adelante e instalamos el sistema de abastecimiento de combustible de un solo punto de Turbine Conversions “, agrega Mike. Dice que el avión también tendrá boquillas CP-09 en las barras de pulverización de Transland, tal como tenía en su 402B. El AT-502XP de 500 galones de capacidad está propulsado por el motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-140AG. Tiene 867 caballos de fuerza disponibles para transportar más de dos toneladas de material líquido o seco todo el día, todos los días.

“Después de 49 años de producción continua, es gratificante encontrarnos en esta posición”, dice Jim Hirsch. “Hace solo ocho años construimos nuestro avión número 3000 y ahora superamos el número 4000. Este año nos encontramos con un marcado impulso del sector agrícola con una demanda históricamente fuerte de nuestros aviones. Si bien la producción de aviones aquí tiene sus típicos altibajos, nuestra

fabricación continúa año tras año en una línea de tendencia ascendente “.

Hirsch remarca lo lejos que ha llegado Air Tractor desde sus inicios, cuando en 1975 la empresa celebró la producción anual de 25 aviones. “Hoy, producimos más aviones agrícolas y ofrecemos más modelos y opciones que todos nuestros competidores juntos.

Cuando el mundo exige más, Air Tractor cumple. Eso es tan cierto hoy como lo era en los años 70”.

Rivenbark está ansioso por volar su avión 502XP a casa en Carolina del Norte y está ansioso por ponerlo en funcionamiento. “Mi negocio se ha expandido alrededor de la ciudad de Morehead y espero que la 502XP sea un poco más eficiente y productivo. Definitivamente será mucho más eficiente cuando trabaje en campos más grandes fuera de Carolina del Norte”, agregó. Mike espera que los números de este 502XP sean bastante impresionantes.

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La Aviación Agrícola Tiene Nuevas Autoridades Rosario—La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) renovó autoridades. El nuevo Consejo Directivo estará presidido por el actual Presidente de la Cámara de Empresas Agroaéreas del NOA (CANOA), Fernando Camarda junto a Walter Malfatto, miembro de la Cámara de Aeroaplicadores de la Provincia de Buenos Aires (CAPBA).

Fernando Camarda es el socio fundador de la empresa Aerosoluciones, vive en Las Lajitas, provincia de Salta. Walter Malfatto, nacido en la localidad de Bragado, provincia de Buenos Aires, será quien lo acompañará en la tarea de representar a la federación durante los años de gestión.

El flamante presidente de Fearca, Fernando Camarda, sostuvo: “Vamos a continuar con el trabajo que venimos haciendo desde el Consejo Directivo” y detalló que “el objetivo de la federación es proteger, incentivar y promover el desarrollo de la actividad agroaérea en el país”. De esta manera, señaló que “estaremos presentes en cada una de las actividades que estén relacionadas con el sector agroindustrial con el objetivo de demostrar que nuestra actividad es esencial para el desarrollo de la economía argentina”. Por último, Camarda sostuvo: “continuaremos trabajando en conjunto con el sector público/privado con el objetivo de fomentar, desarrollar y comunicar las Buenas Prácticas Agroaéreas (BPA)”.

“Fearca va a defender siempre a las empresas que estén con sus papeles en regla 12 | agairupdate.com | español

y los pilotos habilitados”, sostuvo el nuevo vicepresidente de la entidad, Walter Malfatto.

Asimismo, remarcó que “los aeroaplicadores cuidamos el medio ambiente más que nadie”.

“Vivo en el campo, a 70 metros de mi casa tengo el avión guardado y no voy a exponer a mi familia si no estuviese seguro de lo que son los productos”.

Por otro lado, Malfatto señaló que “hace un largo tiempo que trabajo informando, llevando el avión al aeroclub, mostrándole a los chicos de las escuelas nuestra actividad”.

Nuevo Consejo Directivo: Presidente—Fernando Camarda (CANOA) Vicepresidente—Walter Malfatto (CAPBA) Secretario—Juan Molina (CEAER) Tesorero—Eduardo Olmedo (CEACH) Vocales titulares (3) Francisco Casajus (CEAC) Andrés Fargioni (CEASFE) Alfonso Rodríguez (CAPBA) Vocales suplentes (2) Mauricio Fargioni (CEASFE) Marcelo Belich (CEACH) Comisión revisora de cuentas Titulares Ignacio Bocca (CEASFE) Alberto Torregiani (CEASFE) Suplente Bruno Del Archiprete (CEAER)

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LUBRICANTES Y MOTORES AERONÁUTICOS

Felix Leborgne fleborgne@absteny.com

Lubricantes aeronáuticos – Características y Uso

Continental especifica el uso de sus aceites en la SIL 99-2C, ahora incorporado en el Manual M-0 en el Capítulo 3.

En esta columna vamos a describir los distintos tipos de lubricantes para motores de pistón de uso aeronáutico. Fundamentalmente nos referiremos a los motores horizontales fabricados por Continental y Lycoming y también los motores radiales de Pratt & Whitney y Jacobs. Los lubricantes para las turbinas utilizadas en los motores turbohélices tienen una especificación totalmente diferente a los de pistón y serán cubiertos en próximos artículos.

Los lubricantes para motores a pistón se clasifican en 2 grandes grupos: • Lubricantes minerales “puros” (en inglés “straight mineral oil”), sin dispersantes que cumplen con la norma SAE J-1966. Estos son usados principalmente en la fase de asentamiento del motor (break-in) durante las primeras 25hs. No hay una demostración científica que estos aceites ayuden al asentamiento, pero por tradición y principalmente por recomendación de los fabricantes de motores, se siguen utilizando. En el caso de Phillips 66, el lubricante sería el Type M 20W50.

• El segundo grupo es el de los lubricantes para la operación normal del motor. Estos cumplen con la norma SAE J-1899 y contienen dispersantes sin ceniza (ashless dispersant AD). Este grupo también incluye los lubricantes que contienen el aditivo anti-desgaste recomendado (y en algunos motores de uso obligatorio) por Lycoming, el LW-16702. Estos lubricantes pueden ser minerales (como en el caso de toda la línea de Phillips 66) o semisintéticos

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(como el caso del Aeroshell 15W50).

Qué dice cada fabricante acerca del uso de los lubricantes?

Continental especifica el uso de sus aceites en la SIL 99-2C, ahora incorporado en el Manual M-0 en el Capítulo 3. En la primera tabla del documento, hay un listado de todos los proveedores de lubricantes con dispersantes sin ceniza aceptados por Continental, mucho de los cuales ya no se encuentran en el negocio, como, por ejemplo, el Exxon Elite que discontinuó su producción hace unos años. Dentro de esta tabla se encuentran los lubricantes de Phillips 66 como el Type A 100AD y 120AD, el X/C 20W50 y 25W60 y el Victory 100AW, así como también los de Aeroshell.

