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LES SUJETS FLEET DU MOMENT • FLEET Dealer of the Year 2021 : Volvo Sterckx – De Smet • E-Fuels : un maillon essentiel dans la transition électrique ?

• Dossier : Ces EV qui garantissent un ATN minimal • VAB Bike of the Year 2021 : Batavus Finez E-go Power Sport • Auto : Renault Arkana, Skoda Enyaq, Ford Kuga, Opel Insignia et Citroën C5 Aircross

FLEET MANAGER OF THE YEAR 2021

Stef Holemans (Toyota-Lexus)

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FLEET MOBILITY MANAGER OF THE YEAR 2021

NICO VAN ELZEN (UZ BRUSSEL) « Stigmatiser l’auto, ça ne marche pas »

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E D I T O

Distorsion de concurrence Alors que la voiture - surtout en Europe – est prise dans un étau fiscal qui se resserre toujours plus et qui doit nous conduire vers l'électrique, l'industrie aéronautique est totalement … préservée.

J'ai récemment regardé, sur une chaîne néerlandaise, un rapport intéressant sur les émissions de CO 2 du secteur aérien. Il est aujourd'hui responsable de 5 % des émissions de CO 2 dans le monde et, compte tenu du taux de croissance actuel, cette proportion va doubler d’ici 2050. Pour vous donner une idée : Schiphol représente à lui seul 8 % (!) du total des émissions de CO 2 des Pays-Bas. Alors que la voiture - surtout en Europe – est prise dans un étau fiscal qui se resserre toujours plus et qui doit nous conduire vers l'électrique, l'industrie aéronautique est totalement … préservée. De plus : les compagnies aériennes ne paient pas d'accises sur le kérosène et bénéficient ainsi d'un permis de polluer. Elles peuvent dès lors rejeter le CO 2 dans l'atmosphère sans être dérangées. Et tant qu'elles ne contribueront pas fiscalement de manière équitable, le secteur de l'aviation continuera de croître de façon exponentielle.

Le contraste est frappant avec le hold-up que les autorités commettent chaque fois que vous faites le plein de votre voiture. Avec la Belgique comme leader taxatoire peu enviable. Chaque véhicule automobile circulant dans notre pays rapporte en moyenne 3.187 € au Trésor. C'est le montant le plus élevé de tous les pays de l'UE. Sur un total de 21,4 milliards €, un peu moins de 9 milliards concernent les taxes sur les carburants. Je suis curieux de savoir quelle taxe électrique sera mise en place une fois que tout le monde aura été sommé d’abandonner la voiture thermique.

Le lobby de l'aviation a clairement une longueur d'avance, auprès des décideurs, sur le secteur automobile. C'est inacceptable et même carrément scandaleux à cause du « deux poids deux mesures ». Parce que faire le plein de sa voiture pour 70 € sur le chemin de l'aéroport, puis payer 20 € pour profiter du soleil à Barcelone, c'est une pure distorsion de concurrence.

Philip De Paepe Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

Colophon RÉALISATION : Effective Media sa - effectivemedia.be RÉDACTEUR EN CHEF Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be RÉDACTION Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande EXECUTIVE CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens IMPRESSION Leleu Printing RÉGIE Effective Media sa - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens 0478 22 23 33 - patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél 02 467 61 61 FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2021 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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SPOTLIGHT Voitures de société et fiscalité : On met les compteurs à zéro

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COLUMN Une voiture électrique : un oui catégorique !

FLEET PEOPLE 15 FLEET Manager of the Year 2021: Stef Holemans Toyota & Lexus Belux 22 FLEET Mobility Manager of the Year 2021 : Nico Van Elzen – UZ Brussel 26 FLEET Dealer of the Year 2021 : Volvo Sterckx – De Smet 30 FLEET Manager of the Year : un beau succès, même virtuellement !

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FLEET AUTO 34 Dossier : pour ces EV, vous paierez l’ATN minimal 48 Test longue durée Citroën C5 Aircross Hybrid : Focus sur le confort 50 Test Ford Kuga HEV :

Le juste milieu ?

52 Test longue durée Opel Insignia Grand Sport GS Line : Avaleur de kilomètres allemand 54 Test Skoda Enyaq : Le SUV à la mode tchèque 55 Renault Arkana : A l’école des marques premium

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FLEET RESEARCH E-carburants : un carburant neutre en CO2 sera-t-il nécessaire dans la transition vers le tout électrique ?

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2WHEELMOBILITY VAB Bike of the Year 2021 : Voici les vainqueurs !

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FLEET OWNER Sweco obtient le premier site intelligent de recharge de Belgique

DANS NOTRE PROCHAIN NUMÉRO • Portrait Volvo Sterckx-De Smet (FLEET Dealer of the Year) • Voitures autonomes et le cloud : quel avenir ?

• Dossier pneus : la réduction des particules, un enjeu (évolution technique, offre sur le marché, etc.)

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Voitures de société et fiscalité

On met les compteurs à À partir de 2026, la voiture de société sera « zéro émission »… ou ne sera pas. L’accord de gouvernement De Croo le prévoyait. Et c’est en passe de se concrétiser. Voici ce qu’il y a à retenir de l’avant-projet de loi de Van Peteghem pour le verdissement des voitures d’entreprises.

Et plus largement, de la mobilité des entreprises.

0 EN BREF :

• A l’horizon 2031, la voiture de société ne sera plus déductible qu’à 67,5% si elle est « zéro émission ».

• La cotisation CO 2 est appelée à augmenter de 50% pour les voitures « zéro émission » et de plus de 500% pour les autres.

• PHEV : il y aura du changement en termes de déduction des frais de carburant dès 2023.

• Le gouvernement n’a pas touché à l’ATN des conducteurs.

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

1. LES VOITURES « ZÉRO ÉMISSION » En termes de déductibilité

En termes de cotisation CO2

Une voiture « zéro émission » (ZE) commandée avant le 1er janvier 2027 restera fiscalement déductible à 100%. Celles qui seront commandées à partir du 1Er janvier 2027 verront leur déductibilité diminuer progressivement pour atteindre 67,5% en 2031.

Une voiture ZE commandée avant le 1er juillet 2023 paie la cotisation CO 2 minimale de €20,83/mois (x1,3222 index en 2021 – index revu chaque année). Pour celles qui seront commandées à partir du 1er juillet 2023, la cotisation CO 2 minimale reste d’application jusqu’en 2025. A partir de 2025, la cotisation sera graduellement augmentée pour atteindre €31,15/mois en 2028 (x index en 2028), soit une croissance de 50%.

Evolution de la déductibilité (+ frais) et de la cotisation CO2 des voitures « zéro émission » (ZE) dans le temps DÉDUCTIBILITÉ ZE COMMANDÉE AVANT 2027

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COTISATION CO2 (*) ZE COMMANDÉE AVANT LE 1/7/2023 ZE COMMANDÉE À PARTIR DU 1/7/2023 (*) MONTANT MENSUEL NON INDEXÉ

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2. LES VOITURES À ÉMISSIONS NON-NULLES Pour les voitures à émissions non-nulles (non-ZE), l’évolution de la déductibilité de la voiture et des frais sera fonction de la date de commande. Trois périodes distinctes sont proposées : ‘Grandfathering’, ‘Régime de sortie’ et ‘Commandées à partir de 2026’.

A. GRANDFATHERING

B. RÉGIME DE SORTIE

En termes de déductibilité

En termes de déductibilité

Cette période de ‘grandfathering’ court jusqu’au 1er juillet 2023.

Toutes les voitures non-ZE commandées avant le 1er juillet 2023 sont couvertes par la formule de déductibilité actuelle. Les maxima (100%) et minima (50%, ou 40% pour les voitures émettant au moins 200 g de CO 2) actuels sont également maintenus tant que la voiture ne change pas de propriétaire.

Les voitures non-ZE commandées entre le 1er juillet 2023 et le 31 décembre 2025 sont soumises au régime de sortie. Ici aussi, la formule actuelle de déductibilité est maintenue. Mais le taux de déductibilité est mis à 0% à partir de 2025. Quant au taux maximal, il diminuera de 25% par an, pour atteindre 0% en 2028.

En termes de cotisation CO2

La formule actuelle pour le calcul de la cotisation CO 2 est maintenue.

Toutefois, à partir du 1er juillet 2023, le montant est multiplié par un factor x2,25. Ce facteur grimpe jusqu’à x5,50 à en 2027. Et à partir de 2025, le montant minimal est augmenté graduellement, pour atteindre €31,15/mois en 2028 (x index 2028), et à multiplier chaque fois par le facteur de l’année correspondante.

En termes de cotisation CO2

Ici aussi, la formule actuelle est maintenue. Le montant ne peut être inférieur à 20,83€/mois (x1,3222 index en 2021 – index revu chaque année).

Pour les voitures à émissions non-nulles (nonZE), l’évolution de la déductibilité de la voiture et des frais sera fonction de la date de commande.

Evolution de la déductibilité (+ frais) et de la cotisation CO2 des voitures à émissions non-nulles (non-ZE) commandés dans le régime de sortie (du 1/1/2023 au 31/12/2025) 2021

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JUSQU’AU 1/7/2023

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JUSQU’AU 1/7/2023

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x2,25

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x5,50

x5,50

x5,50

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20,83€ x 2,25

20,83€ x 2,25

23,41€ x 2,75

25,99€ x 5,50

28,57€ x 5,50

31,15€ x 5,50

31,15€ x 5,50

31,15€ x 5,50

31,15€ x 5,50

DÉDUCTIBILITÉ

COTISATION CO2 (*) COTISATION X FACTEUR COTISATION MINIMALE (**)

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(*) 40% POUR LES VOITURES ÉMETTANT AU MOINS 200 G DE CO 2 /KM (**) MONTANT MENSUEL NON INDEXÉ

LEES OOK FLEET.be

• Mobiliteitsbarometer Arval: dit zijn de vijf trends

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S P O T L I G H T

C. COMMANDÉES À PARTIR DE 2026 En termes de déductibilité

En termes de cotisation CO2

Les voitures non-ZE commandées à partir du 1er janvier 2026 ne seront plus déductibles.

Il faudra appliquer l’augmentation du montant minimal et de la multiplication par des facteurs comme dans le régime de sortie. Contrairement aux propositions initiales, il n’est plus question d’une cotisation extraordinaire de 38,07% sur l’avantage d’une voiture de société dans le chef de l’employeur.

Evolution de la déductibilité (+ frais) et de la cotisation CO2 des voitures à émissions non-nulles (non-ZE) commandés à partir du 1/1/2026 DÉDUCTIBILITÉ

COTISATION CO2 (*)

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COTISATION X FACTEUR

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COTISATION MINIMALE (*)

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25,99€ x 5,50

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31,15€ x 5,50

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31,15€ x 5,50

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(*) MONTANT MENSUEL NON INDEXÉ

3. INFRASTRUCTURE DE RECHARGE A. POUR LES PARTICULIERS Une réduction d’impôts est consentie aux particuliers qui installeraient une borne de recharge à domicile.

A ces conditions : • Pour les dépenses liées à l’achat, l’installation et le contrôle d’une nouvelle borne de recharge.

• Borne intelligente et gérable : le temps et la capacité de recharge doivent pouvoir être gérés.

• Montant maximal de 1.500 euros par borne de recharge et par contribuable.

• 45% de réduction d’impôts du 1er septembre 2021 au 31 décembre 2022, 30% en 2023 et 15% du 1er janvier 2024 au 31 août 2024.

• Installation à l’adresse du domicile du contribuable.

• Électricité verte (par un contrat d’électricité verte et/ou par de l’énergie renouvelable produite sur place).

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B. DÉDUCTIBILITÉ DES FRAIS MAJORÉE POUR ENTREPRISES

Les entreprises peuvent quant à elles bénéficier d’une déduction des frais majorée pour l’installation de bornes de recharge.

A ces conditions : • Pour les amortissements de nouvelles bornes de recharge sur les parkings des entreprises librement accessibles • Bornes librement accessibles à tout tiers au moins pendant les heures d’ouverture et/ou de fermeture de l’entreprise.

• Vérification de la localisation et de la disponibilité des bornes par une notification auprès du SPF Finances et par une mention sur le site internet eafo.eu.

• Borne intelligente et gérable : le temps et la capacité de recharge doivent pouvoir être renseignés par un système de gestion de l’énergie.

• 200% de déductibilité des frais du 1er septembre 2021 au 31 décembre 2022 et 150% du 1er janvier 2023 au 31 août 2024.

4. BUDGET MOBILITÉ Le gouvernement fédéral simplifie le budget mobilité et le rend plus flexible. Il en élargit la palette des modes durables et augmente la sécurité juridique. On nous rappelle toutefois, de source très proche du dossier, que ce chapitre est soumis de manière plus large à la concertation sociale avec les partenaires sociaux. Il est donc susceptible d’évoluer. À partir de 2026 tous les véhicules motorisé du pilier 1 (voiture de société) et du pilier 2 (mobilité douce, covoiturage, autopartage et location de voitures avec chauffeur) devront être zéro émission.

Le budget de mobilité peut également être affecté au remboursement des : • Frais de garage pour vélo, cyclomoteur ou motocyclette électrique en dehors du contexte des transports en commun.

• Frais d’équipement en vue de la protection et de l’augmentation de la visibilité du conducteur et de ses passager(s).

• Frais d’abonnement des transports en commun des membres de la famille habitant sous le même toit.

• Frais de stationnement dans le contexte de l’utilisation des transports en commun sur le trajet domicile-travail.

• Frais d’engins de déplacement, dont également les engins tricycles et quadrimobiles électriques (L5e-A resp. L7e-CP du règlement UE 168/2013).

• Frais de la prime pour piétons pour les déplacements (partiels) entre le domicile et le lieu de travail.

• Frais de logement pour un domicile dans un rayon de 10km du lieu habituel de travail (tant les loyers et les intérêts que les remboursements en capital d’emprunts (hypothécaires) entrent en ligne de compte).

L’avant-projet a été remis au Conseil d’État, qui dispose de 30 jours pour rendre un avis. Sur base de celui-ci, le gouvernement tiendra une deuxième lecture pour aboutir à un projet de loi aux environs de la fin juin. Le projet de loi serait remis à la Chambre vers le 1 juillet, pour y être discuté et voté dans quelques commissions parlementaires. La discussion et le vote en séance plénière à la Chambre devraient être terminés avant le 21 juillet 2021.

CE QUI N’A PAS CHANGÉ • Rien n’a été décidé sur le plan du passage vers une fiscalité WLTP: le choix actuel entre NEDC CO 2 et WLTP CO 2 dans la fiscalité fédérale est donc maintenu.

• Le statut de la voiture de société comme rémunération alternative est préservé jusque 2030 et après.

• Rien n’a été changé à l’ATN de la voiture de société dans le chef de l’employé.

• Rien n’a été changé aux formules de base pour calculer le %déductible et la cotisation CO 2 dans le chef de l’employeur. Par contre, les plafonds et planchers de déductibilité sont adaptés et le montant de la cotisation CO 2 est augmenté graduellement, en fonction des motorisations et de la date de commande de la voiture de société (voir infra).

• Rien n’a été changé aux règles fiscales et sociales des motos et des utilitaires légers : contrairement aux propositions initiales, ceux-ci sont fiscalement 100% déductibles après 2025, même sans être zéro émission.

D’AUTRES DÉCISIONS • Pour un PHEV commandé avant le 1er janvier 2023, la déductibilité fiscale des frais d’essence et de diesel est plafonnée à 50%. Les frais d’électricité et d’autres frais liés au véhicule ne sont pas soumis à cette limitation. Cela doit encourager l’utilisation du moteur électrique du PHEV. À noter également que le PHEV suit, en fonction de la date de commande, les règles de l’une des trois périodes évoquées au point 2 (« Les voitures à émissions non-nulles).

• À partir de 2026, les nouvelles règles fiscales de l’impôt des sociétés et des personnes physiques seront étendues à l’impôt des personnes morales (+impôt non-résidents et associations). La partie des frais qui était limitée fiscalement à l’impôt des personnes physiques et à l’impôt des sociétés, sera taxée au taux de 25% à l’impôt des personnes morales.

• À partir de 2026, la déductibilité, de l’ordre de €0,15/km, des frais pour le trajet domicile-travail n’est encore applicable que pour les véhicules d’entreprises sans émission carbone et pour les voitures qui relèvent du régime de sortie et du ‘grandfathering’ uniquement.

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C O L U M N

Une voiture électrique : un oui catégorique !

Lorsqu’une innovation se présente, deux réactions sont possibles. Soit tenter de la freiner, soit surfer sur les opportunités qu'elle offre. Voyez Nokia. Dans des temps meilleurs, il était le leader incontesté du marché de la téléphonie mobile, jusqu'à ce qu'il estime que les smartphones n'avaient aucun potentiel. On connaît la suite …

La plupart des arguments contre la voiture électrique sont désormais dépassés.

L'offre dans toutes les catégories de prix augmente de jour en jour et il en va de même pour l'autonomie.

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

Beaucoup de gens ont encore aujourd'hui une attitude négative à l'égard de la plus grande innovation que le monde automobile ait connue au cours des dernières décennies : la voiture électrique.

Nous connaissons tous les contre-arguments : trop chères, trop peu d'autonomie, trop de temps de recharge, etc. La plupart de ces arguments sont désormais dépassés. L'offre dans toutes les catégories de prix augmente de jour en jour et il en va de même pour l'autonomie. D’ailleurs, je me suis toujours demandé pourquoi les gens se préoccupaient des temps de recharge ... quand on sait que la flotte belge est immobile en moyenne 95 % du temps. Juste pour dire … Et n'oubliez pas qu'à long terme, ces voitures feront partie de la solution en tant que stock-tampon pour l'approvisionnement énergétique grâce à la technologie du vehicle-to-grid. Ou même un « mini-grid », l'énergie excédentaire de votre véhicule électrique étant utilisée pour votre maison.

Mais les EV présentent de nombreux autres avantages. En plus des atouts écologiques évidents, il y a aussi le profit pour nos portefeuilles. Ils nécessitent moins d'entretien que les modèles à moteur thermique et en fonction du nombre de kilomètres parcourus et de l'endroit où vous chargez, vos frais de transport seront réduits d'un tiers, voire de moitié. Et les qualités de conduite sont incomparables : silencieuses et rapides grâce à leur couple instantané.

