En qualité de membre de l’ACS, vous et votre famille profitez d’avantages intéressants dans le cadre d’assurances complémentaires diverses. Plus d’informations à l’adresse helsana.ch/fr/acs
Àl’heure où j’écris ces lignes, il me semble que notre gou vernement, emmené par le Conseil fédéral, a totalement fait fi de cette maxime.
Depuis une vingtaine d’années, nos politiciens, nos très nom breux «spécialistes» et les médias en mal de sensationnel nous parlent souvent de souveraineté. Le peuple a même voté des initiatives dans ce sens ! Souveraineté alimentaire, souveraineté énergétique, efficacité des transports !
Mais concrètement, la Suisse n’a rien fait, elle compte toujours sur le franc fort pour aller chercher ailleurs ce qui manque chez nous ! Après l’épisode COVID-19 et plus récemment la guerre en Ukraine, nous nous apercevons que notre gouvernement n’a en réalité rien prévu.
Actu automobile 4-5
Essais
Audi A6 e-tron concept 6 Mazda CX-5 / Mazda 2 27
Dossier femmes
Elles sont dans la place ! 7-9
Le Rêve exaucé de Deborah Mayer 10-11
Rahel Frey «Go fast and never give up !» 12-15
Jean Campiche
Monsieur chronométrage 16-19
La Chronique de Megan
Découvrez la région lémanique en rallye 20-21
Technique
Le défi de l’hydrogène 22-23
Nissan Qashqai e-power, moteur turbo 30-32
Tom Luthi
Les tâches d’un manager 23
Sport automobile
Edoardo Mortara sur le podium mondial 24-25
Page juridique
Excès de vitesse - obligation de dénoncer 27
Energie
Mobilité du futur 30-31
Sécurité routière
Nouvelle approche pour les enfants 32-33
Fabien Produit, secrétaire général de l’ACS
Le besoin d’appartenance existe-t-il encore ? 34
Tony Baechler - Président section Fribourg
Incohérence 35
Courrier des lecteurs 36
Pages des sections ACS 37-46
Pour conserver la paix sociale ou électorale, notre administra tion a mis sous la pile les problèmes d’approvisionnement en nourriture, d’approvisionnement en énergie et a oublié qu’une bonne mobilité est indispensable pour chapeauter le tout. Il fallait plaire aux «anti».
Mais aujourd’hui, comme la cigale de La Fontaine, nous nous trouvons fort démunis pour passer l’hiver. Le peuple suisse attend donc des décisions rapides, courageuses et concrètes, les citoyens attendent que cessent les longs discours démago giques et acratopèges ! La Suisse doit retrouver son efficience ! Et vite !
René Desbaillets Président de l’ACS Genève
Depuis son lancement, il y a déjà vingt ans, la RS 6 se caracté rise par des performances de pointe et une excellente praticité au quotidien, et pourtant évolue encore. L’actuelle RS 6 Avant, disponible pour la première fois aux États-Unis, est le leader mondial de son segment avec une structure large unique en son genre. De la C5 à la C8, le châssis Dynamic Ride Control assure une dynamique de conduite de premier ordre.
Dévoilé le 17 août dernier, ce véritable supercar est naturelle ment destiné à une conduite sur circuit avec ses 500 Ch sous son capot arrière. Aérodynamisme et châssis retravaillé, le modèle est largement inspiré des 911 RSR et GT3 R GT. Le capot est légèrement creusé par deux prises d’air et l’aileron arrière est particulièrement impressionnant. De quoi ravir les passionnés de vitesse pure.
Le système e-Power combine un moteur trois cylindres turbo à essence de 1,5 l et 116 kW/158 Ch. Une batterie à haut rendement, un générateur, un onduleur et un puissant moteur électrique de 140 kW/190 Ch identique à celui des autres véhicules 100 % élec triques de Nissan. Le bloc à essence produit de l’électricité qui est transmise, via l’onduleur, à la batterie, au moteur électrique ou aux deux. Les roues sont entraînées directement par le moteur électrique, dont la réponse est instantanée et linéaire.
Mini présente une étude en avant-première d’un nouveau concept de véhicule pour le segment des petites voitures haut de gamme : purement électrique, sans chrome ni cuir et avec un design entièrement nouveau avec des nouvelles fonctionnalités. Ce véhicule offre un premier aperçu d’un véhicule comblant l’es pace entre la Mini Cooper et la Mini Countryman dans l’avenir de la famille de modèles. Ce concept-car reflète la façon dont Mini tente de se réinventer pour son avenir entièrement électrique.
Disponible dans les lignes d’équipements Ambition et Style, ainsi que Kodiak SportLine, Kodiak L&K et Kodiak RS. Škoda a encore acéré le look du modèle haut de gamme sportif RS. Côté moteur, le véhicule dispose désormais d’un nouveau moteur à essence TSI plus puissant de 180 kW/245 Ch. Comme les trois autres moteurs – un essence de 140 kW (190 Ch) et deux diesel de 110 kW (150 Ch) et de 147 Ch (200 Ch) –, le moteur 2,0 l du Kodiaq RS fait partie de la nouvelle génération de moteurs EVO, la plus efficace et la moins polluante du groupe Volkswagen.
Avec une conception aérodynamique efficace, la nouvelle Type R s’appuie sur l’approche conceptuelle «exaltante» de la Honda Civic e:HEV. Dotée d’une silhouette élégante et sportive, la Type R est désormais plus basse et plus large, avec des passages de roues qui s’évasent pour accueillir des jantes en alliage léger de 19 pouces noir mat et des spoilers latéraux derrière les roues avant et un nouveau diffuseur arrière plus grand. Soutenu par de nouveaux supports en aluminium moulé, un aileron «flottant» a été incliné vers l’arrière pour supprimer la résistance de l’air.
Le Mercedes GLC aura aussi une gamme 100 % électrifiée avec de nouvelles lignes plus dynamiques un intérieur revisité. En commun, une boîte automatique (9 vitesses) et un système de transmission à quatre roues motrices (moteur quatre cylindres turbocompressés 2 l électrifié), la gamme aura trois mild-hybrid 48 V et de trois hybrides rechargeables assurant une autonomie tout-électrique de plus de 100 km. Mais la version thermique reste un atout majeur de la marque (2,6 millions de véhicules vendus).
Kia poursuit la success-story de son crossover doté d’une tech nologie innovante. Ce nouveau Niro couvre pratiquement tout l’éventail des motorisations électrifiées à haut rendement, avec une variante hybride intégrale (HEV), hybride rechargeable (PHEV) et une version purement électrique. Ce Kia Niro EV a une autono mie qui peut atteindre 463 kilomètres (selon WLTP). L’équipement comprend de nombreux systèmes d’assistance qui rendent la conduite de ce nouveau Kia Niro EV encore plus agréable.
Associant l’âme d’une supersportive et la praticité d’un SUV, cette Lamborghini Urus est le premier «super sport utility vehicle» au monde. Design, performances, dynamique de conduite et émo tions s’expriment à travers une approche visionnaire, dans le plus pur ADN Lamborghini. Son moteur V8 biturbo de 4 litres délivre 650 Ch et un couple de 850 N.m pour passer de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes pour une vitesse maximale de 305 km/h. Sensations garanties !
C’est l’expression ultime de la performance en matière de motorisation thermique. Cinq cylindres emblématiques déli vrant 390 Ch et 480 N.m de couple. Les feux Matrix LED de série représentent le nec plus ultra de la technologie en offrant un éclairage plus lumineux, plus intelligent et plus efficient. À noter que le modèle est limité à 999 exemplaires numérotés – au laser sur le panneau de porte avec un effet d’ombre – pour souligner l’exclusivité du véhicule.
Peugeot est devenu l’un des tout premiers constructeurs à pro poser, de série, un fourgon électrique alimenté par une pile à combustible à hydrogène. Avec ce nouveau modèle équipé des technologies d’électrification les plus avancées, le constructeur continue d’élargir sa gamme d’offres de mobilité sans émissions. La pile à combustible assure une recharge rapide, ce qui ouvre la possibilité d’une utilisation intensive sans émissions. Trois minutes suffisent pour stocker l’hydrogène nécessaire pour parcourir plu sieurs centaines de kilomètres en mode entièrement électrique.
Propulsé par un tout nouveau moteur diesel six cylindres en ligne de 3,3 litres, ce modèle propose deux puissances au choix : 200 Ch/147 kW et 254 Ch/187 kW. Avec jusqu’à 550 N.m de couple, une consommation de carburant WLTP de 4,9 l/100 km et des émissions de 127 g/km (avec la nouvelle technologie de combus tion propre DCPCI – «distribution-controlled partially premixed compression ignition» – pour des émissions ultrafaibles).
Dernièrement, AMAG présentait leul modèle d’exposition au monde de la future Audi A6 e-tron au siège social de l’entreprise à Cham.
Représentante de la plateforme électrique haut de gamme PPE, elle sera commercialisée au milieu de l’année 2024 en version Sportback et Avant.
Par Markus Rutishauser
Les véhicules propulsés par des batteries ont le vent en poupe. En l’espace de deux ans, leur part de marché a doublé pour atteindre 16 % aujourd’hui. Dieter Jermann, direc teur de la marque Audi en Suisse depuis quatre ans, avait le plaisir de communiquer ces résultats positifs lors du dévoilement du show-car A6 e-tron au siège d’Amag à Cham. Au cours des cinq premiers mois de 2022, Audi a réussi à maintenir en Suisse le niveau de l’année précédente malgré un marché en nette régression (-11,7 %), se plaçant même en deuxième position des fournisseurs de gamme premium avec un nouvelle part record de 8,2 %.
En collaboration avec Porsche, la société sœur du groupe, Audi a développé la nou velle architecture PPE (Premium Platform Electric), modélisée pour les véhicules entièrement électriques des segments B et C. Avec la A6 thermique, le modèle BEV n’a plus que le nom en commun. Dès fin 2022, les premières voitures de série seront livrées équipées de la technique PPE évo lutive pour le segment C et plus tard aussi pour le segment B. Il s’agira aussi bien de SUV avec plancher surélevé que de modèles conçus de manière dynamique à plancher plat telle la future Audi A6 e-tron. Avec la Sportback et l’Avant haut de gamme fonc tionnant uniquement sur batterie, Audi vise à acquérir des clients potentiels se situant en dessous de la catégorie de l’e-tron GT.
Sans hésitation, on pourrait classer la A6 e-tron Sportback de limousine sportive. Longue de 4,96 m, elle a une largeur de 1,96 m et une hauteur de seulement 1,44 m.
Ses dimensions la situent donc très proche des actuelles A6 et A7. La batterie d’une capacité brute de 100 kWh doit permettre une autonomie WLTP maximale de 700 km dans la version de base à propulsion arrière. Pour ce faire, Audi utilise l’architecture de réseau de bord de 800 volts, ce qui permet une performance de charge allant jusqu’à 270 kW. Dix minutes suffisent alors pour recharger environ 300 km d’autonomie. 25 minutes seulement seraient nécessaires pour atteindre 80 %, en partant de 5 %idéal pour boire un café ou manger sur le pouce. La A6 e-tron est aussi livrée en ver sion 4 roues motrices «Quattro». Elle dis pose de 475 CV et d’un couple de 800 Nm. Départ arrêté, la A6 e-tron passe de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes.