La segunda tabla especifica los lubricantes sin dispersantes y hace mención del uso de estos lubricantes para su uso en el período de asentamiento.

También recomienda el grado de viscosidad según la temperatura ambiente: por encima de 4°C (40°F), SAE 50 (grado comercial 100) o multigrado. Por debajo de 4°C usar SAE 30 o multigrado.

Lycoming tiene sus recomendaciones en la SI 1014N revisada en julio del 2020 para sus distintos tipos de motores: A. Para motores turbo alimentados, especifica el uso de lubricante con dispersante sin ceniza tanto para el asentamiento como para el uso normal B. Para los motores de la serie O-320-H y O/LO-360-E pueden utilizar lubricantes con o sin dispersante, pero se le debe agregar el aditivo LW-16702 que en algunos casos viene pre-mezclado con el lubricante, como el caso del Phillips

66 Victory 100AW y 20W50AW. C. El resto de los motores debe usar un lubricante mineral sin dispersante en las primeras 50hs o hasta que se estabilice el consumo de aceite. No se recomienda el uso del aditivo LW-16702 (o lubricantes que lo contengan pre-mezclado) en el asentamiento, ya que puede inhibir el correcto asentamiento.

Lycoming tuvo problemas con el diseño de algunos motores en el cual presentaban un alto grado de desgaste del árbol de levas y sus botadores principalmente por dos factores: en primer lugar, los árboles de levas se encuentran en la parte superior del motor donde luego de un período prolongado de inactividad, escurre el aceite y quedan desprotegidas esas piezas, sumado a eso la parte superior del motor se acumula vapor de agua y puede condensar en esas superficies. Eso acelera el proceso de corrosión y en cada puesta en marcha se produce un contacto metal contra metal acelerando el proceso de desgaste y corrosión. En segundo lugar, estos motores fueron provistos con botadores que se pudieran extraer del block sin separar las carcazas y por ese motivo tienen una superficie muy pequeña de contacto con el árbol de levas generando una mayor presión en esa superficie y por lo tanto un mayor desgaste.

La serie de motores afectados por este problema son: O-320H, O-360E, LO-360E, TO-360E, LTO-360E, TIO541, TIGO-541; encontrados en algunos Cessna 172, Piper Seminole y Navajo y Beechcraft Duke.

Esto provocó que la FAA emitiera la AD 80-04-03 R2 y para solucionar este problema, Lycoming introdujo el aditivo LW-16702 que luego fue incorporado en los lubricantes como en el Phillips 66 Victory 100AW y el Victory 20W50AW. Lycoming emitió varios documentos al respecto como el SB446E, SB471B y SI1409C y la FAA el SAIB NE-06-31R5 donde describe los aceites que cumplen la AD 80-04-03.

Es importante notar que tanto Continental como Lycoming recomiendan el cambio de aceite cada 50hs, si los motores están dotados de un filtro de aceite y sino cada 25hs si tienen una malla filtrante. En ambos casos se debería cambiar el aceite cada 4 meses para eliminar los ácidos que puedan acumularse en el aceite debido a los subproductos de la combustión.

Pratt & Whitney en su SB 1183 rev X, recomienda el uso de lubricantes de grado 120 (equivalente al SAE 60) en climas moderados y templados. En este caso están listados los productos de Phillips 66 tomo el Type A 120AD y el X/C 25W60 único multigrado en el mercado con este grado de viscosidad.

Diferencias entre un aceite monogrado y multigrado Tanto los lubricantes monogrados como los multigrados deben tener la misma viscosidad a una temperatura de ➤

LUBRICANTES AERONÁUTICOS

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Chile, Interadi Ltda, Tel: +56-2-23714015

Uruguay, Absteny SA, Tel: +598 96299121

© Phillips 66 Company. Phillips 66 and its respective logos and products are registered trademarks of Phillips 66 Company in the U.S.A. and other countries. BL-P66-213875

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100°C para cumplir con la norma. La viscosidad de los lubricantes disminuye a medida que aumenta la temperatura y por el contrario se vuelven más “pesados” cuando disminuye la temperatura. Para el caso del lubricante multigrado, ese aumento de viscosidad a bajas temperaturas es menor que en el caso del monogrado, es decir, el aceite multigrado será más “liviano” a bajas temperaturas.

Esto significa una mejor lubricación en la puesta en marcha del motor ya que es un período crítico para la durabilidad del mismo y normalmente se hace con temperaturas relativamente bajas.

Asimismo, a medida que aumentamos la temperatura por encima de los 100°C, la viscosidad del aceite multigrado no disminuye tanto como la del monogrado y por lo tanto produce una mayor protección en las zonas calientes del motor.

Phillipss 66 introdujo el primer lubricante de uso aeronáutico multigrado, el X/C 20W50, en 1979 y ha sido un éxito desde entonces.

Importancia del cambio de aceite frecuente

filtro. Por lo tanto, en el cambio de aceite y del filtro esas partículas y otros subproductos de la combustión son quitadas del motor. Es una buena práctica realizar análisis espectrográficos de aceite usado para determinar la tendencia de las partículas de desgaste. También abriendo el filtro de aceite se puede determinar la cantidad de partículas.

Otro beneficio del cambio de aceite es el de drenar los ácidos producidos en la combustión y por el combustible no quemado que pasa por los aros y termina en el cárter (blow-by). Estos ácidos son corrosivos, causando oxidación y pitting en las superficies de los botadores. Los ácidos no son atrapados por el filtro de aceite y la única forma de removerlos es cambiando el aceite.

Cualquier comentarios o dudas son bienvenidas, buenos vuelos y hasta la próxima!

Ingeniero mecánico, piloto comercial y apasionado de la aeronáutica. Desde el 2012 representa para Uruguay y Argentina a Phillips 66, líder en lubricantes aeronáuticos para motores de pistón. Con su Cessna 210 ha recorrido el Uruguay, sur de Brasil y gran parte de la Argentina y Chile.

El uso y por consiguiente el desgaste del motor, trae aparejado la liberación de pequeñas partículas metálicas que son removidas por el aceite y capturadas por el

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Turbine Conversions, Ltd Anuncia una Nueva Solución Para los Problemas en el Thrush H80 FCU con la Aprobación de STC SA04485CH

Bill y Larry Hatcher, ingeniero de TCL, trabajaron juntos para desarrollar una solución.