Par rapport aux voitures de société, bloquer l'EV n’a pas plus de sens. Nous savons tous qu'il sera le seul à être fiscalement déductible à 100 % en 2026. Malheureusement, le gouvernement envisage encore une fois la dégressivité de la déductibilité après cette date. Le Trésor craint la perte de centaines de millions de recettes lorsque la voiture de société ne fera plus le plein, mais rechargera. Pour le moins ironique. Après tout, la voiture de société est présentée depuis des années comme un moyen de transport « subventionné ».

Indépendamment de la discussion politique, de nombreux constructeurs automobiles ont déjà fait le switch. Ils n'investissent plus dans le développement de moteurs à combustion, mais misent pleinement sur l'électrification. Alors pourquoi ne pas opter aujourd’hui pour une technologie qui a clairement le vent en poupe ?

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2021

HALL OF FAME • Stef Holemans - 2021 Toyota - Lexus • Tom Van Assche - 2020 BMW Group Belux • Marc Fumagalli - 2019 Renault / Dacia Belgique

Luxembourg • Alain Peers - 2018 Volvo Cars Belgium • Gauthier Helleputte - 2017 Mercedes-Benz Belgium Luxembourg • Roeland Vriens - 2016 Opel Belgium • Joris Spigt – 2015 Audi Import Belgium • Harald Pluym – 2014 Peugeot Belgique-Luxembourg • Alain Peers – 2013 Volvo Cars Belgium • Kris Verleye - 2012 BMW Group Belux • Wim Rommel - 2011 Mercedes-Benz Belgium-Luxemburg • Mathias Goos – 2010 Volvo Cars Belgium • Stijn Blanckaert – 2009 Citroën • Alain Frenay – 2008 VW-Audi • René Aerts Jr. – 2007 Volvo Cars Belgium • Kris Verleye – 2006 BMW Group Belux • Paul Gestels – 2005 General Motors Belgium • Ronny Veireman – 2004 Ford Motor Company Belgium • Dimitri Gose – 2003 VW-Audi • Hadelin d’Hoop – 2002 Volvo Cars Belgium • Paul Gestels - 2001 Opel Belgium • Hadelin d’Hoop – 2000 Volvo Cars Belgium • Philippe Greindl – 1999 Renault Belgique-Luxembourg • Francis Harnie – 1998 Peugeot Belgique-Luxembourg • Guido Huenaerts – 1997 Volvo Cars Belgium • Maurice Van Den Dries – 1996 Renault Belgique-Luxembourg

Stef Holemans

Toyota-Lexus

Troisième l’an dernier, Stef Holemans est élu FLEET Manager of the Year 2021, confirmant ainsi les bons résultats engrangés par Toyota ces derniers mois auprès des flottes. C’est la première fois qu’un représentant d’une marque asiatique se hisse sur la plus haute marche du podium.

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Stef Holemans (Toyota-Lexus)

« Chez Toyota-Lexus, nous avons aussi une culture fleet désormais » Toyota a été l’une des marques les plus en vue sur le marché fleet en 2020. Pourquoi ce déclic tout à coup ?

Toyota a essentiellement du succès auprès des PME et dans le segment des vraies voitures de « fonction », où le rationnel – et surtout le TCO l’emporte encore souvent sur l’émotionnel. C’est souvent le patron qui décide dans quel véhicule ses employés roulent. On cherche surtout une voiture sympa, au design attrayant mais aussi fiable, sûre, bien équipée et sobre, avec des coûts d’entretien réduits. Toyota score moins auprès des « users-choosers », où le succès des premiums est immense.

On espère d’ailleurs pouvoir attaquer ce segment avec les Lexus UX et NX. Comment le marché se comporte-t-il cette année ?

Du point de vue des immatriculations, seules quatre marques n’ont pas perdu de volume (dans un marché en baisse). Toyota en a perdu, mais heureusement pas beaucoup.

Par contre, notre part de marché augmente par rapport à 2019. Au regard des commandes, le fleet s’est essentiellement chargé de la progression de10% de Toyota par rapport à 2019. Nos LCV commencent aussi à fonctionner assez bien.

Terminez cette phrase : « Demain, un bon Fleet Manager… »

Demain, un bon Fleet Manager sera un fiscaliste, un mobility manager, un spécialiste ‘Zero Emission’ et surtout, il continuera à être un bon people manager pour son équipe et le réseau.

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A quoi devez-vous votre nomination cette année ?

Je pense que nous méritons vraiment cette nomination. Toyota est enfin de retour sur le marché fleet en Belgique. On a fait quelques très beaux deals. Nous avons de superbes produits, une équipe fantastique et un réseau qui a compris que le fleet permettait souvent d’atteindre les objectifs.

Qu’est-ce qui fait selon toi la différence entre un nominé et un vainqueur ?

Pour être honnête, je ne sais pas. Quand on voit qui a gagné les années précédentes, ce sont quand même les fleet managers des marques « fleet » par excellence qui l’emportent. Ceux qui sont soutenus par une véritable culture fleet chez l’importateur et au sein du réseau. Cette culture, nous l’avons aussi désormais ! Donc… (Rires) Si vous gagnez, quelles sont les trois premières choses que vous ferez ?

J’embrasse Philippe Quatennens (rires). J’envoie ensuite un SMS à ma femme. Et puis, on va boire une chope avec l’équipe.

« Demain, un bon Fleet Manager sera un fiscaliste, un mobility manager, un spécialiste ‘Zero Emission’ et surtout, un bon people manager. »

HYBRIDE OU HYDROGÈNE ?

Hybride autorechargeable comme solution intermédiaire, électrique à batterie comme solution finale.

VOITURE OU MOBILITÉ ?

Mobilité, avec la voiture comme élément de mobilité.

PLAN CAFÉTÉRIA OU BUDGET MOBILITÉ ?

Plan cafétéria avec un budget mobilité intégré. Un plan cafétéria off re davantage…

HEYSEL OU VIRTUEL ?

Je crois beaucoup au virtuel, mais ce serait dommage d’y passer complètement pour la voiture. Heysel, donc, car ça reste une vitrine importante.

Marc Fumagalli (Renault-Dacia)

« Même à distance, le relationnel est resté très important » Troisième année consécutive que vous êtes nominé, dont une victoire…

Je suis très heureux de me trouver à nouveau parmi les cinq nominés. Cela reste une belle récompense de la part du secteur.

Cela fait du bien au moral aussi en cette période compliquée, que ce soit à titre personnel ou pour l’ensemble de l’équipe fleet de Renault Belgique-Luxembourg.

A quoi devez-vous cette nomination, selon vous ?

Il faudrait poser la question aux personnes qui ont voté pour moi.

(Rires) En tout cas, depuis le tout premier confinement pur et dur, j’ai essayé d’être toujours aussi réactif par rapport aux diverses demandes et questions que nous recevons de la part des partenaires et des clients.

Même à distance, le relationnel est resté très important. Et puis, au fil de ces cinq dernières années passées dans le fleet, j’espère qu’une certaine confiance s’est installée à mon égard.

Terminez cette phrase : « Demain, un bon Fleet Manager… »

Demain, un bon Fleet Manager sera toujours l’ambassadeur de sa

marque avant tout, mais son rôle de conseiller en mobilité, de Mobility Manager, va aller crescendo pour accompagner les gestionnaires de parc dans leurs décisions.

La pandémie a touché quasiment tous les secteurs. Et particulièrement celui de la location court terme, généralement friand de Renault. Un coup dur pour la marque ?

Je ne parlerais pas de coup dur pour Renault, mais avant tout de coup dur pour ces entreprises de location qui, pour beaucoup, vivent du tourisme à l’arrêt.

Qu’attendre de 2021 ?

Nous espérons tous, avant toute chose, sortir de ce Covid.

Personnellement, professionnellement et économiquement.

Le marché fleet n’est-il pas en quelque sorte le rayon de soleil du secteur automobile dans la grisaille ambiante ?

On peut dire ça, oui. Le fleet a évidemment souffert en 2020, mais moins que le segment des particuliers. Et au premier trimestre 2021, le fleet était en progression par rapport à 2020. C’est plutôt une bonne nouvelle.

« Un bon Fleet Manager sera toujours l’ambassadeur de sa marque avant tout. »

PLAN CAFÉTÉRIA OU BUDGET MOBILITÉ ?

Plan cafétéria, parce que le budget mobilité est actuellement trop contraignant.

Heysel, HEYSEL évidemment, OU VIRTUEL ?car le Salon reste la fête de l’automobile, une vitrine incontournable des nouveautés et de la technologie.

DANS LA VIE, PLUTÔT CARRÉ OU LOSANGE ?

Losange, quelle question !

(Rires) PADEL OU TENNIS ? J’ai joué au tennis pendant des années, mais désormais, c’est clairement padel.

UN BON LIVRE OU UN BON FILM ?

A part FLEET.be, je n’aime pas lire. (Rires) Donc, un bon film.

Je suis fan des Marvel, des James Bond, des intrigues policières, etc.

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Claire D’Haese (Mercedes-Benz/smart)

« Le job le plus intéressant du monde »” En 2020, pour la deuxième année consécutive, la Classe A est sortie gagnante des immatriculations aux sociétés. Que faut-il en conclure ?

Que la Classe A est un produit qui répond parfaitement aux besoins RH de notre marché ! La cible de cette voiture est attachée à son design et à sa technologie. Ce qui a sans doute contribué à ce succès aussi, c’est la gamme ‘Business’ développée ces dernières années. L’an dernier, nous avons également lancé la variante plug-in hybride, avec une autonomie de 70 km.

Comment définir le chaos de 2020 ?

Eh bien, le mot chaos est parfait ! (Rires) En réalité, si toute l’industrie a été figée par le premier confinement strict, force est de constater que 2020 fut une année relativement bonne pour Daimler, que ce soit dans le Belux ou dans le monde entier. Notre off re d’hybrides rechargeables a joué un rôle évident dans la deuxième partie de l’année. Car soyons clair : ce sont les marchés B2B et leasing qui ont porté le marché total. Et je dois dire que le réseau de distributeurs a fait un travail remarquable, notamment en termes de digitalisation. Habituellement assez lourde, l’industrie automobile a fortement avancé dans sa réinvention.

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Et qu’attendre de 2021 ?

Côté fleet, nous sommes dans la lignée de 2020 : ce segment reste le moteur du marché. Mais 2021 semble être davantage axée encore sur la mobilité durable que 2020.

Nous vivons l’année-clé de l’électrification. Et ce, avant même que ne sorte le projet de loi du ministre des Finances.

Terminez cette phrase : « Demain, un bon Fleet Manager… »

Un bon fleet Manager a le job le plus intéressant du monde. Il doit être présent et à l’écoute de ses clients, manier l’art de lier les besoins des clients avec ce cadre fiscal évolutif et aider les clients dans l’intégration de leur stratégie de mobilité.

« 2020 a été l’année de la digitalisation, 2021 celle de l’électrification. »

EQC OU AMG ?

EQC ! Une AMG confère puissance et design. L’EQC ajoute à cela la zénitude.

DIESEL OU ESSENCE ?

Diesel, car c’est une motorisation plus efficace.

PLAN CAFÉTÉRIA OU BUDGET MOBILITÉ ?

Je ne suis pas certaine que l’on atteindra assez de durabilité avec le budget mobilité.

HEYSEL OU VIRTUEL ?

Personnellement, Heysel, parce que c’est l’occasion de montrer tous nos modèles en un moment concentré.

Mais c’est Claire d’Haese qui s’exprime.

LE CHAPEAU DE QUEEN ELIZABETH OU LA CASQUETTE DE LEWIS HAMILTON ?

Difficile, car ma passion est de confectionner des chapeaux, mais j’ai toujours été fan d’Hamilton. Je vais quand même choisir la casquette d’Hamilton.

Kaat Van Severen (Alcomotive)

« La lueur d’espoir en 2021 : la durabilisation des flottes » L'année 2021 a commencé par une promotion pour vous. N’est-ce pas un sérieux défi de gérer 6 marques en même temps, chacune représentant presque une niche ?

C'est un énorme défi, mais passionnant ! Chaque marque a sa propre identité, sa propre approche, sa propre clientèle. Mais c'est bien de chercher des synergies et de pouvoir présenter l'ensemble de la gamme Alcomotive aux clients existants.

Il y a des rumeurs selon lesquelles d'autres marques asiatiques rejoindront le portefeuille d'Alcomotive. Pouvez-vous nous en dire plus ?

Alcomotive est connu en Europe comme un excellent partenaire avec une solide expérience pour des marques en phase de démarrage. Il est donc logique que de nouvelles marques se tournent vers nous.

Pour le reste, je ne peux vraiment pas encore faire de commentaires.

Mais si de nouvelles marques nous

rejoignent, nous communiquerons à leur sujet en temps voulu.

Comment avez-vous vécu cette maudite année 2020 ?

Nous avons l'habitude d'avoir beaucoup de contacts, notamment dans les flottes et puis subitement, il a fallu tout faire depuis chez soi derrière un écran, et cela n'a pas toujours été facile. Mais chez Alcomotive, nous avons vu cela comme l’occasion de continuer à mettre au point nos canaux numériques. Nous avons ainsi préparé l'équipe et les distributeurs pour 2021. Les nombreuses réactions positives montrent que c'est une réussite.

Qu'attendez-vous de 2021 ?

Du changement ! C’est d’ores et déjà une année passionnante, toute l'électrification a reçu un coup de pouce et on le constate chaque jour chez Alcomotive. Nous sommes donc déjà loin dans l'électrification

de nos modèles, des citadines aux grosses camionnettes. Dès lors, d'autres types d'entreprises et de nouveaux clients B2B font aujourd'hui appel à nous. Donc changement et succès.

Pouvons-nous dire que le marché fleet est la lueur d’espoir dans cette crise Covid ?

De nombreuses entreprises ont commencé à considérer autrement leur car policy. Les voitures de société ont parcouru beaucoup moins de kilomètres, en raison du télétravail notamment. En plus d'une car policy, une ‘homework policy’ a subitement vu le jour et les entreprises sont devenues beaucoup plus flexibles. Cela leur permet aussi de faire le pas plus rapidement vers les PHEV et les EV et c'est aujourd’hui une lueur d'espoir et une grande opportunité pour nous. En ce sens, on peut dire que la transition rapide du marché fleet vers une flotte plus durable constitue certainement une lueur d'espoir. À quoi devez-vous votre nomination parmi les cinq nominés ?

COMPLÉTEZ CETTE PHRASE : « DEMAIN, UN BON GESTIONNAIRE DE FLOTTE DOIT ...

Pouvoir proposer une large gamme de modèles électrifiés et répondre aux attentes fleet de demain. » CHINE, JAPON OU CORÉE DU SUD, QUE PRÉFÉREZ-VOUS ? « C'est une question piège. Tant que c'est Alcomotive-asiatique ! »

Principalement à l'engagement de l'équipe fleet toujours motivée et à nos distributeurs, disponibles au quotidien pour conseiller et accompagner nos clients. Le travail d'équipe est la clé de notre succès !

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Roeland Vriens (Volvo)

« Demain, un bon Fleet Manager devra penser au-delà de sa propre marque »

Le XC40 est le véhicule le plus immatriculé en Belgique, et aussi en fleet, sur les quatre premiers mois…

A quoi devez-vous votre nomination au FLEET Manager of the Year 2021, selon vous ?

Outre les qualités du modèle, je pense qu’il est le symbole de la dédiésélisation et du savoir-faire belge en matière d’électrification. Le XC40 propose deux variantes plug-in hybrides, ce qui est intéressant en fleet.

Un marché fleet qui est justement en croissance, de même que celui des SUV. Un peu de downsizing par-ci par-là, un excellent positionnement du véhicule chez les concessionnaires… et l’on comprend le succès du XC40 est un succès.

Je ne crois pas que le mérite m’en revient, à vrai dire. Au moment où les votes ont été ouverts, je travaillais chez Volvo depuis neuf mois, dont au moins six en confinement. C’est plutôt la preuve que le travail fourni par nos distributeurs, nos équipes de vente et fleet est excellent. Ce sont eux qui ont permis de placer Volvo en top of mind chez les clients.

Le fleet est-il le rayon de soleil dans cette crise engendrée par la pandémie ?

Je pense qu’on peut le dire, oui.

Volvo a cependant ceci d’atypique que sa part dans le marché des particuliers a augmenté grâce au succès du XC40, qui a en effet aussi trouvé son chemin vers les acheteurs particuliers.

Terminez cette phrase : « Demain, un bon Fleet Manager… »

Demain, un bon Fleet Manager devra penser au-delà de sa propre marque. Parce que dans un monde en évolution rapide, nous recevons bien sûr des questions liées à notre marque, mais avant tout, liées à des tendances, à ce qui vit dans le marché. C’est donc la connaissance approfondie du marché de la part du Fleet Manager et de ses équipes qui feront la différence.

CHINE, SUÈDE OU BELGIQUE ?

La Suède, parce que c’est très beau pays.

PLAN CAFÉTÉRIA OU BUDGET MOBILITÉ ?

Le budget mobilité, parce que c’est l’embranchement vers l’avenir. Tout va tourner autour de la mobilité.

X OU V ?

XC… (rires) HEYSEL OU VIRTUEL ?

Le Heysel, sans hésitation !

UN BON LIVRE OU UN BON FILM ? Je manque de patience pour lire. Donc… un bon film ! Le dernier truc intéressant que j’ai vu à la télé, c’est un documentaire sur ZZ Top. C’était très chouette !

Volvo a dû longtemps se battre pour revendiquer son statut de marque premium. Estelle définitivement considérée comme telle désormais ?

Sans nul doute. Une preuve s’il en fallait encore une : les concurrents du segment premium perçoivent Volvo comme étant premium.

« Nos distributeurs, nos équipes de vente et fleet ont permis de placer Volvo en top of mind chez les clients. »

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Information environnementale (A.R. 19/3/2004) : polestar.com

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« Stigmatiser l’auto, ça ne marche pas »

L’an passé, les hôpitaux n'ont pas quitté la une de l’actualité.

Et tout le monde a exprimé sa gratitude envers les médecins et le personnel infirmier pendant cette crise sanitaire inédite.

