AgAir Update Español Noviembre-Diciembre 2022

No dejes que tu avión te decepcione.

Tienes mucho en juego dependiendo de estas alas. No dejes de seguir todas las instrucciones de mantenimiento y las inspecciones requeridas.

Con 36 años de experiencia, hemos perfeccionado el arte de navegación en aplicaciones aéreas. Pero esto no significa que no vamos a seguir innovando y mejorando. El nuevo Ag-Nav Platinum Lite toma nuestra tecnología líder en la industria y la combina con nuestro hardware más económico, el Guia 153. Junto con nuestra barra de luces transparente, OLED, y el control de flujo, obtienen el sistema de navegación más avanzado del mercado, a mejor costo. La barra de luces OLED Ag-Nav, muestra toda la información de nuestras barras de luces clásicas, además de nueva información adicional, como dosis de flujo, rumbo, indicadores de aspersión, nivel del tanque y más.

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Siempre Mirando Hacia Adelante - Heinen Brothers Agra Services

DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@marsaylmedia.com

¿Mañana?

Esta semana, en el estado de Georgia, donde resido en los EE.UU., ya han comenzado los signos del otoño. Una mañana hacía 15°C, la siguiente hacía 17°C. Aunque las temperaturas han subido a más de 29°C por las tardes, sigue siendo un alivio de los días de verano con 35°C y una humedad casi insoportable.

Esta época del año siempre ha sido mi favorita. La cosecha llegando a su fin y el número de hectáreas voladas definiendo si fue una buena o mala cosecha. Con este cambio de clima, usualmente venía un viento que afectaba el desempeño del avión, pero esta degradacion de desempeño se veía compensada por la menor temperatura y menor humedad del día. Sin duda es una excelente época para el vuelo agrícola.

El primer instinto cuando la hélice se frena la última vez al finalizar la temporada es descansar, tomarse un respiro y no meterse con el avión. Sin embargo, el mantenimiento tiene que hacerse en algún momento. Dejarlo de lado solo aumenta su dificultad. ¿Cómo pasaste tu invierno fuera de temporada? ¿Has perdido el tiempo y ahora te despiertas en primavera dándote cuenta de todo lo que hay que hacer?

Entiendo que para muchos de ustedes, en las regiones del sur de los Estados Unidos y al sur del ecuador, la temporada baja puede ser casi inexistente. Pueden tener la suerte de tener descenso de trabajo en ciertas épocas del año, pero rara vez tienen un parate completo durante meses. De hecho, esta se

está convirtiendo en la situación de más y más operadores fuera de las regiones nevadas de invierno. Supongo que es algo bueno, ya que cada hectárea volada tiene su valor.

Han pasado más de 20 años desde mi última cosecha donde paré unos meses durante el invierno. Aun así, sigo teniendo la misma sensación en las mañanas cálidas, cuando tenía algodón para deshojar. No sientan pena por mí, porque dejé uno de los mejores trabajos del planeta. Pude ejercer como piloto agrícola durante 27 años. Creo que les estoy dando indicios de mi edad al decir esto, pero debo decir que comencé a volar en aviones agrícolas a una edad muy temprana.

Llega un momento en el que todos tenemos que colgar el casco. Algunos lo hacen de mala gana, mientras que otros dan la bienvenida al cambio. Son aquellos que niegan la necesidad de detenerse los que están en peligro. Los pilotos de líneas aéreas se jubilan a los 65 años por una buena razón. A los 70, tu tiempo de reacción es ciertamente más largo. Confías en la experiencia en su lugar. El final de la vida no está lejos una vez que hayas cruzado la marca de los 70. Tal vez sea el caso de que te detengas y disfrutes del aroma de las rosas en lugar de solo verlas de pasada.

2022 Expo Congreso de Aviación Agrícola

Heinen Brothers Agra Services Siempre mirando hacia adelante -

by Graham Lavender

Las raíces de Scott y Glenn Heinen están profundamente arraigadas en la agricultura de Kansas. Criados en una granja de 700 acres, no había duda de que la misión de los hermanos sería continuar en el campo en el que crecieron. Scott y Glenn, junto con su hermana, se graduaron de la Universidad Estatal de Kansas, Scott con una Licenciatura en Ciencias de la Aviación y Glenn con un título en Agronomía. Poco sabían ambos que estas decisiones, tomadas al comienzo de sus carreras profesionales, sentarían las bases para un negocio agrícola y de aviación expansivo y diverso en el futuro.

En 1993, recién egresado de la escuela A&P, Scott Heinen supo de inmediato que quería estar rodeado de aviones agrícolas. Inicialmente fue empleado de Hetrik Aviation en Topeka, KS, como A&P, pero tuvo la oportunidad de migrar a Ellenwood, KS, para trabajar como equipo en tierra y posible piloto. Ni bien llegó en lugar de aprender qué producto químico iba en qué tanque o cuánto combustible poner para la próxima carga, lo colocaron en la cabina de un Cessna 188. “Lo único que me salvó en esa revisión inicial fue el ¡El viento soplando bien alineado con la pista!” comenta Scott. ➤

A los 23 años, Scott terminó la primera temporada con Ellenwood Flying Service, luego regresó a casa y le pidió a su padre que firmaran conjuntamente con un avión agrícola para que Scott pudiera comenzar su propio negocio. Scott reflexiona sobre el primer año “Fue un acto de fe tanto para mi papá como para mí. Después de estudiar los números repetidamente, supe que necesitaba 6,000 acres para alcanzar el punto de equilibrio. Yo era un manojo de nervios ese primer año. Entonces, puse algunos anuncios en el periódico y me puse a trabajar”. Ese salto de fe valió la pena, ya que Scott estuvo sobrecargado de trabajo con pasturas y trigo el primer año. Necesitaba los 6,000 acres pero terminó con más de 21,000. Esos 21,000 acres fueron cubiertos con el Cessna, Scott haciendo todo el vuelo y su hermano, Glenn, cargando el avión.

La temporada siguiente, esos acres aumentaron a más de 30,000. Scott y Glenn tuvieron que pedir refuerzos. No solo se acumulaban los acres, sino que Glenn tenía que ir a la universidad para obtener su título en Agronomía.

En 1998, Scott y Glenn tuvieron la visión de expandirse más allá de la aplicación aérea: querían ser la ventanilla única para el productor. Compraron una fertilizadora Rogator y supieron que era hora de comenzar a vender el producto.

Arriba: Scott Heinen Abajo: Glenn Heinen

Scott también vio la oportunidad de guiar a Glenn en la fumigación y le enseñó el oficio mientras Glenn estaba en la universidad.

En 2001, Glenn se graduó de KSU y los hermanos cambiaron el nombre del negocio a lo que es hoy, Heinen Brothers Agra Services.