Turbine Conversions, Ltd anuncia la aprobación de FAA STC SA04485CH. El STC es para la instalación de una bomba de combustible de refuerzo sumergida y un conjunto de extensión del tanque de cabecera de Turbine Conversions para resolver problemas con las unidades de control de combustible defectuosas que los propietarios de aviones Thrush GE H80 han estado experimentando.

Cuando se le preguntó cómo surgió este proyecto, el presidente de Turbine Conversions, Ltd Bill Hatfield respondió: “Nuestro buen amigo y colega Frank Ousley, propietario de Frank’s Flying Service en Illinois, compró uno de los primeros nuevos Thrush GE H80 y estaba teniendo todo tipo de pesadillas con él. Ya tenía más de una docena de bombas de combustible averiadas, no estaba recibiendo el apoyo que necesitaba ni de Thrush (esto fue antes de la nueva propiedad) ni de GE porque no podían ponerse de acuerdo sobre quién era el responsable, pero en definitiva no lo estaba cubriendo ninguna garantía.

Desafortunadamente, Frank no estaba solo, varios otros propietarios de H80 estaban experimentando problemas similares. Así que le dije que trabajaría en una solución para él “.

Bill y Larry Hatcher, ingeniero de TCL, trabajaron juntos para desarrollar una solución.

La solución es una modificación al tanque colector de TCL llamado “Top Hat”. El primer “Top Hat” se instaló en el Thrush GE H80 de Frank Ousley con una aprobación de campo.

Cuando se le preguntó recientemente a Frank cómo estaba su avión desde la instalación,

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respondió: “Ha sido absolutamente infalible.

El punto de venta es: sin tiempo de inactividad y tranquilidad”. El STC completo se solicitó en diciembre de 2019 y la aprobación final se otorgó en octubre de 2020.

Bill Hatfield comparte: “Esta es una modificación muy asequible que se amortiza rápidamente. La modificación cuesta menos de la mitad del gasto de solo 1 reemplazo de la unidad de control de combustible. Un beneficio adicional es que también aumenta el tiempo de reemplazo de las bombas de combustible auxiliares de 500 horas (recomendado de fábrica) a 3500 horas de TCL STC “.

La extensión del “Top Hat/Header” es un proceso simple, los propietarios de Thrush H80 envían un tanque de cabecera a las instalaciones de TCL en Michigan, TCL hace las modificaciones de STC internamente y TCL envía el tanque Top Hat completo al cliente para su instalación. “Esta es una modificación de respuesta muy rápida, y actualmente estamos aceptando reservas para 6 espacios abiertos. Los arreglos se pueden hacer directamente con TCL o con su distribuidor de Thrush favorito y está disponible en todo el mundo”, dice Ann Hatfield - Directora de ventas de Grahek. Para obtener más información, comuníquese con Ann Hatfield-Grahek al 616-837-9428 o ann@ turbineconverstions.com

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Como Caído del Cielo – Parte 2 Tramo Fort Lauderdale – Puerto Rico 26 de noviembre, 2020.

Vuelo sobre Columbus Cove, Las Bahamas.

A las 12:30 UTC (07:30 am hora local), el motor GE H80 del Thrush 510G ya comenzaba a silbar en el Aeropuerto Ejecutivo de Fort Lauderdale. Como recordarán, en la edición anterior había completado el primer tramo del vuelo de traslado a Brasil desde Albany, Georgia hacia Fort Lauderdale. Como sabía que esta parte del recorrido sería aproximadamente de 7 horas y 30 minutos, llené la tolva con 380 galones de Jet A y las alas, con 230 galones. El combustible en la tolva era suficiente para el tiempo de vuelo planificado. El combustible en las alas sería mi reserva.

Mi mayor preocupación era el clima. A pesar de haber verificado las condiciones en ruta varias veces, sabía que volaría por un largo tiempo sin cobertura de radar meteorológico y sin conexión a Internet. Luego eliminé esos pensamientos en cuanto recordé que, décadas atrás, los pioneros de la aviación volaron largos recorridos solo con brújulas y mapas. Me sentía muy privilegiada al poder contar con GPS, radio y transpondedor a bordo.

Disfrutaba la idea de que cada hora del

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vuelo era un rumbo nuevo para mí. En cuanto me autorizaron a poner en marcha el taxi, un gran sentimiento de gratitud invadió la cabina.

En la base, vi otra aeronave agrícola detrás de mí y, por un momento, me pregunté si también estaría en un vuelo de traslado. Exactamente tres horas después del despegue conocería la respuesta.

Me alineé para el despegue en la pista 09. Despegué y pronto me encontré sobre el Océano Atlántico, un mar azul índigo combinado con el magnífico cielo matutino.

Me elevé a 9.500 pies y, inmersa en una inmensidad azul, me deleité con el paisaje. Las islas, los islotes, la constante compañía del mar y un ambiente calmo que parecían salidos de un cuento de hadas aeronáutico. Sin embargo, como suele ocurrir, el disfrute duró cerca de tres horas.

Alrededor de las 15:30 UTC, comencé a encontrarme con nubes. El mar, una vez azul, empezó a tener tonalidades grises como así también el cielo. Mi paraíso había sido interrumpido y mis pensamientos previamente despreocupados dieron paso a un único propósito, mantenerme en condiciones ➤

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El mar de Las Bahamas; es esencial el combustible de reserva en esta región, ya que el clima puede cambiar rápidamente.

visuales. Mi filosofía es que la misión es importante, pero la misión es la macro. Este momento actual es el micro. Si no se puede manejar el momento, no habrá misión que cumplir.

Mientras trataba de esquivar formaciones y descendía cada vez más, alcancé los 2000’ MSL. Escuché que alguien me llamaba por la frecuencia de radio abierta. Era el piloto de la aeronave que había visto detrás de mí en Fort Lauderdale. De inmediato me preguntó: “¿Eres brasileña? ¿Hablas portugués?”. Debo confesar que me sentí aliviada cuando supe que era un piloto brasileño y que tenía experiencia previa volando en esta ruta.

En ese momento comprendí perfectamente el significado del dicho “como caído del cielo”.

Mientras luchaba entre la lluvia y el mar a 2000 pies, mi nuevo amigo me informó que a 13.500 pies todo se encontraba hermoso.

Cuando vi un “agujero azul” en toda esa extensión gris, no lo pensé dos veces y subí en espiral. Por suerte, las nubes solo duraron unos pocos kilómetros más y luego pude ver la superficie del mar. El mar en esa región tiene un color deslumbrante; un verde esmeralda cerca de las islas y azul turquesa en el mar.