Mais un hôpital est aussi une grande ‘machine’ logistique où de nombreuses personnes travaillent dans l’ombre pour en garantir le fonctionnement quotidien. Parmi elles Nico Van Elzen, Environmental-Mobility Manager de l'UZ Brussel, qui a profondément réformé la mobilité dans et autour de l'hôpital ces dernières années. Ce qui lui a valu le titre mérité de FLEET Mobility Manager of the Year 2021, remis en collaboration avec Enterprise Rent-A-Car !

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

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Nico Van Elzen UZ Brussel

In de periode van de werken aan een nieuwe tramlijn is het UZ Brussel zoveel mogelijk alternatieve vormen van mobiliteit gaan faciliteren. In de grafieken van het autogebruik zie je in die periode dan ook een knik naar beneden.

Nico Van Elzen a débuté il y a 11 ans en tant que coordinateur environnemental d’UZ Brussel. Sa première tâche a été de se charger de la demande de renouvellement de licence de l'hôpital, en fait un rapport d'impact environnemental. Ce rapport couvre de nombreux aspects, tels que le bruit, les déchets, l'énergie, la gestion de l'eau ... mais aussi la mobilité. Et cela s'est avéré être la plus grosse pierre d'achoppement. Il s’est donc frotté à la question de la mobilité à l’occasion de ce rapport d’impact sur l’environnement. Un sérieux défi en l’occurrence…

en commun. Nous disposons de plus d'outils pour réaliser le changement plus rapidement auprès de nos employés. Au cours de cette période, nous avons commencé à faciliter autant de formes alternatives de mobilité que possible. Dans les graphiques d'utilisation de la voiture, nous constatons un fléchissement au cours de cette période. Un grand nombre de ces employés ont conservé leur forme alternative de mobilité après la fin des travaux. »

Nico Van Elzen : « À l'époque, nous avions des projets d'agrandissement pour de nouveaux bâtiments.

Cela signifiait également plus d'employés, plus de visiteurs et plus de patients. En outre, la congestion routière autour de l'hôpital était déjà importante à cette époque. Nous ne sommes qu'à 600 mètres du ring de Bruxelles, mais il n'était pas rare que parcourir cette distance prenne une demi-heure en voiture. Le gouvernement nous a envoyé le signal que nous devions nous aussi trouver des solutions. Nous avons ensuite initié de nombreuses études sur la mobilité, études qui m’ont beaucoup appris. Mon plus grand défi est de faire en sorte que notre hôpital - et par extension le Campus Médecine et Pharmacie de la VUB, également situé sur le site - reste accessible à tous les groupes cibles. »

Le vélo Attaquer la problématique de la mobilité aux alentours de l'UZ Brussel nécessite un ensemble de mesures.

Parmi elles : le vélo. Et - curieusement - la mise en œuvre ne s'est pas déroulée sans heurts à cause des règles fiscales. En fin de compte, UZ Brussel a lui-même fait un geste financier pour intégrer le vélo dans le mix de mobilité.

Une nouvelle ligne de tram comme déclencheur En 2015, les travaux d’une nouvelle ligne de tram qui s'arrête devant l'hôpital ont débuté. Il a fallu attendre 3 ans avant que cette ligne soit opérationnelle, le chantier ayant dû être réalisé par phases pour garantir l’accessibilité à l'hôpital. La nuisance provoquée par ce chantier a eu pour effet d’encourager davantage les solutions multimodales.

Nico Van Elzen : « Un hôpital doit toujours rester accessible aux différents groupes cibles. En ce qui concerne les visiteurs et les patients, nous pouvons surtout avoir un effet à travers notre politique de stationnement et en communiquant sur l'accessibilité via les transports

Multimodalité : miser sur plusieurs pistes

Nico Van Elzen : « A l’instar des entreprises privées, je voudrais également une grande flotte de vélos en leasing. Cependant, comme notre personnel est payé selon des barèmes, cela n'est pas possible.

Vous ne pouvez pas utiliser un salaire brut barémique pour payer le leasing de vélos. Initialement, nous avons solutionné cela en faisant des achats groupés, mais ce n’était pas non plus l’idéal. Ces fabricants de vélos proposent alors de commander un vélo dans un délai déterminé à des conditions intéressantes. Si vous êtes une nouvelle recrue, vous en êtes exclu. Pas idéal. C'est pourquoi nous avons trouvé une solution ‘créative’ en proposant le leasing de vélos à tout le personnel. Celui-ci est financé par le salaire net au lieu du salaire brut. En principe, ce n'est pas intéressant financièrement pour les salariés, mais la direction a fait un geste en assumant la moitié des frais de leasing. Le plafond de cette intervention est de 50 euros. Donc, si l'employé prend un speed pedelec coûteux, il devra payer lui-même une plus grande part. Néanmoins, cela reste une offre avantageuse, car il peut également profiter de l’indemnité kilométrique pour les cyclistes.

J'avoue que notre solution est financièrement dans la zone grise. D'un autre côté, les autorités réclament une amélioration de la mobilité, alors que leur propre législation fiscale l'empêche. C’est une contradiction qui pose question. » Transport public L'autre voie - évidente - est le remboursement intégral des transports en commun pour les trajets domicile-travail. Ceci s'applique à tous les réseaux et sociétés de transports publics. Si quelqu'un utilise De Lijn, la SNCB et la STIB sur son itinéraire, il recevra un abonnement gratuit pour tous ces modes de transport.

Télétravail Il est clair que le télétravail n'est pas possible pour le personnel de santé.

Mais de nombreuses fonctions, de la comptabilité à l’IT, peuvent s’en accommoder. Nico Van Elzen a fait du lobbying à ce niveau pendant des années, mais il ne rencontrait que peu d'enthousiasme. Avec la Covid comme catalyseur, beaucoup de choses se sont avérées possibles en un rien de temps.

Nico Van Elzen : « Lors du premier confinement, des centaines de nos employés ont subitement travaillé à domicile. Nous avons utilisé cet élan pour cartographier tous les profils entrant en ligne de compte. Le résultat est qu'aujourd'hui 700 collaborateurs télétravaillent structurellement pendant un ou plusieurs jours. C'est une formidable aubaine pour nous en termes de congestion du trafic et de pression au niveau du parking. »

Malgré les obstacles fiscaux, l'UZ Brussel continue de se concentrer sur les vélos et un nouveau parking pour 400 vélos a également été aménagé.

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Nico Van Elzen : « Lorsque vous apportez des changements sur de nombreux fronts en mettant l'accent sur les effets positifs, vous réalisez en fin de compte des gains de mobilité significatifs. »

UZ BRUSSEL EN CHIFFRES • • • • • •

4.000 collaborateurs 2.640 ‘autosolistes’ 700 télétravailleurs 2.000 places de parking Flotte propre en leasing : 300 véhicules Vélos : 480 ‘cyclistes réguliers’’ + une centaine de ‘cyclistes occasionnels’ (par ex. par beau temps) ; 150 vélos en leasing

Pas de politique anti-auto La mobilité alternative est importante, mais Nico Van Elzen insiste sur le fait qu'il ne veut pas stigmatiser l'automobiliste dans sa politique de mobilité : « En tant que coordinateur environnement et mobilité, on vous colle rapidement l'étiquette de quelqu'un qui veut mettre tout le monde à vélo et dans les transports publics. Ce n'est absolument pas vrai dans mon cas. Je suis bien conscient que c’est impossible. Notre hôpital est une entreprise 24/7 avec 150 horaires de travail différents. Le personnel de cuisine commence à 5 heures du matin, le personnel infirmier et les médecins travaillent par équipes, etc.

Notre politique est donc : une mobilité alternative pour ceux qui le veulent et le peuvent. Il n'y a jamais d'obligation. » Et cette approche de sensibilisation et de facilitation fonctionne. Malgré la forte croissance de l'hôpital au cours de la dernière décennie, la proportion d’autosolistes est passée de 89 % à 66 % pour les trajets domicile-travail. Aujourd'hui, 2.640 salariés sur 4.000 utilisent la voiture comme seul moyen de transport. Ce qui semble encore beaucoup, mais c'est déjà un joli changement par rapport à il y a 10 ans, lorsque cette proportion était proche de 90 %.

Le casse-tête du parking Si l'UZ Brussel compte près de 2.000 places de parking, il en manque toujours, structurellement, 800. En effet, 700 places doivent être réservées aux visiteurs et aux patients, et ce qui reste (1.300) est très insuffisant pour le personnel. En pratique, le principe du ‘premier arrivé, premier

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servi’ conduit à des effets pervers.

Comme ces employés qui arrivent une heure avant le début de leur pause juste pour avoir une place de parking.

Nico Van Elzen : « Nous examinons donc toutes les options possibles pour résoudre ce problème : le stationnement intelligent, le parking pour covoiturage et le parking à distance qui est une des solutions que nous avons déjà mises en œuvre.

Celui-ci se situe à environ un kilomètre de l'UZ et les gens parcourent cette distance à pied, avec un vélo pliant ou un scooter. Mais j’admets volontiers que notre politique de stationnement est encore en chantier, d'autant plus que nous devons tenir compte de l'électrification et de l'infrastructure de recharge associée.

L’avenir Avec ce travail de sensibilisation et de facilitation, l'UZ Brussel a déjà réussi à améliorer significativement la mobilité. Mais Nico Van Elzen ambitionne de renforcer encore cette

multimodalité : « Nous voulons nous concentrer davantage encore sur le vélo et son encadrement. Par exemple, nous prévoyons un abri pour 400 vélos avec l’équipement nécessaire, comme une surveillance par caméra et un système de badges. Je crois aussi au covoiturage, qui était plus difficile à mettre en place l’an passé à cause de la Covid.

Le défi est surtout technologique.

Par exemple, nous voulons intégrer nos 4.000 employés dans une base de données ‘carpool’. Notre propre parking privé de covoiturage avec places réservées constitue également une incitation. Nous ne nous attendons pas à ce qu’il soit utilisé massivement, mais chaque petit geste compte. Cela résume en fait notre politique de mobilité : faciliter, sensibiliser et communiquer.

Parce que lorsque vous apportez des changements sur de nombreux fronts en mettant l'accent sur les effets positifs, vous réalisez en fin de compte des gains de mobilité significatifs. »

Nico Van Elzen : « Avant, il y avait peu d'enthousiasme pour le télétravail, mais la Covid a changé cela en un rien de temps. Nous avons maintenant 700 télétravailleurs structurels. »

La politique a aussi sa responsabilité Pour conclure, Nico Van Elzen ajoute ce commentaire : « L’accessibilité restera une priorité pour nous dans les années à venir. Nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour améliorer nous-mêmes cette mobilité. Et bien que le gouvernement appuie ces objectifs, je nourris des sentiments mitigés quant à certains choix politiques. SmartMove à Bruxelles et la taxe kilométrique qui y est associée en est un exemple. Nous sommes sur le territoire bruxellois, mais quelques centaines de mètres plus loin, c'est à nouveau la Flandre. Étant donné que nous recrutons principalement en Flandre et dans la périphérie flamande autour de Bruxelles, et que nombre de nos employés, patients et visiteurs viennent de ces régions, une telle taxe ne peut pas aller de pair avec ce que j'appellerais une mobilité ‘équitable’. Un employé qui n'a pas d'alternative réaliste et conduit une voiture de classe moyenne devrait payer 800 euros par an pour venir travailler ici. Pour l’ensemble de notre effectif, cela représente un coût supplémentaire gigantesque. Il en va de même pour les milliers de patients et de visiteurs qui viennent chaque jour dans notre hôpital. En termes d'approche, c'est complètement le contraire de ce à quoi nous aspirons : amener les gens à penser

Historique trafic pendulaire personnel de l'UZ Brussel % automobilistes

% modes de transport durables

positivement à leur déplacement.

Lorsqu'il y a des gains de mobilité, le choix est évident. Des ‘mesures frustrantes’ comme une taxe kilométrique ne feront que générer de l’irritation ! Payer pour venir travailler n'est déjà pas évident pour les entreprises privées bruxelloises. Mais pour un hôpital, avec sa fonction sociale, il s’agit d’un choix politique impossible à justifier, surtout s'il n'est appliqué que dans la Région Bruxelles-Capitale.

UNE FLOTTE EN LEASING DE 300 VÉHICULES Cela peut surprendre pour un hôpital, mais UZ Brussel dispose également d'une flotte d'un peu moins de 300 véhicules en leasing. Il y a quelques années, la politique de l'hôpital n’était pas de proposer des voitures de société au personnel, mais UZ doit aussi prendre en compte la réalité économique et la rareté des profils spécifiques sur le marché du travail.

Nico Van Elzen : « Un hôpital a également besoin de personnel IT, par exemple. Et dans d'autres secteurs, une voiture de fonction est courante pour ces types de profils. Nous n'avons pas trop le choix, sinon ils iront travailler dans un autre secteur. Nous sommes donc plutôt à contre-courant : pas de réduction, mais plutôt davantage de voitures de société. Avec l'électrification, un autre défi nous attend dans les années à venir. Nous avons maintenant 12 points de recharge, mais ce nombre devra augmenter de façon exponentielle. Et à mesure que la flotte comptera de plus en plus de voitures électriques, nous devrons investir dans une infrastructure de charge intelligente telle que le smart load balancing. Mais même dans ce cas, je crains que nous ne soyons toujours à la traîne parce que la demande sera supérieure à l'offre. »

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Le FLEET Dealer of the Year est ...

Sous l’œil attentif du GDA (branche de Traxio), toutes les sociétés de leasing indépendantes présentes sur le marché belge ont donné de la voix pour élire les meilleurs concessionnaires fleet du pays. Les vainqueurs par marque, par région ainsi que le FLEET Dealer of the Year 2021 (vainqueur au niveau national) ont été dévoilés le 27 mai dernier, en marge webinaire du FLEET Manager of the Year.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

ALD Automotive, Alphabet, Arval, Athlon Car Lease, Belfius Auto Lease, CIACfleet, DirectLease, J&T Autolease, KBC Autolease, LeasePlan, mobilease, Vancia Car Lease ainsi que Traxio, la Confédération du commerce et de la réparation automobiles et des secteurs connexes se sont réunis récemment pour élire le tout premier FLEET Dealer of the Year.

Confection d’une « short list » Pour ce faire, la rédaction de FLEET avait sélectionné tous les concessionnaires présents sur la plateforme FLEET Dealers (à consulter sur FLEET.be) ainsi que dans ses guides annuels (print) FLEET Dealers Brabant, Wallonie et Flandre, partant du principe que ces établissements développent une réelle stratégie fleet, y compris en termes de communication médiatique. Chacune des sociétés de leasing avait également l’opportunité

d’y adjoindre ses propres listes de « preferred partners ».

Critères pour le vote Toutes ces listes consolidées, il ne restait plus qu’à voter sur la base d’une série de critères pré-établis : • existence d’une structure fleet en place, approche et ventes fleet spécifiques (comme, par ex., des horaires flexibles, business corner, pick-up & delivery, véhicules de test et de remplacement, conseils en termes de car policy, de fiscalité, etc.)

• collaboration/relation sociétés de leasing – dealer • feedback communiqué par le fleetowner aux sociétés de leasing • offre de la gamme fleet de la marque • activité dans les médias, budget fleet spécifique, propre communication fleet

And the winner is!

Parmi ces vainqueurs par région et par marque, cinq nominés ont été choisis (simplement ceux ayant récolté le plus de points). Il s’agit de : Ford Spirlet Automobiles, Volvo Sterckx-De Smet, Audi Jennes, BMW-MINI L. Louyet et MercedesBenz GMS Leuven.

Et le grand vainqueur, élu FLEET Dealer of the Year 2021, fut… Volvo Sterckx-De Smet, dont vous découvrirez un portrait complet dans notre édition de septembre !

Volvo Sterckx - De Smet 2021

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2021

LE TOP 5 EN BELGIQUE ENSEMBLE AVEC VOLVO STERCKX AUDI JENNES

BMW-MINI L. LOUYET

FORD SPIRLET AUTOMOBILES

MERCEDES-BENZ GMS LEUVEN

LES FLEET DEALERS OF THE YEAR NATIONAL Marque

Concessionnaire

Code postal

Commune

Alfa-Fiat-Jeep

Altis Group

Audi

Jennes

BMW-MINI

L. Louyet

6000

Citroën-DS

Schyns

4340

8 concessions

Ford

Spirletautomobiles

4032

Verviers - Trois-Ponts - Chênée

Hyundai

Van Mossel Hyundai

2100

Deurne - Berchem - Brasschaat - Mechelen Rijmenam

4300 3190

Liège - Waremme - Chaineux-Wanze Boortmeerbeek - Machelen - Leefdaal - Aarschot Charlero i -La Louvière - Mons - Sambreville

Isuzu

Houman

2820

Jaguar-Land Rover

Jaguar Land Rover Mechelen

2800

Mechelen

Kia

KIA Vermant

2630

Aartselaar - Mechelen

Mazda

DWCC

1090

Jette - Strombeek

Mercedes-Benz

GMS Leuven

3001

Leuven

Mitsubishi

Houman

2820

Rijmenam Vilvoorde - Keerbergen - Aarschot - Mechelen

Nissan

Leo Peeters

1800

Opel

Declerc

5100

Peugeot

Ollivier

1410

Waterloo

1730

Asse - Zaventem

Namur - Gembloux - Naninne

Renault

Valckenier

Seat

Jennes

3200

Boortmeerbeek - Machelen - Leefdaal - Aarschot

Skoda

Jennes

3200

Boortmeerbeek - Machelen - Leefdaal - Aarschot

SsangYong

Garage Defrancq

3090

Overijse

Garage De Baets

3500

Hasselt

Suzuki

Houman

2820

Rijmenam

Toyota-Lexus

CAR Avenue ITAL CIAC

1300 9000

Wavre - Perwez - Nijvel - Waterloo Aalst - Gent

Volkswagen

Jennes

3190

Boortmeerbeek - Machelen - Leefdaal - Aarschot

Volvo

Sterckx - De Smet

3001

Halle - Zellik

Brabant Flandres Wallonie

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F L E E T

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T H E

Y E A R

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LES MEILLEURES DEALERS PAR MARQUE EN BRABANT

LES MEILLEURES DEALERS PAR MARQUE EN FLANDRES

Marque

Concessionnaire

Marque

Concessionnaire

Alfa-Fiat-Jeep

Motor Village

Alfa-Fiat-Jeep

Van Mossel

Audi

Jennes

Audi

Top Motors

BMW-MINI

Jorssen

Citroën-DS

Automotive Group Duran

BMW-MINI

L. Louyet

Citroën-DS

PSA Retail

Ford

AB Automotive

Gregoir

Hyundai

Group Pashuysen

Jaguar-Land Rover

Jaguar Land Rover Asse

Ford

Waasland Automotive

Kia

DWCC

Hyundai

Van Mossel Hyundai

Mazda

DWCC

Isuzu

Houman

Mercedes-Benz

GMS Leuven

Jaguar-Land Rover

Jaguar Land Rover Mechelen

Nissan

Leo Peeters

Kia

KIA Vermant

Opel

Opel Beerens

Mazda

Mazda Waasland Automotive

Peugeot

Ollivier

Mercedes-Benz

Hedin Automotive

Renault

Valckenier

Mitsubishi

Houman

Seat

Jennes

Nissan

Leo Peeters

Skoda

Jennes

Opel

Imacar

SsangYong

Garage Defrancq

Peugeot

Automotive Group

Suzuki

Garage Defrancq

Renault

Group Pashuysen

Toyota-Lexus

CAR Avenue ITAL

Seat

Mertens

Volkswagen

Jennes

Skoda

MIG Motors

Volvo

Sterckx - De Smet

SsangYong

Garage De Baets

LES MEILLEURES DEALERS PAR MARQUE EN WALLONIE Marque

Concessionnaire

Alfa-Fiat-Jeep

Altis Group

Audi

Mazzoni

BMW-MINI

L. Louyet

Citroën-DS

Schyns

Ford

Spirletautomobiles

Jaguar-Land Rover

Spirletautomobiles

28

Vanhulle

Kia

KIA Motors La Louvière

Mercedes-Benz

CentrEtoile

Nissan

CAR Avenue

Opel

Declerc

Peugeot

Schyns

Renault

Groupe Renault Motors

Seat

Michaël Mazuin

Skoda

Michaël Mazuin

Suzuki

Garage Delfosse

Toyota-Lexus

MS Motor

Volkswagen

Michaël Mazuin

Volvo

Nordicar

Suzuki

Houman

Toyota-Lexus

CIAC

Volkswagen

Top Motors

Volvo

ACG

VOUS VOULEZ SAVOIR QUI SONT LES MEILLEURS CONCESSIONNAIRES DE VOTRE RÉGION ?