A medida que el negocio creció, los hermanos pasaron de tener un Cessna a un AgCat, luego a un AT-301 y luego un Pawnee a fines de 2001. En 2004, Heinen Brothers agregó dos AT-401 y se convirtió en distribuidor de Pioneer Seed. Esto impulsó el negocio a la venta de insumos.

El fenómeno de los fungicidas golpeó alto en el negocio durante 2005/2006 y comenzaron las incorporaciones de aviones para la empresa. Se compraron dos AT-402 con PT6A-15 de Southeastern Aircraft Sales. Durante los siguientes seis años, se agregaron a la flota más de ocho AT-502bs. En 2014, se compraron dos nuevos AT-802 de Farm Air. El negocio prosperaba.

La primera adquisición de Heinen Brothers fue Bonne Idee en 2013. Desde entonces, la empresa ha adquirido operaciones desde Idaho hasta Oklahoma y

Arizona. En 2020, Heinen Brothers compró todas las operaciones de Wilbur-Ellis en Kansas excepto una. “Queremos hacerlo tan fácil que un operador no pueda dejar de hacer negocios con nosotros”, comenta Scott.

En la actualidad, los servicios expansivos de Heinen Brothers Agra tienen 21 Air Tractors, desde el AT-402 hasta el AT-802, tres helicópteros (un AS350B3, un R44 Raven II y un MD500D), dos Piper Braves, un Kodiak, un Cessna Conquest II y para fines de entrenamiento, un Super Cub y Citabria.

En el 2021 agregaron a la empresa un taller de mantenimiento en Topeka para manejar la vasta flota de aviones. Heinen Brothers Agra Services tiene siete ubicaciones y más de 40 ubicaciones satélite, desde Texas hasta Dakota del Sur, Idaho y Luisiana.

La tecnología y el marketing no son ajenos al modelo de negocio de los hermanos Heinen. Tienen una aplicación que permite la reserva de acres en tiempo real a través de un portal en línea: las cotizaciones, los pedidos de aplicaciones, los pedidos de productos químicos y el mapeo están disponibles en la solución integral para sus clientes. ➤

Incluso ofrecen financiación interna al productor. La parte de vuelo del negocio se ejecuta con AgSync, y la mayoría de las aeronaves utilizan SATLOC, y algunas utilizan la plataforma AgNav. Los AT-802 están todos equipados con sistema hidráulico y todos tienen iPads.

Desde el único Cessna 188 en una pista de césped, con el joven Scott y Glenn tratando de hacer esos 6,000 acres iniciales, hasta la vasta compañía que los hermanos manejan hoy, Scott y Glenn Heinen son un testimonio de cómo es enfocarse en el futuro.

El equipo de Heinen Brothers Agra Services en su sede en Kansas.

Eventos No Programados, Golpe de Hélice y Parada Súbita del Motor

He escrito antes sobre eventos no programados (excedencias). Esta vez, bajo el título de eventos no programados, analizaré los golpes de hélice y las paradas repentinas del motor. Estos dos eventos están interconectados en los manuales de mantenimiento del motor, aunque existen algunas diferencias una vez que nos adentramos en el manual de revisión. Aquí hay algunas cosas del manual de mantenimiento del motor para tener en cuenta. Si tu motor debe ser retirado debido a un evento o circunstancia no programada, se puede solicitar información adicional en forma de un SIL GEN-135 completo. Esta carta de información de servicio (SIL) de Pratt & Whitney Canada se utiliza para proporcionar datos sobre el evento. También se pueden solicitar fotografías del evento. Si tiene un golpe de hélice o una parada repentina de motor, tome fotografías del avión en general, la hélice y el motor antes de retirarlo. Cuantos más datos proporcione, mejor.

¿Cuál es la definición de un golpe de hélice o parada repentina del motor? Un golpe de hélice es simplemente una hélice de un motor en marcha que golpea un objeto que causa una variación de velocidad (NO se detiene) y daña la hoja. También puede ser una hélice de un motor que no se encuentra en marcha y es golpeada por un objeto en movimiento que causa daño a la hoja. Por otro lado, una parada súbita es cuando la helice en movimiento hace contacto con algo que produce la detencion repentina del motor. Parece bastante simple, ¿verdad?

Después de definir estos eventos, separemos ahora los dos entre sí. Podemos centrarnos primero en el golpe de hélice. El manual de mantenimiento pregunta, ¿cuál fue el Ng durante el evento? Esta pregunta es para distinguir entre tipos de daños menores y mayores. ¿Ocurrió el incidente por debajo de Flight Idle Ng o mientras el motor no estaba en marcha? ¿El daño de la pala es menor según el manual de mantenimiento de la hélice? Si verificas que la respuesta a estas preguntas es “sí”, es posible que no tengas que sacar el motor. Si tu evento se ajusta a este perfil, es posible que tengas que hacer funcionar el motor y revisar el filtro de aceite y el detector de virutas, seguido de una secuencia de

monitoreos/inspecciónes hasta que puedas devolver el motor a su servicio completo. Sin embargo, si se encuentra metal durante la fase de monitoreo o comienza una vibración, deberas retirar la sección de potencia para su inspección. Por lo tanto, aunque tu evento sea menor, debes documentarlo y avisar a tu compañía de seguros.

¿Qué sucede si estuvo por encima del ralentí o si se produjo un daño significativo en las palas de la hélice? ¿Golpeó la helice con una línea eléctrica? Retire la sección de potencia y envíela a reparar. Antes de tirar de la sección de potencia, querrá inspeccionar todo el motor de cerca, en busca de grietas, torceduras o distorsiones. Tirá del motor de arranque/generador y mirá todas las almohadillas de la caja de cambios de accesorios. Verificá la FCU y la bomba para asegurarte de que no hayan recibido ningún daño. Estos accesorios pueden sufrir daños en caso de un golpe fuerte con la hélice. Si se golpeó un cable que no era guía, soporte o cable telefónico, deberemos buscar evidencia de descarga eléctrica, incluidas marcas de quemaduras en la brida C y el disco de la turbina del compresor. La brida C es el punto de “división” para el generador de gas y la sección de potencia.

La parada repentina de la hélice es un poco como la inspección anterior. Hay que retirar la sección de potencia y enviarla a reparar. Inspecciona el balancin del motor en busca de daños. Una cosa añadida en el manual de mantenimiento es rotar el compresor. ➤

Queremos escuchar raspaduras, roces o interferencias audibles. Se ha descubierto que el compresor rozaba en algunos eventos severos de parada repentina. Cuando se ensambla el motor, las tolerancias del compresor y otros componentes son muy estrechas. Piensen en la fuerza a la que fue sometido el motor. Esa fuerza puede hacer que las piezas giren rápidamente, provocando roces y daños.

