AgAir Update | Abril 2022 - Edição em português

Edição em português Volume 23, Número 04

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Mitos Exagerados Sobre Ovos Combatendo Incêndios para Agricultores do Centro Oeste Brasileiro O Dgps, Acessórios e Funções que Aumentam a Precisão e o Rendimento Operacional

Fechamento Autorizado.

Pode ser aberto pelos Correios

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NESTA EDIÇÃO 8

Edição em português Volume 23, Número 04 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

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EDITOR: Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com CONSULTOR: Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@marsaylmedia.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com PRODUÇÃO: Daniela Constantino - daniela@marsaylmedia.com Deborah Freeman - deborah@marsaylmedia.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com

Comandante Laudelino Bernardi, O pai de todos os pilotos agrícola do Brasil e alguns do exterior.

SINDAG 23 Os 74 Anos Do Primeiro Voo Agrícola Feminino No Brasil 25 Ibravag E Sebrae Lançam Parceria De R$ 3,4 Milhões Para Aprimorar O Setor 27 Sindag nomeia diretor operacional

AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2022 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update.

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Em Toda Edição 06 Papo de Cabine | Bill Lavender 12 Está por Acontecer 32 Livre para Voar | Gleice Silva 36 Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa 40 Low and Slow - “Baixo e Devagar” Mabry Anderson

Na capa Cmte. Laudelino Bernardi e aqui, fotos crédito de Robispierre Giuliani.

Feito para heróis A G AV I AT

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

40 anos de AgAir Update AgAir Update vem trazendo notícias de aviação agrícola para pilotos agrícolas há bastante tempo, no mínimo há 40 anos. Tenho estado envolvido com a publicação na maior parte destes anos. Está sendo desafiador encontrar a origem. A publicação é provavelmente ainda mais antiga, mas eu simplesmente não tenho nenhum registro anterior a 40 anos. Eu sei, de memória, que June Ayres, esposa de Fred Ayres (um dos proprietários anteriores da Thrush Aircraft), por algum tempo editou o AgAir Update para a Georgia Agricultural Association, e acredito que depois disso os Dixons, na época empresários aeroagrícolas no sul da Geórgia, seguiram fazendo isso por um tempo.

Em algum ponto bem no início dos anos 1980, começou meu envolvimento com o “boletim” de uma página impressa nos dois lados. Eu fazia parte da diretoria da GAAA (Georgia Agricultural Aviation Association) e era empresário aeroagrícola desde 1979.

Eu não sabia nada a respeito de publicação. Eu não sabia datilografar. Eu era um piloto agrícola! Bom, era trabalho voluntário, e nenhum dos outros diretores da associação sabia mais do que eu a respeito do negócio editorial.

Um amigo muito próximo, que vinha de uma família do jornalismo, veio me ajudar, para minha sorte. Ele me convenceu a transformar o boletim em formato A4 em um jornal. O maior problema para mim era encontrar conteúdo suficiente para preencher o mínimo de impressão, que eram oito páginas. De duas páginas pequenas para oito páginas grandes. Nunca me esquecerei de meu amigo jornalista dizendo, “Vamos completá-las com fotos”. É claro, ele estava motivado a me ajudar com este projeto porque sua empresa gráfica faria a impressão do jornal. Hoje, com mais de 100 páginas na edição americana, o desafio continua sendo o mesmo!

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Os custos de impressão e postagem aumentaram quando mudei de um boletim para um jornal. Eu precisava achar uma fonte de receita para cobrir estas despesas. A GAAA e eu fizemos um acordo de que se eu garantisse que todos os membros da GAAA recebessem uma assinatura gratuita, eu poderia assumir a propriedade da publicação, com suas receitas e despesas. Foi um tempo de muita preocupação. Felizmente, eu não dependia do AgAir Update para meu sustento, pois eu ainda voava agrícola.

Depois de mudar para o formato de jornal, uma das primeiras coisas que fiz foi expandir a base de assinantes para a Flórida e o Alabama, os dois outros estados da SouthEastern Aerocultural Fair (SEAF – Feira Aerocultural do Sudoeste). Nesta época, as assinaturas eram gratuitas.

Eu tinha recrutado alguns anunciantes, especificamente a Southeastern Aircraft Sales & Service, Thrush, Air Tractor, AirSouth Insurance, e alguns outros, os quais continuam sendo anunciantes em AgAir Update após estes quase 40 anos. Expandi a base de leitores para incluir os estados sulistas do Texas para o leste, até o oceano Atlântico.

Em torno de 1990, com o sucesso no sul dos EUA e demanda de assinaturas no resto do país e em partes do mundo, tornei a publicação mundial através de assinaturas pagas. Não demorou para que os países latinos se interessassem pelo AgAir Update. Foi quando nossa jornada pelas Américas do Sul e Central começou, no início dos anos 1990.

Ter unido a comunidade aeroagrícola mundial através do AgAir Update, é o que considero uma de minhas melhores realizações durante meus 49 anos de aviação.

O ano 2000 chegou, e eu tive de tomar uma decisão.

Até então, eu não tinha tirado um salário de AgAir Update, dependendo de meu trabalho como piloto agrícola e outras iniciativas empresariais para ter uma renda. Eu tinha 47 anos e não estava ficando mais jovem. Eu tinha de decidir entre voar agrícola e o trabalho no AgAir Update, que consumia muito mais do meu tempo. Foi quando eu pendurei meu capacete de piloto agrícola empregado. Eu tinha completado uma carreira aeroagrícola de 27 anos. Isso foi há 22 anos atrás. Sim, pode fazer as contas. Vou completar 70 anos de idade este ano. Como isso aconteceu?

Para minha sorte, meu filho, Graham, se criou tanto na aviação agrícola como no negócio editorial, desde os seus 15 anos, 27 anos atrás. Graham trabalhou comigo durante seu segundo grau na escola. Ele foi para a faculdade por dois anos, depois voltou para trabalhar em tempo integral para o jornal. Como acontece frequentemente em um relacionamento profissional entre pai e filho, nem sempre concordávamos. Ele partiu para buscar seu caminho na segurança pública, trabalhando como bombeiro, paramédico e por fim como paramédico aéreo em um helicóptero.

Depois de cerca de oito anos, Graham se cansou da área médica e quis voltar a trabalhar para o AgAir Update, cerca de 13 anos atrás. Fico muito feliz por esta decisão dele. Ele ajudou a expandir a publicação, fazendo-a crescer em conteúdo e em formato de publicação. De todas as coisas que Graham fez pelo AgAir Update, uma das mais notáveis foi ter sido responsável pelo formato atual, de revista.

Em 1o de janeiro de 2021, vendi AgAir Update e sua publicação afiliada, AerialFire, para Graham.

Eu já tinha começado a passar o comando das operações para ele alguns anos antes, mas agora estou me aproximando ainda mais da aposentadoria.

Ainda participo da publicação de AgAir Update, através de meu editorial, alguns artigos e em aconselhamento baseado em minha arduamente adquirida experiência. E continuarei a editar as duas edições latinas de AgAir Update. Não tenho nenhum arrependimento sobre como tudo evoluiu e continua a evoluir. Quarenta anos de AgAir Update tem sido uma verdadeira bênção.

Até o mês que vem, Keep Turning…

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Comandante Bernardi – A Eterna Lenda Por Juliana Turchetti Coppick Laudelino Bernardi nasceu em 03 de outubro de 1940 em Tuparendí, no noroeste do Rio Grande do Sul. A mãe, que era professora municipal no interior gaúcho, se separou do marido quando Laudelino ainda era criança. Sendo o mais velho dos nove filhos, com apenas 9 anos de idade ajudou a mãe a criar e a sustentar os irmãos desde a infância até a época de faculdade. Sua batalha não foi em vão. Hoje todos os irmãos têm ensino superior completo e são dentistas, professores, psicólogas e bancários. Seu Avô paterno Ferdinando Bernardi veio da região de Treviso, na Itália, por volta de 1865.

Na juventude Bernardi foi estudante, músico profissional (ajudou a fundar a banda “ OS ATUAIS” que existe até hoje) e jogador de futebol. Formou-se em Contabilidade e após se tornou professor. Na década de 60 ingressou no Banco do Brasil onde como bancário, passou por todas as funções e residiu em diversas cidades do noroeste do RS, como Três Passos, Três de Maio e Santo Ângelo.

No final da Década de 60 casou-se com Venina Maria Bernardi, então funcionária pública do Estado do RS. 8 | agairupdate.com | Português

No início da década de 70 nasceu seu filho único Pelópidas Bernardi.