De vez en cuando, el otro piloto y yo hablábamos por radio y él me informaba sobre las condiciones climáticas que tenía por delante. Aproximadamente 35 minutos antes del tiempo estimado de aterrizaje, comencé a descender suavemente. Mi nuevo amigo piloto ya había aterrizado casi 10 minutos antes de mí.

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Luego de 7.7 horas de vuelo, finalmente toqué tierra en el Aeropuerto Rafael Hernández de Aguadilla, Puerto Rico, con 4 horas de combustible extra. Agotada, feliz y agradecida me dirigí a la rampa oeste donde el apoyo terrestre me estaba esperando. Salí de la aeronave, ansiosa por respirar el aire tropical de la isla y quitarme el chaleco salvavidas.

Un largo trecho como este requiere de cierta logística dentro de la cabina con respecto a qué llevar y dónde guardar las cosas. En caso de un aterrizaje de emergencia en el agua, es aconsejable tener a mano un kit de supervivencia y el chaleco salvavidas puesto.

Afortunadamente, no tuve que usar ninguno de ellos.

Al compartirles esta experiencia, siento la responsabilidad de recordar a los lectores de AgAir Update que cada vuelo es diferente.

Por lo tanto, si llegaran a encontrarse en una situación similar, no se dejen influir únicamente por mi experiencia.

Ahora, un tramo más se había completado.

No veía la hora de llegar al hotel, tomar una ducha y comer. Pero todavía tenía que prepararme para el día siguiente y realizar los trámites necesarios para salir oficialmente del territorio estadounidense con el Thrush. Debía realizar el plan de vuelo, el papeleo y verificar el clima. Todo tenía que estar listo para el día siguiente. De hecho, el día siguiente fue muy diferente a lo que imaginaba. Esa parte de la historia la conocerán en la próxima edición de AgAir Update. ¡Manténganse a bordo!

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Zanoni Presenta Novedades en su Línea de Compuertas para Extinción de Incendios A principios de abril, SINDAG (Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola de Brasil) promovió el webseminar Combate de Incendios en Cobertura Vegetal con Aviación Agrícola, evento que contó con la participación de importantes actores del sector en esta actividad, entre ellos Zanoni Equipamentos. En una conferencia impartida por el presidente e ingeniero jefe de la empresa, Sérgio A. Zanoni, se presentaron algunas novedades de la línea de compuertas contra incendios y nuevos proyectos en desarrollo.

La presentación comenzó con una breve descripción de la historia de Zanoni, que desde 2006 ya ha equipado a más de un centenar de aeronaves agrícolas con esta tecnología, con operaciones en todas las regiones de Brasil y exportando compuertas a países de Sudamérica y África.

Como parte de su programa de desarrollo de tecnologías para la extinción aérea de incendios en 2021, la compañía detalló nuevos prototipos en pruebas, mejoras en el control hidráulico, modelos para aeronaves más pequeñas, un sistema de fumigación para aeronaves bomberos y un proyecto de automatización de compuertas con integración en el sistema DGPS. Un prototipo con una apertura más grande se ha estado probando desde la temporada de incendios de 2020 con un socio en el estado de São Paulo, que ha estado alabando mucho la novedad. Este equipo ofrece una descarga de la tolva más rápida que la primera generación de compuertas hidráulicas Zanoni (alrededor de 3 a 4 segundos para un AT502). Esta compuerta ofrece la misma versatilidad que las otras compuertas hidráulicas de Zanoni, ya que se mantiene adaptable al sistema de fumigación de la aeronave, sin necesidad de retirarla para operaciones agrícolas. Se ha mejorado el control hidráulico para ofrecer una apertura y cierre de la compuerta más rápidos y precisos, con una reducción del consumo energético de la aeronave. Aún en desarrollo, la nueva planta hidráulica se podrá adaptar a todas las compuertas Zanoni que ya están en funcionamiento.

La compañía también presentó algunos proyectos en esta línea para aviones más pequeños, como Embraer Ipanema, Cessna y Pawnee. Además de detallar un poco más sobre las compuertas operadas mecánicamente 24 | agairupdate.com | español

(que tienen una apertura mucho más grande que el gate box común y ya están en operación por algunos socios de Zanoni con aviones Ipanema), Sérgio señaló que se fabricará ahora en abril la primera compuerta hidráulica para aviones de menor tamaño, que tendrá la misma versatilidad que las compuertas para aviones turbo (es decir, también utilizable para trabajos agrícolas sin tener que quitarla). También se presentó un sistema de fumigación adaptable a aeronaves con cancelas de apertura longitudinal, para que los “aviones bombero” (como el AT802F) también puedan realizar trabajos agrícolas. Estos dos últimos proyectos están en línea con el compromiso de Zanoni Equipamentos de satisfacer las necesidades particulares de la flota brasileña y latinoamericana, ya que aquí el número de aviones más grandes es mucho menor que en países como Estados Unidos, Canadá, Australia y Europa, y nuestros gobiernos rara vez están en condiciones de comprar aviones exclusivos para extinción de incendios (necesitando ayuda de empresas de aviación agrícola).

Finalmente, también se presentó un proyecto en sociedad con la empresa canadiense Agnav (con la que Zanoni colabora desde 2009 en la línea de válvulas y caudalímetros) para la automatización de las compuertas.

El sistema se comunicará con los DGPS Agnav Gold y Platinum (además de funcionar de forma autónoma), contará con un control de apertura programable y con descarga manual o automático (con posibilidad de splitting), ajuste fino de apertura desde el interior de la cabina, registro de datos para procesamiento posoperatorio y un sistema con regulación y control para la dispersión de sólidos (para trabajos de siembra y fertilización).

La empresa agradece a todos los involucrados en este excelente evento y, sobre todo, a sus socios que siempre están ayudando en el desarrollo de nuevas tecnologías para esta importante actividad.

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¿Qué es el Trauma?

Por otro lado, los traumas que ocurren a nivel psicológico también pueden implicar una gravedad más profunda.

Entendemos el trauma como una lesión que se produce en el organismo o en la psicología de una persona, provocando cambios en el funcionamiento normal. El trauma puede variar en gravedad, aunque en la mayoría de los casos la noción de trauma está relacionada con una herida o lesión que requiere un tratamiento adicional, ya sea físico, moral, emocional o mental.