Surfez sur FLEET.be ou consultez l'un de nos guides FLEET Dealers (Wallonie, Brabant, Flandre)

L’avenir est électrique.

La Volvo XC40 Recharge.

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Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.volvocars.be Modèle présenté à titre illustratif.

P E O P L E

FLEET Manager of the Year

Un beau succès, même virtuellement !

Même en mode virtuel, la cérémonie du FLEET Manager of the Year n'en reste pas moins un rendez-vous suivi de près par les acteurs du marché.

Et les différents lauréats n'en sont pas moins ravis. Voici en photos les grands moments du webinaire !

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be Ces dernières années, il a été plusieurs fois parmi les nominés sans jamais s'imposer. Après une excellente année en fleet, Stef Holemans (Toyota & Lexus Belgium) reçoit enfin les lauriers de son travail. Le titre de FLEET Manager of the Year 2021 est bien mérité !

Stef Holemans reçoit son trophée des mains de Geert Markey, CEO de VAB, principal sponsor du FLEET Manager of the Year depuis le début de l'aventure. Merci beaucoup pour cette fidélité !

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Rien que des visages souriants parmi les cinq nominés, le vainqueur et le sponsor.

De gauche à droite : Roeland Vriens (Volvo), Claire D'Haese (Mercedes-Benz/smart), Stef Holemans (Toyota & Lexus), Kaat Van Severen (Alcomotive), Marc Fumagalli (Renault/ Dacia) et Geert Markey (VAB).

MOBILITY 2021

Cette année, le titre très convoité de FLEET Mobility Manager of the Year 2021 a été décerné à Nico Van Elzen, de l'UZ Brussel. C'est Christophe Boden, de Enterprise Rent-A-Car, qui lui a remis le trophée. Nico Van Elzen a dédié cette victoire à la direction de l'UZ Brussel et à tous les employés qui font des efforts quotidiens pour améliorer la mobilité dans et autour de l'hôpital.

2021

La crise du Covid fut aussi un grand défi pour les FLEET Dealers. Selon les sociétés de leasing, les cinq concessionnaires nominés - au niveau national et toutes marques confondues - qui se sont distingués par un service de flotte continu et qualitatif sont, de gauche à droite : Ford Spirletautomobiles, Volvo Sterckx-De Smet, Audi Jennes, BMW-MINI L. Louyet et Mercedes-Benz GMS Leuven.

Philip Vandewalle, directeur général de Volvo Sterckx-De Smet, reçoit fièrement le prix du FLEET Dealer of the Year 2021 des mains d'Henri de Hemptinne, devenu récemment président du Groupement des distributeurs et agents de marques automobiles (GDA, Traxio). Une victoire qui, selon Philip, est due à la politique fleet volontariste de l'année passée et à l'offre électrifiée des marques du groupe

Philip Vandewalle (Volvo Sterckx-De Smet), a dédié le titre de FLEET Dealer of the Year à toute son équipe et en particulier à son directeur commercial Bram Vanhengel.

Une audience limitée en direct lors de la cérémonie de remise des prix en raison des mesures Covid, mais cela n'a pas entaché l'ambiance. En outre, pas moins de 1.000 personnes des secteurs fleet et automobile ont suivi le webinaire en direct !

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P E O P L E

Les vainqueurs des Best Selling Awards bien alignés…

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Andreas Cremer, administrateur délégué de FEBIAC, était présent en direct pour annoncer tous les Best Selling Awards. Mesures Covid obligent : les trophées ont été remis dans les locaux des importateurs.

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C’est la championne toutes catégories, la championne des championne : la Citroën C3 était la voiture préférée des Belges en 2020. Pas moins de 10.420 exemplaires en ont été immatriculés. La Fiat 500 (9.110) se positionne sur la deuxième marche du podium, tandis que la Volkswagen Golf (8.937) se trouve sur la troisième marche. Carglass était le partenaire de ce prix. C’est d’ailleurs Koen Bekkers, Head 2 le 0 prix à Damien Martinof Sales chez Carglass, qui2 a 0remis Cocher, CEO de Citroën Belux.

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Tout comme en 2019, la voiture préférée des sociétés belges en 2020 fut la Mercedes-Benz Classe A. 6.341 unités ont été immatriculées l’an dernier. C’est TOTAL qui est le partenaire de ce trophée. C’est d’ailleurs Stefaan De Ganck, Director Mobility & New Energies chez TOTAL, qui l’a remis à Pierre-Emmanuel Chartier, CEO et Managing Director de Mercedes-Benz Belgium Luxemburg.

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C’est la toute première fois que le prix du Best Selling Break était remis officiellement. Soutenu par UC Belgium, ce trophée revient à la Skoda Octavia Combi, immatriculée à 7.502 exemplaires. Peter Veekman (UC Belgium) a remis le trophée à Thierry De Vleeschouwer et Thomas Krysztofiak, respectivement Managing Director et Fleet Manager de Skoda.

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Le Best Selling SUV a été attribué au Volvo XC40, enregistré à 7.924 reprises auprès de la DIV en 2020. Il termine devant les Renault Captur (6.846) et BMW X1 (6.517). Elfi Janssens et Roeland Vriens, respectivement Managing Director et New Car Sales Performance Manager chez Volvo Car Belux, ont reçu le trophée de la part de Britt De Winter, Manager Fleet Services chez mobilitypower.

Egalement soutenu par CenEnergy, le Best Selling EV revient pour la deuxième année consécutive à la Tesla 2 0 2 0 Model 3, immatriculée à 2.122 reprises en 2020.

L’Audi e-tron arrive en deuxième position, avec 1.253 exemplaires enregistrés à la DIV. La troisième place du podium revient à la Renault ZOE (1.223 unités). Yves Stevens (CenEnergy) a remis le prix à Quentin Vaessen, Business Sales Manager chez Tesla.

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Immatriculé à 3.593 unités, le BMW X5 fut l’hybride rechargeable préféré des Belges en 2020. Il est suivi par le Volvo XC40 (2.973 exemplaires) et le Mercedes-Benz GLE (1.718). Ce prix a été remis à Gabriel Goffoy, Commercial Director du BMW Group Belux, par Yves Stevens (CenEnergy).

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Dans la catégorie des utilitaires légers (jusqu’à 3,5 tonnes), le Ford Transit Custom s’est imposé, avec 4.091 exemplaires immatriculés. Il devance les Renault Master (3.846 unités) et Peugeot Partner (3.554). Ce prix a été remis en partenariat avec XPOfleet. Peter Bertin, Managing Director de Ford Belgium, a reçu le trophée des mains de Gert Vandersmissen, CEO de XPOfleet (et mobilitypower).

FLEET MANAGER OF THE YEAR 2021

Un mot de remerciement à la fin de la cérémonie par Geert Markey de VAB et l'animateur Philippe Quatennens. Rendezvous l'année prochaine... et physiquement, cette fois, espérons-le !

FLEET MOBILITY MANAGER OF THE YEAR

FLEET DEALER OF THE YEAR 2021

2021

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BEST SELLING CAR 2020

BEST SELLING FLEET CAR 2020

BEST SELLING EV 2020

BEST SELLING PHEV 2020

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BEST SELLING SUV 2020

BEST SELLING BREAK 2020

BEST SELLING VAN 2020

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D O S S I E R

E V

Pour ces EV, vous paierez l’ATN minimal Le sort en est jeté : à partir de 2026, seules les voitures de société électriques bénéficieront d'un avantage fiscal. La flotte de l'entreprise sera dès lors presque 100 % électrique. Pour les employeurs, le choix est simple : l'électricité est déductible, tout le reste ne l'est pas. En tant que salarié, le choix de la voiture de société sera un peu plus difficile, car l'Avantage de Toute Nature (ATN) sera préservé. Et tous les EV ne sont pas logés à la même enseigne. Quelles voitures choisir si vous voulez payer le moins d'impôts possible. FLEET a mené l’enquête !

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Les salariés qui disposent d'une voiture de société paient une taxe sur celle-ci : l'Avantage de Toute Nature ou ATN. Il est calculé - du moins en ce qui concerne les EV - sur la base de la formule ci-dessous : Prix catalogue x 4 % x 6/7 x coefficient d'âge du véhicule L'impôt minimum est de 1.370 € par an ou 114,17 € par mois. Si vous souhaitez atteindre ce taux minimum, il faut un prix catalogue bas (TVA et options comprises, sans remises).

Nous avons calculé que le seuil maximal se situait à 40.000 € : si votre voiture est moins chère, vous payez l’ATN minimum de 114,17 €/mois. Les voitures ci-dessous sont concernées.

Attention : notre calcul est basé sur les prix de départ. Si vous ajoutez des options, il peut bien entendu arriver que le prix catalogue de votre voiture dépasse les 40.000 €. Donc, il s’agit de bien compter.

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Les SUV Les crossovers et les SUV sont les voitures les plus populaires du moment. Il n'est donc pas étonnant que les constructeurs nous inondent de ces modèles électriques hauts sur pattes. Par exemple, l’EV le moins cher du moment est un crossover. Le Dacia Spring coûte environ 17.000 €.

Il propose une seule motorisation de 45 ch et une seule batterie de 27,4 kWh. Les chiffres ne sont donc pas spécialement impressionnants : 0-100 km/h en plus de 19 secondes, une vitesse de pointe de 125 km/h et une autonomie de 230 km. Mais son prix l'est bien sûr. Ses concurrents (avec une batterie plus grosse, il est vrai) coûtent souvent deux fois plus cher.

Parmi ces concurrents figurent, par exemple, les crossovers du groupe PSA, qui a fusionné cette année avec FCA pour former le groupe Stellantis.

Le Citroën Ë-C4 (notez le tréma) est un SUV coupé élégant qui associe un moteur électrique de 136 ch à une batterie de 50 kWh, pour une autonomie d'environ 300 km. On retrouve cette combinaison dans certains autres crossovers du groupe,

comme l'Opel Mokka-e, la DS3 Crossback E-Tense et la Peugeot e-2008. L'autonomie est quasiment la même pour chacune d’entre elles, tout comme le prix. C'est donc l’esthétisme qui fera la différence.

La concurrence de MG, Aiways et Seres vient de Chine. La MG ZS EV a été élue voiture familiale électrique de l'année par VAB. Il s'agit d'un crossover compact doté d'un moteur électrique de 143 ch, couplé à une batterie de 44,5 kWh. Une combinaison qui autorise une autonomie WLTP de 263 kilomètres. De série, il est déjà richement doté avec un écran de 8 pouces, une connectivité smartphone et des équipements de sécurité qui lui assurent 5 étoiles EuroNCAP. L'Aiways U5 est un peu plus grand que la MG et offre environ 400 km d'autonomie. Les temps de recharge du modèle sont légèrement inférieurs à ceux de la concurrence.

Dernier rejeton chinois, le Seres 3, bien qu'il ne s'agisse pas d'un chinois pur-sang. La marque a en fait été lancée en Californie mais utilise des fonds chinois. Pour rivaliser avec la concurrence, le Seres 3 utilise une

Citroën Ë-C4

Dacia Spring

Opel Mokka-e

batterie de 53 kWh avec une autonomie WLTP de 329 kilomètres. Il est équipé d’un moteur électrique de 163 ch qui produit 300 Nm. Nous poursuivons notre tour d'Asie au Japon avec la Mazda MX-30.

Dans la guerre des batteries entre les marques de voitures qui estiment que « plus c’est gros mieux c’est », Mazda la joue volontairement modeste avec une batterie d'environ 34 kWh et 200 km d'autonomie. En effet, la MX-30 est considérée comme une deuxième voiture, la distance qu’elle peut parcourir est donc limitée. De plus, une batterie plus petite signifie également un impact plus faible sur l'environnement. Car oui, si un tel EV ne rejette rien, cela ne veut pas dire que sa production ne pollue pas (c'est pourquoi vous pouvez aussi opter pour un intérieur « vegan »).

En Corée aussi, berceau des Hyundai Kona et Kia e-Niro, on travaille sur des EV. Les deux marques sont présentes dans notre pays depuis longtemps, ce qui profite bien sûr à leur image de marque. Pour M. Toutlemonde, choisir une Hyundai ou

Aiways U5

Kia e-Niro

Kona Electric

une Kia plus familière est un peu plus facile que se tourner vers les Seres ou Aiways chinois encore inconnus.

Quoi qu'il en soit, chez Hyundai, vous pouvez choisir le Kona comme crossover électrique. Il a été récemment relooké et se distingue par des phares plus effilés. Le modèle existe avec une batterie de 39 kWh et une de 64 kWh, mais seule la première permet à la voiture de ne pas dépasser les 40.000 € et donc d’entrer en ligne de compte pour un ATN minimum. Idem pour le Kia e-Niro, qui partage beaucoup de composants avec le Hyundai : là aussi il vaut mieux choisir la plus petite batterie si l'on veut payer l’ATN minimum.

peu plus grand. Sa version tchèque chez Skoda s'appelle l'Enyaq. Il dispose d’un coffre encore plus grand que l'ID.4 et est encore plus pratique avec ses accessoires comme un parapluie dans la porte et un grattoir dans le coffre. De plus, l'écran central est beaucoup plus grand et plus joli, même si on ne peut pas en dire autant du compteur numérique derrière le volant.

Après notre tournée asiatique, retournons en Europe. Avec les EV du groupe Volkswagen, c’est aussi une question de batterie. Seules les variantes avec une batterie jusqu'à 58 kWh peuvent bénéficier de l’ATN minimum, les autres versions sont trop chères. La Volkswagen ID.4 est la version supérieure de l'ID.3. Elle sait dissimuler les plastiques durs à l'intérieur et est livré avec un habitacle tout aussi spacieux. Le coffre est un Skoda Enyaq

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D O S S I E R

E V

Renault Twingo Electric

Peugeot e-208

Renault Zoe

Volkswagen ID.3

Les citadines Après les SUV, les citadines sont les plus représentées dans notre liste électrique. Pas étonnant, avec leur poids réduit, elles se prêtent parfaitement à une transmission électrique.

A l’instar des SUV, la citadine électrique la moins chère vient du groupe Renault : la Renault Twingo Electric coûte un peu moins de 20.000 €.

Cette Twingo vous permet de parcourir jusqu'à 190 km avec une seule charge et recharge jusqu'à 80 % de sa batterie en une heure. De plus, la batterie est soigneusement dissimulée dans la structure « sous-cutanée », sans conséquences négatives pour le coffre.

Outre la Twingo, la gamme Renault compte également la ZOE. Cet EV en est déjà à sa deuxième génération et cela se voit. Le poids de la voiture a été réduit et l'aérodynamisme amélioré, lui permettant de parcourir près de 400 km avec une batterie pleine.

Les concurrents de la ZOE proviennent du groupe PSA avec les jumelles Peugeot e-208 et Opel Corsa-e. Elles sont basées sur la même chaîne cinématique que les versions supérieures : une batterie de 50 kWh et un moteur électrique de 136 ch. Leur autonomie est un peu plus élevée en raison de leur forme plus aérodynamique : comptez sur 340 km. Leur rayon de braquage court et leur accélération rapide

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jusqu'à 50 km/h (2,8 secondes !) les rendent particulièrement agréables à conduire.

La 500 devrait propulser Fiat dans l'ère électrique. Elle est un peu plus chère que la version essence, mais en termes de performances, la version électrique prend la mesure du moteur thermique avec deux puissances de 95 et 118 ch. Avec 320 km, son autonomie n'est pas non plus modeste. De plus, vous pouvez commander la Fiat 500 e dans une version marquante avec une troisième porte du côté droit de la voiture, baptisée 3+1.

Presque tout aussi frappante sur la route : la Kia e-Soul. Elle a débuté sa carrière avec uniquement des moteurs à essence et diesel dans sa liste d'options, mais désormais, la Kia e-Soul n’abritera plus que des moteurs électriques sous son capot. Si vous pouvez faire fi de ses looks un peu spéciaux, vous découvrirez un EV très agréable. Comme pour les autres Hyundai et Kia de cette liste, il faut opter pour la version dotée d’une batterie de 39 kWh si l'on veut payer l’ATN minimum.