Cuando la sección de potencia ha sido recibida en el taller, el trabajo comienza. Cambiamos nuestro enfoque del manual de mantenimiento al manual de reacondicionamiento. Hay procedimientos en el manual de reacondicionamiento que le dicen a cada taller de motores qué desmontar e inspeccionar. Ha habido algunos cambios en estos procedimientos a lo largo de los años. Uno de esos cambios incluye reemplazar el eje de la hélice si ocurre una parada repentina. El cambio más reciente es realizar un tratamiento térmico para el conducto de escape. La mayoría de los componentes internos de la sección de potencia requieren una inspección de nivel de revisión general. Esto incluye incluso los discos y álabes de la turbina de potencia. Hay algunos elementos de reemplazo automático como el eje de transmisión mencionado anteriormente y el rodamiento N° 6 y, si corresponde, el N° 7. No voy a mentir; estos cambios han dado lugar a tiempos prolongados de los talleres durante las inspecciones de golpe de hélice y secciones de potencia de parada repentina. Tu taller tiene que hacer una inspección de nivel de reacondicionamiento en estos componentes, lo que lleva tiempo.

Hay otro elemento que debe mencionarse. La primera sección del manual de reacondicionamiento por paro repentino/golpe de la hélice enumera varios escenarios en los que no se aplica el alcance del trabajo del manual de

reacondicionamiento. Esto no solo se aplica a los motores en garantía. Esto es para todos los motores. Algunos de estos escenarios son: si el evento tuvo lugar en el despegue o aterrizaje o si los componentes del tren de transmisión se cortan. El manual también señala que si el operador no brinda suficiente información sobre el evento, la reparación del motor debe hacerse como en el “peor de los casos”. Entonces, ¿qué hace tu taller si el alcance del trabajo en el manual de reacondicionamiento no se aplica a tu incidente? El proceso ahora involucra una solicitud enviada a la ingeniería de Pratt & Whitney Canada. Revisan toda la información proporcionada y deciden qué requiere el motor para volver a funcionar. Nos referimos a esto como una solicitud de evaluación o RFE.

Espero sinceramente que nadie golpee nada con su avión o hélice. Si te sucede, comunicate con tu compañía de seguros: documentá tantos detalles sobre el incidente como sea posible, incluidas fotografías. Determiná con tu mecánico y taller de motores qué nivel de inspección es requerido según la información del manual de mantenimiento del motor. Si tu motor debe ser reparado, tené en cuenta que el taller de motores está trabajando lo más duro posible para que tu avión vuelva a estar en el aire lo más rápido posible.

Robert Craymer ha trabajado en motores PT6A y aeronaves propulsadas por PT6A durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos más de 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado A&P, Robert ha ocupado todos los puestos de trabajo en un taller de revisión de motores, además de ser instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Se puede contactar a Robert en robertc@covingtonaircraft.com o en el 662-9109899. Visítenos en covingtonaircraft.com.

DIFUNDIENDO LOS HECHOS

Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com

Derribando Mitos: Las Principales Etiquetas de Alimentos, Desenmascaradas

Dé un paseo por los pasillos de cualquier tienda de comestibles y verás un montón de etiquetas. Si no estás seguro de qué comprar, ¡estas etiquetas pueden marearte aún más! ¿Son realmente tan importantes? ¿Tiene sentido comprar los alimentos más caros? Analicemos lo que realmente significan - las cinco etiquetas de alimentos más engañosas:

1. Non-GMO. ¿Qué es GMO? Pregúntele a cualquier persona, y probablemente no sabrá qué es o “presentirá” que podría ser malo porque los medios de comunicación o el “Proyecto Non-GMO” dijeron que lo era. Es cierto que la palabra GMO (organismos genéticamente modificados) puede sonar como si fuera una extraña mutación que no debemos ingresar a nuestro cuerpo, pero la realidad es que los GMOs son realmente buenos.

Los GMOs pueden salvar a los cultivos de enfermedades, ayudar a que sean más nutritivos, resistentes a las sequías, y más. Esto nos lleva al punto 2…

2. Non-GMO Project Verified. Si ves el logo de la mariposa, ¡devuélvelo al estante! Mientras que los GMOs pueden hacer mucho por los agricultores y el planeta, el Proyecto Non-GMO es una de las fuentes de desinformación más grandes que existen. Deberíamos votar con nuestro dinero en el bolsillo y no dejar que simplemente se lo queden. Apoya a los agricultores y a la ciencia, y no compres una etiqueta que respalda un discurso falso y engañoso. ¿Quieres jugar un juego divertido? Vaya a la página de Facebook de Non-GMO Project Verified, escriba algo bueno sobre los GMOs y vea cuánto tiempo tarda en ser bloqueado y censurado. ➤

QUIEN AMA VOLAR NO CONOCE FRONTERAS

X5company cuenta con más de 10 años de una historia exitosa, con una Sociedad Matriz y más 3 Sucursales en Brasil, además de 1 Sucursal en los Estados Unidos. La empresa se prepara ahora para más un paso en su consolidación como portal más grande de ingreso para químicos direccionados al mercado B2B

La sucursal de Santiago Chile será lanzada en el primer semestre de 2023, ¡trayendo mucho más agilidad y seguridad para la distribución de Químicos!

Los hechos y la verdad no son amigos de esta etiqueta, que miente descaradamente al consumidor final. Además, las modificaciones en los alimentos se han producido durante miles de años… Ninguno de nuestros alimentos es “natural”, todos fueron modificados en algún momento.

3. Orgánico. Muchas personas compran alimentos orgánicos porque se les hace creer que no utilizan pesticidas, ¡pero esto es totalmente erróneo! No utilizan pesticidas “sintéticos”, y esa es la palabra clave aquí, sintético. Miles de productos químicos y productos para la protección de cultivos de OMRI están aprobados para la agricultura orgánica y son de origen natural. Sin embargo, “natural” no significa nada en términos de toxicidad y, nuevamente, es una etiqueta un poco engañosa. El uso de los pesticidas se reduce a la región, la presión de plagas, el tamaño de la granja, y demás. Por ejemplo, en las grandes granjas del área medio oeste, es probable que no rocíen sobre lo orgánico, pero donde vivo en Florida, las frutas y verduras orgánicas pueden necesitar un rociado semanal. Los productos frescos de mercado en un clima tropical tienen una mayor presión de plagas y son más propensos a enfermedades y otros problemas, y los consumidores no comprarán los alimentos feos y deformes. No me malinterpreten – la premisa original detrás de lo orgánico tenía una ciencia y razones sólidas. La buena noticia es que una vez que esa ciencia fue descubierta (por ejemplo, los principios de la salud y biología del suelo), fue adoptada por diferentes tipos de agricultores, tanto orgánicos como no orgánicos.