Le show-car se distingue par son empatte ment long, ses porte-à-faux courts et ses grandes roues (22 pouces). À quelques détails près, son extérieur devrait déjà cor respondre à la version de série. Le spoiler est habilement intégré à l’arrière et la bande continue des feux arrière est alimentée
par la toute dernière technologie OLED. De plus, l’A6 e-tron est équipée de phares avant Matrix LED très étroits. Les rétrovi seurs extérieurs virtuels sont optionnels. Cependant, l’ouverture de porte tactile intégrée dans le montant B du showcar ne sera pas produite en série. Il est prévu d’installer en série des poignées de porte conventionnelles, mais optimisées sur le plan aérodynamique.
À l’image de la A6 e-tron Concept Car, Audi nous procure un aperçu passionnant du développement continu conséquent du lan gage stylistique actuel, dynamique et élé gant, basé sur la nouvelle architecture PPE.
Est-il désormais révolu le temps où des hommes débordant de testostérone souriaient, l’air condescendant, à la lecture des résultats d’une femme en sport automobile. Par Gérard Vallat
Cette année, en décrochant la pole position et la deuxième place de la catégorie GTEAm, à l’issue des 6 Heures de Monza, quatrième manche du championnat du monde d’endurance, le trio Rahel Frey/ Sarah Bovy/Michelle Gatting a marqué les esprits, avant de confirmer en s’imposant dans la catégorie Gold des 24 Heures de Spa, cette fois avec le renfort de la jeune Française Doriane Pin.
Engagé dans le plateau GTEAm, le plus fourni en GT, avec quinze à vingt voitures selon les courses, le trio Rahel Frey/Sarah Bovy/
Michelle Gatting continue une montée en puissance lancée en 2019, sous la bannière Iron Dames. Déjà qualifiées cette année pour la Superpole des 24 Heures du Mans, les trois pilotes de la Ferrari F488 GTE EVO avaient décroché le sixième meilleur chrono des vingt-trois engagés. Au terme de la course, hélas commencée par une crevaison pénalisante, c’est la septième place finale qui concluait le meeting de trois filles tout de même un peu insatisfaites de ce classe ment. «Bien sûr, c’est toujours une bonne nouvelle de terminer les 24 Heures du Mans, mais nous espérions mieux qu’une septième place cette année.» Expliquait Rahel Frey,
sans mentionner cette crevaison intervenue pratiquement à la sortie des stands, au cours de la première heure de course. Un événe ment qui avait contraint notre compatriote à boucler les 12,5 kilomètres du circuit au ralenti. Le temps perdu ne se rattrapant prati quement jamais dans la configuration actuelle de ces courses d’endurance qui se disputent au rythme d’un sprint, on relèvera tout de même la performance de notre trio. Fortes de ce résultat dans la Sarthe, les trois «drôles de dames» débarquaient confiantes à Monza.
Dès les essais libres, la Ferrari F488 rose se faisait une place parmi les meilleurs, avant de décrocher une fantastique pole position. Œuvre de la Belge Sarah Bovy, la performance était commentée par son auteure. «Pour être honnête, c’était une séance un peu folle. J’étais vraiment mécontente des huit pre mières minutes, après avoir commis de petites erreurs. Nous avons travaillé très dur pour cette séance, et je voulais bien la conclure. J’ai, en quelque sorte, reçu le message à la radio qu’il était temps de faire «le tour» et je suis vraiment heureuse d’avoir réussi à réali ser ce tour parfait in extremis. J’ai vraiment tout donné, en pensant à mes équipières, à mon équipe, à tout ce travail effectué. Cela fait un an que je participe à ce championnat, et décrocher notre première pole position est une grande réussite. Je me sens très chan ceuse d’avoir eu l’opportunité de le faire.» La
«DÈS LES ESSAIS LIBRES, LA FERRARI F488 ROSE SE FAISAIT UNE PLACE PARMI LES MEILLEURS, AVANT DE DÉCROCHER
suite est connue, avec une belle deuxième position à l’arrivée des 6 Heures de Monza, qui aurait tout aussi bien pu être la victoire, sans un ultime pit-stop, décidé au dernier moment, malheureusement en période de full course yellow, dans les trente dernières minutes de la course.
Désormais en pause, le championnat du monde d’endurance reprendra le 11 sep tembre sur le circuit japonais du Mont-Fuji,
où se disputeront les 6 Heures de Fuji. Dans l’intervalle, ce n’était pas encore le temps des vacances ni du farniente pour Rahel, Sarah et Michelle, qui ont été rejointes par la très jeune Française (18 ans) Doriane Pin à l’occasion des 24 Heures de Spa. Une épreuve mythique du calendrier GT qui compte exclusivement les GT3 de marques aussi diverses que variées. Ainsi, sur le toboggan des Ardennes, ce sont soixante-quatre voitures, réparties entre Ferrari, Porsche, BMW, Mercedes, McLaren ou encore Bentley, qui se sont affrontées. À l’issue des essais qualificatifs, la Ferrari F488 GT3 N°83 figurait en dixième position de la catégorie Gold, à moins de quatre dixièmes
du meilleur chrono. Concernant le classement général, cet équipage était pointé au 47e rang des soixante-six engagés. Auteures d’une course parfaite, exempte de la moindre faute à l’issue de ces 24 Heures de Spa, Rahel Frey/ Sarah Bovy/Michelle Gatting/Doriane Pin ont remporté la victoire de leur catégorie Gold, en se classant magnifiques 18es du classement général. Un nouvel exploit, encore jamais réa lisé par un équipage exclusivement féminin. Néanmoins, on se souviendra de la victoire scratch décrochée en 2004 par la Tessinoise Lilian Bryner, qui partageait le volant d’une Ferrari F550 Maranello avec Enzo Calderari/ Fabrizio Gollin/Luca Cappellari.
Nous avons rencontré Deborah Mayer, une femme d’affaire, passionnée d’automobiles et de sport automobile. Actuelle présidente de la commission FIA Women in Motorsport elle avait auparavant donné une nouvelle impulsion à la présence féminine en compétition, en donnant vie au projet Iron Dames.
L’objectif initial étant de consti tuer un équipage entièrement féminin pour lui confier une Ferrari engagée en champion nat d’Europe d’endurance, les débuts se sont déroulés au sein de la formation tessinoise Kessel, avant que le projet soit transféré à l’équipe Iron Lynx, de laquelle découlera Iron Dames dès 2019. Après trois saisons passées en ELMS, la Ferrari rose de l’équipage Rahel Frey/ Michelle Gatting/Sarah Bovy a progressé dès cette saison vers le WEC (champion nat du monde d’endurance) et le World Challenge Europe. Un calendrier d’une vingtaine de courses pour trois jeunes femmes rejointes aux 24 Heures de Spa par la benjamine Doriane Pin, actuelle leader du Pirelli Challenge Ferrari*.
Quelle motivation vous a poussée à initier cette aventure Iron Dames ? Cela découle directement de mon expé rience professionnelle dans la banque d’affaires, un milieu dans lequel les femmes ne représentent qu’une faible minorité. Et au fil du temps, lorsque j’ai eu la chance et le plaisir de décou vrir l’univers du sport automobile, il m’a semblé opportun de réunir les éléments permettant de donner vie à ce projet Iron Dames dans l’environnement du team Iron Lynx. Ce projet, qui était depuis longtemps très cher à mon cœur, a débuté en 2018. Il porte sur le long terme et ne se limite pas au soutien de femmes pilotes, mais également à toutes les femmes et dans tous les secteurs du sport automobile.
Depuis 2018, beaucoup d’événements ont eu lieu. Tirez-vous un premier bilan de ces années passées ?
Le projet Iron Dames progresse de manière plus que satisfaisante avec les résultats enregistrés jusqu’ici. Et comme
nous sommes au Mans pour cette inter view, nous relevons l’implication de vingt-cinq femmes actives au sein de la structure Iron Lynx sur cet événement particulier. Elles se partagent entre les postes de mécaniciennes, ingénieures, directrices sportives et bien sûr pilotes.
Avez-vous fixé des objectifs de résultats ? Dans le sport automobile, comme ailleurs, il y a toujours l’objectif de résultats ou de performances, c’est ce qui nous anime et donne de la crédibilité au projet. Les victoires et podiums mettent en lumière le talent de tous, car c’est évidemment la somme du travail de chacun qui est maté rialisée par le résultat. Aucun pilote, qu’il s’agisse d’un homme ou d’une femme, et quel que soit son talent, n’obtient de résultat sans l’implication de toute une équipe performante et compétente.
Hormis votre forte implication dans le projet Iron Dames, vous avez maintenant succédé à Michelle Mouton à la présidence de la commission FIA Women in Motorsport Effectivement, j’ai l’honneur de succéder
à cette grande championne, avec l’objectif de poursuivre son engagement en faveur de la promotion des femmes dans ce sport. Pour cela, nous avons le soutien indéfec tible du président de la FIA, mais aussi d’une commission entièrement composée de membres dont les compétences corres pondent parfaitement à l’objectif fixé. En ce qui me concerne, je vais mettre mon expé rience entrepreneuriale au service de ce développement de la présence féminine.
Concernant cette présence féminine, que pensez-vous des W Series, exclusivement réservées aux femmes pilotes ?
Personnellement, j’approuve et soutiens toute initiative qui permet aux femmes d’être mises en valeur et de progresser.
La beauté du sport automobile réside dans le fait qu’il n’est pas cantonné à un genre, comme l’équitation ou la voile, qui sont mixtes.
N’est-ce pas justement l’inverse qui se produit avec cette catégorie réservée aux femmes ?
Actuellement, l’important est de don ner l’opportunité de piloter à de jeunes
femmes et aussi de donner de la visibilité à la présence féminine dans le sport auto mobile. Mais comme je l’ai déjà évoqué, l’objectif ne se focalise pas exclusivement sur les pilotes, mais bien sur l’ensemble des métiers du sport automobile.
Dans cet esprit, la commission de la FIA et vous-même suivez l’émergence de jeunes talents féminins…
Tout à fait. Assurer la relève et détecter de jeunes talents est un sujet d’importance. Pour cela, nous nous appuyons sur l’ex périence de Michelle Gatting et surtout Rahel Frey, qui a maintenant une grande expérience de ce sport pour avoir piloté avec succès dans plusieurs disciplines, telles que la formule 3, le DTM et aussi différentes catégories de GT aux quatre coins de la planète. D’ailleurs, nous avons la preuve que cette relève est bien réelle, avec les excellentes performances de la jeune Doriane Pin, qui mène le Ferrari Challenge Europe, après avoir déjà décro ché six pole positions et six victoires.
* Interview réalisée avant les 24 Heures de Spa
Cette devise titre affichée sur la page d’intro du site internet de Rahel Frey résume parfaitement la détermination de la Bernoise, qui n’en finit plus d’aligner les podiums au volant de la Ferrari F488 des «Iron Dames».