Il en va de même avec la Volkswagen ID.3. Pour le successeur spirituel de la Golf, vous payez l’ATN minimum jusqu'à la version avec batterie de 58 kWh. L'ID.3 est la première voiture Volkswagen uniquement conçue

comme un VE et elle en profite : son petit moteur et ses batteries sous le plancher offrent beaucoup d'espace intérieur. Sympa d'ailleurs que Volkswagen, marque dont l'image est plutôt terne et sage, programme quelques nouveautés : pas de bouton de démarrage - il suffit d’appuyer sur la pédale d'accélérateur (qui ressemble au bouton play de votre lecteur CD) pour repartir - ou un bouton rotatif à côté du volant pour enclencher les modes « drive » ou « reverse ».

L'ID.3 verra bientôt l’arrivée d’une variante espagnole baptisée Cupra Born.

Les prix ne sont pas encore connus, mais elle serait légèrement plus sportive et un peu plus chère que la VW, mais coûterait tout de même moins de 40.000 €.

Smart est une marque entièrement électrique depuis plusieurs années maintenant. Les ForTwo et ForFour ont toutes deux un moteur électrique de 82 ch et une batterie qui permettra aux voitures de parcourir environ 135 km. C’est peu mais suffisant pour ces deux citadines.

Une habituée de cette liste : la Nissan LEAF. Elle en est également à sa deuxième génération et est l'un des véhicules électriques les plus vendus au monde. La LEAF est disponible depuis un certain temps avec une batterie de 40 kWh (150 ch) ou de

Honda-e

smart fortwo et forfour

62 kWh (217 ch), mais son intérieur a récemment fait l'objet d'un sérieux face lift. Attention : ici aussi, vous ne payez l’ATN minimum qu’avec la plus petite batterie.

Enfin, deux jolis modèles rétro parmi les citadines électriques : la MINI Cooper SE et la Honda e. La MINI Cooper SE utilise un moteur électrique de 185 ch pour une autonomie de plus de 230 km. La conduite électrique avec une MINI ne demande aucun sacrifice d'un point de vue esthétique. La première de toute une série de MINI électriques (la marque annonce une véritable offensive électrique) conserve la carrosserie et donc le look réussi de ses sœurs à moteur thermique. L'espace intérieur et le volume du coffre sont également préservés, car la batterie est placée bas dans la voiture.

La Honda e, une berline élégante qui combine un joli design rétro avec des éléments plus futuristes, est le premier véhicule électrique de Honda. L'écran continu à l'intérieur en constitue la pièce maîtresse. Les compteurs et les fonctions du système d'infodivertissement y sont bien sûr affichés, mais aussi ce que vous devriez voir dans vos rétroviseurs. En effet, la Honda e ne dispose pas de rétroviseurs latéraux, mais de caméras sur les flancs.

Ce qui profite à l’autonomie du Japonais. Comptez environ 220 km.

Opel Combo e-Life

Fiat e-500 C

Peugeot e-Rifter

Les cabrios

Les ludospaces

En effet, bien que le nombre de cabriolets diminue régulièrement, il existe des voitures électriques sans toit à vendre. Pendant longtemps, la smart EQ ForTwo Cabrio était unique en son genre. Smart est une marque entièrement électrique depuis un certain temps et propose la Fortwo avec un moteur électrique de 81 ch. Il est alimenté par une petite batterie de 17,6 kWh, avec laquelle la voiture devrait parcourir environ 135 kilomètres. C'est peu, mais pas négligeable en tant que pure citadine.

Enfin, un mot sur les ludospaces électriques, des monovolumes basés sur des camionnettes. C'est un marché où les marques françaises sont traditionnellement fortes et cela vaut aussi pour les EV : le groupe PSA proposera cette année la Peugeot e-Rifter, la Citroën e-Berlingo et l'Opel Combo e-Life. Ceux qui ont été attentifs savent déjà que ces véhicules s’appuient sur une batterie de 50 kWh et une puissance de 136 ch.

Les trois modèles sont disponibles avec deux empattements différents et peuvent parcourir jusqu'à 280 km avec une batterie pleine. Ils seront concurrencés par le Renault Kangoo électrique dès 2022.

Sa principale concurrente est la Fiat e 500 C. La version cabriolet électrique de la célèbre boule est sortie à la fin de l'année dernière et est propulsée par des moteurs électriques de 95 et 118 ch. Elle est un peu plus chère que la smart, mais va aussi un peu plus loin avec une batterie pleine : 300 km pour être précis.

Vous souhaitez voir tous les modèles dans une présentation pratique basée sur le prix ?

Consultez les pages suivantes.

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D O S S I E R

MARQUE

E V

MODÈLE

EXÉCUTION

KW

CH

AUTONOMIE

PRIX HORS TVA

PRIX TVA INCLUS

JUSQU'À 20.000 €* DACIA

SPRING

27.4 kWh Comfort

33

45

230

14041

16990

DACIA

SPRING

27.4 kWh Comfort Plus

33

45

230

14868

17990

RENAULT

E-TWINGO

24 kWh R80 Life

60

81

190

16405

19850

20.001 - 25.000 €* RENAULT

E-TWINGO

24 kWh R80 Zen

60

81

190

17851

21600

RENAULT

E-TWINGO

24 kWh R80 Intense

60

81

190

18512

22400

RENAULT

E-TWINGO

24 kWh R80 Vibes

60

81

190

19835

24000

SMART

FORTWO COUPE EQ

17.6 kWh EQ Essential

60

82

135

19835

24000

SMART

FORFOUR EQ

17.6 kWh EQ Essential

60

82

130

20248

24500

FIAT

E-500

24 kWh Action

70

95

180

20579

24900

25.001 - 30.000 €* SMART

FORTWO COUPE EQ

17.6 kWh EQ Comfort

60

82

135

20868

25250

SMART

FORFOUR EQ

17.6 kWh EQ Comfort

60

82

130

21281

25750

SMART

FORTWO COUPE EQ

17.6 kWh EQ Comfort+

60

82

132

21901

26500

SMART

FORFOUR EQ

17.6 kWh EQ Comfort+

60

82

130

22314

27000

SMART

FORTWO CABRIO EQ

17.6 kWh EQ Essential

60

82

132

22314

27000

SMART

FORTWO CABRIO EQ

17.6 kWh EQ Comfort

60

82

132

23347

28250

FIAT

E-500

42 kWh Passion

87

118

320

23884

28900

SMART

FORTWO CABRIO EQ

17.6 kWh EQ Comfort+

60

82

132

24380

29500

MG ZS LA FAMILIALE DE L’ANNÉE Chez MG, on fait table rase du passé. Sous pavillon chinois, la marque a l’ambition de devenir un leader sur le marché des véhicules électrifiés.

Avec cette MG ZS, notamment, une offre alléchante chez les full électriques. Au nombre de ses arguments : une robe de SUV compact, assez classique mais pas désagréable à l’œil, et puis un prix, de 20 à 25% inférieurs à celui des concurrents. Le modèle ne fait pourtant l’impasse sur rien. Finition de bonne facture, climatisation, régulateur de vitesse adaptatif ou encore un infodivertissement, super lent mais heureusement compatible Apple Car Play et Android Auto. L’autre argument du modèle, c’est son ensemble propulseur. Avec 44,5 kWh de batterie et une autonomie de 260 km WLTP. Et puis un moteur, de 143 ch et 353 Nm pour des relances toniques et un bel agrément. Dernière chose : la ZS s’offre 5 étoiles aux crash-tests EuroNCAP.

NISSAN LEAF 11 ANS, UN BON ÂGE POUR S’AFFIRMER Pionnière de l’électrique, la Nissan LEAF à 11 ans. Il n’y a pas si longtemps, elle était même la voiture électrique la plus vendue à ce jour ! En un peu plus d’une décennie, le modèle a bien évolué. Sa 2e génération s’offre un style plus personnel. Après tout, 11 ans, c’est un bon âge pour s’affirmer.

Pour ça, le modèle reçoit aussi une variante plus puissante, avec une recharge plus rapide et une batterie de plus grande capacité. Batterie sous le plancher pour soigner l’habitabilité ! Et puis le volume du coffre aussi, annoncé à 400 litres, c’est beaucoup pour la catégorie ! Alors compacte oui ! Mais familiale avant tout... Une familiale qui ne pense pas qu’aux enfants et qui soigne l’agrément ! Avec 217 ch et 340 Nm pour la version 62 kWh, les performances sont au rendez-vous. Quant au système e-pedal, il permet d’accélérer, de freiner et même de s’arrêter sans avoir à toucher au frein.

38

MINI COOPER SE NE PAS SE LAISSER GRISER PAR SON COMPORTEMENT DE KART !

Si la ville est le royaume de l’électrique, c’est aussi celui de MINI. Que la plus nostalgique des citadines passe au full électrique n’a donc rien d’étonnant… Baptisée Mini Cooper SE, la première MINI « zéro émission » s’offre une calandre fermée, des jantes spécifiques et une instrumentation numérique. Sous son capot, le moteur de la i3s envoie 184 ch et 270 Nm aux roues avant. La batterie, elle, affiche une capacité de 32 kWh. C’est modeste, mais bien suffisant.

Il faut dire qu’avec 1.365 kg, l’engin fait figure de poids plume chez les électriques. De quoi soigner l’autonomie, annoncée à 235 km WLTP, une valeur qu’il sera possible de reproduire dans la réalité à condition de ne pas se laisser griser par ses relances toniques et son légendaire comportement de kart ! Mention spéciale en revanche au freinage régénératif, particulièrement bien réglé ! Il permet de conduire cette MINI d’un seul pied.

Et ça, c’est le pied !

MARQUE

MODÈLE

EXÉCUTION

KW

CH

AUTONOMIE

PRIX HORS TVA

PRIX TVA INCLUS

30.001 - 35.000 €* FIAT

E-500

42 kWh Icon

87

118

321

25537

30900

FIAT

E-500 3+1

42 kWh Passion 3+1

87

118

313

25537

30900

PEUGEOT

PARTNER TEPEE ELECTRIC E-Partner 22.5 kWh Active

49

67

170

25595

30970

CITROEN

E-C4

50 kWh Business GPS

100

136

350

25600

30976

MG

E-ZS

44.5 kWh ZS EV Comfort

105

143

262

25607

30985

CITROEN

E-BERLINGO

22.5 kWh E-Berlingo Feel

49

67

170

25612

30990

OPEL

E-CORSA

50 kWh Edition

100

136

337

26277

31795

VOLKSWAGEN

ID.3

45 kWh Pure Performance

110

150

351

26351

31885

FIAT

E-500C

42 kWh Passion

87

118

303

26364

31900

RENAULT

ZOE

52 kWh R110 Life E.V.50 B-buy

80

109

395

26694

32300

CITROEN

E-C4

50 kWh Business Lounge

100

136

350

26900

32549

SERES

SERES 3

53.6 kWh Comfort

120

163

301

27017

32690

FIAT

E-500 3+1

42 kWh Icon 3+1

87

118

321

27190

32900

PEUGEOT

E-208

50 kWh Active

100

136

450

27231

32950

MG

E-ZS

44.5 kWh ZS EV Luxury

105

143

262

27260

32985

OPEL

E-CORSA

50 kWh Elegance

100

136

337

27351

33095

CITROEN

E-BERLINGO

22.5 kWh E-Berlingo Shine

49

67

170

27355

33100

PEUGEOT

PARTNER TEPEE ELECTRIC E-Partner 22.5 kWh Allure

49

67

170

27355

33100

MAZDA

MX-30

35.5 kWh e-SKYACTIV Skymove

107

146

200

27678

33490

MINI

E-MINI

28.9 kWh Cooper SE

135

184

253

27686

33500

RENAULT

ZOE

52 kWh R135 Carsharing ZE50

100

136

385

27769

33600

PEUGEOT

E-208

50 kWh Active Pack

100

136

450

27975

33850

OPEL

E-CORSA

50 kWh GS Line

100

136

337

28012

33895

FIAT

E-500C

42 kWh Icon

87

118

303

28017

33900

PEUGEOT

E-208

50 kWh Style

100

136

450

28141

34050

RENAULT

ZOE

52 kWh R110 Limited #3 E.V.50 B-buy

80

109

385

28492

34475

VOLKSWAGEN

ID.3

58 kWh Pro

107

145

426

28574

34575

VOLKSWAGEN

ID.3

45 kWh Pure Performance City

110

150

350

28665

34685

PEUGEOT

E-208

50 kWh Allure Pack

100

136

450

28760

34800

NISSAN

LEAF

40 kWh Visia (EU6.2)

110

150

270

28793

34840

RENAULT

ZOE

52 kWh R135 Limited #3 E.V.50 B-buy

100

136

385

28905

34975

39

D O S S I E R

MARQUE

E V

MODÈLE

EXÉCUTION

KW

CH

AUTONOMIE

PRIX HORS TVA

PRIX TVA INCLUS

35600

35.001 - 40.000 CITROEN

E-C4

50 kWh Feel

100

136

350

29421

MAZDA

MX-30

35.5 kWh e-SKYACTIV Skydrive

107

146

200

29579

35790

FIAT

E-500

42 kWh La Prima

87

118

312

29669

35900

RENAULT

ZOE

52 kWh R135 Intens E.V.50 B-buy

100

136

383

29835

36100

OPEL

E-MOKKA

50 kWh Edition

100

136

318

29917

36200

SERES

SERES 3

53.6 kWh Luxury

120

163

301

30074

36390

PEUGEOT

E-208

50 kWh GT

100

136

450

30248

36600

VOLKSWAGEN

ID.3

58 kWh Pro Life

107

145

425

30298

36660

PEUGEOT

E-2008

50 kWh Active

100

136

430

30620

37050

KIA

E-SOUL

39.2 kWh Must (EU6d-TEMP)

100

136

276

30983

37490

OPEL

E-MOKKA

50 kWh Elegance

100

136

318

30992

37500

NISSAN

LEAF

40 kWh Acenta (EU6.2)

110

150

270

31025

37540

CITROEN

E-C4

50 kWh Shine

100

136

350

31116

37650

PEUGEOT

E-208

50 kWh GT Pack

100

136

450

31157

37700

MAZDA

MX-30

35.5 kWh e-SKYACTIV Skycruise

107

146

200

31231

37790

PEUGEOT

E-2008

50 kWh Active Pack

100

136

430

31322

37900

FIAT

E-500 3+1

42 kWh La Prima

87

118

305

31322

37900

HYUNDAI

KONA EV

39.2 kWh Twist

100

136

305

31404

37999

PEUGEOT

E-2008

50 kWh Style

100

136

430

31488

38100

RENAULT

ZOE

52 kWh R135 Riviera ZE50 B-buy

100

136

385

31570

38200

HONDA

E

35.5 kWh E Advance 16''

113

154

220

31612

38250

HONDA

E

35.5 kWh E Advance 17''

113

154

220

31612

38250

DS

DS3 CROSSBACK E-TENSE

50 kWh E-Tense So Chic

100

136

320

31736

38400

NISSAN

LEAF

40 kWh N-Connecta (EU6.2)

110

150

270

31893

38590

PEUGEOT

E-2008

50 kWh Allure

100

136

430

31901

38600

VOLKSWAGEN

ID.4

52 kWh Pure City

109

148

345

32079

38815

FIAT

E-500C

42 kWh La Prima

87

118

298

32149

38900

OPEL

E-MOKKA

50 kWh GS Line

100

136

318

32190

38950

VOLKSWAGEN

ID.3

45 kWh Pure Performance Style

110

150

347

32207

38970

KIA

E-NIRO

39.2 kWh Must

100

136

289

32264

39040

CITROEN

E-C4

50 kWh Shine Pack

100

136

350

32273

39050

PEUGEOT

E-2008

50 kWh Allure Pack

100

136

430

32645

39500

AIWAYS

U5

63 kWh Standard

150

204

410

32750

39627

SKODA

ENYAQ

58 kWh 60

132

180

410

32872

39775

HYUNDAI

KONA EV

39.2 kWh Techno

100

136

305

33057

39999

VW ID.4 UN TIGUAN ÉLECTRIQUE Chez Volkswagen, c’est gaz à fond sur l’électrification ! Après l’ID.3, voici l’ID.4. C’est le premier SUV électrique du constructeur. Il a l’ambition de faire aussi bien que le Tiguan, best-seller lui chez les SUV thermiques.

Le ID.4 s’en distingue d’abord par des lignes fluides, moins anguleuses.

Car après tout, le premier obstacle à franchir par un SUV zéro émission, c’est l’air ambiant. A l’intérieur, l’ambiance est aussi plus zen que les habituels codes du SUV. C’est chaleureux, doux, avec des revêtements en matériaux recyclés, et avec l’avantage d’un bon rapport encombrement-habitabilité ! Pour ça, le moteur est logé au niveau de l’essieu arrière. Vous l’aurez compris, cet ID.4 est une propulsion. Avec 204 ch et 310 Nm, le modèle s’insère sans peine dans la circulation. C’est doux, silencieux, mais pas sportif.

Avec ses 2,1 tonnes, l’amortissement actif ne parvient pas à canaliser les mouvements de caisses lorsque le rythme s’accélère. Mais qu’importe, puisque sa vocation est familiale avant tout… Avec plus de 500 km d’autonomie WLTP, l’ID.4 remplit parfaitement sa mission !

40

T E S T I M O N I A L

Bruno Kruijer (Cronos)

« Elle figurera sur ma shortlist personnelle » Mobility Manager chez Cronos, Bruno Kruijer est un partisan de l’électrification. Le nombre déjà substantiel - 3.600 exemplaires de véhicules électriques dans la flotte de l’entreprise en atteste. Il n’est donc pas surprenant qu’il soit enthousiasmé par la Volvo XC40 Recharge.

Le groupe Cronos a commencé à électrifier sa flotte il y a trois ans et aujourd’hui, les EV représentent déjà 10 % du parc total. Ce qui fait de l’entreprise active dans l’IT et l’innovation une pionnière en la matière en Belgique. Mais ces 10 % ne sont qu’un début, car 25 % des commandes actuelles concernent aussi des véhicules entièrement électriques. Ainsi, d’ici la fin de cette année, 20 % de la flotte roulante devrait être constituée de full EV. C’est d’autant plus remarquable que les salariés ne sont pas obligés d’opter pour un EV. Ce que Bruno Kruijer fait en revanche, c’est de faciliter au maximum le choix avec des services de support comme des infrastructures de recharge à domicile et dans les différents sièges du groupe, une carte de recharge pour le réseau public, etc. Les employés ont également la possibilité d’essayer des véhicules électriques pendant deux semaines, ce qui leur permet d’acquérir une véritable expérience de conduite et d’utilisation.