Na década de 70 ingressou na aviação civil, fazendo os cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Instrutor de voo e passou por todos os cargos de diretoria tornandose presidente do Aeroclube de Santo Ângelo RS. Senhor Bernardi foi o responsável pela modernização e aquisição de muitas aeronaves novas e construção de um edifício no centro para escritórios e alojamentos para aquela instituição de aviação, também pela formação profissional de centenas de aviadores que voam nas mais conceituadas companhias aéreas até hoje, tanto da aviação comercial como da agrícola. Durante toda sua carreira, o Comandante Bernardi se manteve ativo na diretoria do Aeroclube de Cachoeira do Sul – RS, como conselheiro fiscal, onde também se formou Piloto de Planadores, no início da década de 90.

Na metade da década de 70, conjuntamente com as atividades de aviação que exercia no Aeroclube de Santo Ângelo –RS, e as atividades profissionais no Banco do Brasil S/A, formou-se em Direito, recebendo o título de Advogado, pela Faculdade de Direito de Santo Ângelo – RS.

No final da década de 70 ingressou na carreira de Piloto Agrícola, fazendo em São Paulo, na cidade de Sorocaba, no CENEA – Centro Nacional de Engenharia Agrícola, o curso CAVAG – Curso de Aviação Agrícola.

Em seguida resolveu empreender. Pediu demissão do Banco do Brasil e fundou a Aero Agrícola Santos Dumont Ltda.

Foi precursor na implantação da aviação agrícola no Brasil e Rio Grande do Sul, e suas mais modernas técnicas de aplicação aérea de herbicidas, inseticidas, fungicidas, adubação em cobertura e semeaduras de culturas por avião, em uma época que os agricultores não tinham nenhuma possibilidade de salvar suas culturas de pragas, a não ser pela aviação agrícola.

Sempre foi pioneiro na atividade de aviação agrícola das mais modernas técnicas de aplicação aérea, novos equipamentos e a Aero Agrícola Santos Dumont foi a 1ª.

Empresa do RS a usar na década de 90 o balizamento de lavouras por satélite, eliminando a necessidade de balizamento humano por bandeirinhas.

No início da década de 80 iniciou os trabalhos de aviação agrícola na região das missões, e, em seguida, dadas as oportunidades que surgiam e a boa qualidade da empresa, foi convidado a trabalhar em Cachoeira do Sul – RS, por lideranças do agronegócio local da época (Dr. Júlio Castagnino, Eng. Mota Lima, entre outros.).

Na mesma época, com a expansão do plantio do arroz e a tecnificação dessa cultura, construiu hangares e instalou filiais em Santo Ângelo, Passo Fundo, Tupanciretã, São Sepé, São Gabriel, Rosário do Sul, Alegrete, São Vicente do Sul e outros locais. Nessa época a empresa mantinha cerca de 12 aeronaves agrícolas EMBRAER IPANEMA e CESSNA atendendo desde o centro até o oeste do estado do Rio Grande do Sul principalmente a cultura do arroz; sendo responsável por plantio de arroz, adubação em cobertura com ureia e aplicação dos agroquímicos necessários à salvação das lavouras gaúchas. Na época a empresa tratava quase 200.000 hectares por ano/safra agrícola.

Na metade da década de 80, com a excelente recepção que teve na cidade, e o bom acolhimento da comunidade agrícola para a empresa, decidiu instalarse definitivamente em Cachoeira do Sul, RS, cidade que escolheu para construir o maior hangar que existe na região, para 12 aeronaves. Todas as instalações foram homologadas pela ANAC, certificadas pelo MAPA

Cmte. Bernardi com sua esposa Venina Bernardi e seu filho Cmte.

Pelópidas Bernardi.

– Ministério da Agricultura e Pecuária e licenciadas ambientalmente pela FEPAM – Fundação Estadual do Meio Ambiente. A empresa é pioneira no cumprimento da legislação que protege o meio ambiente no Brasil, sendo modelo para Universidades, Faculdades e órgãos de ensino da área agrícola, recebendo mensalmente visitas de estudos sobre o tema Aviação Agrícola.

A Empresa também homologou na ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil o único centro de manutenção de aeronaves autorizado da região. Até hoje a Aero Agrícola Santos Dumont permanece como a única oficina homologada da cidade e região. A oficina é uma divisão da empresa dedicada a manutenção e conservação das aeronaves da frota da empresa, dentro dos rígidos padrões dos manuais de manutenção e controles da ANAC. A empresa dedica-se desde essa época, também ao comércio de aeronaves e suas partes e componentes. Na época o Comandante Laudelino certificou-se como Técnico em Manutenção de Aeronaves junto ao CREA/RS – Conselho Regional de Engenheiros e Arquitetos e ANAC. No início da década de 90, com o conhecimento e know how adquiridos pelo pioneirismo na atividade de aviação agrícola, decidiu implementar a 1ª. Escola privada de aviação agrícola – CAVAG – Curso de Aviação Agrícola do Brasil, e até hoje mantém-se como a mais bemconceituada escola do Brasil. O Comandante Laudelino, nessa época certificou-se como piloto de Bimotores e foi nomeado examinador de pilotos credenciado pela ANAC, tornando-se autoridade aeronáutica regional.

Com o crescimento da agricultura brasileira e mundial, a formação de pilotos agrícolas segue esse ritmo e a escola já formou até hoje cerca de 1.000 Pilotos Agrícolas. ➤ Volume 23 Número 04 | agairupdate.com | 9

Nossa escritora Juliana quando se formou com a turma LX – CAVAG Julho 2013.

Para a escola foram adquiridas aeronaves de instrução e agrícolas, sendo usadas em torno de 6 aeronaves nessa divisão.

Nessa atividade, são formados pilotos para todo o Brasil e todos os continentes do Mundo, tendo passado pelas salas de aula da empresa pilotos da África, Angola, Europa, Espanha, Estados Unidos, Republica Dominicana, Colômbia, Bolívia, Equador, Panamá, Costa Rica, Argentina, Uruguai e Paraguai, dentre outros países; a escola detém fama mundial como a melhor instituição de ensino da área da Aviação Agrícola.

No início da década de 2.000 Cmte. Bernardi foi fundador da primeira empresa de aviação agrícola do Paraguai e participante da implementação da aviação agrícola nesse país, a pedido das autoridades aeronáuticas locais, que pediram socorro para a agricultura que muito se desenvolve naquele país.

Ajudou e colaborou também com a aviação agrícola do Uruguai.

Por volta de 2009, decidiu dedicar-se também a formação primária de pilotos, implementando e homologando a Aero Agrícola Santos Dumont junto a ANAC para os cursos iniciais de aviação, de Piloto Privado, Piloto Comercial e Instrutor de Voo de Avião.

Nessa divisão, a empresa forma pilotos de todas as regiões do Brasil, que para Cachoeira do Sul se deslocam para tornarem-se profissionais da aviação civil. São utilizadas em torno de 6 aeronaves nessa atividade de instrução de voo. É hoje a única escola homologada ANAC da cidade e região.

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Medalha Mérito Santos Dumont – Homenagem recebida em 2015 pelo Cmte. Laudelino Bernardi.

Bernardi tinha como hobby participar das feiras de aviação pelo mundo, principalmente nos Estados Unidos da América. Dotado de um incrível espírito empreendedor e visionário, participou de centenas de cursos de capacitação em aviação, feitos no Brasil e exterior.

Homenagem.

Um momento que resume bem a importância desse homem que se tornou uma lenda na aviação ocorreu em 2015, quando foi condecorado com a Medalha Mérito Santos Dumont, uma honraria reservada a um seleto grupo de profissionais que tenham prestado destacados serviços à Aeronáutica. Segue um breve trecho de seu depoimento na época: “Tudo que fiz na aviação e continuarei fazendo, sempre foi pela magnitude que é a arte de voar, de poder transmitir aos idealistas o pouco

Na foto a família do Comandante Bernardi com a primeira turma de 2022 - CAVAG XCVI. Venina Bernardi com o filho Cmte. Pelópidas Bernardi, sua esposa Roberta Bonamigo e os filhos Pitágoras e Penélope. Em destaque na foto também os funcionários e os atuais dirigentes da Aero Agrícola Santos Dumont: Acemar Alves coordenador administrativo, Maikel Miotto coordenador do CAVAG e Gilberto Tatch coordenador de manutenção.

que sei, o desejo de sentir útil ao meu semelhante.

Tenho a convicção que sempre plantei sementes boas e continuarei fazendo, enquanto o Aviador Maior me der vigor e sustentação.”

Eu, Juliana, me formei Piloto Agrícola pela Aero Agrícola Santos Dumont na turma de número 60 (LX), em 2013.