Normalmente, el campo de la medicina se diferencia entre trauma físico y trauma psicológico. Aunque ambos tipos se generan por un cambio en el curso normal de la salud física o mental de un individuo, las causas, situaciones o elementos responsables de un cambio, así como las consecuencias, pueden variar ampliamente.

Cuando hablamos de trauma físico, nos referimos a un tipo de lesión que afecta directamente al cuerpo.

Cuando hablamos de trauma físico, nos referimos a un tipo de lesión que afecta directamente al cuerpo. El trauma físico

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puede ser causado por golpes o por lesiones agudas. El trauma físico casi siempre requiere algún tipo de atención médica que puede implicar mayor o menor urgencia, complejidad y duración. Este tipo de traumas pueden ocurrir debido a accidentes o ataques físicos intencionales. En los casos en que las lesiones sean graves, es posible que se requiera la intervención de la policía para investigar la causa de la situación.

Por otro lado, los traumas que ocurren a nivel psicológico también pueden implicar una gravedad más profunda. En general, el trauma psicológico se produce a partir de una experiencia dolorosa, angustiosa o crítica. Puede suceder al ser el testigo de la muerte de un ser querido (en algunos casos, de una persona desconocida), sufrir algún tipo de abuso, o alguna situación que resulte cercana a la muerte. Los traumas psicológicos pueden ser mucho más difíciles de curar que los traumas físicos. Esto se debe a que los procedimientos de terapia seleccionados pueden no ser siempre los más efectivos.

Además, el trauma psicológico puede cambiar por completo la personalidad de un individuo y transformar su vida en una experiencia totalmente diferente.

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¿Puedes reconocer la “Docena Sucia” del mantenimiento? ¡Vamos a ver!

Todos cometemos errores. Es parte de la naturaleza humana.

Sin embargo, la realidad a la que nos enfrentamos en esta industria no perdona los errores humanos.

Incluso un pequeño error puede causar un accidente fatal. Por esta razón es fundamental conocer la “Docena Sucia” (Dirty Dozen) - las 12 causas más comunes de errores en la aviación. Es necesario reconocer las señales de advertencia y, lo más importante, aprender a evitar o contener sus efectos.

Responde nuestro breve cuestionario para ver si logras identificar algunos de los contratiempos de mantenimiento más comunes en el lugar de trabajo. ¡Buena suerte!

1) Estás trabajando sobre el borde delantero del estabilizador horizontal y le enseñas a tu nuevo compañero a mover el estabilizador hacia arriba utilizando el interruptor de compensación. Este lo acciona con el “morro hacia arriba” e impulsa el borde de ataque hacia el puesto de mantenimiento.

Su error fue el resultado de: A. Exceso de confianza B. Distracción C. Falta de comunicación La respuesta es C. La comunicación entre los técnicos es fundamental, especialmente en procedimientos donde más de uno se encuentra trabajando en la aeronave. Nunca hay que asumir lo que un compañero hará o ha hecho.

Se deben comunicar los aspectos más importantes al inicio de la conversación y repetirlas al final. Se pueden utilizar registros, listas de verificación o 28 | agairupdate.com | español

borradores para eliminar cualquier duda.

2) Jill marca un punto de la lista de inspección porque no es un componente crítico. Nunca ha encontrado defectos en sus inspecciones anteriores.

Este es un ejemplo de: A. Fatiga B. Exceso de confianza C. Falta de conocimiento La respuesta es B. Las tareas repetitivas, especialmente los puntos de inspección, a veces son pasadas por alto porque se han hecho muchas veces y nunca se han encontrado irregularidades. De todas formas, no hay que bajar la guardia; hay que comprometerse mentalmente. Entrénate a ti mismo para esperar encontrar errores, trata todos los puntos de la inspección con la misma importancia, usa listas de verificación y nunca firmes un trabajo que no has realizado.

3) Estás cortando y retorciendo los cables de bloqueo y suena tu teléfono celular. Es tu médico, con los resultados de tus análisis. Decides tomar la llamada y te alejas. Tu compañero se acerca a terminar el trabajo y encuentra tu alicate para los cables sobre el motor.

Esta situación es el resultado de: A. Distracción B. Estrés C. Presión La respuesta es A y B. Las distracciones están en todas partes en el mantenimiento aeronáutico, y son la primera causa de olvidar las cosas.

No siempre se pueden evitar, pero se pueden mitigar sus efectos al terminar el trabajo, incluyendo los cables de bloqueo y el sello de torque. Si no se

pudo terminar, desarma la conexión y marcala como incompleta para el próximo técnico o retrocede tres pasos cuando retomes la tarea. Verifica tu caja de herramientas para hacer un inventario rápido de todo antes de cerrar los paneles, utiliza listas de verificación y revisa todos los elementos tocados, abiertos o quitados. El estrés también es un factor. Puede cambiar tu concentración y estado emocional en un abrir y cerrar de ojos. Una buena práctica es mantener tu celular apagado durante el mantenimiento y solo revisarlo en los descansos.

4) Tu jefe te dice que el avión debe estar preparado dos días antes de lo planeado.

Este es un ejemplo de: A. Falta de comunicación B. Estrés C. Presión La respuesta es C. La presión para completar el trabajo siempre está presente en la aviación. No permitas que la presión nuble tu razonamiento o te tiente a bajar los estándares.

Comunica tus inquietudes o pide ayuda. ¿Acertaste todas las respuestas?

Aprender a reconocer y combatir la “Docena Sucia” es un paso fundamental para prevenir errores y accidentes. Para más información consulta los cursos Dirty Dozen Course (ALC-107) o Maintenance Error Avoidance Course (ALC-327) en FAASafety.gov.

Jennifer Caron es editora de la edición Safety Briefing de la FAA y líder de control de calidad. Es editora y escritora técnica certificada de Flight Standards Service de la FAA (Administración Federal de Aviación).

Fuente: FAA Safety Briefing Ene-Feb 2021

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Aplicaciones: Con Ciencia y Tecnología se Mejora la Calidad de Nuestros Alimentos y se Protege la Salud Rosario— El miércoles 14 de abril se realizó la 41° Jornada sobre Buenas Prácticas de Aplicación de Productos Fitosanitarios en la localidad de Rafaela, provincia de Santa Fe. En la Jornada, organizada por la Sociedad Rural de Rafaela, el Concejo Municipal, el Instituto para el Desarrollo Sustentable de Rafaela, el INTA, Casafe, la Red de Buenas Prácticas Agropecuarias y el apoyo de FEARCA, se transmitieron conceptos acerca del uso responsable de fitosanitarios con el fin de lograr una producción agroalimentaria sostenible, cuidando del medio ambiente y la salud de las personas. La misma, se desarrolla oportunamente para ofrecer información técnica sobre la temática, mientras en el Concejo Municipal de Rafaela se está llevando a cabo un debate para evaluar la modificación

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de la ordenanza vigente que regula el uso de productos fitosanitarios.