Que des superlatifs Mais cette fois, c’était à Bruno Kruijer lui-même d’être pilote d’essai. Et, en

nous livrant ses impressions, il n’a pas relevé beaucoup de points négatifs : « J’ai été très agréablement surpris. Une voiture très belle et solide. Pas de fioritures inutiles, tout est fonctionnel. Comme l’écran tactile placé au centre qui est facile à utiliser. J’ai Google Maps, bluetooth, radio, Spotify et téléphone. Pour moi, il n’en faut pas plus. Ni, à mon avis, pour la plupart des conducteurs.

Bruno Kruijer est également très satisfait des qualités de conduite de la XC40 : « L’accélération est bien sûr impressionnante. Pas une surprise pour moi car j’ai déjà testé d’autres EV. Mais cela reste un des atouts qui permettent de convaincre ceux qui n’ont jamais conduit d’EV auparavant. Le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne également parfaitement, ce qui autorise une conduite détendue sur autoroute. Quant à l’autonomie, j’étais aux alentours de 350 km, ce qui n’est pas la valeur WLTP indiquée de 416 km. Mais c’est toujours acceptable pour moi car il faut prendre en compte le paramètre ‘conducteur’. C’est pareil pour les véhicules à moteur à combustion. »

Sur la shortlist personnelle Entre-temps, Bruno Kruijer a mis en vente sa voiture de société hybride rechargeable et souhaite un EV complet dès que possible. La Volvo XC40 Recharge figure déjà sur sa shortlist personnelle : « Je ne doute pas que ce modèle sera un succès auprès de nos conducteurs. En tant que mobility manager, je n’ai pas de préférence marquée pour une marque, mais sur la base de ses qualités, je dois admettre que je considérerai certainement la XC40 comme voiture de société personnelle. »

En tant que mobility manager, je n’ai pas de préférence marquée pour une marque, mais sur la base de ses qualités, je dois admettre que je considérerai certainement la XC40 comme voiture de société personnelle.

Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner.

Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfique à l’efficacité de votre entreprise et donc à votre succès.

C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité.

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touring.be Touring Club – Rue de la Loi 44 – 1040 Bruxelles – 02 233 22 02 – touring.be Les prestations garanties en Belgique sont opérées par Touring Club Royal de Belgique a.s.b.l., dont le siège social est établi en Belgique, à 1040 Bruxelles, Rue de la Loi 44, RPM 0403.471.597 Bruxelles, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA n° 011210 cA.

F L E E T

R E S E A R C H

E-carburants

Il y aura un besoin de carburants respectueux du climat lors de la transition vers les véhicules électriques. Avec les e-carburants, vous pouvez instantanément rendre le parc roulant neutre en CO2 .

Un carburant neutre en CO2 sera-t-il nécessaire dans la transition vers le tout électrique ?

L'UE vise à éliminer progressivement les voitures à carburant d'ici à 2030-2035. De plus en plus de constructeurs indiquent qu'ils passeront complètement aux propulsions électriques à batterie dans les années à venir. Reste que, même avec une électrification poussée, de nombreuses voitures équipées d'un moteur à essence seront encore en circulation au cours des 20 prochaines années. Les e-carburants constituent-ils le carburant de transition parfait ? Nous avons enquêté !

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

EN DEUX MOTS • Les e-carburants sont produits avec de l'hydrogène durable et du CO2 et sont neutres en carbone • La production est chère et énergivore • Ils représentent actuellement la seule alternative écologique aux carburants existants

Que sont les e-carburants et pourquoi sont-ils une solution transitoire possible en attendant les véhicules électriques à batterie ? Nous avons d’abord contacté Mark Pecqueur de la Haute Ecole Thomas More pour une explication technique !

Mark Pecqueur : « En termes simples, les e-carburants sont de l'hydrogène liquéfié. Lorsque vous combinez de l'hydrogène ‘vert’ avec du CO 2 que vous extrayez de l'atmosphère, vous obtenez des

carburants synthétiques neutres en CO 2 . Le fait qu'ils soient neutres en CO 2 n'est pas le seul avantage. Vous pouvez les utiliser sans modifications dans tous les moteurs à combustion existants. Les émissions de substances nocives telles que les oxydes d'azote restent spécifiques aux moteurs à combustion. Mais la combustion des e-carburants est en soi déjà plus propre que celle de l'essence et du diesel, qui sont raffinés à partir du pétrole. De plus, nous avons maintenant la norme Euro 6d

43

F L E E T

R E S E A R C H

et la norme Euro 7 arrive. Celles-ci ramènent les valeurs à quasiment zéro. Donc si demain, nous voulons être climatiquement neutres très rapidement, il vaut mieux remplacer nos énergies fossiles existantes par des e-carburants. Cela ne veut pas dire que les véhicules électriques à batterie n'ont pas d'avenir. Cette évolution ne peut être stoppée. Mais il faut quand même tenir compte d’une longue période de transition et donc il vaut mieux rendre tout de suite la flotte roulante neutre en CO 2 .

Trop énergivore ?

Selon Laurien Spruyt, porte-parole de Bond Beter Leefmilieu (une organisation flamande militant en faveur de l’écologie), les e-carburants ne sont pas la solution : « Pour rendre les e-carburants neutres en CO 2 , vous ne pouvez utiliser que de l'hydrogène produit de manière renouvelable. Par exemple, au moyen de l'énergie solaire et éolienne. Ce processus s'accompagne de pertes d'énergie que vous n'avez pas avec les véhicules électriques à batterie.

C'est pourquoi nous ne pensons pas que les e-carburants constitueront la voie d'avenir pour les voitures et les véhicules utilitaires légers. De plus en plus de constructeurs comme Audi, VW, Volvo, Ford, Jaguar et d'autres ont déjà annoncé qu'ils ne développeraient plus de nouveaux moteurs à combustion dans les années à venir. Ils sont pleinement engagés dans les véhicules électriques à batterie. Cela renforce notre conviction que les e-carburants n'ont en réalité aucun avenir pour la mobilité personnelle. Nous admettons toutefois qu'ils peuvent encore jouer un rôle à l'avenir dans des secteurs où aucune alternative électrique n'existe, tels que le transport lourd, le transport maritime et certains secteurs industriels. Mais même dans ce cas, le processus de fabrication devra être moins énergivore et, surtout, moins coûteux. » Mark Pecqueur n'est pas d'accord avec l'affirmation selon laquelle l'intensité énergétique constitue un problème : « Le processus de fabrication des e-carburants est aujourd'hui plus énergivore que le raffinage du pétrole. Mais en soi, cela fait peu de différence car la part des énergies renouvelables ne fera qu'augmenter à l'avenir. »

44

« Si nous voulons être climatiquement neutres très rapidement demain, il vaut mieux remplacer nos combustibles fossiles existants par des e-carburants. » Mark Pecqueur, Haute Ecole Thomas More

Pour rendre les e-carburants neutres en CO2 , vous ne pouvez utiliser que de l'hydrogène produit de manière renouvelable. Par exemple, au moyen de l'énergie solaire et éolienne.

« De plus en plus de constructeurs ont déjà annoncé qu'ils ne développeraient plus de nouveaux moteurs à combustion dans les années à venir. Ils sont pleinement engagés dans les véhicules électriques à batterie. » Laurien Spruyt, Bond Beter Leefmilieu

QU'EN PENSENT LES AUTOMOBILISTES ?

L'électrification de notre flotte ne peut être arrêtée, mais bon nombre de conducteurs espèrent rouler le plus longtemps possible avec leur moteur thermique. Il est donc logique que les e-carburants puissent compter sur le soutien nécessaire de ce côté. Stijn Blanckaert, porte-parole de Freesponsible, qui représente les intérêts de l'automobiliste, résume : « Nous pensons que les moteurs à combustion seront toujours nécessaires après 2030. Par exemple, pour les conducteurs qui font beaucoup de kilomètres ou qui ne disposent pas d'infrastructure de recharge à domicile. Et même en faisant abstraction de cela, une électrification poussée nécessitera une période de transition d'au moins 10 ans après 2030 avant que le parc roulant ne soit remplacé par des EV. C'est pourquoi nous sommes pour les e-carburants rendent immédiatement les voitures d'aujourd'hui climatiquement neutres et offrent également une perspective future. »

20% DE L’EFFICACITÉ ÉLECTRIQUE Les e-carburants présentent clairement des avantages. Mais le processus lui-même en est encore à ses balbutiements, ce qui les rend peu économes en énergie. Par exemple, avec le carburant que vous pourriez générer avec 1 kWh, une voiture avec un moteur à combustion ne parcourt que 20 % de la distance qu'une voiture électrique pourrait parcourir avec la même quantité d'électricité.

Porsche et Audi voient un avenir pour l'e-carburant, mais principalement en tant que technologie de transition.

Les constructeurs hésitent entre deux idées Comme le souligne à juste titre Laurien Spruyt, de plus en plus de constructeurs automobiles annoncent qu'ils vont progressivement arrêter le développement des moteurs thermiques. Est-il toujours judicieux de parier sur les e-carburants ?

Certains semblent hésiter entre deux idées... dont Porsche. Le constructeur de voitures de sport n'échappe pas non plus à l'électrification, mais fait encore quelques efforts pour prolonger la durée de vie de ses moteurs thermiques.

Porsche a construit une usine en Patagonie (Chili) en collaboration avec Exxon et Siemens spécialement pour le développement des e-carburants. Dans cette région, l'énergie éolienne verte est toujours disponible pour produire de l'hydrogène de manière écologique. Et il est presque impossible de transporter de l'électricité et même de l'hydrogène de cette contrée vers le reste du monde.

Selon Porsche, l’e-carburant est le seul moyen d'utiliser ce petit potentiel écologique.

Porsche prévoit de produire un demi-million de litres de carburant synthétique par an d'ici 2026. Dans un premier temps, la marque l'utiliserait principalement pour le sport automobile - Porsche envisage un retour en Formule 1 si elle peut utiliser ce carburant - mais aussi pour ses Experience Centers. Par la suite, le carburant serait également proposé au grand public. Porsche est fier que la majorité de ses voitures, y compris les ancêtres, circulent toujours aujourd'hui

et considère ces carburants synthétiques comme un moyen de garder cette dernière catégorie de véhicules sur la route. A un certain prix, il est vrai, car au départ un prix de 10 €/litre ne semble pas inconcevable. « Plus tard, le prix peut devenir compétitif », explique Michaël Steiner, le patron de la division R&D du constructeur automobile allemand. « Mais la transition vers l'e-mobilité va se poursuivre. Les carburants synthétiques seront donc plutôt un moyen de maintenir durablement en vie un nombre limité de voitures à essence, comme la 911 classique, plutôt que de devenir une véritable alternative à la conduite électrique. » La marque sœur Audi voit également l’e-carburant comme une alternative d'avenir, mais de nombreuses autres marques montrent peu d'enthousiasme. Elles ont déjà entamé le virage stratégique et sont pleinement engagées dans l'électrification. Il est frappant de constater que jusqu'à présent, seule Mazda a rejoint l'eFuel Alliance, une organisation qui soutient et promeut le développement et la production de carburants climatiquement neutres.

Le porte-parole Peter Gemoets explique pourquoi : « Avec la MX 30, nous avons également un véhicule électrique depuis l'année dernière.

Nous sommes donc favorables à l'électrification, mais en tant que constructeur, nous ne partons pas du principe que les EV auront demain le monopole. Nous continuons donc à soutenir notre approche multi-solutions, qui inclut également les moteurs thermiques. C'est

pourquoi nous nous sommes engagés dans l'efuel Alliance. Nous considérons l'aspect neutre en CO2 de ce carburant comme un atout important. Nous examinons les émissions de CO2 de tous les véhicules, de la source au recyclage. Les EV n'émettent pas de CO2 là où ils roulent, mais il faut aussi regarder comment est produite l'électricité qui remplit leurs batteries. » Un 'détail' qui compte Sur papier, les e-carburants semblent être une alternative écologique à nos carburants existants.

Mais ils sont énergivores et coûteux et ne sont pas encore produits à grande échelle. Ajoutez à cela le switch que de plus en plus de constructeurs opèrent vers les véhicules électriques à batterie et les e-carburants semblent avoir peu de chance de « sauver » le moteur thermique. D'autant plus que cette technologie ne bénéficie que de peu de soutien - voire aucun - sur la scène politique.

Mais il y a encore un 'détail' qui compte : en réalité, il faudra encore au moins 20 ans avant que les voitures à essence ne soient progressivement supprimées. Si vous en achetez une à la fin de cette décennie, vous pourrez encore la conduire pendant dix ans. La question demeure donc : à quoi rouleront toutes ces voitures au cours des 20 prochaines années : des carburants fossiles ou des e-carburants climatiquement neutres ? La logique plaide en faveur de ces derniers. Alors ne dites jamais jamais…

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P U B L I R E P O R T A G E

Shell Mobility Solutions facilite la transition des clients de CIACFleet vers un avenir plus durable ENTRETIEN AVEC GUDRUN GHIJS, DIRECTRICE DE CIACFLEET

Des défis croissants avec un accent sur la durabilité CIACFleet possède de nombreuses années d’expérience dans les secteurs de l’automobile et du leasing.

Ces dernières années, l’entreprise est devenue un acteur établi sur le marché belge du leasing, suivant de près les évolutions et les tendances sociales afin de fournir à ses clients les services dont ils ont besoin.

L’expertise de CIACFleet comprend le leasing opérationnel, tant pour les PME que pour les grandes entreprises, en Flandre-Orientale mais aussi dans le reste de la Belgique.

Ces dernières années, les clients de CIACFleet ont été confrontés à plusieurs défis, notamment la réduction de leur empreinte carbone, la complexité législative croissante et la digitalisation des services et de l’administration. « Nos clients sont au centre de notre activité. Ils sont notre priorité

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numéro un. C’est pourquoi, chaque jour, nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour les aider en leur offrant les meilleures solutions de mobilité. La durabilité, les services de mobilité et la fiscalité sont trois éléments fondamentaux qui ont gagné en importance au fil des ans et qui ne peuvent être disjoints les uns des autres. Nous offrons à nos clients des solutions sur mesure qui les soutiennent dans ces trois domaines », explique Gudrun Ghijs, directrice générale de CIACFleet.

Des solutions de mobilité pour une stratégie multimodale En Belgique, les voitures de société constituent l’avantage extralégal le plus populaire, tant pour les entreprises que pour les nombreux travailleurs qui en bénéficient. Selon une étude, les voitures de société représentent près de 10 % du parc automobile belge, soit une voiture

sur dix. Cependant, ces dernières années, nous avons vu le gouvernement sévir contre la gestion des parcs automobiles dans les entreprises et la gestion des parcs automobiles devient de plus en plus difficile. L’un des objectifs du gouvernement est de promouvoir la mobilité collective et, surtout, multimodale.

L’un de leurs objectifs pour une mobilité plus durable est de rendre tous les nouveaux véhicules d’entreprise neutres en carbone d’ici à 2026. « Notre intention est d’offrir des solutions de mobilité multimodales pour répondre aux besoins évolutifs de nos clients et aux changements requis dans le secteur. Il y a plus de 20 ans, nous avons décidé d’engager un partenariat avec Shell Belgique. Cela est dû principalement à leur réputation d’entreprise internationale possédant l’un des plus grands réseaux d’Europe, ainsi qu’à leur expertise en

Il y a plus de 20 ans, nous avons décidé d’engager un partenariat avec Shell Belgique. Cela est dû principalement à leur réputation d’entreprise internationale possédant l’un des plus grands réseaux d’Europe, ainsi qu’à leur expertise en matière de services et de développements technologiques avancés.

A propos de CIACFleet L’entreprise CIAC existe depuis 1921.

CIAC a été créée pour l’importation de voitures destinées à la revente.

Plus de 30 ans d’activités de renting Les premières activités de location ont été lancées en 1976. En 1986, CiacRent est devenue une société distincte, spécialisée dans la location de véhicules de société de toutes marques.

2007, de CiacRent à CIACFleet Un tout nouveau nom pour une gamme de solutions entièrement adaptées aux flottes de véhicules d’entreprise.

Outre notre activité principale de leasing opérationnel, nous pouvons désormais proposer un large éventail de formules : gestion de flotte, gestion des achats, leasing financier et solutions à court terme. Le fait que nous soyons une petite entreprise indépendante et flexible est un atout, mais plus encore que notre gamme étendue, ce sont notre approche et notre savoir-faire qui font la différence.

matière de services et de développements technologiques avancés.

Début janvier, nous avons également décidé d’aller de l’avant avec Shell Mobility Solutions, le nouveau service de Shell qui donne à nos clients un accès direct à tous les services de mobilité proposés via leur smartphone », poursuit Gudrun.

Ces services de mobilité comprennent l’achat facile de tickets ou d’abonnements pour utiliser les transports publics ou pour payer des places de parking. Les travailleurs et les clients peuvent également utiliser les solutions de mobilité de Shell pour se déplacer en utilisant

des vélos et des voitures partagés afin de contribuer à une société plus durable. Autre avantage, les procédures administratives sont simplifiées pour les gestionnaires de flotte, car toutes les dépenses sont regroupées sur une seule interface, y compris le détail de toutes les transactions de mobilité. Le client reçoit une seule facture pour toutes les dépenses liées aux services de mobilité, au carburant et à la recharge électrique.

La digitalisation va se perpétuer, pour toujours « Nous avons vu avec la pandémie de Covid-19 que la digitalisation devient

indispensable. La mise en œuvre concrète de Shell Mobility Solutions a eu lieu en janvier 2021 et soutiendra nos clients dans la transformation digitale de leurs opérations. Nos collaborateurs testeront également l’application eux-mêmes, et nous aiderons bien sûr nos clients à l’utiliser », conclut Gudrun.

Shell Mobility Solutions est une solution digitale qui permet à Shell de progresser vers une offre entièrement digitale où la carte physique jouera un rôle moins important. Cela rendra l’expérience des utilisateurs et des gestionnaires de la mobilité d’entreprise encore plus agréable et efficace.