Me recordo desse período como um dos mais intensos e desafiadores da minha carreira. No dia da minha formatura, Seu Bernardi (como nós o chamávamos) me deu um firme apertão de mão e me disse “Guria, tu venceste uma parada. Parabéns! ”.

Mantivemos contato e ele havia prometido me dar a honra de contar sua história para a coluna Lendas Vivas.

Na ocasião da última edição, quando fizemos a matéria com o Cmte Tito, o Cmte. Bernardi me enviou um vídeo dizendo que “pagaria a dívida” dele comigo. Infelizmente não deu tempo e duas semanas depois, no dia 3 de março de 2022 nosso querido Laudelino Bernardi partiu para o voo eterno. Mas Sr. Bernardi não deixou somente saudade. Ele deixou um legado único.

Essa incrível biografia do Cmte. Laudelino Bernardi nos foi gentilmente cedida pelo autor e também filho de Laudelino, Pelópidas Bernardi.

Continuidade.

Foi com muita alegria que recebi a notícia, diretamente do Cmte. Pelópidas Bernardi, de que

a Aero Agrícola Santos Dumont seguirá firme e forte... formando pilotos e mantendo sua inestimável contribuição à Aviação. A empresa agora está se transformando em um moderno CIAC- CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL nos novos e modernos moldes da ANAC Pelópidas, além de aviador formado é também empresário e proprietário da PBA Parts, que vende aeronaves e peças aeronáuticas. A esposa Roberta Bonamigo Bernardi exerce a função de supervisora administrativa financeira das atividades da PBA. Os netos do Comandante Bernardi, os jovens Pitágoras (16) e Penélope (13) já estão começando a formação de Aviadores.

A partida de uma personalidade tão importante como o Cmte. Laudelino Bernardi muito entristece a comunidade aeronáutica, mas seu exemplo de dedicação e amor à aviação ficarão para sempre na memória daqueles com quem interagiu.

Que o nosso grande amigo, mentor e aviador possa descansar em paz e certamente seus ensinamentos manterão viva a sua memória. Certamente seus bons conselhos serão eternos companheiros de voo de muitos aviadores e aviadoras pelo mundo afora!

Juliana Ap. Turchetti Coppick “Veni vidi vici”.

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DIFUNDINDO FATOS Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com

Aqui estamos novamente, derrubando mais mitos da agricultura. Há alguma coisa sobre comida que tende a atrair informações incorretas e, embora venham rapidamente, leva uma eternidade para dissipar. Vamos falar sobre os mitos exagerados que cercam os ovos. ➤

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Estilos de produção: existem muitos tipos diferentes de estilos de produção para galinhas poedeiras. Isso inclui animais em gaiolas (chamaremos isso de convencional, pois ainda é a média do negócio), livres de gaiolas e caipiras, ou alguma variação do tipo. Animais em gaiolas ainda são os tipos mais abundantes de poedeiras nos EUA, porque é mais fácil para os agricultores garantir que cada galinha tenha acesso aos recursos apropriados, como comida, água e espaço de postura. Aves livres de gaiolas vivem em galpões de estilo aberto e não são obrigadas a ter acesso ao ar livre. Ambos os estilos fornecem galpões com controle climático e acesso ilimitado a ração e água. As aves criadas ao ar livre podem ter acesso a algum tipo de alojamento ou estrutura de proteção. Esses galpões podem ou não ser climatizadas, podendo ou não ser incorporadas a algum tipo de pastejo em sistema semiextensivo. Independentemente do estilo que você preferir comprar, todos esses ovos são seguros, saudáveis e​​ uma excelente fonte de nutrientes.

Dietas das Aves: as galinhas não são vegetarianas, são onívoras. As aves de capoeira necessitam de certos aminoácidos que só a carne pode fornecer e, se não estão consumindo carne, têm de ser suplementadas com aminoácidos sintéticos.

Novamente, as galinhas não são vegetarianas, então o rótulo de “alimentação vegetariana” é um ponto discutível. E não são praticamente todos os

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outros animais, como porcos e gado, alimentados com “dietas vegetarianas”? Um rótulo sem sentido.

Embalagem Emocional: se a embalagem diz algo sobre os nomes ou emoções das galinhas, o preço provavelmente está inflado e se aproveitando da ignorância do consumidor. As galinhas ficam felizes quando têm comida, água e um lugar seguro para viver, que todos os estilos de produção proporcionam.

Cor do ovo: independentemente da cor da casca, a porção comestível dos ovos (gema e clara do ovo) contém praticamente os mesmos níveis de nutrientes. Os ovos vêm em uma variedade de cores, marrom, branco, azul, rosa, verde, manchado e liso, essas cores da casca estão simplesmente relacionadas à raça da galinha que a colocou. Não pague demais pela novidade, os ovos marrons são iguais aos ovos brancos, apenas uma raça diferente.

Cor da Gema: da mesma forma, a cor da gema não indica nada sobre a qualidade ou nutrição dos ovos. As galinhas que consomem mais carotenóides produzirão gemas de cor amarelo/ laranja mais escuras. Normalmente, você verá essas gemas mais escuras em aves que têm acesso a pastagem ou forragem seca, pois a vegetação contém níveis mais altos de beta-carotenoides do que grãos. A cor da gema não é um indicador absoluto de qualidade ou nutrição e é facilmente manipulada com ingredientes da ração. ➤

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Colesterol: por muitos anos os americanos se preocupam com o nível de colesterol nos ovos. Anos atrás, até as Diretrizes Nutricionais para Americanos tinham pontos em relação ao número de ovos que você deveria consumir em uma semana ou ao nível de colesterol em sua dieta. Nas diretrizes de hoje há pouca ou nenhuma menção ao colesterol e apenas os benefícios dos ovos são discutidos. Nova ciência e pesquisa provaram que há um grande benefício dos ovos em uma dieta saudável e equilibrada.

Clara de ovo versus gema de ovo: com base nas notícias da mídia, muitas pessoas acreditam que jogar fora as gemas é uma alternativa mais saudável do que comer o ovo inteiro. No entanto, quando alguém

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joga fora a gema, está jogando fora a maior parte dos nutrientes do ovo. A gema contém quase 100% das vitaminas dos ovos, 76% da energia e quase metade da proteína. Os ovos contêm uma das poucas fontes naturais de vitamina De mais fontes biodisponíveis de antioxidantes que previnem a degeneração macular relacionada à idade (pode resultar em cegueira).

Consumir o ovo inteiro (gema e clara) é o maior benefício.

Em suma, os ovos são uma fonte deliciosa e acessível de nutrientes importantes que podem ser usados ​​ em praticamente qualquer refeição - café da manhã, almoço ou jantar. O ovo inteiro tem um lugar vital em uma dieta saudável e equilibrada.

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DE OPERADOR PARA OPERADOR

Marcos Antonio Camargo Sócio Diretor da ITAGRO e ItagroAgro

Manisfesto ao Produtor Rural Porém a necessidade de sobrevivência na atividade arrozeira em tempos de globalização, levou-nos a buscar maior profissionalização na atividade, com intensificação do uso de tecnologias para aumento da produtividade e redução nos custos.

Esse Manifesto foi escrito em 2010, ou seja, há mais de 10 anos, mas continua atualíssimo, pois com o advento cada vez mais do uso de aeronaves de maior porte, principalmente as aeronaves turboélice, observamos a necessidade de investimentos em pistas maiores e mais seguras, tanto para atendermos as lavouras como as demandas de combate ao fogo: esse ano uma triste realidade em nossos campos. Esse texto foi condensado para podermos nos adequar ao espaço que temos aqui.

Manifesto ao Produtor Rural – Prezado amigo produtor!

Tomo a liberdade de dirigir-lhe a palavra para tecer algumas considerações sobre as crescentes adversidades e consequente aumento dos riscos de acidentes fatais, que vem envolvendo, atualmente, as atividades aero agrícolas prestadas na região da fronteira oeste do Rio Grande do Sul, mais precisamente no nosso Alegrete.

Porém a necessidade de sobrevivência na atividade arrozeira em tempos de globalização, levou-nos a buscar maior profissionalização na atividade, com intensificação do uso de tecnologias para aumento da produtividade e redução nos custos.

Hoje, o Projeto 10 do IRGA, por exemplo, preconiza 10 toneladas de arroz por hectare, com intensificação da adubação, o menor uso de sementes certificadas por hectare, épocas de plantio e qualificação da mão de obra. Usamos defensivos

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mais concentrados, mais modernos, mais eficazes, com maior e melhor espectro de uso, em embalagens mais práticas.

Preparamos nossa lavoura no verão, melhoramos o controle das águas, o nivelamento e altura das taipas, mudamos a matriz e irrigação à diesel para elétrica e muitas outras novas técnicas foram implantadas a bem desta produtividade.