4. Pollos sin hormonas ni esteroides. ¿Sabías que en realidad no existen hormonas o esteroides agregados en el pollo o el cerdo? ¡No! No se han utilizado desde la década de 1950. Hoy en día los pollos (y los cerdos) son más grandes debido a una ciencia básica. La genética, la raza, un alojamiento mejor

y más cómodo, la eficiencia alimentaria y más han permitido que las granjas avícolas produzcan carnes más grandes, mejores y más sabrosas. Allí la tasa de ganancia es una ciencia sólida. Podemos alimentar a las masas con muchos menos recursos que hace décadas. La próxima vez que veas en los paquetes una etiqueta que diga “sin hormonas ni esteroides”, lea la letra pequeña: “*la ley federal prohíbe estrictamente el uso de hormonas y esteroides”. Es solo una estrategia de marketing para tratar de obtener más dinero del consumidor.

5. Libre de antibióticos. ¡Todas las carnes y productos lácteos están libres de antibióticos! Aunque el uso de antibióticos ha disminuido considerablemente en los últimos años, aún pueden desempeñar un papel esencial en la salud animal. La buena noticia es que, en caso de utilizar antibióticos, el animal debe pasar por un período de retiro antes de que pueda salir legalmente al mercado para garantizar que los residuos de los antibióticos no se encuentran en la carne. Una vez más, esto significa que las compañías de alimentos utilizan un lenguaje sin sentido y engañoso para tratar de vender.

La confianza en la agricultura y el suministro de alimentos es fundamental. Si alguna vez tienes preguntas sobre lo que realmente sucede en las granjas convencionales a gran escala, ¡pregúntale a las personas que trabajan allí! Los agentes de Extensión Universitaria asociados a programas de ciencia animal y fitomejoramiento son excelentes fuentes de información. Los agricultores son los expertos en agricultura, sin embargo, el gobierno y las grandes corporaciones de alimentos no siempre nos dicen la verdad sobre el suministro de alimentos. ¿La auténtica verdad? La agricultura moderna está respaldada por una solidez científica con una historia brillante que contar y, cada día, la industria mejora más y más.

Avión misterioso

¿Podés identificar este avión? Es el avión misterioso del mes octubre. Bonificación si podés nombrar a alguien en la foto. Envíá un correo electrónico a aau@agairupdate.com y obtené una suscripción gratuita por un año.

Simulador de vuelo Bell 206

DE LA FAA

LEO M. HATTRUP, M.D., CIRUJANO

AÉREO FEDERAL

Ir demasiado lejos: los efectos fisiológicos de la fatiga

Por la Dra. Susan Northrup, cirujana de la FAA

Mientras escribo este artículo, me estoy poniendo al día con AirVenture. La maravillosa semana del AirVenture tiende a ser muy ocupada, por lo que la fatiga está muy presente en mi mente y sospecho que es el caso de muchos de ustedes. En general, pensamos en la fatiga como aguda (déficit de sueño reciente), crónica (varios días de sueño inadecuado) o circadiana (relacionada con la hora del día y los mínimos fisiológicos normales). En la aviación comercial, existen varias regulaciones específicas para limitar el día de servicio según la hora de presentación y el número de tramos. Estas restricciones regulatorias no se aplican a operaciones bajo 14 CFR parte 91, pero nuestras limitaciones fisiológicas sí. La cantidad de percances atribuidos a la fatiga, algunos fatales, lo demuestra claramente.

La fatiga afecta las funciones ejecutivas del cerebro, incluida la atención, la capacidad de hacer tareas multiples y la toma de decisiones, a veces de manera dramática. Esto puede resultar en confusión, fijación en una sola tarea, aumento de errores y, por supuesto, somnolencia. Desafortunadamente, tu capacidad para reconocer esto también se ve afectada.

Al principio del entrenamiento, es más probable que dediquemos tiempo específicamente a volar, ya sea vuelo local o de travesía. Ambos

tienden a centrarse en cumplir requisitos normativos explícitos (horario y distancia). Esto tiene sentido en el entrenamiento de vuelo; el objetivo es aprender habilidades de aviación esenciales de la manera más eficiente posible. Pero es posible que este enfoque no te prepare para tu primer vuelo real de largo alcance o para la planificación de un vuelo. Agregue la fatiga y se aumentará el riesgo de un resultado adverso.

Existen algunas potenciales trampas. El riesgo de fatiga debería ser obvio cuando se experimenta sueño inadecuado, viajes transmeridianos (jet-lag), enfermedades recientes, semana laboral agitada, etc., pero no es prudente subestimar la capacidad humana para autoengañarse. Incluso si tuviera suficiente tiempo para dormir, es posible que no haya sido reparador. El estrés, el alcohol (incluso dentro de los mínimos legales), algunos medicamentos o un ambiente deficiente para dormir pueden provocar una fatiga inesperada (y no reconocida). Incluso el vuelo puede contribuir: los preparativos, la duración del vuelo en altitud, el clima o la falta de familiaridad con el curso son factores agravantes. También la deshidratación puede imitar y magnificar los efectos de la fatiga.

¿Qué puedes hacer?

Una autoevaluación previa al vuelo y continua de tu estado físico es fundamental. El acrónimo IMSAFE es una buena herramienta. Seguir

adelante si se siente cansado implica un alto riesgo, especialmente por la noche. Tomá una siesta, reprogramaá el vuelo o dividí tu viaje para pasar la noche. Mentenete hidratado aunque tengás que agregar una parada en el camino para lograrlo. Para vuelos más largos, planeá piernas más cortas. Mantené una reserva de combustible segura, una vejiga cómoda y reducí el riesgo de un coágulo de sangre. (Por cierto, el café no es la solución: no reemplaza el descanso adecuado). Es mejor llegar tarde pero seguro que nunca llegar.

¿Que estamos haciendo?

La medicina aeroespacial lleva a cabo investigaciones sobre el manejo de la fatiga y las contramedidas. Mi personal está trabajando con sus pares de la NASA y la NTSB para continuar con las mejoras constantes en la seguridad de los vuelos. Los programas robustos para la aviación comercial pueden ser aplicables a la aviación general, incluso para operaciones de un solo piloto (ver más abajo). Durante más de una década, la aviación general ha disfrutado de una disminución constante en la tasa de accidentes. Por favor, ayudemos a mantener esta tendencia a la baja.

Brasil inaugura primera estación de investigación de América Latina sobre lucha aérea contra incendios

Por Lucas Zanoni

El proyecto cuenta con la participación de cuatro empresas de aviación agrícola y el apoyo de varias instituciones de investigación y enseñanza. En su primer trabajo, se evaluaron seis aviones agrícolas diferentes.