Si vous souhaitez en savoir plus sur Shell Mobility Solutions, veuillez consulter le site :

www.shell.be/mobilitysolutions 47

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Test longue durée Citroën C5 Aircross Hybrid

Focus sur le confort

La transmission, comme la suspension, est douce et souple. Le comportement routier dynamique ne constitue pas le plus grand atout du C5 Aircross.

Après six mois et de nombreux passages par la prise, nous avons dit au revoir au Citroën C5 Aircross Hybrid. Car quand la rédaction FLEET teste un hybride rechargeable, le but n’est pas de laisser le câble de recharge dans le coffre. Comment s’en est sorti notre Citroën « électrifié » ? Place au verdict final !

Philip de Paepe & Mika Tuyaerts

Dans les deux articles précédents, on pouvait déjà lire que cette version rechargeable du C5 Aircross partage sa plate-forme hybride avec d'autres produits du groupe Stellantis, comme la Peugeot 3008 et l'Opel Grandland X. Le C5 Aircross Hybrid présente des chiffres honorables au niveau de la chaîne cinématique. Le groupe motopropulseur hybride combine un quatre cylindres 1.6 turbo de 180 ch avec un moteur électrique de 109 ch pour une puissance combinée de 225 ch et un couple de 360 Nm. Le tout associé à une transmission automatique à huit rapports. Une configuration qui propulse le C5 Aircross de 0 à 100 km/h en 8,7 secondes. Avec une émission de 33

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gr CO2 /km (WLTP), le C5 Aircross est fiscalement intéressant car il bénéficie d’une déductibilité à 100 %. Veuillez noter qu'il existe des différences dans ce domaine selon le niveau d'équipement choisi. Par exemple, les émissions de la version Business testée atteignent 39 gr.

Cependant, cela ne change rien en matière de fiscalité avec une déductibilité maximale.

Impressions de conduite Notre C5 Aircros était équipé de la traction avant, tandis que ses collègues de Stellantis avec qui il partage la plate-forme hybride existent également dans une version quatre roues motrices. Ce qui signifie en théorie que cette dernière se laisse

piloter avec un peu plus de mordant.

Mais dans la mesure où l'Aircross mise avant tout sur le confort, cela reste pour nous une discussion essentiellement théorique.

Qu’en pense le petit nouveau de notre rédaction, Mika Tuyaert : « Le C5 Aircross mérite amplement son surnom de tapis volant et ce n'est pas un inconvénient pour un modèle aux aspirations écologiques qu'il vaut de toute façon mieux traiter avec douceur.

Surtout sur nos routes typiquement belges. La position assise plutôt droite vous assure également une conduite plus sereine. » Revers de la médaille : le C5 Aircross ne doit pas miser sur ses ambitions sportives ou ses sensations de conduite.

De l’espace en abondance et une connectivité facile. Il fait bon vivre dans le C5 Aircross.

Mika Tuyaerts : « Ce que nous avons moins apprécié sur la route, c'est le manque de feedback du volant plutôt léger. Non seulement cela renforce la suspension moelleuse de la Française, mais cela inspire également un peu moins confiance que l'approche plus stricte observée chez certains autres constructeurs.

Dommage car cette suspension confortable aurait offert un meilleur compromis dynamique avec un volant un peu plus ferme. » Souple et doux La transmission, comme la suspension, est douce et souple.

Surtout en mode électrique, mais même en mode hybride, le moteur essence reste discret et la coopération entre les deux moteurs est très subtile. Ce n'est que lorsque vous appuyez fort sur la pédale des gaz que la symphonie française laisse

Le plug-in a déçu car la batterie n'a pas pu se charger totalement.

échapper une fausse note.

De nombreux programmes de conduite sont également au menu : du mode écologique au sportif, entre lesquels la différence est plutôt faible. Il y a aussi une position B, qui renforce le freinage régénératif. La voiture récupérera alors davantage d'énergie lorsque vous relâcherez la pédale d'accélérateur, ce qui profite à l’autonomie électrique. Ce n'est pas vraiment une conduite à une seule pédale, comme c'est le cas avec certaines voitures électriques. Mais cela fonctionne bien et le système devient rapidement un fidèle allié de quiconque souhaite tirer le meilleur parti de la batterie.

Pratique et spacieux Pratique, le C5 Aircross l’est sans aucun doute. Le coffre sacrifie 120 litres d'espace pour les bagages à cause de la propulsion hybride, mais

BRANCHEMENT : IL Y A UN OS Lors des tests d'endurance avec des hybrides rechargeables, nous optons toujours pour des recharges régulières. Sinon, il est inutile de tester ce type de propulsion. Malheureusement, l'Aircross Hybrid n’a pas répondu présent à ce niveau. Le C5 Aircross Hybrid dispose d'une batterie de 13,7 kW qui, selon le cycle WLTP, garantit une autonomie électrique de 55 km. En pratique, cependant, nous n'avons pas dépassé les 22 km.

Nous n'avons donc jamais réussi à charger totalement la batterie, ni dans une prise ordinaire, ni à différents types de bornes de recharge (dont la plus puissante était de 22 kW). Nous nous sommes renseignés auprès de l'importateur et il a suggéré qu'une mise à jour logicielle non effectuée en était la cause. Quoi qu'il en soit, un résultat décevant. Car si 55 km électriques peuvent encore satisfaire de nombreux navetteurs, une autonomie de 22 km permet juste de « faire le tour du quartier ». Nous avons donc retenu notre souffle pour les chiffres de consommation du moteur thermique. Mais avec une moyenne de 6,5 l/100 km ce n'était pas trop mal. Mais cela peut aussi être dû au fait que l'Aircross n'est pas un foudre de guerre et encourage un style de conduite tout en douceur.

la banquette arrière rabattable et coulissante en trois parties reste de mise, tout comme les nombreux compartiments de rangement que nous connaissions déjà du modèle régulier. Avec la banquette repoussée totalement vers l'avant, le coffre dispose toujours d’un espace de plus de 600 litres. De plus, ses lignes droites ne sont peut-être pas les plus attrayantes visuellement, mais elles off rent la garde au toit nécessaire pour les passagers avant et arrière.

A notre avis, le plus grand atout de l'Aircross : l’espace intérieur. Avec la connectivité simple et le confort, c'est un dévoreur de kilomètres avec lequel vous apprécierez de parcourir des centaines de kilomètres.

Conclusion Outre les péripéties liées au chargement, nous retiendrons en particulier, côté négatif, la direction ‘mollassonne’. Mais c'est une arme à double tranchant. L'Aircross ne doit pas miser sur les sensations de conduite, mais sur le confort et l’espace. À cet égard, ce SUV surdimensionné est irréprochable. On retiendra aussi sa faible consommation, qui peut encore être réduite avec une batterie qui fonctionne à pleine puissance.

FLEET FACTS Citroën C5 Aircross Hybrid Business Budget leasing : 618 € Consommation cycle mixte : 1,7 l/100 km Emissions de CO 2 : 39 g/km Contribution CO 2 par mois : 27,24 € Déductibilité fiscale : 100 % ATN par mois : 113,33 €

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Test Ford Kuga HEV

Le juste milieu ?

Après l'hybride rechargeable et les versions dotées de moteurs à combustion classiques, Ford lance le Kuga en mode 'hybride autorechargeable’. Tant en termes de prix que d'émissions de CO2, il se positionne entre ses deux frères. Cela en fait-il le compromis idéal ?

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Comme dans la version hybride rechargeable, l'hybride autorechargeable est propulsé par un moteur électrique et un moteur à combustion de 2,5 litres développant 190 ch. La batterie est toutefois beaucoup plus petite : à peine 1 kWh. Etant donné que la batterie se recharge très vite et que la voiture a pu rouler en mode électrique plus de 25 % de la durée de notre test, la consommation reste sous contrôle : comptez un bon 6 litres. Assez remarquable après plus de 400 kilomètres d’autoroutes, de routes régionales, de routes de campagne et de rues en centres-villes.

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Pourtant, l'Américain n'est pas seulement un roi du calcul, il sait aussi s'amuser. Son accélération tout en douceur et son couple électrique immédiatement disponible donne une impression de vitesse plus marquée que son 0-100 km/h en 9,1 secondes ne le laisse supposer.

De plus, l’Ovale bleu parvient à bien cacher le poids de son Kuga (environ 1,7 tonnes) dans les virages grâce à une rigidité de la carrosserie accrue de 10 %, à la batterie intégrée en position basse et à la voie plus large. Ce n'est qu’en freinant que son poids se fait sentir. D'autant que la sensation au niveau de la pédale de frein est un peu artificielle.

SElle rend ambitieux Concernant cette pédale de frein : à chaque fois que la voiture s'arrête, le tableau de bord indique la quantité d'énergie que vous avez récupérée.

Inconsciemment, elle rend ambitieux et vous tenter d’approcher le plus possible des 100 %. Écologique et ludique, cela peut aller de pair.

Reste l'intérieur, qui laisse un peu plus perplexe. Ne vous méprenez pas : la position assise est très

bonne même pour le 1m95 du soussigné, le système d'infodivertissement est très clair et nous sommes heureux que Ford reconnaisse toujours l'avantage des boutons physiques pour les fonctions les plus importantes. Mais compte tenu des ambitions premium nourries par la marque, cela aurait pu être un peu mieux de-ci de-là que les plastiques durs et l’habitacle relativement sobre du Kuga …

FLEET FACTS Ford Kuga HEV 2.5i FHEV Budget de leasing : 608 € Consommation cycle mixte : 5,1 l/100 km Emissions de CO2 : 118 gr/km Contribution CO2 par mois : 32,39 € Déductibilité fiscale : 64 % ATN par mois : 223,40 €

P U B L I R E P O R T A G E

TOURING SMARTVIEW Garantie de mobilité en ligne L’assistance routière est l’une de ces choses auxquelles on ne prête pas beaucoup d’attention jusqu’à ce que l’on en ait vraiment besoin. Alors, subitement, la vitesse et l’information arrivent en tête des priorités. Touring offre la tranquillité d’esprit avec son application web SmartView.

Xavier de Buck van Overstraeten, Director B2B de Touring, explique : « Touring SmartView est une application web qui vous permet de rester pleinement informé en temps réel lors d’une intervention. Vous recevez un SMS de Touring dispatch avec un lien vers la page Web. Une fois que vous avez cliqué dessus, vous obtenez d’emblée toutes les informations sur l’avancement de votre dossier. Quelle est la panne, votre numéro de plaque, votre emplacement, etc. Également des informations en temps réel sur l’endroit où se trouve le patrouilleur et quand il arrivera sur place. Toutes ces données peuvent être partagées avec des collègues, des membres de la famille, etc. Si le problème est résolu avant l’arrivée du patrouilleur, vous pouvez annuler l’intervention via l’application. Après l’intervention, vous pouvez en outre fournir un feedback immédiat sur son déroulement. S’il y a encore des problèmes, Touring peut réagir directement avec une solution. » L’application SmartView est d’ores et déjà disponible, en Belgique comme dans plusieurs autres pays où Touring coopère avec ARC qui est l’organisation faîtière de divers clubs automobiles en Europe.

Intégration pour clients B2B SmartView est disponible pour les clients privés et B2B. Mais pour ce dernier groupe cible, Touring propose également des solutions sur mesure et intégrées avec, par exemple, des liens vers les plates-formes des sociétés de leasing. Au besoin, la mise en page peut également être adaptée à l’image de marque des sociétés de leasing et d’autres sociétés gérant des flottes.

Garantie de mobilité Ces dernières années, l’assistance dépannage s’est progressivement muée en une garantie de mobilité. La réparation du véhicule reste certes importante, mais le fait que le conducteur puisse continuer sa route l’est encore plus.

Xavier de Buck van Overstraeten : « Avec SmartView, nous proposerons aussi, bientôt, le processus de suivi.

Quelle voiture de remplacement a été

SmartView existe également en tant que solution sur mesure pour les clients B2B. Xavier de Buck van Overstraeten, Director B2B chez Touring

réservée ? Où se trouve-t-elle ? Quand le taxi arrivera-t-il pour y emmener le conducteur ? Une réservation d’hôtel est-elle nécessaire ? Nous mettons tout en œuvre pour garantir la mobilité du client. Et nous évoluons aussi avec la nouvelle mobilité. Car pour certains clients, une voiture de remplacement n’est pas toujours la solution souhaitée ou nécessaire. Parfois, ils n’en ont besoin que quelques jours plus tard ou préfèrent utiliser une alternative comme un vélo électrique ou les transports en commun. » Xavier de Buck van Overstraeten voit dans cette extension du service pour une mobilité plus large une étape importante… et ce n’est qu’un début : « Nous collaborons avec Optimile, dont nous sommes également actionnaire. La société offre de nombreuses solutions innovantes, y compris dans le domaine des solutions de recharge au-delà des frontières. »

Contact Xavier de Buck van Overstraeten Tél 02 233 24 10 – GSM 0475 32 57 57 xavier.debuck@touring.be Adriano Gasbarro Tél 02 233 23 25 – GSM 0460 97 88 86 adriano.gasbarro@touring.be www.touring.be

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Test longue durée Opel Insignia Grand Sport GS Line

Un «bon vieux» diesel pour la route

En raison de la progression de l'électrification, la rédaction de FLEET ne s’était plus mis un diesel sous la dent depuis un certain temps déjà. Cependant, le diesel est toujours la source d’énergie préférée de nombreux conducteurs. L'Opel Insignia est l'un des piliers du segment moyen. Un modèle peut-être un peu sous-estimé dans la bataille premium. A juste titre ? Ce test de six mois le montrera…

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

La voiture d'essai que l'importateur Opel nous propose est une Opel Insignia Grand Sport GS Line avec une transmission manuelle à six vitesses. Sous le capot de cette berline à l'allure sportive se cache un moteur 1.5 turbo diesel de 122 ch rejetant 99 gr CO 2 /km.

Solidité allemande Opel se profile depuis longtemps déjà comme « solidement allemand » et technologiquement avancé, tout en étant plus abordable que les concurrents premiums allemands bien connus. Comme Opel fait partie de Stellantis, le terme « allemand » mérite un peu de nuance. Comme il se doit en cas de joint-ventures et

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d’acquisitions, les synergies dans tous les domaines, y compris technologiques, sont immédiatement recherchées. Cela dit, Opel continue à tracer sa propre voie en termes de design et de « look and feel ». La chance que vous échangiez une Insignia contre une Peugeot 508 est donc nulle.

Intérieur classique Lorsque vous prenez place au volant de l'Insignia, son style propre apparaît d’emblée. Ce n'est ni flashy ni exagéré, mais logique et classique. Donc pas mal de boutons, y compris pour la climatisation et la radio. Complété il est vrai par l'inévitable écran tactile central et des manettes au volant. Les sièges

sont confortables et labellisés AGR. La bonne ergonomie garantit un soutien suffisant pour votre dos et vos jambes. L'Insignia est ainsi à la hauteur de sa réputation d’avaleur de kilomètres confortable.

Dès le 1er niveau de finition (Edition), l'Insignia est équipée de série, entre autres, de la climatisation automatique (2 zones), de vitres électriques à l'avant et à l'arrière, d'un capteur de pluie et de luminosité, de phares antibrouillard et d'un régulateur de vitesse. Notre voiture de test est également équipée d'un système Multimedia Navi Pro compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.

Opel se profile depuis longtemps déjà comme « solidement allemand » et technologiquement avancé, tout en étant plus abordable que les concurrents premiums allemands bien connus.

Systèmes d’aide à la conduite L'Opel Insignia est dotée de tous les systèmes d'aide à la conduite propres à ce segment : une caméra de recul numérique, un assistant de collision frontale avec freinage d'urgence automatique et détection de piétons, un assistant de trajectoire et un avertisseur d'angle mort.

De plus, Opel se targue de proposer un éclairage adaptatif IntelliLux LED Pixel Light, qui comprend 168 segments LED au lieu de 32 auparavant. Il fournit non seulement un éclairage plus puissant, mais la partie éclairée devant la voiture est également plus grande.

Test longue durée Dans les articles suivants, nous vous proposerons nos premières impressions de conduite avec l'Opel Insignia. Comme toujours, le test d'endurance est réalisé par plusieurs rédacteurs. Différents styles de conduite nous donneront des chiffres de consommation de carburant réalistes. Cela permet également d'avoir une idée nuancée des qualités de l'Insignia. On attend déjà avec impatience les longs trajets, car Opel fixe une autonomie de 1.000 km. Ce qui relève de l’utopie avec les hybrides (plug-in) et les voitures électriques que nous avons testées ces dernières années.

FLEET FACTS Opel Insignia Grand Sport GS Line 1.5 - 122 ch Budget leasing : 618 € Consommation cycle mixte : 3,8 l/100 km Emission de CO 2 : 99 gr/km Contribution CO 2 par mois : 31,71 € Déductibilité fiscale : 70,5 % ATN par mois : 220 €

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Test Skoda Enyaq

Le SUV à la mode tchèque Avec l’Enyaq, Skoda présente son premier SUV électrique. Un modèle important donc. Il s’appuie certes sur les fondations de la Volkswagen ID.4, mais Skoda a su y injecter suffisamment de caractère tchèque.

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Pour plaire au plus grand nombre, Skoda propose l'Enyaq dans de nombreuses variantes. Propulsion ou quatre roues motrices et surtout trois capacités de batteries. En théorie, le SUV peut parcourir 310 à 510 km. À l'intérieur, l'écran flottant qui permet d’utiliser la plupart des fonctions, est particulièrement frappant.

Il est amusant de constater que par rapport à … disons … la Golf de la marque-sœur Volkswagen, les éléments les plus importants, tels que l’airco, peuvent toujours être actionnés via des boutons. Cet écran central est le plus grand que le fabricant ait jamais réalisé et, une fois éteint, différents types d’horloge vous sont proposés. La finition est également plus que correcte, avec de beaux matériaux, des points de recharge en suffisance pour les smartphones et les tablettes. Seul bémol dans le cockpit : le compteur numérique, plutôt petit, surtout par rapport au grand écran central.

Comme dans une Rolls-Royce Sur la route, l'Enyaq fait preuve de maturité.

Elle n'est pas

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particulièrement sportive ou nerveuse, mais le volant est très communicatif, ce qui permet de bien ‘sentir’ la route. Et lorsque vous enfoncez l'accélérateur, le couple du moteur électrique se manifeste aussitôt, mais sans vous brusquer, comme il se doit pour une Skoda.