Tudo isso aplicado nos deu incremento substancial aos resultados das nossas lavouras.

Uma verdadeira revolução. Um feito conquistado pelo segmento produtivo e pela pesquisa. Nos últimos cinco anos incrementamos a produção em quase 35%, e alguns casos em 100% na mesma área plantada.

Nossa aviação agrícola, acompanhando esse esforço tecnológico para o aumento da produtividade e para a busca da redução de custos na lavoura arrozeira, também evoluiu, hoje temos capacidade de carga de 800 litros, aviões maiores ainda já estão chegando, utilizamos vazões mais baixas, com equipamentos mais eficazes, evoluímos para atomizadores e para o GPS, que não somente eliminou “as bandeirinhas” das lavouras, como passou a controlar o fluxo dos defensivos e gerar mapas das lavouras, proporcionando aplicações mais homogêneas e seguras, diminuindo o tempo de aplicação e a consequente exposição das mesmas aos efeito climáticos indesejáveis ao bom desempenho dos adubos e defensivos. ➤

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E mais a fim de maximizar o desempenho das nossas aeronaves nas aplicações, investimos em novos aviões, maiores e mais modernos, com equipamentos eletrônicos de última geração digital, que frequentemente sofrem avarias por operar nestas pistas inadequadas.

Então, para que se preocupar com as pistas???

Por duas razões também simples e básicas: o respeito à vida humana e o bom aproveitamento econômico da aplicação aérea.

Num ano como este de “El Niño”, com enchentes, atrasos e problemas de toda ordem na implantação e condução das lavouras, os tratores param e os aviões são a única solução disponível. Acionados de uma maneira extraordinária, por muitos, em “janelas” meteorológicas curtas, um avião indisponibilizado pode prejudicar um ou vários produtores, já que não serão atendidos no momento desejado. Hoje, horas perdidas na aplicação em lavouras de alta produtividade representam um problema e podem fazer diferença entre o sucesso ou o fracasso do empreendimento.

Agora vamos no ater ao que me fez escrever estas linhas: O respeito à vida humana.

O Correio do Povo e Zero Hora de 28 de dezembro passado (2009) noticiaram mais uma morte de piloto agrícola trabalhando nos campos de Aceguá RS, como causa “excesso de peso da aeronave”, na verdade o avião estava com o peso para o qual foi construído. A pista que era curta!!!

Nossos aviões, muitas vezes operam no barro, com ventos fortes em pistas restritas, à margem de qualquer segurança e, hoje, com uma carga bem maior do que há dez anos atrás. Pousos e decolagens, consideradas as operações mais delicadas e

preocupantes da aviação, são efetuados pelos pilotos agrícolas em estradas, em carreadores e pistas inadequadas, de forma a atender as necessidades dos nossos clientes.

O avião agrícola precisa das condições para ter a agilidade que lhe é peculiar. Esse negócio de “agora não vou mais usar avião”, que já ouvimos várias vezes, não pode nortear a nossas ações, já que temos no avião uma ferramenta indispensável à lavoura de arroz, dentre outras, haverá anos que poderemos dispensá-la, mas em outros será uma ferramenta imprescindível para a condução dos nossos empreendimentos.

Quero com esse manifesto mostrar que precisamos melhorar as condições de exploração das tecnologias aéreas disponíveis, a bem da produtividade das lavouras, segurança das operações aéreas e de respeito a vidas humanas.

Para que isto aconteça precisamos investir na melhoria das condições de nossas pistas. Não só o investimento financeiro, mas o operacional.

Precisamos recorrer as nossas empresas de aviação, associações ou sindicatos de classe para solicitar instruções técnicas para a melhoria das pistas, ficarmos a par das normas aeronáuticas e do que preconiza a legislação ambiental sobre o assunto, e ter em mente que ás vezes um investimento irrisório pode salvar vidas humanas!!! Pense nisso!!!

Contamos com a vossa compreensão e colocamo-nos à disposição para planejarmos e iniciarmos as ações necessárias que visem às melhorias destas pistas inadequadas, independentemente de quem vai usálas, pois todos se beneficiarão com isso.

O Alegrete não pode contribuir com o aumento desta sinistra estatística de perdas de vidas humanas. Muito obrigado!

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ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Aponte o celular para o QR Code e confira o LENDÁRIA: com uma das mais ricas biografias da aviação mundial, Ada atuou no combate à broca do café no

livro sobre a vida de de

centro-oeste paulista

Ada Rogato

Os 74 Anos Do Primeiro Voo Agrícola Feminino No Brasil Em 7 de fevereiro de 1948, a paulista Ada Rogato se tornou a segunda mulher no mundo e a primeira brasileira a pilotar em uma operação aeroagrícola O último dia 7 de fevereiro marcou os 74 anos do primeiro voo agrícola pilotado por uma mulher no Brasil. O feito da paulista Ada Rogato, no sábado

de carnaval de 1948, ocorreu no centrooeste de seu Estado natal. A região marcou a estreia da aviação agrícola no trato de lavouras de café, a partir de uma experiência do Instituto Brasileiro do Café (IBC) para combater a broca-docafé entre os Municípios de Gália, Garça, Marília e Cafelândia. ➤ Volume 23 Número 0 | agairupdate.com | 23

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Ada foi também a segunda mulher piloto agrícola no mundo, atrás apenas da uruguaia Mirta Vanni, que estreou em 1946, combatendo gafanhotos em seu País.

Ada foi também a segunda mulher piloto agrícola no mundo, atrás apenas da uruguaia Mirta Vanni, que estreou em 1946, combatendo gafanhotos em seu País. Aliás, o primeiro voo da piloto paulista em lavouras foi com um avião CAP-4 Paulistinha, de 65 hps. E ocorreu menos de seis meses (172 dias) do primeiro voo agrícola do Brasil, realizado no Município gaúcho de Pelotas e também para combater gafanhotos.

Neste caso, a cargo do piloto Clóvis Gularte Candiota, com um biplano Muniz M-9 e tendo o engenheiro agrônomo Leôncio Fontelles operando o aparelho de pulverização embarcado.

Do Escritório Para A Lavoura Quando técnicos do IBC começaram a cogitar a pulverização aérea como estratégia eficaz contra a praga dos cafezais, Ada Rogato trabalhava como escriturária no Departamento de Defesa Sanitária do Estado, que funcionava no mesmo prédio. A essa altura, ela já tinha sido a primeira mulher na América do Sul a se tornar piloto de planador (1935), primeira mulher piloto de avião brevetada pelo aeroclube de São Paulo (1936) e primeira paraquedista mulher do Brasil. Além de ter feito 213 missões de patrulha contra submarinos alemães no litoral paulista entre 1942 e 1945.

Ou seja, foi uma escolha óbvia.

Porém, nem tudo foram flores no novo desafio. Tendo começado as operações no dia 7 de fevereiro, Ada seguiu voando baixo sobre lavouras em relevo acidentado (uma novidade ainda um tanto desprovida de técnica) até a terça-feira de carnaval. Na QuartaFeira de Cinzas, dia 11, ela acabou se chocando contra um cabo telefônico e caiu na plantação. Passou alguns meses afastada, recuperando-se de algumas fraturas. Mas ainda retornou à atividade aeroagrícola, antes de outros feitos que a tornaram inspiração para gerações

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de pilotos. Ela cruzou a Cordilheira dos Andes em um pequeno avião, foi a primeira piloto (homem ou mulher) a cruzar Amazônia em um pequeno avião e ainda voou da Patagônia ao Alaska, entre outras proezas.

Mas seu trabalho na lavoura de café deu tão certo tão certo que nos anos 1950 o Ministério da Agricultura criou a Junta Executiva do Combate à Broca do Café.

E foi dentro desse programa que o IBC importou 30 aviões Piper PA-18 e cinco helicópteros Bell adaptados para o trato de lavouras.

Memória Ada Rogato era diretora do Museu da Aeronáutica em São Paulo quando faleceu, em 1986, aos 76 anos de idade. Seu enterro foi acompanhado até pela Esquadrilha da Fumaça e ela foi sepultada no Cemitério de Santana. Em um local de onde seu corpo foi exumado em 1993, para ser colocado no ossuário, em um jazigo anônimo identificado apenas pelo nº 368, no Bloco E. As informações sobre a data do primeiro voo agrícola de Ada Rogato e seus outros feitos podem ser conferidos no livro Ada Rogato, Um Pássaro Solitário, da escritora Lucita Briza e publicado em 2018 pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Os dados da aquisição de aeronaves pela Junta Executiva da Broca do Café estão no trabalho Histórico e perfil da aviação agrícola brasileira, do ex-diretor do Sindag e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo.