El Proyecto

Hace un par de meses se inauguró la primera estación de investigación sobre lucha aérea contra incendios em América Latina. Establecido en São José do Rio Preto (estado de São Paulo, Brasil), en la sede operativa de Imagem Aviação Agrícola, el proyecto fue estructurado junto con otras tres empresas de aplicaciones aéreas (Pachu, Produtiva y Vale do Paranapanema), además de la fabricante Zanoni Equipamentos y las consultoras SABRi - Sabedoria Agrícola y RTC - Gestión de Riesgos y Capacitación.

Se implementó el laboratorio a cielo abierto para evaluar el desempeño de las aeronaves agrícolas en el combate de incendios, midiendo el área de humectación y la deposición de las descargas con diferentes tecnologías. Los datos recopilados son de gran importancia para la actividad, ya que a partir de ellos será posible analizar la efectividad de cada aeronave agrícola para diferentes tipos de fuego y determinar las mejores prácticas para la industria.

En el primer protocolo de investigación realizado hasta la fecha en el continente, se evaluaron seis aeronaves: Ipanema 202, Air Tractors 402, 502, 602 y 802 y Thrush 510, todas equipadas con compuertas Zanoni. Además de ayudar a los contratistas (como ingenios azucareros, agricultores y gobiernos) a comprender mejor las tecnologías de extinción de incendios aéreos, la información recopilada será un "caso internacional" para la discusión sobre el uso de aviones agrícolas en esta actividad, ya que es un proyecto pionero en torno a el mundo. La investigación movilizó a más de 50 profesionales y fue apoyada por SINDAG (Asociación Nacional de Aviación Agrícola de Brasil) y la facultad de agronomía de la universidad Centro Universitário de Rio Preto (UNIRP).

El Anfitrión

Imagem Aviação Agrícola es una empresa de aplicaciones aéreas ubicada en el polo sucroalcoholero de Brasil. Constituida en 2000, en la ciudad de São José do Rio Preto, la empresa es el resultado de una sociedad entre

Rodrigo Fernandes, piloto agrícola desde 1997, y Jorge Humberto Toledo, ingeniero agrónomo y vicepresidente de SINDAG desde 2019. Con dos bases operativas (en el estado de São Paulo), casi todo su trabajo de fumigación es en cultivos de caña de azúcar. La empresa es uno de los principales operadores en Brasil, con seis Embraer Ipanemas y siete Air Tractors (uno AT402, cinco AT502 y un AT802).

Imagem inició operaciones de extinción de incendios en 2014, trabajando para el estado de São Paulo, siendo uno de los responsables de ayudar al programa de extinción aérea de incendios del gobierno local. Además de brindar servicios a la defensa civil (cuerpo de bomberos) y al gobierno federal áreas de protección ambiental en los últimos años, la empresa también brinda servicios a la industria de la caña de azúcar, ejecutando algunos contratos de "Llama cuando sea necesario" con grandes ingenios azucareros a uma tarifa fija por hora.

Los dos amigos, que han estado a la vanguardia de la lucha aérea contra incendios en Brasil durante años, ahora han dado un "golpe científico", construyendo la primera estación de investigación para el uso de aviones agrícolas en esta actividad y contribuyendo a la industria a nivel mundial. "Este trabajo solo demuestra el alto grado de madurez que la industria de la aviación agrícola brasileña ha alcanzado en el combate de incendios. Hemos avanzado con mucha investigación y desarrollo para alcanzar un estándar de excelencia que satisfaga las necesidades de Brasil. Es necesario ofrecer gran profesionalismo en esta actividad, dentro de nuestra realidad y que se adapta a nuestro país”, destacó Toledo, uno de los varios artífices del proyecto.

Las Razones

Existe una tecnología de extinción aérea adecuada para cada tipo de incendio y cada vegetación requiere una cantidad diferente de agua para controlar los focos de fuego. Las aeronaves son una herramienta auxiliar en la lucha contra incendios, siendo fundamentales para la refrigeración de zonas donde trabajan brigadas terrestres o para alcanzar focos iniciales de incendio en lugares de difícil acceso. La eficiencia de la extinción aérea de incendios (ya sea que se lleve a cabo con aeronaves multimotor, monomotor o de ala giratoria) se mide por la densidad/cobertura del líquido sobre el objetivo. ➤

En otras palabras, cuánto retardante de fuego (ya sea agua o químico) llega al suelo cuando es liberado por el aire. El indicador principal para su evaluación es en litros por metro cuadrado (L/m²) o galón por pie cuadrado (gal/ ft²). La literatura científica determina la deposición ideal de retardante para un control efectivo de acuerdo a cada tipo de vegetación. De acuerdo con el Sistema Nacional de Clasificación de Peligro de Incendios (NFDRS) de los EE.UU., la cobertura requerida es la siguiente:

• Campos y pastos: por encima de 0,4 L/m² (0,01 gal/ ft²)

• Sabana y pino temprano: por encima de 0,8 L/m² (0,02 gal/ft²)

• Vegetación arbustiva de alta densidad: superior a 1,2 L/m² (0,03 gal/ft²)

• Bosques cerrados: por encima de 1,6 L/m² (0,04 gal/ ft²)

A partir de estos parámetros, es posible evaluar si una herramienta aérea de extinción de incendios es eficiente o no para un tipo de incendio determinado. Una descarga de un dado avion ofrecerá diferentes deposiciones en diferentes lugares del área total de humectación. Por

lo tanto, no es suficiente encontrar solo la cobertura máxima que se ofrece en un punto específico (es decir, es inexacto decir que una tecnología de extinción de incendios aérea ofrece una determinada deposición en L/ m² o gal/ft²). También es necesario evaluar qué proporción del área mojada se encuentra dentro de los parámetros mencionados anteriormente.

Dicho esto, la estación de investigación se estableció con dos propósitos: fomentar la profesionalización de la industria (demostrando la importancia de los equipos adecuados y ayudando a establecer un "protocolo de certificación") y presentar/comparar las tecnologías brasileñas con otros modelos en todo el mundo.