Cela vaut également pour les gadgets pratiques à l'intérieur : un nettoyant pour le câble de recharge - qui se range sous le plancher du coffre - et un capuchon de protection pour la prise de recharge. Et même un grattoir dans le hayon et un parapluie dans la portière, comme dans une Rolls-Royce.

C'est l'une des choses, tout comme l'espace supplémentaire, qui distingue l'Enyaq de ses frères allemands (VW ID.4 et Audi Q4 e-tron).

Ce qu'il a en revanche en commun avec sa famille allemande, c'est la politique d'options. Recharge rapide, pompe à chaleur et de nombreux packs confort, … la Skoda au prix attractif devient subitement beaucoup plus chère. Sortez la calculette.

L'Enyaq n'est pas particulièrement sportive ou nerveuse, mais le volant est très communicatif, ce qui permet de bien ‘sentir’ la route.

FLEET FACTS Skoda Enyaq iV 77 kWh 80 Budget leasing : 606 € Consommation cycle mixte : 19,07 kWh/100 km Émissions de CO2 : 0 gr/km Contribution CO2 par mois : 27,24 € Déductibilité fiscale : 100 % ATN par mois : 133, 57 €

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Test Renault Arkana

A l’école des marques premium Maintenant que près d'une voiture vendue sur deux est un SUV, il devient de plus en plus difficile de se distinguer. Depuis quelques années, les marques premium utilisent l'astuce du coupé SUV, soit un véhicule haut sur pattes avec une ligne de toit tombante. Renault est la première marque grand volume à reprendre l’idée.

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

« La BMW X4 du peuple », voilà comment la presse a décrit cette Renault Arkana. Une comparaison qui est tout à fait justifiée, car avec sa ligne de toit tombante, ses accents chromés et ses pare-chocs robustes, Renault présente un coupé SUV assez appétissant. À l'intérieur, la fête continue, avec les jolies coutures et incrustations qui caractérisent la RS-line que nous avons pu tester. Bien sûr, les matériaux utilisés ne sont pas partout au niveau des marques premium, mais cellesci coûtent aussi beaucoup plus cher.

De plus, elles proposent souvent moins d'espace que l'Arkana. Notre 1m97 a pu s’installer sans effort sur tous les sièges de la voiture et aussi prendre place (tout juste il est vrai) sous le toit des sièges arrière. Avec

508 litres, le coffre se montre aussi très généreux.

Hybride (léger) L'Arkana est disponible avec trois moteurs : d'une part un hybride classique de 145 ch, d’autre part deux hybrides légers de 140 et 160 ch. L'hybride classique ne sera disponible dans notre pays que plus tard, mais nous avons pu tester l'hybride léger de 140 ch qui, via un système 12 volts, donne un coup de pouce électrique lors du démarrage et du passage des rapports, ce qui lui permet d'économiser environ 8 % de carburant. L'expérience de conduite avec l'hybride léger est fluide car le système électrique complète bien le moteur à combustion, mais l’honnêteté nous oblige

de signaler que certains constructeurs travaillent déjà avec des systèmes de 48 volts, qui garantissent une conduite encore plus souple et une consommation réduite. Bien que le SUV testé s’en soit déjà bien sorti avec 7,2 litres aux 100 km.

Même jugement à propos de son comportement routier. Ne vous attendez à l’agressivité d’une monoplace, mais plutôt à une assurance inébranlable, par analogie avec le Captur sur la plate-forme duquel l'Arkana a été construit. Il est suffisamment confortable pour le trafic quotidien, le volant donne beaucoup de feedback, mais il ne faut pas nourrir de vraies ambitions sportives, malgré son look. Cela aussi, l'Arkana l'a appris des coupés SUV des marques premium.

FLEET FACTS Renault Arkana R.S. Line 140 ch Budget leasing : 490 € Consommation cycle mixte : 5,8 l/100 km Emission CO2 : 131 gr/km Contribution CO2 par mois : 45,29 € Déductibilité fiscale : 57,8% ATN par mois : 201,00 €

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T E S T I M O N I A L

KIA Sorento PHEV

Jochen De Smet (Sweco) : « Le meilleur de deux mondes »

Jochen De Smet a un faible pour les voitures. Et surtout si elles sont totalement électriques. En tant que président d’AVERE, il soutient le déploiement de la voiture électrique en Belgique et en qualité de senior project manager de Sweco, il participe à la construction de lignes de recharge intelligentes.

Pour cet essai routier, cet EstFlandrien a pu y brancher un Kia Sorento hybride rechargeable.

Outre l’aménagement d’une infrastructure de recharge innovante, Jochen De Smet conseille également son employeur Sweco sur le choix de sa flotte. C’est pourquoi notre trentenaire change régulièrement de voiture. Une excellente position de départ pour tester une Kia Sorento à propulsion électrique partielle.

Jochen De Smet : « Vous êtes d’emblée accueilli dans un intérieur luxueux, avec du chrome partout et de nombreux boutons. Les sièges sont également bien finis et offrent - en particulier sur de longues distances - une expérience de confort premium. Le Sorento est également au top en termes de connectivité et de systèmes de sécurité. De plus, de nombreuses fonctionnalités sont standard, alors que d’autres marques vous les font payer. » Aidé de sa batterie rechargeable, le Sorento affiche une consommation correcte. Sur un parcours mixte, Jochen a réalisé 6,7 litres aux 100 kilomètres, ce qui n’est pas mal du tout

selon lui au vu du poids et des dimensions de ce Sorento.

Jochen De Smet : « Ce Sorento PHEV offre le meilleur de deux mondes, c’est un atout important. Pour les longs trajets, le moteur thermique génère une tranquillité d’esprit et si, par exemple, vous souhaitez rouler sans émissions en ville, c’est parfaitement possible grâce à l’autonomie électrique de plus de 50 km. Comme beaucoup de gens, je travaille désormais souvent de chez moi et je fais moins de kilomètres. En vous branchant régulièrement, vous pouvez donc parcourir de nombreux kilomètres électriques. Je suis moi-même fan des EV, mais je dois admettre que ce n’est pas encore possible pour tout le monde. La technologie PHEV du Sorento offre une belle solution intermédiaire. » Spacieux mais maniable Les sept sièges constituent un autre avantage du Sorento. Un équipement qui n’est pas proposé par la

concurrence ou alors à un prix très élevé. Jochen De Smet : « Comme voiture familiale ou pour quelqu’un qui doit emporter du matériel professionnel, il est sans aucun doute réussi grâce à sa grande taille et son riche équipement. De plus, cette taille ne vous gêne en rien pendant les manœuvres. J’ai particulièrement apprécié l’apport de la caméra qui montre la voiture sous tous les angles et les clignotants qui sont également aidés par les images de la caméra.

Vraiment super. » Enfin, citons encore l’aspect fiscal parmi les points positifs avec des émissions moyennes favorables de 38 gr de CO2/km et une déductibilité à 100 %.

Ses émissions moyennes atteignent 38 gr de CO₂/km et il est déductible à 100 %.

T E S T I M O N I A L

KIA Sorento PHEV

Thomas Vanden Wyngaerdt (Radius Telematics) : « Un grand ami de la famille à plus d’un titre »

Thomas Vanden Wyngaerdt, sales manager de la société de gestion de flotte Radius Telematics, parcourt plus de 50.000 kilomètres par an. Il est au moins autant assis au volant de sa voiture que derrière son bureau. Un hybride rechargeable comme le Kia Sorento 1.6 PHEV convient-il à son profil d’avaleur de kilomètres ?

Dire que l’essence coule à flot dans les veines de Thomas Vanden Wyngaerdt serait exagéré.

Néanmoins, le Gantois sait parfaitement quelles doivent être les qualités d’une voiture lorsqu’elle effectue régulièrement de longues distances. « Quand je devais traverser le pays, le Sorento se comportait comme un partenaire confortable. Et il possède tous les atouts pour rendre la vie à bord plus agréable : richement doté, bien fini, pratique et avec un caractère familial marqué. Les gadgets techniques surtout m’ont séduit, comme les images de la caméra qui apparaissent lorsque vous utilisez les clignotants, même s’il vaut mieux, la nuit, faire confiance aux rétroviseurs.

Ou encore le microphone avec lequel

vous pouvez parler aux passagers arrière. Ma belle-fille a adoré, tout comme le toit panoramique et le choix entre cinq sièges à l’arrière. A plus d’un titre, c’est un grand ami de la famille. »

mais ma consommation finale se situait entre 7 et 8 litres en moyenne.

Pourtant, l’utiliser au quotidien n’aurait rien d’une punition. D’autant que l’avantage en nature est attractif grâce à ses faibles émissions de CO2 (38 gr/km, ndlr). »

Avantage en nature attractif Thomas Vanden Wyngaerdt trouve rassurant qu’un hybride rechargeable utilise une batterie haute capacité dans un souci d’économie : « Lorsque le Sorento fonctionne à l’électricité, il est délicieusement silencieux et confortable. En ce qui me concerne, il aurait même pu rouler davantage en mode électrique encore. C’est peut-être dû au fait que la voiture avait peu de kilomètres au compteur,

Malgré le peu d’expérience de notre sales manager avec les hybrides rechargeables, la recharge ne lui a posé aucun problème. « Cela demande un peu de planification, mais on s’y fait très vite. J’ai souvent branché la voiture à la prise. Après quatre heures, la batterie est déjà chargée aux deux tiers. Pour moi, la combinaison avec un moteur classique est un must. En mode purement électrique, je ne m’en sortirais pas. »

« Le Sorento possède tous les atouts pour rendre la vie à bord plus agréable : richement doté, bien fini, pratique et un caractère familial marqué. »

2 W H E E L M O B I L I T Y

VAB Bike of the Year 2021

Le meilleur choix entre 38 modèles

Les trois gagnants dans les différentes catégories.

C’est devenu une tradition : le club de mobilité VAB a à nouveau organisé l’élection du Bike of the Year, avec des prix dans différentes catégories. Cela s’est fait une fois de plus en collaboration avec le magazine FLEET, qui a également élu le FLEET Bike of the Year. Voici les gagnants dans les différentes catégories.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Normalement, les vélos sont jugés à la fois par un jury professionnel et un jury de consommateurs. Tous deux testent les vélos. En raison de la Covid, seul un jury de professionnel, dirigé par un spécialiste du vélo, Mike Defresne, a été appelé à trancher.

38 modèles !

Le marché du vélo, et notamment celui des e-bikes et des speed pedelecs, est toujours en progression. C’est pourquoi la gamme de bicyclettes pouvant être testées ne cesse de s’élargir. Cette année, il y en avait pas moins de 38 ! Deux grandes catégories : les vélos électriques avec une assistance au pédalage jusqu’à 25 km/h et les speed pedelecs avec une assistance au pédalage jusqu’à 45 km/h. Vous retrouvez ici l’ensemble des vélos participants (disponible qu’en Néerlandais).

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Les vélos électriques sont évalués sur la base de tests statiques et dynamiques. L’attention est portée sur les éléments suivants : qualité, finition, prix, maniabilité, équipement, confort, ergonomie, sécurité, poids, etc. Les critères d’évaluation des speed pedelecs sont similaires à ceux des vélos électriques ordinaires.

Toutefois, une attention particulière est accordée à un certain nombre d’éléments de sécurité (freins adaptés, visibilité, stabilité (cadre) lors de la conduite à grande vitesse, etc.) Le prix de Fleet Bike Brand of the Year est également décerné à la marque de vélo qui s’adresse le mieux au secteur des entreprises. C’est basé sur une enquête auprès d’utilisateurs professionnels (sociétés de leasing, entreprises disposant d’une grande flotte de vélos).

Pour les catégories e-bike et speed pedelec, le score maximum est de 100 points, répartis comme suit :

• Statique (poids, finition, qualité des équipements, moteur, autonomie, batterie,..) ; max 30 points.

• Dynamique (comportement, confort, aide au pédalage, sécurité, ergonomie, …) ; max 50 points.

• Evaluation/impression globale en ne tenant pas compte du prix ; max 10 points.

• Evaluation/impression globale en tenant compte du prix ; max 10 points.

Le marché du vélo, et notamment celui des e-bikes et des speed pedelecs, est toujours en progression.

And the winners are …

E-BIKES

SPEED PEDELECS

FLEET E-BIKE OF THE YEAR

BATAVUS FINEZ E-GO POWER SPORT

RIESE & MÜLLER SUPERCHARGER2 GT VARIO HS

KETTLER QUADRIGA CX10 625 WH GT VARIO HS

Dans la catégorie « E-Bike of the Year », 28 vélos électriques dont le prix d’achat est inférieur à 3.400 € se sont disputés la victoire.

C’est finalement le Batavus Finez E-go Power Sport qui a été élu VAB E-Bike of the Year 2021. Le Batavus a été apprécié pour ses qualités de conduite confortable et son excellente maniabilité. L’éclairage innovant avec les feux de route automatiques et le feu arrière à faisceau laser n’est pas passé inaperçu auprès du jury.

La catégorie « Speed Pedelec of the Year » recelait 10 vélos participants, dont le prix d’achat est inférieur à 7.500 €.

L’année dernière, il avait dû se contenter de la deuxième place, mais cette année, le Riese & Müller Supercharger2 GT vario HS est monté sur la première marche du podium. Le VAB Speed Pedelec of the Year a été salué par le jury pour sa qualité de conduite générale. Il reste un véritable mangeur de kilomètres de premier ordre.

Enfin, le magazine FLEET a également décerné le prix du FLEET E-Bike of the Year. La rédaction a choisi le KETTLER Quadriga CX10 625 Wh sur la base de critères importants pour les vélos d’entreprise tels que le moteur, l’autonomie, la batterie et son autonomie, la sécurité et l’ergonomie.

• Le Moustache Lundi 27.3 est arrivé en deuxième position. La position verticale confortable de cet engin a convaincu le jury qui estime que le vélo donne un sentiment de confiance dès le premier mètre. Le câblage joliment dissimulé a également été apprécié.

• Le Stella Morena Premium MDB FI complète le podium. Le jury décrit le Stella comme un vélo très moderne avec un très bon rapport qualité/prix.

• La deuxième place est occupée par le Flyer Upstreet6. Ce speed pedelec a charmé le jury avec son nouveau moteur puissant dans la roue arrière et le bel écran intégré dans la potence du guidon. Le Upstreet 6 HS a également obtenu un score très élevé en raison de son bon rapport qualité/prix.

• La médaille de bronze a été attribuée au Sparta d-BURST METb Speed, qui a reçu des notes très élevées dans tous les domaines. Selon le jury, il s’agit « d’un véritable eye-catcher et, en termes de connectivité, il est tout à fait dans l’air du temps ».

Enfin, parmi les E-bikes, une mention spéciale a été attribuée au Superior SBC 400i. Tant sur le plan technique que sur celui de la dynamique de conduite, le Superior peut parfaitement rivaliser avec les différents modèles plus chers.

Parmi les speed pedelecs, le Koga Pace B20 a reçu une mention spéciale du jury pour son look moderne et son fonctionnement silencieux. Bien que le Koga ait raté le podium de peu, il a obtenu un score global très élevé.

VAB FLEET BIKE BRAND OF THE YEAR TREK En outre, Trek a été élue « VAB Fleet Bike Brand of the Year », la marque de vélos qui s’adresse le mieux aux entreprises. Elle s’est appuyée sur une enquête menée auprès d’utilisateurs professionnels (sociétés de leasing, entreprises disposant d’une grande flotte de vélos). Trek a été jugé très positivement par le jury fleet professionnel, principalement en raison de son réseau en Belgique (le grand nombre de points de vente physiques), des conditions de garantie solides de la marque, ainsi que de la rapidité et de la qualité de l’entretien et des réparations au sein de son réseau de concessionnaires.

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F L E E T

O W N E R

Sweco obtient le premier site intelligent de recharge de Belgique

La vice-ministre-présidente flamande Hilde Crevits a dévoilé l’unique site de recharge Vehicle-to-Grid (véhicule-réseau) pour le nouveau bureau Sweco, neutre en énergie, à Zelzate. Le bureau d’ingénieurs Sweco s’associe, à cet effet, aux entreprises technologiques ABB et Yuso.

Grâce à cette innovation, un système avec un batterie et des voitures électriques peut garantir l’alimentation électrique des bâtiments.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Vehicle-to-Grid (véhicule-réseau) ou en abrégé V2G, désigne un type de borne de charge qui fonctionne de manière bidirectionnelle. Ainsi, la voiture pourra à la fois se charger et se décharger.

Jochen De Smet, chef de projet chez Sweco au sein de la division Energy, explique comment la capacité des batteries de la flotte électrique est valorisée : « Vehicleto-Grid (véhicule-réseau) ou en abrégé V2G, désigne un type de borne de charge qui fonctionne de manière bidirectionnelle. Ainsi, la voiture pourra à la fois se charger et se décharger. Pendant la décharge, l’énergie de la batterie peut être renvoyée vers le réseau ou vers l’immeuble de bureaux. Cela nous permet d’utiliser activement la batterie dans notre système énergétique. »

Infrastructure de recharge et savoir-faire technique Sweco réalise ce projet avec deux partenaires. ABB fournit l’infrastructure de recharge et le savoir-faire technique pour la recharge et la décharge bi-directionnelle.

« Nous développons un système énergétique durable qui relie entre eux, le bâtiment, la production d’énergie renouvelable, l’infrastructure de recharge et une batterie stationnaire. Ainsi, cela permet une auto-utilisation maximale de l’énergie renouvelable produite et évite d’avoir à acheter de l’électricité au réseau. Cela évite les investissements dans des capacités de raccordement supplémentaires pour la recharge des voitures électriques et de minimiser le prix de revient de notre consommation d’électricité », déclare Jochen De Smet.

Jo Pauwels, Directeur Général ABB Belux, explique pourquoi ABB participe à ce projet : « ABB est un leader technologique novateur et a pour objectif de donner forme, avec d’autres parties, à une société durable. À cette fin, ABB se positionne sur l’électrification, l’intelligence artificielle, l’automatisation et l’efficacité énergétique. ABB est le chef de file du marché des solutions de recharge rapide à l’échelle mondiale. Depuis son entrée sur le marché de l’e-mobilité en 2010, ABB a vendu plus de 400.000 chargeurs VE dans 85 marchés, dont 20.000 chargeurs rapides DC et

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380.000 chargeurs AC. ABB développe également des solutions pour rendre bidirectionnelles les sources d’énergie vers et depuis les véhicules électriques. »

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