Cette devise titre affichée sur la page d’intro du site internet de Rahel Frey résume parfaitement la détermina tion de la Bernoise, qui n’en finit plus d’aligner les podiums au volant de la Ferrari F488 des Iron Dames
Venue tardivement au sport mécanique par le karting en 1998, Rahel Frey avait déjà 12 ans à ses débuts, ce qui ne l’a pas empêchée de faire une ascension vers le professionnalisme en sport automobile. Commençant la mono place par le championnat suisse de formule Renault en 2004, «l’effrontée» a rapidement donné le ton en s’imposant dès sa deuxième course à Dijon. Ce jour-là, ses compagnons de boîte se nommaient Nicolas Maulini et Jonathan Hirschi, deux futurs champions des joutes helvétiques. Après trois saisons de for mule Renault, en Suisse, Italie et Allemagne, au cours desquelles elle enregistrait encore deux victoires, la Bernoise passait à l’étage supé rieur, tout d’abord en Formula Master, avant la F3 allemande, où elle décrochait une nouvelle victoire. En 2010, Rahel Frey tournait le dos à la monoplace, (en cause la banale raison du manque de budget), pour se diriger vers les voitures fermées. Tout d’abord dans le baquet d’une VW Scirocco R-Cup, avant d’être enga gée en championnat du monde GT1, dans les rangs du team Suisse Matech qui lui confiait le volant d’une Ford GT1 qu’elle partageait avec Cyndie Allemann et Natacha Gachnang. Cette année-là, elle prenait le départ de ses premières 24 Heures du Mans. En 2011, absolument tout changeait dans la vie sportive de Rahel Frey, avec la signature de son premier contrat de pilote professionnelle avec Audi. Engagée en DTM sur les saisons 2011 et 2012, la jeune Suissesse passait les six saisons suivantes en GT3, toujours pour le compte du constructeur aux anneaux, mais avec quelques apparitions
1998 : les années karting.
2004 : première victoire en formule Renault.
2007 : Formula Master.
2009 : test Lola LMP2.
2009 : victoire en F3.
2010 : premier Le Mans Ford GT1 Matech.
2012 : DTM avec Audi.
2012 : GT3 avec Audi.
dès 2018 dans le cockpit d’une Ferrari GT3 de l’équipe du Tessinois Ronnie Kessel. Durant cette période, Rahel Frey accom plissait plusieurs tours du monde pour disputer une moyenne de 25 à 30 courses par saison au volant de diverses Audi R8 GT3 LMS et R8 GT-Cup. Un parcours qui l’a amenée à se dédier entièrement au projet Iron Dames depuis 2019. Essentiellement derrière le volant de la Ferrari F488 GTE qu’elle partage avec Michelle Gatting et Sarah Bovy, elle se positionne en «capi taine» de l’équipe, mais elle est mainte nant également en charge de la détection et du suivi de jeunes talents féminins.
Beaucoup d’observateurs sont surpris par la montée en puissance actuelle du trio que vous formez avec Sarah Bovy et Michelle Gatting
Tant mieux, mais nous ne sommes pas réellement surprises, il s’agit du résultat d’un travail d’équipe entamé depuis les débuts de l’aventure. Au Mans, nous étions qualifiées pour la superpole, et, de ce fait, beaucoup de journalistes sont venus parler avec nous. Je crois que, maintenant, les gens comprennent et réalisent quels sont les objectifs du projet Iron Dames. En fait, nous avons gagné du respect parmi les journalistes qui ont compris ce que nous faisons. J’espère qu’ils pensent maintenant que nous ne sommes
pas seulement jolies, mais aussi et surtout rapides. Notre équipage fonctionne très bien, nous avons l’habitude, Sarah, Michelle et moi, de rouler ensemble, la communication passe très bien entre nous et tous les ingénieurs. C’est vraiment très important. Il faut aussi que divers autres facteurs soient réunis, comme la BOP , notamment, qui peut être, ou pas, favorable au bon moment. Par exemple, au Mans, elle ne nous était pas favorable, contrairement aux Porsche et Aston Martin qui étaient beaucoup plus rapides que nos Ferrari. Alors oui, nous avons terminé 7 es et deuxième Ferrari, mais ce n’était pas réellement ce que nous espérions.
Au moment de cet entretien, vous préparez les 24 Heures de Spa ?
Oui, c’est une course très importante de notre calendrier. Les 24 Heures de Spa sont un exer cice très exigeant physiquement et mentale ment, beaucoup plus que Le Mans. D’ailleurs, la plupart des équipages roulent à quatre pilotes. C’était pour notre trio habituel l’oc casion d’accueillir Doriane Pin, une très jeune fille de 18 ans qui fait une saison incroyable en menant Challenge Pirelli Europe. L’autre principale différence avec Le Mans est qu’il n’y a que des GT3 en piste, que le circuit est plus court et que 65 voitures sur sept kilomètres génèrent beaucoup de trafic. C’est un vrai challenge pour tous.
Finalement, vous êtes passées au travers de tous les problèmes à Spa, pour remporter votre catégorie ?
Je dois avouer que nous étions sur un petit nuage à l’arrivée de la course. Au départ, on avait évidemment l’objectif du meilleur résul tat possible, voire d’un podium, mais finir dans le top 5 nous aurait satisfaites, comme se classer autour de la 25e place du général aurait déjà été génial. Je l’ai dit, les 24 Heures de Spa c’est comme une montagne du GT, alors remporter la catégorie Gold, et terminer 18es du classement général a dépassé toutes nos attentes. L’ensemble de la formation Iron Dames peut vraiment être fier de ce magni fique résultat.
Il est parfois difficile pour les spectateurs de comprendre les différentes catégories de voitures dans une même course ?
C’est vrai que c’est un peu compliqué, notamment aux 24 Heures de Spa, où il y a cinq catégories qui distinguent des voitures d’apparences identiques qui se différencient notamment par leur poids, mais surtout par une catégorisation des pilotes qui, selon qu’ils soient Gold, Silver ou Bronze, définit leur temps de roulage. Ce n’est pas toujours facile à comprendre pour les spectateurs. La classe qui se bat logiquement pour la victoire au général est la Pro-Cup. Une évidence, puisque
l’équipage est composé exclusivement de pilotes professionnels, qui disposent des voitures les plus pointues, généralement engagées par les constructeurs, au travers de teams privés. Ensuite, pour faire court, je peux expliquer notre classe Gold, que nous avons remportée. Elle concerne les équipages de trois pilotes qui disposent d’un pro, donc Gold aux côtés d’un Silver et d’un Bronze. En l’oc currence, Michelle Gatting, comme Doriane Pin, est Silver, Sarah Bovy est Bronze, et je suis Gold. Pour approfondir l’explication, il est possible de consulter le site de la FIA.
Pour revenir à vous et jeter un œil dans le rétroviseur, on constate que vous avez beaucoup d’expérience de courses, disputées dans diverses catégories, ce qui vous a permis de monter sur de très nombreux de podiums ?
Cela fait effectivement quelques années que j’évolue dans ce sport, depuis 1998 si je compte mes années karting. Alors naturellement il s’est passé beaucoup de choses, beaucoup d’événements, bons et parfois moins bons. Dans une carrière comme la mienne, qui est celle de beaucoup de pilotes, il faut distinguer les résultats. Ceux acquis lorsque j’étais seule dans la voiture, monoplace, DTM et toutes courses sprint, et ceux que tu par tages avec des équipiers. La monoplace et le DTM étaient bien différents des courses d’endurance, chaque podium représente une énorme satisfaction, mais cette satis faction est encore amplifiée dès lors que tu la partages avec des équipiers. Ce que je relève, comme je l’ai dit précédem ment, et que je souhaite voir se dévelop per encore, c’est que le regard porté sur une femme dans un cockpit a changé. Il n’était pas du tout le même lorsque j’étais en monoplace ou en DTM, il y a dix ans maintenant.
Vous avez également franchi une autre étape avec ce poste de «responsable» de la détection de jeunes talents féminins ?
C’est une autre approche du sport, aujourd’hui avec mon expérience et
mon âge (rires) j’assume déjà un rôle de leader de l’équipage Iron Dames. Alors, je peux et je veux apporter mon soutien aux jeunes femmes pilotes, en les faisant bénéficier de mon expérience. Dans cet esprit, après différents entre tiens avec Deborah Mayer et la FIA, je suis maintenant de très près l’évolution de ces jeunes, dès le karting. Nous nous
concentrons actuellement sur quelques filles prometteuses, en F4 et dans d’autres disciplines. Parmi celles-ci, il y a bien sûr Doriane Pin, qui mène le challenge Ferrari Europe. L’ensemble de tous ces efforts vise un objectif claire ment affirmé : donner toujours davantage de visibilité aux femmes dans le sport automobile.
Ancien pilote moto, l’ingénieur lausannois a reconverti sa passion de la vitesse en… mesurant celle des autres pour le compte des pionniers du chronométrage en F1 et de l’intérêt porté aux sports mécaniques par l’industrie horlogère. Par Mario Luini
Du bon vieux chrono manuel jusqu’au 1/10 000e de seconde tout automatique, Jean Campiche incarne 30 ans d’une formidable évolution techno logique, mais aussi toute l’implication de l’horlogerie suisse dans le sport automo bile et la moto. Si Heuer en fut le pionnier – au travers notamment de Jo Siffert à la fin des années 60 puis du partenariat technique avec la Scuderia Ferrari à par tir de 1971 –, d’autres grands noms de la concurrence y sont venus, bien que plutôt en tant que sponsor. Rolex est aujourd’hui indissociable des circuits de formule 1 et des courses d’Endurance au travers des 24 Heures du Mans ou de Daytona. Richard Mille est omnipré sent dans les évènements historiques comme Le Mans Classic, ou comme par tenaire d’écuries et de nombreux pilotes. Rebellion a fait un passage remarqué au Mans avec sa propre écurie. D’autres
(Audemars-Piguet, Blancpain, Breitling, Ebel, IWC, Tissot, notamment) se sont aussi fait remarquer, épisodiquement. Mais c’est bien connu : pour laisser une vraie trace, il faut être le premier !
Jean, comment est-ce que tout a commencé ?
Jean Campiche : Très jeune, je me suis passionné pour la mécanique. Et dans tout ce que je faisais je voulais être le pre mier. J’essayais d’améliorer des moteurs, et de fil en aiguille je me suis mis à courir. J’ai fait sept ans de moto, une première saison en championnat de Suisse, puis de 1968 à 1972 en championnat du monde, en 125, 350 et 500 cm³, où j’ai toujours marqué des points. J’aurais aimé en faire mon métier, mais les études m’ont laissé un peu d’intelligence et j’ai décidé que si je ne me voyais pas un avenir «bleu ciel» en tant que pilote je devais chercher autre chose…
Le hasard – ou le destin – veillait ? Je suis tombé sur une petite annonce de Heuer qui cherchait un chronométreur pour travailler en F1 avec Ferrari, et assu rer la promotion et la vente de systèmes de chronométrage. Il y avait énormément de candidats, et j’ai eu la chance d’être choisi, bien que je ne remplisse pas toutes les conditions. Ce qui a fait la différence, c’est que j’étais ingénieur ETS en électro nique, en plus de ma passion de la course et ma connaissance du milieu.
Une période que vous espériez transitoire ?
J’ai d’abord été engagé pour une année. Je dormais à la Maison du Peuple à Bienne et je mangeais des pizzas matin et soir, avec un seul but : É-CO-NO-MI-SER, tout en continuant à chercher des sponsors pour me remettre à courir. Mais, mi-1973, Jack Heuer m’a dit : «On a re-signé avec Ferrari». Je n’ai pas hésité : c’était une chance unique. Et ce fut une expérience
fantastique, qui dura sept ans. Je faisais vraiment partie de la Scuderia, j’assis tais aux briefings, je connaissais tout de la vie intérieure du team, à une époque magique, celle des Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Niki Lauda, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve ou Jody Scheckter…
De quoi remplir un gros livre d’anecdotes, non ?