Já a informação sobre o destino final dos restos mortais de nossa heroína consta na Wikipédia. E, infelizmente, foi confirmada pelo Sindag junto à direção do cemitério. A mulher que tanto fez para inspirar seu País hoje descansa esquecida em um ossuário.

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Foto: Graziele Dietrich/C5 News Press PRÉ-LANÇAMENTO: BPA foi apresentado pela primeira vez na Expodireto/Cotrijal, no Rio Grande do Sul

Expodireto/Cotrijal

Ibravag E Sebrae Lançam Parceria De R$ 3,4 Milhões Para Aprimorar O Setor Programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA) foi apresentado no Pavilhão Internacional da Feira e prevê o maior investimento já realizado de uma só vez no setor para capacitação de gestores e pessoal técnico, além da busca de novas tecnologias e criação de um selo de qualidade Clique no QR Code e assista a íntegra da apresentação do BPA na Expodireto

O maior investimento já realizado no País para qualificação das empresas aeroagrícolas em boas práticas operacionais, avaliação de tendências e implementação de novas tecnologias.

Assim o diretor-executivo do Instituto

Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), Gabriel Colle, classificou o programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA), apresentado nesta quinta-feira (10). A movimentação foi no Pavilhão Internacional da Expodireto/ Cotrijal, que termina nesta sexta-feira (11), na cidade gaúcha de Não-Me-Toque. O BPA é uma parceria entre o Ibravag e o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae Nacional) e prevê o investimento de R$ 3,4 milhões em 18 meses, em ações de melhoria da gestão, qualificação e aprimoramento do pessoal das empresas aeroagrícolas e busca de novas tecnologias para o setor. ➤ Volume 23 Número 0 | agairupdate.com | 25

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“Mas de um tempo para cá temos visto as inovações no agro brasileiro acelerarem muito. A tal ponto que uma novidade que antes demorava anos para ser superada, hoje se torna obsoleta em meses. E nisso o Brasil não deve nada a nenhuma outra nação”

A apresentação contou ainda com o diretor de Projetos do Ibravag, Rodrigo Almeida, além do vice-presidente da Cotrijal, Enio Schroeder. O programa BPA Ibravag/Sebrae tem apoio do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) e a meta é atender pelo menos 80 micros e pequenas empresas da aviação agrícola. Segundo Almeida, o Brasil tem atualmente cerca de 240 empresas aeroagrícolas em operação.

“Destas, 80% são micros ou pequenas empresas. Por isso, nosso objetivo, na verdade, é ir além a meta estabelecida no projeto”, adianta.

O BPA abrange os 23 Estados onde atuam a aviação agrícola. Suas ações irão se debruçar sobre a qualificação e reciclagem de seus gestores, pessoal técnico e pilotos. Isso além da implantação de novas tecnologias. O que implica desde equipamentos e sistemas embarcados ou de gestão a até o uso de drones em complemento a aeronaves em campo. “Teremos ainda a edição de um Manual de Boas Práticas abrangendo todos os setores da empresa. Além das capacitações, as participantes passarão ainda por auditorias a cada etapa. E as que forem aprovadas em todas receberão um selo de Boas Práticas Aeroagrícolas.

A certificação de que tudo está sendo cumprido será a grande entrega do projeto à sociedade”, destaca Gabriel Colle.

Quanto às pesquisas, isso deve se traduzir também em incentivo a startups.

“Tanto que já temos previsto a realização de um hackatagro aeroagrícola”, ressalta Colle, referindo-se ao movimento pela digitalização do agro e que inclui maratonas com rede empresas do agro, startups e investidores para potencializar soluções para o setor.

Para Enio Schroeder, os temas abordados no BPA vêm ao encontro dos objetivos da Expodireto – que é uma das mais importantes feiras internacionais do agro no País. Já se fala há muitos anos na

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boa tecnologia da aviação agrícola. “Mas de um tempo para cá temos visto as inovações no agro brasileiro acelerarem muito. A tal ponto que uma novidade que antes demorava anos para ser superada, hoje se torna obsoleta em meses. E nisso o Brasil não deve nada a nenhuma outra nação”, comentou o vice da Cotrijal, festejando o projeto do Ibravag e Sebrae.

“Então, anda mais adequado do que esta apresentação ter ocorrido no Pavilhão internacional da feira.”

AGENDA A apresentação do BPA na Expodireto, além da primeira mostra do projeto ao público, foi um pré-lançamento da iniciativa para o mercado agrícola – e para futuros parceiros. Isso porque, dos R$ 3,4 milhões de seu orçamento, o Sebrae garantiu 70% do valor e os outros 30% serão contrapartida do Ibravag e parceiros. “Para isso, estamos buscando apoio de fabricantes e fornecedores de produtos e tecnologias. Temos acordos já alinhavados e a lista completa deve ser divulgada no lançamento oficial do projeto, que vai ser marcado nas próximas semanas, na sede do Sebrae em Brasília”, destaca Colle.

No entanto, o “casamento” para o BPA foi sacramentado em fevereiro, com assinatura dos presidentes do Sebrae, Carlos Melles, e do Ibravag, Júlio Augusto Kämpf. Isso ocorreu menos de um mês após o Ibravag e o Sindag divulgarem o balanço da frota aeroagrícola em 2021 – que teve um crescimento de 3,4% e chegou a 2.432 aeronaves em todo o País. Com isso, o Brasil segue com a segunda maior frota aeroagrícola do planeta, atrás apenas dos Estados Unidos (que tem cerca de 3,6 mil aeronaves.

Considerando o ranking dos 23 Estados Brasileiros que contam coma tecnologia, só seus dois líderes (Mato Grosso, com 600 aeronaves, e Rio Grande do Sul, com 421 aviões) têm, cada um, mais aviões no setor do que a Nova Zelândia (374 aviões e helicópteros) e Austrália (cerca de 300 aeronaves).

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Sindag nomeia diretor operacional Decisão do Conselho de Administração entidade foi anunciada na quinta-feira (24/02/2022) e Cláudio Junior Oliveira vai atuar junto com o diretor-executivo Gabriel Colle O Conselho de Administração Sindag anunciou o nome de Cláudio Júnior Oliveira para o cargo de diretor operacional da entidade. Oliveira atua no Sindag desde 2017, onde vinha exercendo a função de secretário executivo. Porém nos últimos anos já vinha auxiliando o diretor-executivo Gabriel Colle e o presidente Thiago Magalhães Silva em ações estratégicas e de relações institucionais da entidade, estando à frente da articulação de diversas parcerias do setor aeroagrícola com entidades do agro, instituições privadas e órgãos públicos, além de diversas ações de melhoria contínua do setor.

Formado em Adm. de Marketing pela Universidade Luterana do Brasil (Ulbra), com MBA em Gestão Empresarial e Mestrado em Indústria Criativa pela Universidade Feevale, Oliveira atualmente é doutorando em Administração pela Unisinos, em São Leopoldo/ RS, assim como é acadêmico de Ciências Econômicas.

Desde o ano passado, ele coordena o MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola, uma parceria entre o Sindag, Ibravag e a Faculdade Imed, de Passo Fundo/RS. Totalmente online. O curso é a primeira pósgraduação do mundo desse tipo voltada exclusivamente à aviação agrícola – ele foi inaugurado no ano passado, com duas turmas em andamento, com cerca de 60 alunos.

CAPACIDADE Conforme Thiago Magalhães, Oliveira é considerado um profissional extremamente capacitado, pelo excelente trabalho realizado no Sindag. “Assim, essa promoção é também um reconhecimento merecido”, ressalta o presidente. O cargo de diretor operacional permanecia vago devido à estrutura enxuta da entidade, que conta com coordenadores atuando diretamente na parte de administração e eventos, além de assessorias nos setores Jurídico, de Comunicação e Técnico e Documentação.

Conforme Gabriel Colle, a presença de mais um dirigente no quadro da entidade dará mais agilidade às tomadas de decisões. O diretor-executivo destacou ainda que o Conselho do Sindag também estendeu a responsabilidade dos dois diretores, que ganharam maior autonomia para atuar em nome da entidade.

“Isso é resultado de ações amplas de relacionamento com o mercado, governos e sociedade, e vai fortalecer o trabalho do sindicato aeroagrícola”, assinala Colle.

Já o novo diretor ressalta estar extremamente agradecido ao Conselho de Administração do sindicato aeroagrícola e honrado pelo grande número de congratulações recebidas dos associados da entidade.

Cláudio Júnior Oliveira lembra que nesses cinco anos a serviço da entidade, atuou na defesa da atividade em 23 Estados brasileiros, conectando entidades do agronegócio e órgãos de regulamentação e fiscalização para conversarem sobre o trabalho aeroagrícola, sua segurança e importância para lavouras o País.