Los Primeros Resultados

Después de una semana de trabajo evaluando los aviones agrícolas más populares en el mercado brasileño, la investigación encontró los dos principales indicadores de las tecnologías aéreas de extinción de incendios (área de humectación y deposición) para cada uno de ellos equipados con compuertas Zanoni:

IPANEMA AT402 AT502 THRUSH 510 AT602 AT802 PUNTO DE DEPÓSITO MÁXIMO 6 l/m² 0,15 gal/ft² 5 l/m² 0,12 gal/ft² 4,7 l/m² 0,115 gal/ft² 9 l/m² 0,22 gal/ft² 9 l/m² 0,22 gal/ft² 9,5 l/m² 0,23 gal/ft²

ZONA DE HUMEDAD

LONGITUD DE LA ZONA DE HUMEDAD

DEPOSICIÓN SUPERIOR A

0.4L/M² (0,01 GAL/FT²)

DEPOSICIÓN SUPERIOR A 0.8L/M² (0,02 GAL/FT²)

DEPOSICIÓN SUPERIOR A 1.2L/M² (0,03 GAL/FT²)

DEPOSICIÓN SUPERIOR A1.6L/M² (0,04 GAL/FT²)

672m² / 7233 ft² 1752m² / 18858 ft²

2608m² / 28072 ft²

1712m² / 18427 ft² 2244m² / 24154 ft² 3339m² / 35940 ft²

70m / 229 ft 140m / 458 ft 208m / 682 ft 114m / 374 ft 216m / 708 ft 244m / 800 ft

288m² / 3100 ft² (43%)

200m² / 2152 ft² (30%)

172m² / 1851 ft² (26%)

100m² / 1076 ft² (15%)

1348m² / 14509 ft² (77%)

1120m² / 12055 ft² (64%)

852m² / 9170 ft² (49%)

540m² / 5812ft² (31%)

1960m² / 21097 ft² (75%)

1336m² / 14380 ft² (51%)

908m² / 9773 ft² (34%)

576m² / 6200 ft² (22%)

Se pueden encontrar más datos con el equipo de investigación.

Las Primeras Conclusiones

Después de la primera etapa del proyecto, se encontraron algunas conclusiones interesantes para contribuir a la aviación agrícola brasileña y al uso de los SEATs en todo el mundo, destacando: (1) la incompatibilidad total del sistema estándar de aviones agrícolas para este trabajo; (2) la posibilidad de utilizar aeronaves más pequeñas para incendios

1520m² / 16361 ft² (89%)

1300m² / 13993 ft² (76%)

1032m² / 11108 ft² (60%)

672m² / 7233 ft² (39%)

1948m² / 20968 ft² (87%)

1640m² / 17652 ft² (73%)

1320m² / 14208 ft² (59%)

936m² / 10075 ft² (42%)

2412m² / 25962 ft² (72%)

1700m² / 18298 ft² (51%)

1268m² / 13648 ft² (38%)

844m² / 9084 ft² (25%)

en vegetación de baja densidad (3) el potencial de grandes resultados con compuertas transversales/ híbridas.

En varias partes del mundo todavía es común ver el intento de realizar combates aéreos de incendios con tapas (gate box) comunes. El hecho de descargar agua de la aeronave hace creer que esto contribuirá al control del fuego. ➤

Pero si no alcanza el volumen de deposición requerido, su uso puede significar no sólo una pérdida de tiempo y recursos (ya que no generará resultados significativos en el control de los incendios), sino también generar efectos contrarios. Si la cantidad de agua o retardante arrojada por la aeronave no es suficiente, la masa del líquido solo puede "empujar" más oxígeno hacia la fuente de fuego y aumentar aún más su fuerza. Uno de los resultados encontrados por la investigación fue que las tapas comunes (gate box) de los principales modelos de aeronaves agrícolas no ofrecen eficiencia para esta actividad. El volumen de agua que se encontraba en los colectores después de cada operación era insignificante, e incluso era imposible medirlo. Por lo tanto, es importante que la industria de aplicaciones aéreas sea consciente de la necesidad de equipos adecuados para realizar este tipo de servicios, a riesgo de denigrar la imagen de la extinción aérea de incendios y disminuir la demanda de este tipo de tecnología.

Un segundo hallazgo interesante de la investigación estuvo relacionado con el uso de aeronaves agrícolas pequeñas. Desde hace algunos años, el uso de aviones de pistón (como Embraer Ipanema y Cessna 188) para combatir incendios en Brasil ha sido común entre los agricultores. Aunque siempre hubo una discusión teórica de que las aeronaves de pequeña capacidad no serían eficientes para este servicio, durante todas las temporadas de sequía venían realizando esta tarea. Los datos recopilados por el proyecto indicaron que, con el equipo adecuado, un avión de 200 galones sí puede ser viable para controlar incendios en pastos y cultivos. A partir de estas nuevas tecnologías, ahora es posible utilizar una flota de más de 3000 pequeños aviones agrícolas en América Latina para proteger granjas en todo el país.

Finalmente, la investigación indicó que las compuertas de apertura transversal (puerta única) pueden ofrecer excelentes resultados y son adecuadas para combatir incendios en vegetación de alta densidad, como sabanas, bosques tropicales y plantaciones de pino. Los países con sectores públicos más débiles y con menor presupuesto estatal se han destacado por desarrollar un modelo de extinción de incendios aéreos diferente al de los países del hemisferio norte (donde los contratos suelen ser gubernamentales). En nuestra realidad, esta actividad ha sido impulsada por el sector privado, donde varios agricultores y empresas agroindustriales han contratado los servicios de aplicación aérea para proteger cultivos y bosques privados contra incendios. Las compuertas de una sola puerta de mayor tamaño se adaptan perfectamente a esta demanda: además de ofrecer una excelente descarga para el combate de incendios en vegetación de

alta densidad (con evidencia científica para este trabajo), son compatibles con el sistema agrícola y funcionan para aplicación de líquidos y esparcimiento de sólidos. La rutina de los pilotos agrícolas en estas regiones, muchas de las cuales tienen hasta tres temporadas de cultivo, a menudo implica rociar agroquímicos por la mañana y apagar incendios al final del día.

Algunos de los artífices del proyecto (de izquierda a derecha): Lucas Zanoni y Juliano Mastella (Zanoni Equipamentos, fabricante de compuertas), Teniente Coronel Rodrigo Tadeu de Araújo (RTC, especialista en gestión del riesgo de incendios), Jorge Humberto Morato de Toledo (socio de Imagem, negocio de aplicaciones aéreas), Diego Belapart (Sabri, especialista en investigación de aplicaciones aéreas), Sérgio Zanoni (Zanoni Equipamentos). Rodrigo Fernandes (también socio de Imagem) piloteaba la aeronave.

Campo de recolección para evaluación de tecnologías aéreas de extinción de incendios: el primer "laboratorio a cielo abierto" de América Latina permitirá evaluar el área de humectación y deposición (en litros/m² o gal/ft²) que ofrecen diferentes aeronaves y equipos, permitiendo comprender lo que funciona para cada tipo de fuego en diferentes tipos de vegetación.

Parte del equipo que participó en la primera etapa del proyecto: la investigación involucró a más de 50 profesionales, incluidas cuatro empresas de aplicaciones aéreas (Imagem, Vale do Paranapanema, Pachu y Produtiva), la asociación brasileña de empresas de aviación agrícola (SINDAG), la asociación brasileña de la industria de la aviación agrícola (IBRAVAG), el fabricante de compuertas y equipos de fumigación Zanoni Equipamentos, dos firmas consultoras (Sabri y RTC) y una universidad (UNIRP).