“Se efectuó la actividad, que tiene como objetivo concientizar, capacitar e informar a la sociedad acerca del uso responsable de los fitosanitarios, insumo crítico para la producción agropecuaria, fundamentalmente a público con escaso vínculo con el sector agropecuario, funcionarios públicos, legisladores y prensa”, contó el Ingeniero Agrónomo Eduardo Moavro, perteneciente al Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación (Minagri).

Durante la parte dinámica de la jornada, “se emuló una aplicación de productos

En el marco de la 41° Jornada de Buenas Prácticas de Aplicación de Productos Fitosanitarios se realizaron actividades a campo con el objetivo de demostrar a la sociedad en general sobre el uso responsable de los productos tanto en aplicaciones terrestres como aéreas.

fitosanitarios, tanto con un equipo autopropulsado terrestre como mediante un avión agrícola. Para ello se empleó exclusivamente agua (no se asperja ningún tipo de caldo con fitosanitarios ni se utilizan coadyuvantes y/o aditivos para mejorar la calidad de la aplicación) y se trató de mostrar al público cómo, mediante la combinación de conocimiento, tecnología y sentido común, es posible efectuar aplicaciones eficaces mientras que simultáneamente se minimizan los riesgos que provocaría una deriva en términos de la exposición del producto asperjado (en el caso de que se empleara un caldo con fitosanitarios) tanto sobre las personas como sobre el ambiente”, explicó Moavro.

Con respecto a los resultados el ingeniero del Minagri destacó: “En esta ocasión, la deriva en superficie de la aplicación terrestre (medida a través de los impactos registrados sobre tarjetas hidrosensibles que se colocan sobre colectoras en la dirección del viento) alcanzó los 10 m desde la punta del botalón del equipo (punto de 0 m)” y resaltó que “la aplicación aérea provocó una deriva de 40 m desde el extremo de la faja de aplicación”. “Las derivas observadas están en línea con el promedio alcanzado en las 40 jornadas anteriores, de 9,5 m para aplicaciones terrestres y de 45 m para aplicaciones aéreas”, sostuvo Moavro y opinó: “Se vuelve a mostrar a la comunidad que, mediante la tecnología adecuada, sumado a una regulación antideriva y la idoneidad de los aplicadores, es posible llevar a cabo aplicaciones responsables, minimizando los riesgos potenciales para la salud y el ambiente de los productos fitosanitarios”.

Por su parte, el Director Ejecutivo de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA), Danilo Cravero, sostuvo: “Las

Buenas Prácticas deben ser un compromiso y responsabilidad de todos” y resaltó que “tanto los productores, los ingenieros agrónomos, los aplicadores y los proveedores de insumos debemos trabajar en forma conjunta para dar garantías y tranquilidad a la población de que la producción de cada alimento se hace de forma sustentable y con gran profesionalismo”. De esta manera, Cravero opinó: “Creo que es fundamental crear estos espacios de divulgación y de debate que nos lleven a construir legislaciones superadoras y, principalmente, lograr una convivencia sana entre todos los actores involucrados”.

Por otro lado, Cravero resaltó: “Es importante destacar que el sector productivo cuenta con tecnología de punta y con profesionales altamente calificados, lo que nos permite hacer nuestra labor con la mayor conciencia ambiental y productiva” y destacó: “Esto nos da la apertura para seguir mejorando día a día, porque sabemos que aplicar ciencia y experimentación mejora la calidad de nuestros alimentos y de nuestra salud”.

SOBRE FEARCA La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sin fines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones.

Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina.

Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agroaérea en el país y el MERCOSUR.

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo Técnico de mantenimiento de aeronaves

Plazo de Pago Medio: Aprende a Calcular

El PMP también lo ayuda a obtener una visión más precisa de las finanzas y a proyectar su flujo de efectivo de manera más eficiente.

El plazo de pago promedio muestra cuánto tiempo tiene para liquidar sus cuentas con sus proveedores desde la fecha de compra.

Cuanto más largo sea este período, mejor para su caja, ya que el dinero de los servicios no siempre llega rápidamente. Si sabe utilizar este indicador en su gestión financiera, podrá conciliar mejor las fechas de pago y recepción, además de mejorar la proyección de flujo de caja.

El Plazo Medio de Pago (PMP), también llamado Plazo Medio de Pago a Proveedores (PMPF), es un indicador fundamental para la gestión financiera de la empresa. Muestra cuánto tiempo tarda la empresa, en promedio, en pagar los productos, servicios y suministros comprados a los proveedores. Para ello, el PMP considera el intervalo entre la fecha de compra y el pago efectivo a terceros. Con este resultado en la mano, el gerente puede evaluar el impacto de las cuentas por pagar en el flujo de caja, conciliar pagos y recibos, hacer proyecciones y administrar mejor el capital de trabajo. Por tanto, el plazo medio de pago es uno de los KPI (Key Performance Indicators - Indicadores de Performance) más importantes para entender el comportamiento de las finanzas en la organización. Para un análisis más completo, también es necesario considerar el tiempo promedio de recepción de los servicios de la aplicación.

Con el plazo de pago medio, usted sabrá exactamente cuánto tiempo tiene para pagar a proveedores desde la fecha de compra y, de esta forma, se podrá organizar mejor. A la hora de calcular el plazo medio de pago de los proveedores, es más fácil mantener las cuentas actualizadas y evitar retrasos o

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impagos en la empresa. Después de todo, si sabe cuánto tiempo tiene para liquidar sus compras, puede planificar realizar los pagos en las fechas correctas y preparar su efectivo para los mismos. Esto evita pérdidas por multas e intereses, además del temido desgaste de la relación con proveedores y socios.

El PMP también lo ayuda a obtener una visión más precisa de las finanzas y a proyectar su flujo de efectivo de manera más eficiente.

Además de monitorear reportes semanales y mensuales con movimientos de caja, es necesario estimar ingresos y gastos para los próximos períodos, como parte esencial de la planificación financiera corporativa. Con el plazo de pago promedio, es más fácil proyectar los costos de adquisición de bienes, productos y suministros para los próximos meses.