Na parte de melhoria contínua da aviação agrícola, seu retrospecto tem ainda a atuação em iniciativas como a Academia de Segurança Operacional Aeroagrícola e o Seminário de Gestão Financeira do setor. “Quando represento a atividade em uma reunião, levo comigo, além de cada profissional da aviação agrícola, também suas famílias. Por isso a responsabilidade aumenta no sentido do cargo, mas segue o trabalho sério, com o mesmo empenho e dedicação e dedicação de sempre”, conclui Oliveira.

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Combatendo Incêndios Para Agricultores Do Centro Oeste Brasileiro Por Lucas Zanoni

Parte da brigada de incêndio Aerotex. A empresa se destaca por utilizar aeronaves menores, com uma grande frota de Cessnas equipados para combate a incêndios.

Operando aeronaves agrícolas há mais de três décadas, a Aerotex é uma empresa que está na vanguarda do país. Localizada na cidade de Montividiu/GO, a família Textor começou a combater incêndios há quinze anos, inicialmente em parques estaduais e outras reservas florestais.

Nos últimos quatro anos, eles mudaram substancialmente a dinâmica desse trabalho. Foram criadas duas brigadas aéreas de combate a incêndios, prestando serviços a usinas de cana-de-açúcar, produtores rurais e empresas do agronegócio, visando a proteção patrimônio do homem campo. O projeto conta ainda com a parceria de algumas prefeituras da região, para a proteção de áreas naturais de preservação permanente e outras de domínio do poder público.

Tiago Textor, piloto de segunda geração da família no ramo, nos dá alguns detalhes sobre a estruturação de sua operação: 28 | agairupdate.com | Português

“Montamos uma brigada, prospectamos clientes e buscamos os interessados. Na hora de constituir a brigada, prevemos um custo fixo, que é rateado entre todos os participantes. Os custos variáveis (por hora de voo) são pagos por quem necessita do serviço”.

Os Textors voam aeronaves Cessna, Air Tractor e Thrush. Um ponto interessante a ser destacado é a utilização de aeronaves menores: “Trabalhamos há muito tempo e vimos eficácia mesmo com esses aviões menores, incluindo os Cessnas.

Obviamente, isso só funciona em alguns tipos de incêndios. Não adianta querer fazer combate em vegetação nativa, matas de grande densidade ou em fogo mais avançado com uma aeronave menor. No entanto, elas atendem muito bem a demanda em focos menores. Fogo de linha, fogo de palhada etc.

Operação de combate aéreo a incêndios realizada pela Aerotex.

A empresa é responsável por fomentar o mercado local e reunir

Tiago Textor (à direita) é um piloto agrícola que segue os caminhos de

agricultores, empresas privadas e prefeituras para a contratação

seu pai, Beto Textor (à esquerda), em uma das principais empresas

do serviço.

de aplicação aérea do Brasil.

Mas é importante que quem vá combater incêndios (principalmente com aeronaves menores) tenha experiência, busque informações e conhecimento.

Temos visto muitas operações sendo feitas de maneira errada, com lançamentos ao acaso, sem a velocidade e altura de voo adequadas. Isso, além de não ser eficiente, acaba denegrindo toda a indústria e o trabalho sério. O treinamento é muito

importante para qualquer piloto que queira ingressar na atividade, mas principalmente para quem vai trabalhar com aeronaves de pequeno porte, que têm um volume menor”.

Tiago nos disse ainda que, apesar da grande estiagem em 2021, o trabalho foi mais eficaz e ocorreram menos focos, com uma época de incêndios mais controlada. ➤

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Vista de um incêndio em uma plantação no Cerrado brasileiro, no estado de Goiás. A família Textor lidera o combate aéreo a incêndios na região há 15 anos.

Ele comentou que continua vendo o crescimento do setor com muito otimismo, pois os agricultores perceberam a eficácia do combate aéreo a incêndios: com rápido acionamento, pessoal preparado e

hopper cheio (a aeronave costuma decolar em até 10 minutos após o acionamento), o resultado é muito satisfatório e os clientes podem verificar isso na prática.

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Aviação Agrícola: Segurança Operacional O objetivo principal deste artigo é disponibilizar a informação sobre aspectos das normas relacionados com a operação do voo na aviação agrícola, bem como, sobre os cuidados necessários. O estudo envolveu a análise das normas da aviação agrícola, sendo que esta é uma das mais arriscadas atividades do piloto, pois envolve situações precárias relacionadas em vários âmbitos, dentre eles, o terreno, as condições climáticas, o estresse físico, o espaço de voo, infraestrutura de manutenção.

O Brasil possui uma das maiores produções agrícolas do mundo. O clima tropical, solo fértil e grandes extensões de terra plana favorecem este tipo de atividade. Em particular, a região centrooeste compreende em grande parte desta extensão de cultivo. O aprimoramento de técnicas através

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da utilização de defensivos agrotóxicos tem se mostrado eficiente para a redução dos prejuízos causados por percas causadas por pragas. Mesmo sendo controverso a utilização deste recurso, estamos constantemente observando o aumento da demanda de pilotos para atuarem nesta prática.

Apesar da essencial necessidade da atividade, observamos que a cultura de segurança operacional nesta área é amplamente ignorada, acarretando um número alto de acidentes e incidentes que seriam evitados com medidas simples ou até outras mais criteriosas antes ou durante as operações. Entre os fatores mais comuns estão as colisões com obstáculos, perca de controle em voo, falha no motor e erros humanos.

Importante destacar a cultura de sempre seguir à risca as normas estipuladas por todos os órgãos e empresas relacionados a aviação. O brasileiro naturalmente cresce em uma sociedade guiada pelo termo “jeitinho brasileiro”, mas essa filosofia não possui espaço.

Precisamos de profissionais mais comprometidos com a segurança na aviação agrícola não só para evitar prejuízos financeiros, mas também para a preservação da vida humana.

As atividades da aviação agrícola compreendem:

Neste sentido apresento a participação das empresas com suas políticas de gerenciamento de risco e de segurança operacional, deixando bem claro a seguridade das atividades aéreas, tanto em ar quanto em solo.

5. Combate a incêndios em campos ou florestas

Segurança Operacional Na Aviação Civil Com o fim da segunda guerra mundial, no início da década de 50 houve uma necessidade de aumentar a produção agrícola, com intuito de acabar com a fome no mundo através do aumento da produção agrícola de países em desenvolvimento, como Brasil, Índia e México. Várias técnicas foram utilizadas com melhoria genética de sementes que possuem alta resistência a diferentes tipos de pragas e doenças. Estas são utilizadas juntamente com agrotóxicos, fertilizantes, implementos agrícolas e máquinas, como tratores, colheitadeiras e logo depois o avião agrícola, pois o aumento da produção foi significativo e o tempo para administrar as plantações é pouco, necessitando métodos mais rápidos e eficazes.

1. Emprego de defensivos; 2. Emprego de fertilizantes; 3. Semeadura; 4. Povoamento de águas;

6. Outros empregos que vierem a ser aconselhados.

(MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, 1983, p. 51) Agora com o avião nesta nova área, apareceram novos desafios a serem superados, como o voo baixo, pouca velocidade, manutenção falha ou deficiente e os próprios obstáculos no solo, como árvores e linhas de alta tensão. Estes problemas podem ser superados com novas tecnologias e conscientização de profissionais da área com a segurança operacional.

No Brasil, este trabalho é auxiliado pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) que regulamenta e fiscaliza as empresas e proprietários de aeronaves agrícolas e o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) que auxilia através de palestras, folhetos, cartazes e documentos com relatórios de investigações de acidentes que servem para prevenir e atentar os pilotos, mecânicos e outros envolvidos para a segurança na atividade. ➤ Volume 23 Número 04 | agairupdate.com | 33

Os fatores econômicos e de segurança são como pontas de uma gangorra, onde nenhuma pode pesar demais, se não, desestabiliza a atividade.

Exigências severas de segurança fazem os custos para a manutenção das operações se elevarem ao ponto que os preços fiquem inaceitáveis para os contratantes e contratados, inviabilizando o exercício. Em contrapartida, leis brandas colocam todos os envolvidos expostos a riscos.

A função regulatória e a função fiscalizatória são atividades inerentes ao modelo adotado. Uma e outra estão intimamente relacionadas, devendo ser analisadas dentro deste contexto. A dificuldade de percepção deste aspecto é a grande responsável de muitas das discussões atualmente travadas quer no cenário jurídico, quer no social-econômico. Como em todas as situações polêmicas, a dificuldade está em encontrar-se um ponto de equilíbrio.