Des anecdotes, j’en ai des tonnes ! Impossible d’en trouver une particulière, mais c’est un ensemble plein de bonheur. À cette époque, les pilotes n’avaient pas les obligations d’aujourd’hui. Entre deux GP, on partait en vacances ensemble. Plusieurs fois j’ai eu la chance d’accom pagner le trio Clay Regazzoni, Jacques Laffite et Jochen Mass en voilier aux Caraïbes ou à Hawaï. Il m’est arrivé de tout organiser sans qu’aucun des trois ne sache où on allait quand on montait dans l’avion, au lendemain du GP des USA à Watkins Glen. On a fait des croisières mémorables, jalonnées de bêtises de gamins. Il y a deux personnes avec qui j’ai eu des relations extrêmement fortes en F1, Clay et Gilles Villeneuve…
Villeneuve, un sacré personnage ? Mon premier souvenir de Gilles remonte au GP d’Angleterre 1977. On ne savait rien de lui à part qu’il s’était fait remarquer au Canada en Formule Atlantic, après avoir écumé les courses de… motoneige ! On m’avait dit : «Garde un œil sur les chronos de ce jeunot». Il débutait en F1, au volant d’une 3e McLaren : 9e en qualifications, 11e à l’arrivée, il avait marqué les esprits. Cet été-là, Niki Lauda était en désaccord avec Ferrari sur le renouvellement de son contrat. Quelques semaines plus tard, son 2e titre mondial en poche, Niki claquait la porte de Maranello. Au GP suivant, celui du Canada précisément, ce «gamin» sorti de nulle part se retrouvait dans la Ferrari du champion du monde !
Le début d’une carrière spectaculaire, mais éphémère…
Il avait un accent québécois du fin fond des forêts, absolument extraordinaire, tu avais peu de chance d’arriver à le comprendre !
C’est vite devenu une attraction dans le paddock. Mais c’était surtout un talent fou, qui s’exprimait avec une prise de risque maximale et permanente. Gilles, c’était la générosité personnifiée, que ce soit au volant ou dans la vie. Il donnait tout, toujours, sans calcul. Il ne savait pas
vivre autrement. Je n’ai connu que deux pilotes qui avaient ce petit quelque chose en plus pour aller chercher la limite, lui et Senna : Gilles, c’était à l’acrobatie, Ayrton, c’était au mental. J’ai vécu le pire et le meilleur avec Gilles. Pendant longtemps,
moto
1968 : le jeune Jean Campiche met la dernière main à la préparation de sa Honda CR93 125 cm³ avec laquelle il va débuter à l’international. 1975 : le temps des croisières en voiliers entre copains dans le Caraïbes ou le Pacifique, de g. à d. Jochen Mass, Jacques Laffite, Jean Campiche et Clay Regazzoni À l’image de Richard Mille – partenaire entre autres du jeune espoir jurassien Grégoire Saucy, champion FRECA 2021 de Rolex en formule 1 ou de Rebellion en Endurance (brillant animateur des 24 Heures du Mans de 2008 à 2020 avec sa propre équipe), l’horlogerie suisse est omniprésente dans les sports mécaniques. 1983, à Spa-Francorchamps pour le GP de Belgique de F1 : Jean Campiche sous les couleurs de Longines avec le pilote Ferrari René Arnoux (qui sera présent à l’Assemblée générale de l’ACS Genève le 20 septembre prochain).
chaque fois qu’on évoquait son accident de Zolder, en mai 1982, j’en avais les larmes aux yeux…
Revenons au chronométrage : pourquoi tout s’est arrêté ?
À la fin des années 70, les Japonais sont arrivés sur le marché avec la montre à quartz et l’horlogerie suisse est entrée dans une très mauvaise passe. On aurait pu devenir le chronométreur officiel de la F1, mais il a fallu tout arrêter. Jack Heuer m’a dit : «Si tu trouves autre chose, n’hé site pas…». Je suis passé chez Longines, qui a repris tout le concept et le dévelop pement du chronométrage avec le contrat Ferrari, en 1980. J’y suis resté sept ans de plus, jusqu’au moment où le travail de chronométreur ne se justifiait plus, du fait de l’évolution technique.
L’industrie horlogère suisse était alors en pleine restructuration. Heuer – repris entretemps par TAG – voulait redévelop per un département chronométrage, et c’est ainsi que je suis revenu au bercail fin 86. Je me suis d’abord retrouvé sur la Coupe du monde de ski alpin, mais je continuais à suivre ce qui se passait sur les circuits. Un jour, j’ai appris qu’il y avait moyen de revenir en F1, en tant que chronométreur officiel. Il fallait se décider très vite. On a signé le contrat peu avant
le premier GP de 1992, en Afrique du Sud. C’était une belle revanche, après avoir été forcé de tout plaquer quelques années auparavant !
Mais la «mission» était devenue plus complexe ?
Désormais, la mesure du temps s’ac compagnait d’une foule de données à traiter. Olivetti, qui s’en occupait, a quitté le bateau au bout de deux ans, et il n’était pas possible pour TAG Heuer de tout faire, le chronométrage et le traitement de don nées. C’est Bernie Ecclestone lui-même qui a financé le développement d’un sys tème complet. En 1994 sont apparues les couleurs différenciées pour l’affichage des temps (avance, retard, meilleurs partiels, etc.). En 1995, on a introduit le système de contrôle des faux départs, en 96 la mesure des arrêts aux stands, et pour la première fois, le transpondeur – qui ne servait jusque-là qu’à identifier la voiture passant devant la cellule – devenait suffisamment précis et fiable pour transmettre instan tanément l’impulsion de chronométrage. C’était le début de l’automatisme…
Et le début d’une nouvelle ère ?
TAG Heuer étendait encore son champ d’action aux championnats du monde de ski alpin à Vail (1999), St. Anton (2001) et St. Moritz (2003) avant de mettre fin à l’aventure F1, tout en restant impli qué comme partenaire de certaines écuries, pilotes ou GP. Début 2004, on devenait le chronométreur officiel des 500 Miles d’Indianapolis et du champion nat IRL (Indy Racing League, aujourd’hui Indycar). Après 12 ans de F1, il fallait un nouveau challenge. Ce fut donc les USA, avec un défi à relever, celui des très hautes vitesses atteintes sur les grands ovales, avec des temps à mesurer au 1/10 000e de seconde !
Un challenge réaliste ?
Ça me paraissait aberrant ! Mais j’ai dû changer ma façon de penser. Un dix-millième, cela représente 1 cm à 360 km/h (soit environ la moyenne au tour à Indianapolis). Comment assurer une telle précision de mesure ? Il fallait
trouver l’instrument. Et on l’a trouvé, sous la forme d’une caméra numérique hyperrapide, qui « scannait » la ligne d’arrivée 10 000 fois par seconde, ce qui nous donnait des documents numériques de chaque voiture, et nous permettait de mesurer exactement l’écart les séparant. Aucun transpondeur, ni aucune cellule photoélectrique ne pouvaient garantir une telle précision.
Prochaine étape, le 1/100 000e de seconde ?
Jamais dans le domaine sportif, aucune compétition ne demande une telle préci sion, mais nos appareils étaient capables de mesurer le 100 000e. On a bénéficié des plus belles années, qui ont permis des innovations et des évolutions spec taculaires. Personnellement, j’ai vécu une aventure extraordinaire, du chrono manuel jusqu’au 1/10 000 e de seconde automatique. Pour moi, c’était un cadeau de travailler chez TAG Heuer. C’est une philosophie d’entreprise : chacun cherche
les meilleurs éléments pour faire quelque chose d’exceptionnel. C’est un esprit général de compétition qui pousse à tou jours s’améliorer pour tendre à l’idéal. Et j’aime toujours ça
Je vous présente aujourd’hui deux rallyes qui pourraient peut-être vous intéresser l’année prochaine si vous êtes dans la région léma nique ou que vous souhaitez la découvrir.
Premier rendez-vous, le Rallye Alpine Challenge. Certains se rappelleront peutêtre que c’est durant cet événement que je suis tombée amoureuse de la Mini Cooper S que j’avais prise pour le week-end avec le garage Klausen, qui est un des spon sors principaux de l’événement, et que j’ai fini par acquérir plus tard. Revenons à nos moutons : chaque année au mois d’août, ce rallye prend place et dépose ses bagages dans une région définie qui diffère d’une édition à l’autre. La mouture 2022 de ce rallye se déroulera du vendredi 26 au dimanche 28 août.
Cette année, la région sélectionnée est la vallée de Joux. Si en plus d’être passionné par l’automobile vous êtes aussi passionné par l’horlogerie, ce lieu doit certainement vous être familier. La vallée de Joux est, avec Neuchâtel, le berceau de l’horlogerie suisse et elle abrite toujours les usines horlogères suisses les plus célèbres. Maintenant que j’ai potentiellement sti mulé votre curiosité, j’imagine que vous
souhaitez avoir quelques informations supplémentaires sur ce rallye. Le weekend se déroule de la manière suivante : il s’agit d’un rallye de trois jours dont deux de roulage sous forme d’une balade his torique. Vous et votre copilote aurez en possession un roadbook en fléché-métré et navigation «découverte». Pour faire simple, que vous soyez professionnel de la discipline ou simplement curieux de découvrir une nouvelle région tout en ayant un objectif avec un budget mini, ce rallye est fait pour vous ! Deux possibilités s’offrent à vous, la catégorie des véhicules de 30 ans et plus ou celle des véhicules
de moins de 30 ans. Au programme, rou lage comprenant différentes étapes entre le samedi et le dimanche et moments de convivialité lors des différents apéritifs et repas avec l’ensemble des équipages. Le point fort de ce rallye est le budget. Deux catégories d’inscriptions sont possibles, comprenant l’inscription de votre véhi cule incluant le pilote et le copilote, les nuits d’hôtel (3* ou 4*) ainsi que les repas et boissons pour un prix extrêmement attractif, moins de 1000 francs ! Pour ma part, j’ai eu la chance d’accompagner les participants durant les deux dernières édi tions en tant que photographe et vidéaste
L’été se termine mais il reste encore de belles journées devant nous !
Quelle meilleure idée que de participer à vos prochains événements automobiles avec votre véhicule de loisir préféré ?