Una de las estrategias utilizadas para mejorar la salud financiera de las empresas es buscar la alineación entre las fechas de pago de los proveedores y la recepción de dinero por los servicios realizados. El objetivo es recibir lo más rápido posible y tener el plazo máximo para pagar los productos, acelerando el ciclo financiero del negocio. Con PMP, puede programar mejor las fechas de pago y compararlas con las condiciones de pago, siempre buscando la optimización del saldo de caja y del capital de trabajo.

El PMP es un dato esencial para calcular la Necesidad de Capital de Trabajo (NCG).

Con el plazo definido, se puede dimensionar la reserva financiera necesaria para cubrir todas las cuentas de la empresa, considerando el intervalo entre el alta de compras a proveedores y la recepción de dinero por servicios de aplicación. Así, es posible ➤

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optimizar el capital circulante, evitando endeudamiento excesivo y pagando intereses a los bancos.

El cálculo del plazo medio de pago debe realizarse en varias etapas y requiere atención a los detalles. El primer paso para calcular el plazo de pago promedio es identificar los pagos a los proveedores en su balance (BP). Estos importes se registran en el apartado de “pasivo corriente”, que incluye todas las obligaciones y deudas a corto plazo de la empresa (que deben pagarse en un plazo de 12 meses). El informe lo proporciona su contador y facilita la recopilación de datos para el cálculo.

Ahora debe calcular el valor promedio de las compras realizadas durante el período de análisis de PMP. Para eso, es necesario utilizar una fórmula específica que considere los costos de adquisición de los bienes o productos y la variación del stock: Compras = CSP + Stock final - Stock inicial. En este caso, el CSP es el costo de los servicios prestados.

Con el monto pagado a los proveedores y el valor promedio de compra, ahora se puede aplicar la fórmula oficial para el plazo medio de pago: PMP = Proveedores / Compras x 360. Para analizar el plazo medio de pago, es importante considerar otros factores imprescindibles como el recibo de stock.

Período promedio de recepción de servicio (PMRS) o período promedio de facturación, ya que indica cuánto tiempo tarda la empresa en recibir el dinero una vez finalizado el servicio. Como muchos servicios de aplicaciones se realizan a plazos, este valor puede variar mucho según las actividades de cada empresa. PMR = Total pendiente por cobrar / (Total servicios / Días en el período) El período promedio de renovación de inventario (PMRE) indica cuántos días, en promedio, se almacenan los productos en la empresa antes de ser utilizados. Así, indica cuánto tarda el stock en renovarse, utilizando la siguiente fórmula: PMRE = (Stock final - Stock inicial) x Periodo Días / CMS. Ahora que has aprendido a calcular el plazo medio de pago y otros indicadores similares, es importante saber analizar estos datos para tomar decisiones en tu negocio.

Si observa solo el plazo de pago promedio, no tendrá mucha información sobre la situación financiera de la empresa. Por tanto, se recomienda analizar conjuntamente los indicadores de plazo medio. Al combinar los tres indicadores que vimos anteriormente, puede evaluar mejor el ciclo financiero de la empresa y definir ciertas estrategias. Al mismo tiempo, el plazo para renovar el inventario puede considerarse largo para esta situación, revelando que la empresa tiene margen para mejorar la rotación de su inventario.

Como hemos visto, cuanto mayor es la distancia entre el pago y el recibo, mayor es la necesidad de recursos de la empresa. Por tanto, la falta de organización en los plazos 34 | agairupdate.com | español

medios de pago y recepción afecta directamente a la salud financiera de la empresa. En este caso, los indicadores más influenciados por el PMP son la liquidez, la rentabilidad y el endeudamiento. La liquidez indica la capacidad de la empresa para liquidar sus obligaciones, mientras que la rentabilidad muestra su capacidad para generar utilidades y el endeudamiento revela el grado de compromiso de los activos en relación con los pasivos. Con un análisis completo de los indicadores de plazo promedio, puede realizar un diagnóstico financiero preciso y comprender el impacto de estos términos en otros KPI comerciales esenciales.

Evidentemente, toda empresa quiere el mayor plazo posible para pagar a sus proveedores, evitando la necesidad de préstamos para cumplir con sus obligaciones. En el otro extremo, los clientes también quieren cada vez más tiempo para pagar por el servicio prestado, y si no hay una buena negociación con el proveedor, es posible que las fechas no cuadren con la caja registradora. Por lo tanto, es necesario llegar a un acuerdo sobre las condiciones de pago que permitan a la empresa organizar mejor su flujo de caja y, al mismo tiempo, preservar una buena relación con los proveedores. La forma más eficiente de monitorear su plazo de pago promedio y otros indicadores financieros es a través de un sistema de gestión digital.

En la plataforma de gestión aeroagricola de AgroFly Sistemas, tiene acceso a un módulo financiero completo con control de cuentas por pagar y por cobrar, nómina, flujo de caja y varias otras funciones. En la sección de cuentas, puede aplicar filtros por fecha, categoría y centro de costos, además de recibir avisos cada vez que se acerca una fecha de vencimiento. Y la mejor parte: es mucho más fácil calcular el plazo de pago medio con el historial completo de cuentas por pagar y el informe de costes y pagos.

Así, puedes renegociar plazos con proveedores, aplazar compromisos o solicitar preaviso para mejorar el proceso de pago, por ejemplo. Además, el sistema garantiza el acceso instantáneo en línea a informes importantes. ¿Vio cómo la tecnología puede ayudar a calcular el plazo de pago promedio?

Piloto, Gerente de Seguridad Operacional y CEO de AgroFly Sistemas—contato@agroflysistemas.com.br Rafael Corrêa da Costa, Brasileño, de Cuiabá - MT, Residente en Tangará da Serra - MT. Casado. Licenciatura en Aeronáutica de UNIC 2007, Postgrado en seguridad operacional 13 años de experiencia como ejecutivo y piloto agrícola. Y 10 años como gerente de seguridad operacional por ANAC. Con experiencia en aviación, se desempeñó como coordinador de vuelo y gerente de operaciones aéreas. Además de actuar como piloto, gestiona 6 empresas aeronáuticas agrícolas con asesoramiento aeronáutico y actualmente es CEO de Agrofly Sistemas.

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Volumen número 22, Edición número 3 | agairupdate.com | 35

LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El Bajo Sur

Cuartel general Un Huff-Daland completamente restaurado con motor J-6.- Ahora en el hangar de Delta Airlines en Atlanta.- Foto cortesía de Delta Airlines., Inc.-

En esos días estaba en Selman Field y la pista era de gravilla, orientada Este-Oeste.