No âmbito psicológico, temos pilotos e mecânicos afetados por problemas pessoais ou diversos que provocam redução da atenção e estresse, que implicam em uma redução do rendimento de trabalho deixando passar procedimentos de suma importância que poderá provocar o desencadeamento de consequências graves.

Ao tratarmos de prevenção de acidentes, não podemos nos referir somente ao homem ou mesmo ao avião, mas de uma maneira global, ao homem que opera a máquina, ao avião que será operado e mantido pelo homem e ao meio no qual se desenvolvera esta atividade, seja o meio aéreo com suas condições atmosférica, seja o meio ambiente ou mesmo o meio social que vive este homem.

O trinômio “o homem, o meio e a máquina”, é pilar da moderna filosofia SIPAER. Assim, as investigações de acidentes aeronáuticos são concentradas nos aspectos básicos, identificados e relacionados com a atividade aeronáutica, agrupados nos fatores humanos, material e operacional. O fator humano compreende o homem sobre o ponto de vista biológico em seus aspectos fisiológicos e psicológicos. O fator material engloba a aeronave e o complexo de engenharia aeronáutica. O fator operacional compreende os aspectos que envolvem o homem no exercício da atividade, incluindo os fenômenos naturais e a infraestrutura.

Além da resistência de pilotos agrícolas e donos de 34 | agairupdate.com | Português

empresas a não executarem os procedimentos de segurança tanto em voo quanto em solo, existe um outro problema que é a consequência do uso de agrotóxicos para a saúde do operador do avião. Os agrotóxicos são produtos químicos que existem para combater pragas e são usados primordialmente em lavouras e em pastagens. O Brasil é um dos cinco maiores consumidores de agrotóxicos do mundo e existem hoje mais de 8 mil formulações licenciadas para o uso.

A intoxicação pode ocorrer, segundo o Ministério da Saúde, através do contato direto do agrotóxico com a pele ou mucosa, bem como a ingestão e/ou a respiração. O grande número de pousos e decolagens para a reposição dos agrotóxicos deixa o piloto mais exposto a este mal e isto ainda é agravado com o pequeno tamanho da cabine, pelo calor e pela falta de Equipamento de Proteção Individual (EPI).

Os pilotos estão sendo conscientizados sobre os possíveis problemas para a saúde que a exposição pode trazer. Eles sofrem uma exposição intensa e contínua que pode levar a sintomas crônicos e agudos de intoxicação. Os efeitos agudos comuns a esta atividade são vômito, náuseas, tonturas, sudoreses, dificuldade respiratória e desorientação, esta por último pode tornar a atividade fatal, pois o piloto deve estar atento a tudo o que acontece durante a aplicação. Um mal súbito ou uma desorientação espacial nestas condições podem causar a perda de controle da aeronave e a colisão com o solo. Já os efeitos crônicos comuns a esta atividade são a infertilidade, alguns tipos de câncer e distúrbios de atenção.

Concluiu-se que a prevenção é um quesito para a redução de diversos acidentes aeronáuticos, a capacitação dos pilotos e o uso de EPIs são quesitos que precisam ser inseridos a capacitação do piloto, para que este realize o seu trabalho com excelência, garantindo a efetivação da segurança necessária para que sejam evitados acidentes. Ter o conhecimento acerca do desempenho operacional do avião.

O Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional Implantado, praticado e estimulado pelos envolvidos nas operações é crucial. O maior investimento aos sistemas de gerenciamento e prevenção da segurança, as despesas com perdas serão menores. O sucesso para a prevenção de incidente e acidentes aeronáuticos depende de todos.

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PAPO DE GESTÃO

Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br

Você Sabe Qual é a Diferença Entre Preço e Valor?

Entender o conceito desses termos é essencial para impulsionar suas estratégias.

O seu cliente entende que você transforma o dia-a-dia dele para melhor?

Ele escolhe seu serviço por enxergar valor agregado, ou por ser o mais barato? Identificar estas percepções é fundamental para decidir como a sua empresa quer se posicionar no mercado. E mais: ajuda a saber quanto cobrar pelo seu serviço. E é aí que entra a diferença entre preço e valor.

Embora no dicionário mostre as duas palavras como sinônimos, no mundo dos negócios, a história é outra. Entender o conceito desses termos é essencial para impulsionar suas estratégias.

Você já se perguntou por que algumas pessoas optam por um serviço mais caro, mesmo existindo um mais barato?

Muitos não imaginam, mas é aí é que está a diferença entre preço e valor. O preço é a quantidade de dinheiro que uma pessoa precisa desembolsar por determinado serviço. Ele é definido a partir de alguns custos embutidos como a produção, oferta e demanda, margem de lucro que a empresa busca, preço ofertado pela concorrência e poder de compra do público-alvo.

Enquanto o preço é estabelecido pelo próprio dono do negócio considerando diversos fatores, a definição de valor

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“Preço é o que você paga, valor é o que você leva”. Sendo assim, o que é mais importante em uma estratégia de negócios, focar no preço ou no valor? parte do cliente. É o próprio cliente que avalia quais as vantagens de um serviço.

Enquanto algum serviço pode ter pouco ou nenhum valor para uma pessoa, para outra, a percepção de valor pode ser altíssima. A diferença entre preço e valor é um conceito que deve ser entendido principalmente por profissionais da área de vendas e empreendedores, já que essa definição deve ser aplicada para impulsionar os serviços e nas abordagens de times da área comercial.

Warren Buffett, filantropo americano e um dos melhores investidores do mundo, define a diferença como: "preço é o que você paga, valor é o que você leva".

Sendo assim, o que é mais importante em uma estratégia de negócios, focar no preço ou no valor? ➤

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Em todo tipo de venda é essencial ter em mente qual o preço real e qual o valor que os clientes enxergam. Vale lembrar que as pessoas não fazem serviços somente pela empresa, mas sim pelas vantagens que o serviço traz, por isso, a diferença entre preço e valor deve ser um conceito bem claro entre todos que fazem parte de equipes de vendas. Por conta disso, as empresas precisam oferecer o que corresponde com o perfil de cada cliente e destacar a recompensa que o cliente terá ao fazer o serviço de aplicação. Isso vai muito além do preço. Aqueles que fazem parte do time comercial devem mostrar, em suas abordagens, os benefícios que aquele serviço pode trazer para o cliente sem ser refém dos preços. É óbvio que o preço acaba interferindo na decisão do cliente final, mas o valor interfere muito mais, já que o custo-benefício é considerado na hora da escolha. Afinal, pagar um pouco mais por um serviço com mais valor agregado é bem mais vantajoso. O caminho para fazer isso em uma empresa é realizar um trabalho de gestão de valor, aumentando a percepção que os clientes têm em relação aos serviços.

Diferencial competitivo é o que torna uma empresa única, ou seja, as vantagens que os seus serviços 38 | agairupdate.com | Português

trazem para o cliente, fazendo com que seu negócio se destaque da concorrência. Então, caso seu preço seja maior que o de outras empresas, como, ainda assim, conquistar o público? Simples, entregando valor como seu diferencial competitivo.

Quando uma pessoa contrata um serviço, a razão principal é resolver um problema, mesmo que anteriormente ela já tenha sido impactada por ações de marketing e já conheça sua marca. Sendo assim, em toda estratégia de marketing e vendas é preciso, além de promover seus serviços, mostrar que todo problema será resolvido caso o cliente feche negócio com sua empresa.

Agora que você aprendeu a diferença entre preço e valor, chegou a hora de agregar isso à sua empresa. Para além das estratégias de promoção e negociação, é importante contabilizar os seus custos e ganhos adequadamente. Assim, você tem a certeza que está entregando a melhor experiência possível, mas sem prejudicar o caixa.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Nasce a NAAA — Capítulo Dois – Parte 19 -

Richard Reade, primeiro presidente da NAAA.

Jim Perrin, presidente da NAAA em 2022.

Um Comitê para criação da NAAA foi designado, liderado por George Bullard, do Mississippi. Ele incluía Robert Phillips, da Califórnia, Richard Reade, do Missouri, e Phil Marvin, do Kansas.

Representantes de todas as outras associações estaduais foram designados e estes homens se encontraram em grupos separados durante os meses seguintes, trabalhando nos detalhes da organização.

negócios ligados à aviação agrícola em todo o país. A campanha teve sucesso em levantar fundos suficientes para viabilizar a associação. Bullard também rascunhou uma proposta de constituição para a organização.