Par Megan Kohler
pour les équipages du garage Klausen. En 2020, avec la fameuse Mini Cooper S 40e anniversaire, et l’année dernière avec une très jolie MG B GT. Chaque édition est diffé rente, et je me réjouis d’ores et déjà de par ticiper à l’édition de cette année, qui mettra une trentaine de véhicules à l’honneur. Concernant la voiture que je conduirai, c’est encore un secret, mais vous le saurez tôt ou tard, surtout si vous êtes connecté sur les réseaux sociaux. Petite nouveauté cette année, en plus du garage Klausen, The Swiss Collector fait son entrée en tant que sponsor principal. Si vous voulez vous inscrire pour l’édition 2023 et souhaitez en découvrir un peu plus sur l’événement, rendez-vous sur le site internet de l’Alpine Challenge : www.alpine-challenge.ch
Fondé en 2018 lors d’une conversation entre six passionnés d’automobile, l’Auto mobile Club de Genève permet à tous les amoureux de cylindrées amateurs ou pro fessionnels du canton de se réunir lors de différentes sorties circuits, rallye et autres présentations de véhicules. Le Rallye de Genève doit son existence au Salon inter national de Genève, qui, en 1923, avait organisé cette épreuve pour la première fois et s’est tenu jusqu’en 1971. D’ailleurs, en 1954, le Rallye a compté comme une manche du championnat d’Europe. La première édition de ce rallye prit place en 2019, suivie d’une année blanche en 2020 pour cause de crise sanitaire. C’est donc sur cette belle histoire que l’Automobile Club de Genève convie ses
membres le temps d’un week-end prolongé pour la 3e édition de son rallye de régularité. Durant trois jours, cette compétition privilé giant la régularité plutôt que la vitesse vous fera découvrir de nouveaux itinéraires tout en profitant des nombreuses haltes dans des lieux bien sélectionnés à l’avance. Vous vous demandez peut-être ce qu’est un ral lye de régularité ? L’objectif est de s’appro cher au maximum d’un temps idéal lors de chaque étape. Un roadbook vous sera remis au départ de l’épreuve et vous fera passer par des check points cachés ou non. Un parcours total d’environ 700 km sur les trois jours de compétition. Durant la deuxième édition, en 2021, une trentaine de véhicules ont pris le départ depuis la cathédrale Saint-Pierre, à Genève, avant de s’élancer sur le circuit du Laquais en France, par courant les magnifiques routes ardéchoises ainsi que les tronçons mythiques utilisés par les rallyes de Monaco. Les véhicules éligibles doivent être d’origine entre les années 1960 et 1992. Votre voiture ne rentre pas dans les conditions de participations ? Aucun problème, le club peut vous four nir une voiture classique de location.Les vainqueurs recevront différents présents grâce aux très beaux sponsors du rallye, tels qu’IWC Schaffhausen.
Dernière information et non pas des moindres, cet événement est bien évidem ment ouvert aux non-membres, sinon je ne vous l’aurais pas proposé. Si vous désirez avoir plus d’informations sur le club ou ses prochains événements, rendez-vous sur son site internet : www.automobileclubgeneve.ch
Aujourd’hui, si l’on parle de nouvelles formes de propulsion pour voitures et véhicules utilitaires, on ne pense plus propulsion à l’essence ou au diesel, mais moteurs électriques, piles à combustible – et hydrogène.
Avec les moteurs hybrides et électriques, l’industrie auto mobile met le cap actuelle ment sur une mobilité pauvre en CO2. Si le passage du moteur à com bustion au moteur électrique semble être acquis, le problème de la gestion de l’énergie dans le véhicule n’est pas encore résolu de manière satisfaisante.
Pour remplacer la batterie lithium-ion, une alternative est proposée : la pile à combustible. Avec de l’hydrogène et de l’oxygène, elle produit l’électricité pour le moteur d’entraînement à bord de la voiture. L’hydrogène (H 2) est chargé en quelques minutes, l’oxygène (O2) est pré levé dans l’air ambiant. Cela sonne éton namment simple et convaincant, mais pose tout de même quelques problèmes.
DANS LES POIDS LOURDS D’ABORD Avec six stations seulement en Suisse, le réseau des stations H2 est encore peu développé aujourd’hui. Avec le lancement d’un plus grand nombre de poids lourds propulsés aux piles à combustible par Hyundai et l’initiative hydrogène de l’en treprise suisse H2 Energy, le réseau devrait se développer rapidement. Pour les bus et les camions comme le Hyundai Xcient, le système des piles à combustible présente l’avantage de pouvoir assurer des portées importantes sans pertes essentielles de charge utile et de volume de chargement. L’unité motrice du Xcient est composée de deux piles à combustible d’une puissance combinée de 190 kW, d’un bloc de batte rie de 73 kWh, d’un moteur électrique de 350 kWh et d’une transmission automa tique Allison. 34,5 kg d’hydrogène dans des réservoirs à 350 bars de pression per mettent une autonomie d’environ 400 km. Pour les voitures aussi, la propulsion par un moteur à hydrogène et piles à com bustible est prête pour une production en
série. Hyundai avec la Nexo et Toyota avec la Mirai proposent déjà des systèmes de deuxième génération. Alors que les avan tages en matière de ravitaillement et de poids du véhicule sont percutants – la pile à combustible et la batterie tampon de la Toyota Mirai ne pèsent que 70 kg –, la question du coût reste ouverte. Les prix du marché pour les modèles FC (Fuel Cell, pile à combustible) doivent d’abord se stabiliser. À l’heure actuelle, les voi tures qui se vendent de 59 900 à 71 900 francs pour la Toyota et à 89 900 francs pour la Hyundai ne sont pas encore vrai ment concurrentielles. Par contre, on peut comparer les coûts de carburant : pour 100 kilomètres, une voiture FC aura besoin d’un kilo d’hydrogène environ à 12,50 francs. L’essence pour un trajet de 100 km dans une voiture équivalente coû tera environ 12 francs et pour un moteur diesel, il faudra débourser de 9 à 10 francs.
Remplir le réservoir avec du H2 va vite, certes, mais il y a un autre obstacle : pour pouvoir remplir le réservoir à 700
bars, l’hydrogène doit être comprimé à presque 1000 bars par des compresseurs à la station – ce qui requiert naturelle ment beaucoup d’énergie. L’hydrogène peut être mis en réservoir plus facile ment s’il est stocké sous forme liquide. Le constructeur de voitures de sport Gumpert, par exemple, remplit le réser voir de Nathalie, sa deux-places particu lièrement véloce, avec du méthanol dont un reformeur embarqué dans le véhicule extrait le H2 et l’envoie dans la pile à com bustible. Karma Automotive – ancienne ment Fisker, appartenant maintenant au groupe chinois Wanxiang – travaille éga lement sur un système similaire. Pour que ces voitures puissent rouler de manière totalement neutre en CO 2, le méthanol doit avoir été produit à partir de sources d’énergie renouvelables.
L’hydrogène peut également être intégré dans un moteur à combus tion. Plusieurs constructeurs étaient
proches de la production en série de ces modèles. Cependant, BMW, avec un moteur hydrogène V12 dans la série 7, et Mazda, avec un moteur Wankel dans la RX-8 hydrogène RE, ont cessé de développer ces modèles. Depuis peu, le sujet est redevenu d’actualité. L’entreprise Keyou, implantée dans le sud de l’Allemagne, et le fournisseur Bosch estiment que des moteurs à combustion H 2 – unités diesel modifiées – pourraient constituer une alterna tive judicieuse aux piles à combustible ou aux batteries dans les poids lourds.
Les ingénieurs voient un large éventail d’applications pour le H2 dans les carbu rants synthétiques. Les E-Fuels peuvent être adaptés à partir de H2 et CO2 dans des processus chimiques établis sur mesure pour faire fonctionner les véhicules à l’es sence et au diesel ou même au kérosène. Même s’ils sont chers et impossibles à produire en grande quantité, ils pour raient devenir intéressants pour le trans port sur de longues distances ou pour propulser des voitures dites «old-timer».
On constate très souvent encore des doutes dans la population. Pourtant, sur ce point, les véhicules à propulsion hydrogène ne se différencient pas des moyens de transport traditionnels. Des instituts de vérifications indépendants tels que le TÜV en Allemagne en ont livré la preuve en effectuant des crash tests et des séries d’essai. Quand on remplit le réservoir, la pompe communique avec le
Mais la production de l’hydrogène reste un obstacle majeur. Bien que l’élément soit très commun, il n’apparaît presque jamais sous forme libre, mais généra lement comme molécule H 2 en combi naison avec de l’oxygène (O) sous forme d’eau (H2O). Il faut donc produire l’hydro gène – en utilisant l’énergie primaire. Pour des raisons économiques, environ 95 % de l’hydrogène est actuellement produit à partir de gaz naturel. Une production presque exempte d’émis sions peut être obtenue par le frac tionnement électrochimique de l’eau, via l’électrolyse de l’eau avec de l’élec tricité issue de sources renouvelables. On pourrait objecter que le degré d’effica cité de la propulsion à piles à combustible est moins bon que celui d’une propulsion électrique avec batterie. Mais si l’hydro gène de la pile à combustible est produit avec de l’énergie éolienne et solaire excé dentaire, cela n’a pas vraiment un impact. De plus, des travaux sont menés sur des procédés biologiques de production d’hy drogène, mais ils sont encore en phase de développement.
Août – c’est un mois de vacances pour certains, mais aussi la haute saison pour ceux qui s’attellent à négocier des contrats. Dans le sport mécanique en particulier, la sélection et la planification pour l’année suivante commencent dès le mois d’août. Des équipes en quête de pilotes et des pilotes à la recherche d’une équipe – et les deux cherchent des sponsors… Le public, lui, a hâte de savoir dans quel contexte évolue ront ses favoris l’année prochaine.
Voici une tâche dont je ne connaissais les aspects qu’en tant que pilote. Chaque été, les pensées virevoltaient de plus en plus intensément, d’autant plus que j’avais un contrat d’une année « seulement ». Mes performances étaient-elles à la hauteur ? Est-ce que je souhaite continuer sur les bases existantes – et si oui, en suis-je capable ? Quels sont les sponsors qui continueront à me faire confiance, les quels se désisteront ? Voici les questions qui turlupinent un pilote.
véhicule via une interface infrarouge qui transmet des données concernant la pres sion et la température dans le réservoir. La station-service peut ainsi s’assurer que le réservoir de la voiture n’est pas trop rempli.
Des soupapes de sûreté, installées dans le réservoir, constituent une mesure de sécurité supplémentaire.
Mais depuis cette année, je suis de l’autre côté de la barrière. Actuellement, des thèmes similaires me préoccupent, mais sous un angle complètement différent. Quels sont les pilotes que nous souhai tons avoir ou dont nous avons besoin dans notre équipe ? Quelle configuration nous mènera au succès et avec quels talents pouvons-nous rendre aussi nos sponsors heureux – ou même en acqué rir de nouveaux ? Il est toujours périlleux de planifier ces thèmes en s’y prenant à l’avance et de discuter avec les pilotes et les sponsors, car il faut éviter de provo quer des troubles au sein de l’équipe ou d’alimenter des rumeurs. Pourtant, cette période de l’année est pour moi l’une des plus passionnantes. C’est maintenant, dans ma nouvelle position de directeur d’équipe que je m’aperçois à quel point on peut faire bouger les choses durant ce laps de temps. J’apprécie cet état de fait et je suis curieux de voir où notre équipe aboutira l’année prochaine.
Bien à vous,
Tom Lüthi, Ambassadeur ACS LA CHRONIQUE DE TOM
Une nouvelle victoire à Séoul pour Edoardo Mortara, sa quatrième de la saison n’a malheureusement pas suffit au Genevois pour décrocher la couronne mondiale de formule E, finalement revenue au Belge Stoffel Vandoorne.