Teníamos 13 Huff-Dalands, un OX-5 Travel Air, un OX Commandaire y un Curtiss Pusher. Esta era toda la flota. Usábamos los Huff-Daland para fumigar y los otros aviones se usaban un poco como entrenadores y otro poco para llevar pasajeros. Los empleados permanentes de la compañía era el Sr. Woolman, Miss Catherine Fitzgerald, Doug Culver, el jefe de pilotos Pat Higgings y el piloto Henry Elliot. Teníamos otro mecánico, un muchacho llamado Calhoun. Estos eran los empleados permanentes, pero por supuesto, había otro lote de pilotos y personal de tierra que migraban de un campamento a otro según las zafras.

Yo me mantenía en Monroe, pero nos movíamos a todos lados. Mi primer trabajo grande fue un top overhaul en un OX-5 y me gustaba, pero también quería volar. Finalmente

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— Parte 1

los persuadí de enseñarme, de modo que Elliot comenzó a darme instrucción en el Curtiss Pusher. Me largó solo después de dos horas y diez minutos de doble comando! Un día salió del avión y me dijo: andá y da una vuelta. Yo estaba muerto de miedo, pero despegué, dí una vuelta de pista culminada con un excelente aterrizaje, y Mr.Elliot dijo: “es suficiente por el día de hoy” A pesar de que la historia de Delta Air Service se ha contado muchas veces, no se ha dicho todo sobre los avances que en el novísimo campo de la fumigación aérea, que Delta aportó. Sin duda, ellos procrearon el vasto, complejo y extendido negocio de la fumigación aérea de hoy en día.

Si bien una cantidad de otros individuos y empresas estaban experimentando con el arte en ese tiempo, la estructura única concebida por Delta le permitió superar cualquier competencia existente. Sin embargo, la industria estaba desarrollando de manera intermitente en una cantidad de zonas

intensamente granjeras en el país, especialmente en el valle del Río Grande en Texas, las zonas frutícolas de la Florida los valles fértiles en California, y aun en las zonas de cultivo de frutas y verduras en la Costa atlántica.

Este tratado va a intentar cubrir ese desarrollo región por región lo más precisa y verdaderamente posible. Se debe indicar, sin embargo, que la pauta de desarrollo y la operación de los vuelos agrícolas de las demás empresas fue establecida por Delta Air Service y los fumigadores de Huff-Daland . Para entender la historia del desarrollo de la industria, es necesario aprender lo más posible sobre este linaje.

Delta inició algunas principios que rápidamente dominaron la industria por completo, muchas de ellos resistiendo la prueba del tiempo y todavía en uso hoy en día.

Esos principios incluían la operación de una eficiente base de mantenimiento y overhaul; meticuloso reclutamiento y entrenamiento de los pilotos; la incorporación a la empresa de un eficiente y profesionalizado departamento de entomología; desarrollo del concepto de las bases satélites, donde aviones, pilotos y tripulaciones de tierra retornaban estacionalmente a específicas zonas granjeras; desarrollo de la operación “migratoria”, donde las unidades seguían los cultivos por épocas de zafra, usualmente desde el Sur hacia el norte, y un fuerte énfasis en el concepto de la base principal , donde valiosos empleados se mantenían en funciones durante todo el año.

Doug Culver y su equipo de taller, después de obtener el completo inventario de Huff-Daland, operó un taller de mantenimiento y overhaul que se transformó en la envidia de la primitiva industria. Todos los trabajos de mantenimiento, overhaul, manufactura e instalación del equipo agrícola se hacían en estos talleres, que eran capaces de reconstruir un avión completamente hasta el último detalle. El equipo de gente incluía carpinteros, chapistas, enteladores, torneros, soldadores, mecánicos de motores y gente para hacer todo lo necesario en el mantenimiento y reconstrucción de los aviones.

“Ningún trabajo demasiado duro” Era el lema del taller ; los aviones llegaban en vuelo o en camiones desde todo el país para reparaciones u overhauls. Un piloto que había llevado su avión en un camión después de un grave accidente, comentaba: “Estos muchachos son capaces de hacerle un avión contando solamente con la cola”. “Tenía razón en todo sentido, excepto en uno”, decía C.Woolman: “ellos no necesitan esa cola!”. Durante esos primeros años por lo menos cuatro fumigadores Huff-Daland fueron construidos por entero a partir de materiales y piezas sueltas en el taller en Monroe.

Bajo la supervisión de Culver y con la experta ayuda de Henry Elliott, un piloto muy hábil en mecánica, el equipo de fumigación de Delta fue continuamente ➤

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mejorado y refinado. Las tolvas se fabricaban en su mayoría, de chapa galvanizada y los esparcidores adquirieron una apariencia más moderna , utilizando el principio venturi en su diseño. Los esparcidores no contaban con aletas separadoras en su totalidad, y a pesar de que la distribución no era realmente uniforme, servían a su propósito bastante bien.

Los motores fueron mejorados desde el principio y para 1929, todos los Huff-Daland estaban convertidos a los nuevos y más eficientes Wrights J-4 y J-5, los primeros radiales verdaderamente satisfactorios. El vuelo de Lindbergh de Nueva York a Paris detrás de un J-5 había consagrado a estos motores .

En la comunidad agrícola donde otros individuos y empresas estaban experimentando con la fumigación aérea, eran usados muchos de los aviones disponibles, tales como los Standard SJ, nos pocos Curtiss Jennies, y algunos primeros Travel Airs y Wacos. Pero la flota de Delta Air Service eran principalmente Huff-Dalands. Posteriormente, a medida que el trabajo aumentaba y los aviones viejos eran retirados por desgaste o simplemente demolidos en accidentes, llegaron algunos

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nuevos aviones; su configuración exigía cambios en las tolvas , los comandos y los esparcidores, pero los talleres en Delta absorbían esas necesidades sin problemas.

Este nivel de soberbio mantenimiento prevaleció durante toda la vida del departamento aeroagrícola de Delta Air Service, y continuó en la actual Delta Air Lines ,que opera en todo el mundo. En los finales de los 60s, el taller de Delta Air Lines completó la restauración de un fumigador Huff-Daland, combinando las partes de al menos dos de ellos y produciendo un modelo en impecable condición que fue regalado al museo del aire de la Smithsonian como gesto de amistad continuada de la empresa con la actividad aeroagrícola que marcó sus comienzos.

Hoy en día Delta Air Lines respalda el codiciado “Puffer Award” (premio al fumigador) otorgado anualmente por la National Agricultural Aviation Association (NAAA- Asociación Nacional de Aviación Agrícola) a personas que hayan contribuido especialmente al avance de la industria aeroagrícola.

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