Thrush 510 y Air Tractor 602 con compuerta hidráulica Zanoni de 13" en evaluación: las investigaciones han indicado que las compuertas transversales (de una sola puerta) pueden ofrecer excelentes resultados, incluso en vegetación de alta densidad, lo que permite una mayor versatilidad a las aeronaves agrícolas. En el hemisferio sur, la mayoría la extinción de incendios se realiza de forma privada, y estos aviones a menudo tienen que rociar pesticidas por la mañana y apagar incendios más tarde en el día.

Embraer Ipanema en prueba con compuerta mecánica Zanoni. La investigación atestiguó algo que ya estaba haciendo el mercado en los últimos años: el uso de aviones

Un

extinción

incendios brasileño se acerca a un campo de prueba para evaluar un patrón de caída.

agrícolas más pequeños es viable para pequeños incendios en vegetación de baja densidad (como cultivos y pastos)

Muestra de una descarga ofrecida por una aeronave sin equipo de extinción de incendios adecuado (instalado con una "gate box convencional"): los resultados indicaron que sin el uso de una compuerta contra incendios, la aeronave agrícola puede incluso aumentar el tamaño del incendio, sin depositar una cantidad relevante de agua/retardante y oxigenando la vegetación en llamas.

Vista aérea de parte de la flota de Imagem, que incluye Embraer Ipanemas y Air Tractors. La empresa, ubicada en el centro del mayor polo sucroalcoholero del planeta, es una de las principales empresas de la industria brasileña de aplicaciones aéreas. El equipo (dirigido por los socios Jorge y Rodrigo) ayuda a las plantaciones de caña de azúcar con la aplicación de pesticidas y brinda servicios de extinción de incendios al gobierno estatal, los agricultores y los ingenios de la región.

VEINTE AÑOS ATRÁS

AAU organizado en Cuba

por Bill Lavender

Encierra misterio, es el fruto prohibido, una nación isleña, Cuba. Desde 1962, cuando el gobierno de los EE. UU. declaró que cualquier relación económica de sus ciudadanos con Cuba se consideraba “comercio con el enemigo”, que los estadounidenses tienen prohibido el libre comercio con Cuba; cuarenta años de embargo.

Sin embargo, existen lagunas en la ley que permiten que los "periodistas" ingresen al país sin ninguna documentación específica, aparte de que debe poder demostrar sin lugar a dudas que realmente está en el negocio del periodismo. Escribir un boletín por única vez, no cuenta.

Mi primera visita a Cuba fue en 1997 (ver AAU febrero 1998). Desafié esta ley, presentando mi tarjeta comercial y una copia de AgAir Update a los funcionarios de aduanas. Fue un proceso irritable, pero prevalecí y se me permitió regresar a los Estados Unidos sin penalización. Sin embargo, para este

último viaje no me molesté en declarar mi itinerario, omitiendo convenientemente mi parada en Cuba. Teniendo en cuenta los hechos, no recomendaría viajar ilegalmente a Cuba. Demasiadas cosas pueden salir mal, lo cuál podería causar grandes dolores de cabeza. En mi caso, siempre tuve la opción de declarar mi visita posteriormente. Si hubiera sido cuestionado, simplemente habría dicho que era periodista (odio ese título). Además, yo era huésped de Cuba. ➤

Calle de Camagüey, Cuba.

ENSA celebra la llegada de AgAir Update con una ronda de ron Habana Club y cervezas.

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En mis dos viajes a Cuba, ENSA, la Empresa Nacional de Servicio Aéreos, fue mi anfitrión. Esta es la división de aviación agrícola. ENSA no solo opera la división agrícola de la aviación en Cuba, sino que también se encarga del control de mosquitos, patrullaje aéreo y extinción de incendios, así como del transporte de carga, correo y pasajeros. Los dos aviones más populares dentro de las operaciones de ENSA son el M18 Dromader y el An-2 Antonov. El An-2 duplica sus funciones siendo fumigador y taxi aéreo, según su certificación.

Durante mi primer viaje a Cuba en 1997, fui recibido en la Aduana de Cuba por el abogado de ENSA y tuve su escolta durante las horas del día. Mi visita consistió en entrevistar a pilotos agrícolas cubanos en Punta Operativo cerca de La Habana y recorrer la oficina de ENSA. Este último viaje fue para visitar nuevamente a ENSA, pero no en La Habana, y también para ver los cambios realizados por ENSA en los últimos cinco años.

Al llegar a Camagüey, en el centro de Cuba, supe de antemano que ENSA había comprado dos sistemas GPS Ag-Nav fabricados en Canadá y que la empresa tenía una escuela de aviación que también enseñaba a volar a los pilotos agrícolas. En esta escuela me comentaron que había dos simuladores An-2. Este viaje prometía ser muy interesante.

A través de ENSA, AgAir Update tiene ocho suscriptores. Por lo tanto, la empresa estaba familiarizada conmigo como editor. Esto fue evidente cuando mis compañeros de viaje, Dudley Beek y su hijo Nigel, y yo, nos encontramos después de pasar una rigurosa inspección por parte de la Aduana cubana. ENSA había despachado desde su oficina en La Habana, durante un viaje de seis horas, a tres de sus gerentes clave incluyendo al segundo al mando, el capitán Hermes Hernández, así como al jefe de su operación en Camagüey. Dudley, muy conocedor de las relaciones cubanas, me indicó que esto era todo un honor. Sé que deben haber tenido la paciencia bíblica de Job, ya que tuvieron que esperar más de dos horas bajo el ardiente sol cubano para que pasáramos la Aduana. Pero fueron cordiales y expresaron una sincera apertura para complacerme.