Par Gérard VallatTroisième du championnat du monde de formule E, Edoardo Mortara termine une nouvelle fois sur le podium, après un titre de vice-champion enregistré la saison passée. Pourtant, tout avait plutôt très bien commencé pour notre compatriote, avec une probante première victoire, dès le début de l’exercice, sur le circuit de Diriyah, dans les Émirats. En verve, le pilote Venturi signait un nouveau succès à Berlin, sur l’ancien aéroport de Tempelhof, qu’il enchaînait avec une deuxième place lors de la seconde course du meeting allemand. Ensuite, à Jakarta, c’est sur la troisième marche de la boîte qu’il montait, prenant ainsi la tête du championnat. Rendez-vous suivant, au début de l’été à Marrakech, où Edo Mortara enfonçait le clou en s’imposant pour la troisième fois de sa brillante campagne 2022. S’ensuivait alors une série noire sur les rendez-vous de New York et Londres, qui semblait se poursuivre lors de l’ultime rendez-vous de Séoul, véritables montagnes russes émotionnelles. «Je peux dire que Séoul a été un week-end mouvementé et riche en émotions. Nous avons découvert un circuit aux caractéristiques particulières, dont une première partie très étroite, avec un tarmac différent dans le stadium, ce qui
provoquait des modifications de grip assez surprenantes. La seconde partie assez rapide qui me rappelait Macao. Le premier jour, j’ai connu un peu de malchance en qualification, parce que je fais premier de mon groupe, ce qui s’est avéré assez compliqué du fait que les conditions météo ont changé. Les pilotes du groupe B ont eu des conditions de pluie, durant 20 minutes, pendant lesquelles ils ont roulé. Les circonstances ont fait que mon groupe n’avait pas d’expérience sur le mouillé et que je passais premier. De ce fait, face à un pilote qui avait l’avantage de connaître la piste mouillée, je me suis fait éliminer, alors que je pense avoir le potentiel de me qualifier en première ligne sur piste sèche. Bref, je suis parti 6e, et, en course, je me fais accrocher par Jean-Eric Vergne, ce qui provoque une crevaison lente et mon abandon. Dommage, j’aurais pu viser le podium. Le lendemain, tout s’est magnifiquement déroulé, avec une très bonne voiture qui me permet de gagner cette dernière course de la saison, la centième de la formule E et la dernière de cette génération de voitures. Au bilan, des hauts et des bas, des satisfactions, mais aussi le sentiment d’être passé à côté de quelque chose d’important. Comme on dit, nous reviendrons plus forts !»
Cet exercice 2022 aura certainement été le plus compliqué pour Sébastien Buemi, qui a bouclé sa saison au quinzième rang final avec un maigre score de trente points glanés avec toute la difficulté imposée par une Nissan largement au-dessous du lot face à la concurrence. Une fin de bail avec son employeur Nissan e.dams un peu décevante pour le champion de la saison 2016, également détenteur du nombre de victoires après être monté à treize reprises sur la plus haute marche du podium.
La saison prochaine, l’Aiglon évoluera dans les rangs de l’équipe chinoise Envision, qui utilisera le power train Jaguar. Un gage de compétitivité pour notre compatriote qui compte bien revenir au plus haut niveau la saison prochaine. Un dixième exercice pour la discipline qui verra débuter une nouvelle génération de formule E dont l’une des caractéristiques est de dévelop per 470 chevaux, contre 335 pour l’actuelle. Début des hostilités en janvier 2023, il va y avoir du sport !
La CX-5 Crossover est la mieux vendue des Mazda en Suisse. Pour qu’il conserve cette avance, le best-seller a été amélioré et complété par trois variantes d’équipement supplémentaires. La Mazda 2 aussi a bénéficié d’une mise à jour. Par Markus Rutishauser
Décidemment, elle porte ses 10 ans avec élégance. Mazda fait bénéficier la CX-5, vendue à 3,5 millions d’exemplaires dans le monde entier (dont plus de 21’000 en Suisse), de mises à jour régulières. Le directeur de Mazda Suisse, Mathias Walker, souligne que « la CX-5 est un pilier très important de nos vente ». Le Valaisan se réjouit donc de la nouvelle mise en valeur de son best-seller. Sur le plan visuel, pourtant, elle n’est pas spectaculaire : la calandre a été légèrement modifiée, les phares sont situés dans des fentes plus étroites. Outre les lignes d’équi pement connues (Challenge, Ambition, Révolution et Signature), on peut souli gner les deux nouveaux modèles spéciaux: la «Newground », de conception robuste, et la sportive «Homura». Dix éléments à LED au lieu de six répartissent désormais la lumière de manière indépendante dans chaque phare des modèles supérieurs de la CX-5. La prise d’air de la jupe avant a été légèrement agrandie et le réflecteur de la jupe arrière a été réduit. Et ce sera tout. À l’intérieur, la Mazda CX-5 est équipée de matériaux de qualité inchangée et très bien travaillés. La fourchette de prix pour la Mazda CX-5 rafraîchie va de CHF 29 000.(Challenge) à CHF 52 100.- (Signature).
En ce qui concerne le moteur, les Japonais renoncent à toute électrification des CX-5. Elles conservent deux moteurs essence quatre cylindres (2,0 litres de 165 CV/121 KW ou 2,5 litres de 194 CV/143 KW) ainsi qu’un agrégat diesel Skyactiv de 2,2 litres
À l’intérieur : des matériaux de qualité supérieure et bien travaillés.
de 184 CV (135 KW) avec suralimentation bi-turbo et catalyse SCR. Selon l’usine, la consommation WLTP varie entre 6,3 l/100 km (diesel) et 8,0 l/100 km (essence 2,5). En Suisse, la voiture japonaise est systé matiquement équipée d’une transmission intégrale
Pour la version stylé du multi talent Madza2 aussi, les Japonais se sont opposés à la tendance générale du « downsizing ». Avec la Skyactiv G, équipée d’un moteur atmos phérique quatre cylindres de 1,5 litre, ils choisissent d’emprunter une voie diffé rente dans le segment B. Désormais, dans le cycle d’admission, un «tourbillon d’air diagonal» est utilisé pour concentrer le mélange air-carburant autour de la bougie d’allumage afin d’atteindre une combustion
optimale. Cela devrait avoir un effet signi ficatif sur l’efficacité et la consommation. Le prix de base de la Mazda2 Hybrid, pré vue comme la CX-5 à être commercialisée en mars, est de CHF 17 900.-. La Mazda2 Hybrid de 116 CV/85 kW (de CHF 22 500 à CHF 28 500) sera lancée en même temps. En fin de compte, la variante tout hybride contemporaine est une Toyota Yaris remo delée. Elle est également construite par Toyota en France.
Le seul moyen d’y échapper est donc de dénoncer obligatoi rement l’auteur de l’excès de vitesse.
Il existe cependant une exception à cette obligation de dénoncer lorsque l’auteur de l’infraction est un proche. En effet, le Code de procédure pénale prévoit expres sément le droit de refuser de témoigner si les déclarations sont susceptibles de mettre en cause un proche. Par proche, il faut comprendre notamment l’époux, la personne qui mène de fait une vie de couple, la personne qui a des enfants avec le prévenu, les parents et alliés en ligne directe ou encore les frères et sœurs.
Selon la jurisprudence (arrêt du TF 6B_1232/2020 du 14 juin 2021), le conducteur d’un véhicule automobile ne saurait se voir condamner à une infrac tion de la loi sur la circulation routière que s’il est établi à satisfaction de droit qu’il est bien l’auteur de cette infraction. Autrement dit, le juge ne peut prononcer une telle condamnation que s’il a acquis la conviction que c’est bien l’intéressé qui a enfreint les règles de la circula tion. Lorsqu’une infraction a été dûment constatée, sans cependant que son auteur puisse être identifié, l’autorité ne saurait se borner à présumer que le véhicule était piloté par son détenteur, en faisant porter le fardeau de la preuve à ce der nier (ATF 106 IV 142 consid. 3 ; 105 Ib 114 consid. 1a, en matière de retrait du permis de conduire ; arrêt 6B_914/2015 du 30 juin 2016 consid. 1.2).
Ainsi, lorsque l’auteur d’une infraction constatée ne peut être identifié surle-champ, le juge peut certes, dans un premier temps, partir de l’idée que le détenteur du véhicule en question en était
aussi le conducteur au moment critique. Mais dès lors que cette version est contes tée par l’intéressé, il lui appartient d’établir sa culpabilité sur la base de l’ensemble des circonstances, sans franchir les limites de l’arbitraire. S’il arrive à la conclusion que le détenteur, malgré ses dénégations, est bien le conducteur fautif, la condamna tion est fondée (ATF 106 IV 142 consid. 3; arrêt 6B_914/2015 du 30 juin 2016 consid. 1.2). Il ne suffit pas au détenteur d’invoquer le droit au silence ou le droit de ne pas s’auto-incriminer pour échapper à une sanction lorsque sa culpabilité n’est pas douteuse.
À l’aune de ce qui précède, le détenteur qui reçoit un avis d’infraction peut refu ser de révéler l’identité du conducteur s’il s’agit d’un proche. En outre, il devra rendre vraisemblable que ce n’était pas lui qui conduisait au moment des faits. À cet égard, il peut offrir les différents moyens de preuve usuels, notamment des témoignages et des pièces permettant de prouver qu’il ne pouvait pas être au volant au moment de l’infraction.
En principe, lorsqu’un véhicule est «flashé» par un radar, le détenteur du véhicule recevra un avis d’infraction. S’il ne dénonce pas le conducteur responsable dans le délai imparti, c’est lui qui sera sanctionné. Par Xavier de Haller, président de l’ACS Vaud, avocat au barreau, docteur en droit
Avec la Nissan Qashqai de la 3e génération, revue et corrigée, la chaîne cinématique e-Power est désormais utilisée en Europe. Dans ce système hybride à chargement autonome, c’est toujours le seul moteur électrique qui propulse les roues avant, tandis qu’un puissant moteur à essence assure l’approvisionnement en électricité.
Par Stephan Hauri
La Qashqai Crossover s’est éta blie de manière optimale dans la gamme des modèles Nissan. Lancée en 2006, elle est propo sée depuis l’année dernière en troisième génération déjà. Elle est désormais équi pée d’une nouvelle chaîne cinématique avec le système hybride autochargeant e-Power. Ce concept est exceptionnel dans le sens que seule la machine élec trique entraîne en permanence les roues avant et que le moteur à combustion est seul responsable de fournir l’énergie élec trique. Inutile donc de recharger la batte rie haut voltage à une prise électrique – la voiture a seulement besoin d’essence.
La plus grande partie de ses clients, Nissan le sait, n’a pas la possibilité de recharger un véhicule électrique à domi cile – ou, par manque de confiance dans la nouvelle technique de propulsion, préfère encore s’en tenir au moteur à combus tion. De plus, de nombreuses régions au monde ne disposent toujours pas d’in frastructures de chargement.
Il y a déjà plus de cinq ans que le concept hybride e-Power a été lancé au Japon pour la gamme Nissan Note. En raison des adaptations nécessaires aux préférences des clients européens, mais aussi à cause de la pandémie et de divers problèmes d’approvisionnement, le lancement du sys tème sur le marché européen a été retardé.
Alors que dans la Note de l’année 2016, un moteur à essence 1,2 litre à aspira tion naturelle de puissance modeste était encore en service, la nouvelle Qashqai est désormais équipée d’un puissant moteur
La Qashqai e-Power est propulsée par les seules roues avant.
trois cylindres turbo à essence. Avec une cylindrée de 1,5 litre, le moteur high-tech fournit un couple maximal de 250 N.m et une puissance maximale de 115 kW (156 Ch). Cet agrégat se distingue par le fait qu’il ne s’agit pas d’un simple moteur à combustion bon marché destiné à pro duire de l’électricité, mais que le moteur a été équipé d’un système de compression variable. Au niveau de la construction, la compression variable est réalisée avec un vilebrequin supplémentaire.