Bullard, um professor associado de economia na Mississippi Southern University e diretor executivo da associação do Mississippi, tirou uma licença prolongada de suas tarefas acadêmicas e se pôs a iniciar os detalhes funcionais da organização, conduzindo uma campanha de levantamento de fundos dirigida a empresários e gente de 40 | agairupdate.com | Português

O resto é história. A organização foi criada formalmente em 28 de novembro de 1966 e inicialmente era conhecida como a National Aerial Applicators Association (Associação Nacional dos Aplicadores Aéreos). Uma constituição e regulamentos foram adotados e uma eleição realizada para escolher a primeira diretoria. Foram eleitos o presidente Richard Reade, vice -presidente Robert Phillips, tesoureiro A.T. Morgan, e o secretário George D. Harris. ➤

Só Controlador

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Sob a liderança destes, a Associação “decolou”, e no mês de maio seguinte a diretoria se reuniu em Dallas e contratou Farrell Higbee, de Loveland, Colorado, como diretor executivo. Higbee tinha uma experiência em agricultura e no negócio de defensivos, além de 12 anos de experiência prática no campo, em entomologia, agronomia, patologia vegetal e administração.

“Nós também criamos uma força coesiva, ou um ponto focal para a comunidade de aplicação aérea. Os resultados de nossos esforços cooperativos com outros grupos estão demonstrados na recente mudança das penalidades impostas pelo USDA para o algodão plantado em fileiras alternadas a partir de 1968, o dará aos nossos operadores uma oportunidade muito melhor de servir aos seus clientes.

Um dos seus primeiros encargos foi estabelecer um escritório nacional em Washington, D.C., e fazer um tour de 12.800 km pelo país, visitando empresas aeroagrícolas e recrutando associados. Em um ano após sua formação, a NAAA era a voz reconhecida e respeitada da aviação agrícola.

“Eu também poderia acrescentar que nosso Comitê Legislativo, liderado por Phil Marvin, tem estado bastante ativo e também obteve algumas mudanças que permitem que operadores usem produtos que antes eram restritos”.

O primeiro congresso anual da NAAA ocorreu em Dallas, Texas, de 3 a 5 de dezembro de 1967.

Naquele encontro, Richard Reade resumiu as realizações da Associação em 1967: “Suponho que o fato de nos termos tornado auto-suficientes economicamente seja nossa maior realização, porque sem fundos, nós teríamos entrado em colapso.

Igualmente importante é o fato de termos encontrado um diretor executivo ideal em Farrell Higbee.

Fevereiro 2020

A Restauração de um Pawnee Especial

Cálculo do Gradiente de Pista Aplicando Super fostato com um Beaver

(Fim do Capítulo 2 - o Capítulo 3 inicia no mês que vem)

AS ÚLTIMAS NOTÍCIAS DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA GLOBAL

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Em seu primeiro ano, a NAAA uniu 20 organizações estaduais. Desde então, todas as organizações estaduais se tornaram membros ativos. Além de seus membros em todo os Estados Unidos, a NAAA agora serve a uma boa parte do mundo, com um considerável número de membros internacionais, o qual cresce todos os anos.

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

O Dgps, Acessórios E Funções Que Aumentam A Precisão E O Rendimento Operacional Por Eduardo Boris Desde o surgimento do primeiro guia de aplicação para aeronaves agrícolas, o piloto ganhou um aliado fundamental para exercer seu trabalho com segurança, qualidade e eficiência.

Ao longo dos anos, os chamados “DGPS” foram ficando mais modernos, ganhando acessórios e recursos de software, os quais possibilitaram ainda mais precisão e controle da operação por parte do piloto.

Quero trazer para o leitor, nesse texto, um pouco mais de informação a respeito dos acessórios, bem como suas importâncias, e também mostrar alguns recursos mais modernos disponibilizados em DGPS que facilitam a operação, trazendo mais rendimento e precisão para a pulverização aérea.

Para deixar tudo mais claro, vamos entender o que alguns acessórios e recursos, listados abaixo, podem trazer em termos de benefícios operacionais:

• Fluxômetro • Altímetro Laser • Spray Automático para Válvula By Pass • Spray Automático para Bomba Eólica • Polígonos • Melhor Rumo Quando falamos sobre qualidade de aplicação, estamos buscando unir um conjunto de fatores que compõem a operação de pulverização aérea.

Podemos citar, entre eles, a CALIBRAÇÃO DA AERONAVE, a VAZÃO e a FAIXA DE DEPOSIÇÃO, os quais são fatores fundamentais para obtermos qualidade. Para mantermos um padrão, nesse sentido, precisamos de equipamentos que façam o controle das variáveis de forma constante e precisa.

O FLUXÔMETRO, por sua vez, é um acessório do DGPS que faz o controle da vazão instantânea durante uma aplicação. Sendo composto de uma turbina leitora de fluxo e uma válvula reguladora de fluxo, esse equipamento garante que a aplicação da dose seja uniforme em toda área a ser tratada. ➤ Volume 23 Número 04 | agairupdate.com | 43

Fluxômetro para Aeronaves Agrícolas.

A agricultura de precisão busca a redução constante de incertezas, um bom padrão operacional e a geração e análise de dados. O fluxômetro é um item indispensável quando o assunto é qualidade de aplicação.

Além disso, um tema muito discutido, fundamental para uma pulverização de precisão, é a FAIXA DE DEPOSIÇÃO. Esse assunto tem levado cada vez mais empresas e grupos agrícolas a procurarem metodologias de análise precisas. Porém, assim como é necessário manter um controle sobre a vazão desejada, precisamos ainda mais controlar a altura do vôo durante uma pulverização, pois a qualidade da FAIXA DE DEPOSIÇÃO é diretamente proporcional à altura de vôo da aeronave.

O equipamento que auxilia o piloto a manter um padrão de altura de vôo é o ALTÍMETRO LASER. Esse acessório de simples instalação, ligado diretamente ao DGPS, informa e registra a altura de vôo praticada pela aeronave durante a operação, permitindo a realização de correções instantâneas por parte do piloto e gerando relatórios para análise posterior.

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Altímetro Laser para Aeronaves Agrícolas.

Para abordarmos os dois últimos acessórios, precisamos falar sobre um recurso muito útil e cada vez mais presente na agricultura de precisão: o georreferenciamento de áreas, popularmente chamado de POLÍGONOS na aviação agrícola.

Trata-se de um recurso simples, de fácil utilização, que muitas vezes não é utilizado por operadores. O mesmo contribui muito com a precisão da aplicação e, principalmente, com o rendimento operacional, o qual está diretamente ligado ao planejamento da operação. ➤

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Cálculo do Melhor Rumo no DGPS.

Polígono utilizado no DGPS na Aviação Agrícola.

Relé para Spray Automático com Bomba Eólica.

Válvula ON/OFF para Aeronaves Agrícolas.

Atualmente, diversos softwares e aplicativos estão disponíveis gratuitamente para realização do georreferenciamento prévio das áreas a serem trabalhadas.

A utilização do sistema de ABERTURA E FECHAMENTO AUTOMÁTICO ATRAVÉS DA VÁLVULA

BY PASS exige a instalação de um acessório extra chamado VÁLVULA ON/OFF. Esse acessório nada mais é que uma válvula by pass, instalada após a válvula by pass original da aeronave, porém com um atuador elétrico, conectada diretamente ao módulo do DGPS. Essa válvula realiza a abertura e fechamento do sistema de pulverização, conforme configurações previamente definidas pelo operador, em relação a bordadura do polígono da área.

Os DGPS modernos trazem uma série de recursos e facilidades para os operadores que utilizam POLIGONOS em seus mapas. Está, entre eles, o MELHOR RUMO, cálculo automático do menor número de faixas dentro de uma área, recurso imprescindível para quem busca rendimento operacional. Além disso, pode-se citar a ABERTURA E O FECHAMENTO AUTOMÁTICO DA BOMBA EÓLICA ou da VÁLVULA BY PASS durante a aplicação.

Para utilização do sistema de ABERTURA E FECHAMENTO AUTOMÁTICO ATRAVÉS DA BOMBA EÓLICA é necessário apenas realizar a ligação elétrica da bomba eólica, através de um relé, no DGPS. Esse procedimento é simples e de baixo custo e, muitas vezes, já vem de fábrica nos sistemas DGPS, como o SKYMAP da Travicar.

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Com o crescimento acelerado da aviação agrícola no Brasil, mais do que nunca precisamos mostrar o quanto estamos preparados para enfrentar os desafios de uma agricultura forte. A aviação agrícola, em termos de tecnologia de precisão, não perde em nada para tecnologias disponíveis em máquinas terrestres. Como operadores e propagadores da aviação agrícola pelo Brasil, precisamos disponibilizar para nossos clientes o melhor em tecnologia de pulverização aérea.

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