Después de pasar por la Aduana, nos llevaron al otro lado del aeropuerto de Camagüey, donde se encuentra la oficina de ENSA. Aquí hablamos en general sobre la aviación agrícola a nivel mundial, les presenté

¿Podría este ENSA An-2 entregar revistas de AgAir Update? En realidad, la aeronave está lanzando periódicos desde el aire a las zonas rurales de Cuba.

las últimas copias de AgAir Update Latinoamérica e hicimos planes para el día siguiente. Luego, me invitaron a un gran almuerzo, con un cordial brindis con ron cubano, del cual me obsequiaron el resto de la botella (Habana Club). Fue interesante notar que el aeropuerto de Camagüey fue construido por estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. ENSA utiliza el resto de la instalación americana para sus oficinas y hangar. Sin embargo, el aeropuerto internacional de Camagüey cuenta con una instalación completamente nueva de un arquitecto canadiense. Fue muy agradable, excepcional. Pero, cuando consideramos que los cubanos nos cobraron $420 USD (en efectivo) por tener el avion dos noches en la rampa, tarifas de aterrizaje e impuestos de salida, ¡no es de extrañar que tengan unas buenas instalaciones! Durante la entrevista del primer día, me informaron sobre la operación Camagüey. Esta parte de ENSA cuenta con diez pilotos, ocho M-18 y un An-2 utilizados para fumigación, transporte y lanzamiento de periódicos. La división Camagüey también cuenta con un ingeniero agrónomo y tres ingenieros con diez técnicos. Los cultivos son una mezcla de cítricos, arroz, caña, plátano y mango, así como aplicaciones de mosquitos y misiones de extinción de incendios. Las operaciones de fumigación se llevan a cabo durante todo el año, siendo mayo, junio y julio tradicionalmente los meses pico y febrero, marzo y abril los meses principales para combatir incendios. En septiembre, octubre, noviembre y diciembre se aplican maduradores y herbicidas a la caña. El cultivo principal en Cuba es el arroz con dos cosechas al año. Toda la siembra se realiza por vía aérea, utilizando semilla de

El comité de bienvenida de ENSA ante uno de los Dromaders de la compañía.

arroz tanto seca como pregerminada, dependiendo de las condiciones climáticas. Más de 25.000 hectáreas son tratadas en los primeros tres meses del año por la operación Camagüey.

Hay tres divisiones de ENSA, ubicadas en las regiones oeste, centro y este de la isla. La compañía opera 87 aviones, de los cuales 25 son M-18 y 62 son An-2. Actualmente, ENSA ha pedido y recibido tres unidades GPS de Ag-Nav. Las unidades se están utilizando a modo de prueba, con planes para equipar la flota, incluido su avión de entrenamiento ubicado en Sancti Spíritus. Me prometieron que me llevarían al día siguiente a recorrer la escuela cubana de aviación agrícola, también ubicada en Sancti Spíritus, a tres horas en auto en dirección a La Habana.

En Sancti Spíritus ENSA tiene su sede Policarpo Álvarez Pileta (Centro Nacional de Formación). Aquí es donde todos los pilotos de ENSA son entrenados para volar ag y aerotaxi. Cuba requiere que todos sus pilotos agrícolas puedan volar en ambos tipos de operaciones. La formación es impartida por instructores especializados de ENSA. Incluye dos semanas de estudio en el aula. Los pilotos reciben instrucción en familiarización con el motor, marketing, relaciones con los clientes, inglés, ética profesional y fraseología radiofónica.

Hay seis miembros del equipo de entrenamiento, con Enrique Rosales Issac actuando como Jefe de Instructores. Hay 10-12 An-2 y ocho M-18 con base en Sancti Spíritus dedicados al entrenamiento y fumigación. De las 50 horas de entrenamiento de vuelo, las primeras 15 horas son con un instructor y las 35 horas restantes son solo.

Instructor y alumno del estudio ENSA Corte del motor PZL de 1000 caballos de fuerza.

Todos los pilotos agrícolas cubanos deben asistir anualmente a un entrenamiento recurrente en la escuela de Sancti Spíritus, con un examen de estandarizacion cada 6 meses. En la actualidad, ENSA cuenta con tres mujeres piloto preparándose para la aviación agrícola. Anteriormente tenían una mujer piloto agrícola activa, pero ahora está jubilada.

Todos los pilotos agrícolas están limitados por ENSA a 55 horas de vuelo por mes. La ley cubana limita las horas generales de vuelo a 66 horas por mes. Cuando las aplicaciones “tóxicas” se realizan por aeronave, la limitación de horas de vuelo es de cuatro horas por día.

El entrenamiento de taxi aéreo en An-2 para los pilotos agrícolas cubanos incluye la obtencion de la certificación para vuelo por insturmentos. El alumno piloto recibe 32 horas en el simulador An-2, de los cuales ENSA tiene dos de estas unidades en Sancti Spíritus. Cuando inspeccioné los simuladores, me dijeron que las unidades estaban fuera de servicio por reparaciones. ➤

Volumen número 23, Edición número

Noté que había una habitación separada que albergaba el sistema informático (tipo tubo de fabricación rusa) y otra habitación para que el instructor preparara las simulaciones.

Los cubanos se toman la seguridad muy en serio. Por la forma en que operan, con capacitación recurrente y examenes de verificación semestrales, es obvio que la seguridad es primordial. Hay que recordar que en Cuba la producción y la eficiencia son importantes, pero no tanto como para que los individuos sientan la necesidad de arriesgarse. El estrés de volar es diferente para ellos de lo que se considera típico en el resto del mundo. Pregunté sobre la tasa de accidentes/letalidad, sin embargo, de alguna manera la respuesta se perdió en la traducción. Mi especulación es que las tasas son muy bajas. Creo que su entrenamiento está a la altura al de cualquier parte del mundo. La condición de sus aviones pueden llegar a ser un problema. La calidad de su mano de obra es igual o mejor que en otros lugares, sin embargo, la falta de repuestos es un problema.

Aunque Cuba es un país comunista, descubrí que las personas de la escuela de Sancti Spíritus eran tan emprendedoras como lo sería una escuela de aviación agrícola similar en Estados Unidos. La

escuela completó el año pasado la certificación ISO 9001. Me dijeron que los planes futuros son ofrecer la escuela a pilotos de otras partes del mundo que deseen convertirse en pilotos agrícolas. No me indicaron el costo de la matrícula, ni siquiera cuándo se ofrecería esta capacitación. Creo que el estudiante estaría adecuadamente capacitado, sin embargo, las condiciones de vida y de vuelo seguramente serían diferentes a la de otros lugares. Mi suposición es que el entrenamiento primario sería en el An-2, y al avanzar continuarán con el el M-18. No vi ningún otro avión.

A medida que la aviación agrícola continúa desarrollándose en Cuba, AgAir Update lo mantendrá informado. El pueblo cubano es de los más amables que he conocido; no muy diferente a cualquier otra comunidad de aviación agrícola. Viven en una situación política muy diferente a la de la mayoría de los pilotos agrícolas. Pero sobreviven muy bien y tienen muchos de los mismos rasgos individuales que cualquier otro piloto agrícola. A medida que el GPS se consolida más en las operaciones de la aviación agrícola cubana y se incorporan ideas innovadoras de otras partes del mundo, con una mayor progresión de su escuela de aviación agrícola, AgAir Update seguramente regresará para otro informe.

Che Guevara es un mártir de la revolución cubana, donde él y Castro derrocaron al gobierno de Batista. Su imagen se encuentra en toda Cuba. (De izquierda a derecha) Nigel, Bill y Dudley.

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