Développé par Infinity, la filiale de Nissan, le système était conçu pour le quatre cylindres de 2 litres du modèle QX50 et per met de faire varier le taux de compression entre 8:1 et 14:1. Grâce à l’adaptation conti nue pendant le trajet, la puissance et l’effi cacité du moteur sont toujours maintenues à un niveau optimal. De manière imper ceptible pour le conducteur, le réglage s’enchaîne sans heurts, car le régime du moteur à essence évolue en fonction de la vitesse de conduite. Comme le moteur à
combustion fonctionne toujours avec un rendement optimal grâce à la compression variable, la consommation et les émissions polluantes sont stabilisées à un niveau bas. Nissan annonce une consommation WLTP de 5,8 litres/100 km, ce qui correspond à 130 g/km d’émissions de CO2
Fournissant 330 N.m et 140 kW (190 Ch), le moteur de traction des roues avant est une machine puissante qui permet une
accélération de la Qashqai hybride mesu rant 4,43 mètres de long et pesant 1700 kilos environ, en 7,9 secondes à 100 km/h, départ arrêté. La force motrice prove nant toujours uniquement du moteur électrique, le système e-Power offre une expérience de conduite agréable et équilibrée – et un fonctionnement confor table à pédale unique en mode e-Pedal. Lorsque la pédale d’accélérateur est soulevée, la Qashqai freine avec 0,2 g, activant du coup les feux de freinage. Toutefois, la décélération ne s’effectue que jusqu’à la vitesse de marche et non
jusqu’à l’arrêt complet. Garer sa Qashqai se fait donc tout en douceur !
Durant le trajet, on perçoit à peine le bruit du fonctionnement du moteur à combus tion. En cas de forte accélération ou de vitesse élevée et afin d’obtenir une puis sance d’entraînement maximale, le sys tème de commande e-Power transmet directement – via l’onduleur – la puis sance générée par le moteur à essence au moteur électrique. Comme dans tous les véhicules électriques, l’énergie cinétique est récupérée et stockée dans la batterie
lors de la décélération. Pour de courtes distances prévues pour être parcourues sans faire appel au moteur à essence, le mode EV peut être enclenché sur la console centrale. En Suisse, le modèle hybride fabriqué dans l’usine anglaise de Sunderland sera commercialisé dans les semaines à venir.
«LAEn septembre, la Nissan Qashqai remaniée, équipée d’un système hybride autochargeant, fera son apparition sur les routes suisses. La 3e génération de Qashqai dispose de deux grands écrans numériques.
Une mobilité qui fonctionne est une condition préalable pour une économie prospère. L’évolution technologique et l’ambition de réduire les émissions de CO2 dans la mobilité conduisent à une diversification de l’offre de carburants.
La mobilité individuelle est en constante évolution, vers des solutions toujours plus efficaces sur le plan énergétique. Les bio carburants et l’hydrogène, par exemple, réduisent les émissions de CO2 dans la circulation sans pertes de confort.
En 2021, selon les chiffres de l’OFS, 4 402 546 voitures de tourisme équi pées d’un moteur à combustion pure (essence ou diesel) ont circulé sur nos routes suisses (94,19 %), 201 344 voitures hybrides (4,31 %) et 70 223 voitures élec triques (1,50 %).
L’essence et le diesel ont fait leurs preuves depuis longtemps et feront rouler les voi tures bien plus longtemps que ne le sou haitent certains politiciens.
L’essence est un mélange de molécules d’hydrocarbures de tailles C4 (4 atomes de carbone) à C12 et elle sert de carburant pour les moteurs à allumage commandé qui équipent le plus fréquemment les véhicules de tourisme, les petits utili taires, les motos et les bateaux de plai sance. Les avions de petite taille utilisent de l’essence aviation (AVGAS), qui est très similaire. L’essence vendue dans les sta tions-service est proposée, pour l’essen tiel, en deux qualités : le sans-plomb 95 (pour octane 95) et le sans-plomb 98. Il est aussi proposé des essences de qua lité premium à l’indice d’octane plus élevé. L’essence peut aussi inclure des biocarbu rants, comme l’éthanol ou l’ETBE (éther éthyle tertiobutyle). La norme autorise, sans étiquetage à la pompe, un maximum de 5 % de volume d’éthanol, considérée comme compatible avec tous les véhicules à essence.
Le diesel est formé d’un mélange de molécules d’hydrocarbures de tailles C10 (10 atomes de carbone) à C22. Il propulse les véhicules de tourisme, bus, camions et autres véhicules utilitaires, mais aussi bateaux à moteur, navires, locomotives de manœuvre, machines de chantier. Il peut également contenir des biocarbu rants, comme l’EMAG (esters méthyliques d’acide gras), également appelé FAME («acid methyl ester») ou le (bio)diesel de synthèse sous forme de HVO (huile végétale hydrogénée) ou de GtL («gas to liquids»). Sans étiquetage à la pompe un maximum de 7 % de volume de FAME est autorisé, considérée comme compatible. En revanche, l’ajout de diesel synthétique n’est pas limité, puisque la composition chimique de celui-ci est quasiment iden tique à celle du diesel. Depuis l’introduc tion d’une compensation obligatoire en 2013, les ventes de biocarburants ont connu une forte croissance. En 2021, les biocarburants représentent une part de l’ordre de 4 % des ventes de carburants. Ils contribuent à baisser les émissions de CO2 du trafic.
Depuis l’entrée en vigueur de la loi sur le CO2 en 2013, une compensation obli gatoire a été introduite pour les impor tateurs de carburants. À cette époque, 11,3 millions de litres de biocarburants étaient vendus en Suisse. En 2021, 195 millions de tonnes de biocarburants ont été écoulées en Suisse, représentant environ 4 % des ventes totales (4,9 mil liards de tonnes). Selon les chiffres des statistiques globales suisses de l’énergie 2020 de l’Office fédéral de l’énergie, 8,4 % du biodiesel ont été produits en Suisse en 2020. Le bioéthanol est en revanche importé dans sa totalité. Son utilisation a permis d’éviter environ 490 000 tonnes de CO2 en 2021. En comparaison, près de 30 000 véhicules purement électriques ont été immatriculés en Suisse en 2021. D’un point de vue purement théorique, environ 60 000 tonnes de CO2 ont été évitées par ce biais. Ces biocarburants sont issus de déchets et de résidus. Ils génèrent lors de leur cycle de vie jusqu’à 90 % de gaz à effet de serre en moins que les carburants fossiles.
Les carburants synthétiques produits à partir de CO2, d’eau et d’électricité amé liorent considérablement le bilan des gaz à effet de serre. Le parc de véhicules existants n’aurait même pas besoin d’être renouvelé. Les avions, bateaux, lourdes machines de chantier et tous les véhi cules autorisés à circuler avec un moteur thermique pourraient devenir climatique ment neutres puisqu’ils ne produisent pas dʼémissions de CO2 supplémentaires. Les procédés de fabrication pour ce nouveau type de carburants sont déjà connus et validés. La prochaine étape consiste dans la production à l’échelle industrielle à des prix concurrentiels.
En tant que carburant neutre en CO2, l’hy drogène est plus particulièrement adapté à l’électromobilité sur les longs trajets et dans le transport de marchandises. Il peut résoudre le problème du stockage saisonnier qui apparaît du fait de l’élar gissement de la production d’électricité renouvelable. Pour la mobilité, nous devrions idéalement utiliser de l’énergie renouvelable qui n’est pas utilisable au même moment dans d’autres secteurs – par exemple l’électricité temporaire ment excédentaire en provenance d’ins tallations solaires, de parcs éoliens et de centrales hydroélectriques. L’électricité excédentaire peut être transformée en hydrogène et stockée. Du fait de la réac tion de l’hydrogène et de l’oxygène for mant de la vapeur d’eau et de l’eau liquide, de l’énergie électrique est produite dans la pile à combustible. Que ce soit dans le trafic ferroviaire, en tant que carburant d’avions, pour les bateaux ou dans le transport de personnes, l’hydrogène est considéré dans de nombreux secteurs comme un carburant vert pour l’électro mobilité de l’avenir. Par rapport aux batte ries, l’hydrogène présente l’avantage que des autonomies plus importantes peuvent être atteintes et que le ravitaillement est désormais pratiquement aussi rapide que celui des voitures essence et diesel.
Le grand avantage des carburants liquides réside dans leur densité énergétique éle vée, dans l’autonomie importante qui en résulte avec un réservoir plein et dans le faible encombrement ainsi que dans la manipulation simple. Néanmoins, des carburants gazeux pour moteurs ther miques existent également sur le marché. Ces carburants gazeux doivent toutefois être comprimés plus ou moins fortement pour permettre aux véhicules une auto nomie acceptable par réservoir plein. Les carburants gazeux sont par exemple le gaz liquide, le gaz naturel, le biogaz, le diméthyléther et l’hydrogène. Il y a environ 150 stations-service pour véhicules à gaz en Suisse. Ainsi, les propriétaires de véhi cules à gaz peuvent également compter sur une infrastructure de ravitaillement couvrant tout le territoire. D’ailleurs, les carburants biogènes jouent également un rôle important pour le gaz. Celui qui ravitaille son véhicule à une pompe à gaz se retrouve avec au moins 10 % de biogaz pour une mobilité respectueuse du climat.
Le gaz liquide, également appelé GPL (gaz de pétrole liquéfié) provient du raffinage du pétrole, et il est par ailleurs un produit dérivé de la production de pétrole et de gaz naturel. Il s’agit d’un mélange de pro pane et de butane pratiquement exempt de soufre dont le stockage et le transport se font à une pression d’environ 10 bars
sous forme de gaz liquéfié. En raison de son indice d’octane élevé, supérieur à 100, le gaz liquide est bien adapté à l’utilisation dans les moteurs à allumage commandé.
De multiples solutions technologiques existent pour diminuer drastiquement les émissions nocives tout en prenant en compte le fait que les besoins en mobilité vont croître. Sur les côtes maritimes et autour de la ceinture équatoriale, le vent et le soleil sont abondants. C’est là que les installations de production d’électricité pour la production de carburants synthé tiques doivent être rapidement installées et mises en service. Avant de pousser à tout prix la mobilité électrique à batterie, l’État doit d’abord garantir une production d’électricité nationale suffisante pour la population pendant les mois d’hiver.
Il est inacceptable que des systèmes de propulsion éprouvés soient interdits pour des raisons idéologiques par le biais d’in fluences et de lois étatiques et que, dans le même temps, des systèmes qui n’ont pas encore fait leurs preuves parviennent au consommateur à un prix artificielle ment réduit grâce à des subventions.
La transition énergétique prend plus de temps que certains milieux politiques le désirent. Il faut faire avec. Pour l’heure utili sons les énergies disponibles à bon escient.
Comme tous les ans, pour plus de 300 000 élèves du niveau élémentaire, cycle 1 (4 à 8 ans), la nouvelle année scolaire commence au mois d’août. Dans la circulation routière, les enfants font partie du groupe de personnes les plus vulnérables.
Pour que les tout-petits adoptent le comportement le plus sûr et le plus adapté sur le chemin de l’école dès le début, l’ACS apporte depuis des décennies déjà une contribution significative à l’éducation routière des enfants. Après l’introduc tion du plan d’études 21 en 2020, l’ACS a révisé son concept de formation et créé le cercle de formation. Depuis 2020 donc, nous travaillons exclusivement selon ce principe et ajustons toutes nos mesures de prévention pour la sécurité des enfants dans la circulation routière en fonction du nouveau concept.
L’enfant est au centre de toutes les mesures d’éducation routière. Les capa cités, les possibilités, les défis ainsi que les différents contextes propres à chaque enfant sont pris en considération. Sur le chemin de leur éducation routière, les enfants sont accompagnés par les ins tructeurs de l’éducation routière de la police, désormais aussi par les ensei gnant(e)s et, bien évidemment, par leurs parents et les personnes en charge de leur garde. Si toutes ces personnes tra vaillent de concert – et uniquement dans ce cas –, l’enfant dispose de la meilleure option pour s’insérer dans la circulation routière en toute sécurité et pour déve lopper son autonomie.
Les mesures de formation de l’éducation routière s’inspirent du cercle de forma tion. Ainsi, l’ACS soutient les parents, l’école et la police dans l’éducation rou tière des enfants.
Depuis des décennies déjà, l’ACS œuvre dans l’éducation routière des enfants. Pendant toutes ces années, la règle la plus importante est restée inchan gée : « S’arrêter, regarder, écouter et
s’engager». Cependant, la densité élevée du trafic, les infrastructures parfois com plexes et les véhicules les plus divers exi gent un entraînement encore plus intense des meilleurs comportements à adopter. Les enfants acquièrent ainsi les compé tences déterminantes pour leur sécu rité dans la circulation routière. C’est la méthode qui a changé. Autrefois, l’éduca tion routière mettait son focus sur la trans mission du savoir. Aujourd’hui, les enfants approchent les sujets importants au moyen de jeux de rôles, de jeux de fonctionnement
et de jeux de règles. Le thème accompagne la classe pendant plusieurs semaines, en intégrant encore et encore de toutes petites unités d’éducation. Les réflexions qui suivent les leçons aident les enfants à assimiler ce qu’ils viennent d’apprendre. La réflexion débute avec un dessin sur la carte à colorier de l’ACS :
https://www.acs.ch/fr/securite-routiere/ securite-enfants/parents.php)
Les enfants apportent la feuille à la mai son et racontent une nouvelle fois ce qu’ils ont appris. Parallèlement, les parents trouvent sur la feuille des messages importants à suivre. Pour les parents et les autres personnes en charge des enfants, il est important de connaître ce que les enfants apprennent à l’école et lors des cours d’éducation routière avec la police. Ces règles de conduite sont résu mées dans un livret d’apprentissage qui peut être commandé gratuitement sur : https://www.acs.ch/fr/securite-routiere/ shop
Les enfants s’inspirent beaucoup du com portement des adultes et, ainsi, imitent ce que nous faisons. Et même si ce n’est pas le comportement souhaité !
En se basant sur l’apprentissage en spirale, les instructeurs de l’éducation routière, les enseignants et les parents ou les personnes en charge des enfants sont donc impliqués dans l’ éducation routière de l’enfant. L’apprentissage en spirale débute avant même l’entrée des enfants à l’école maternelle et mène au-delà de l’école obligatoire. Elle com mence par l’imitation de comportements, passe par la connaissance, la capacité de nommer et de décrire des choses et des processus et la répétition constante de ces derniers pour le développement de ses capacités propres. La struc ture didactique de l’ éducation routière s’inspire désormais de cet apprentissage en spirale.
Avez-vous des questions relatives à la sécurité des enfants dans la circulation ? Prenez contact avec nous : info@acs.ch
En Suisse, le gilet jaune de sécurité n’est pas obligatoire dans la voiture, mais en cas de panne ou d’urgence, il augmente considérablement votre visi bilité. Dans certains pays voisins, comme en Allemagne, en France et en Italie, le port du gilet jaune est obligatoire en cas de panne : https://www.acs.ch/fr/voyages
L’ACS recommande vivement d’emporter au moins un gilet jaune de sécurité dans le véhicule, même si ce n’est pas obliga toire. Disponible sur : https://www.acs.ch/fr/shop
À partir du 31.1.2024, l’ancien permis de conduire bleu ne sera plus valable. Tous les détenteurs d’un ancien permis doivent s’adresser suffisamment tôt à leur ser vice des automobiles pour en obtenir un nouveau au format carte de crédit.
L’ACS fut fondé en 1898 à Genève par des passionnés d’automobile. Ces derniers se regroupent pour plusieurs raisons. Tout d’abord, l’automobile en est à ses balbutiements. Perçue comme bruyante et surtout extrêmement dangereuse, elle vit des premières heures difficiles et a besoin de soutien. Par Fabien Produit, secrétaire général de l’ACS
Ensuite, l’ACS a joué un rôle prépondérant en s’engageant dès le début du XXe siècle en faveur du développement de la mobilité, de l’amélioration du réseau routier et de la législation en matière de trafic. Le sport automobile – qui contri bue aujourd’hui encore à la sécurité rou tière globale grâce aux développements techniques testés et éprouvés en com pétition – fut et reste un élément cen tral de nos activités. Il a contribué aussi, alors, à déclencher la passion du grand public grâce à des pilotes et des voitures d’exception.
Pour résumer, les automobilistes avaient besoin de se retrouver dans un club, représenté tant localement que nationa lement, afin de contribuer au développe ment de l’automobile en Suisse.
Aujourd’hui, trop souvent, le besoin d’ap partenance est comblé par des moyens
virtuels. Certes, ces canaux prennent une place parfois importante dans nos vies, mais rien ne remplacera les contacts humains, le fait de vivre une expérience par soi-même et non pas via des images virtuelles si belles qu’elles soient.
Nos cours de conduite n’ont jamais aussi bien fonctionné. Les événements organi sés par nos sections affichent complet. Nous avons dû augmenter nos offres de voyages en lien avec les classic cars afin de répondre à la demande croissante. Nos membres ont besoin de se retrouver, de partager une expérience ensemble et de vivre la vie de club dans un contexte sûr.
Alors non, le besoin d’appartenance à un club n’est pas révolu ! Faites décou vrir notre engagement et nos prestations autour de vous.
Merci de votre soutien et de votre confiance.
«
… RIEN NE REMPLACERA LES CONTACTS HUMAINS, LE FAIT DE VIVRE UNE EXPÉRIENCE PAR SOI-MÊME ET NON PAS VIA DES IMAGES VIRTUELLES SI BELLES QU’ELLES SOIENT. »
Découvrez la vie de club très riche du second semestre 2022 grâce à notre calendrier des événements ACS.
Après sept années d’absence, a eu lieu cet été la 34e Course de côte automobile La Roche - La Berra organisée par un nouveau comité que je félicite par ces lignes pour son engagement et son audace.
Par Tony Baechler, Président de l’ACS FribourgUne course mythique et très appréciée par les pilotes pour son tracé avec des épingles, de longues courbes et lignes droites. Cette course, avec sa longue tradition – elle fut fondée en 1979 par le Gruyère Racing Team, puis reprise en 1994 par l’ACS Fribourg pendant 15 ans –, ne devait pas disparaître.
Hélas, dans les jours et semaines qui ont suivi, on pouvait lire dans la presse et les réseaux sociaux les critiques sur l’organi sation d’un tel évènement par les temps qui courent avec sa pollution et le réchauf fement climatique. Tous les membres de l’ACS sont parfaitement conscients de cette problématique, mais c’est un peu facile de vouloir condamner une manifestation d’une envergure modeste par rapport aux grands évènements sportifs et culturels qui nécessitent le déplacement de milliers de véhicules et personnes. Je constate qu’on critique en général ce qui nous arrange et qu’il n’y a pas de tolérance pour ce qui nous dérange. Il y a tant d’exemples qu’on pour rait citer, néfastes pour l’écologie mais qui nous apportent du plaisir, du bien-être, etc.
Débattre sur la question climatique est très complexe et on peut entendre tous les arguments et solutions mais aussi le parfait contraire. Même les scientifiques ne sont pas tous d’accord entre eux alors comment le simple citoyen pourrait avoir une vision concrète et absolue de ce qui est à faire et à ne pas faire ?
Une seule certitude : l’être humain est polluant et la surpopulation de notre pla nète est un problème majeur. La Chine vient d’abolir la limitation d’avoir un seul enfant. L’Inde va dépasser prochainement la Chine en matière de population. Chaque jour, il y a 228 000 humains supplémen taires sur notre terre qu’il faut nourrir, loger, équiper, éduquer. Une très bonne nouvelle pour l’économie mondiale, une très mauvaise pour notre climat. Je ne prends pas de risque en affirmant que la Suisse est exemplaire par rapport à une très grande majorité de pays qui n’ont encore aucune conscience climatique et environnementale.
Le conflit en Ukraine nous apporte une autre certitude : le monde est trop inter connecté et cela pose vite des problèmes assez importants quand un maillon de la chaîne d’approvisionnement est rompu ou dérangé. Qui veut faire le premier pas de la décroissance ? Certainement pas l’industrie et le commerce qui assurent nos places de travail et nos salaires. Nous avons trop de tout mais probable ment pas de la bonne provenance. Nous devons réfléchir comment consommer, peut-être un peu moins mais des produits
de meilleure qualité et avec un cycle de vie plus long. Et tant mieux si le produit ne doit pas faire le tour du monde pour arriver chez nous. Cette réflexion sur le comportement d’achat est la contribution que chacun peut apporter pour le mieux de tous.
Soutenons dans la mesure du possible notre savoir-faire et le commerce local, cela maintient nos places de travail et assure des places de formation pour les générations futures.
L’ACS salue la modification de loi sur le délit de chauffard, sanc tionnant les automobilistes par une peine privative de liberté d’un an et un retrait de permis obligatoire de deux ans lors d’infractions jugées graves, telles que d’importants excès de vitesse. La révision de la loi sur la circulation routière est en cours et a été approuvée par les deux chambres du Parlement suisse. Elle vise notamment à adapter les mesures jugées trop sévères comme la peine privative de liberté d’un an au minimum. Aussi, la sanction automatique sera supprimée pour un excès de vitesse important comme délit de chauffard, le juge pouvant encore apprécier s’il y a réellement eu mise en danger de mort ou de blessures graves.
La durée minimale du retrait du permis de conduire sera abaissée de 24 à 12 mois pour ces délits. D’autres mesures pré vues dans le programme initial, telles que les éthylomètres de démarrage, sont par ailleurs définitivement abandonnées. La date d’entrée en vigueur de cette réforme n’est pas encore déterminée, mais sou haitée pour le 1er janvier 2023.
L’éditorial de Monsieur Hurni est intéressant, il pose la question du coût de la transition climatique. Je comprends son sentiment, mais j’aime rais aussi qu’il propose une solution, pour autant que le réchauffement climatique lui paraisse plausible.
Dire que la gauche est cela et que la droite va nous sauver me paraît réducteur, les taxes actuelles sont validées par un gou vernement que je pense démocratique. L’avenir dépendra de toutes et tous et les clivages permettent de se rejeter les res ponsabilités, mais pas forcément d’avancer.
Cela dit, j’apprécie votre journal, vous pourriez même vous permettre d’inter viewer un élu vert, certains aiment la voi ture, en plus de leur vélo ! J Samuel
Dubi - Nyon COMMENTAIRE
L’ACS se veut défenseur de l’auto mobile au sens large, comme en témoigne la place que nous faisons aux véhicules électriques. On est, bien évidemment, préoccupés par tout ce qui touche au climat, notamment avec notre président central, qui est porteur d’un mes sage clair : «il va falloir changer nos habitu des, et ceci dans beaucoup de domaines».
Aujourd’hui, on a tous pris l’habitude de consommer de l’énergie sans trop y réfléchir, qu’il s’agisse d’électricité ou de pétrole, car on nous a toujours annoncé une possible pénurie dans les 30 ans à venir. Le problème c’est que, d’un coup, notamment avec cette guerre en Ukraine, l’espace-temps s’est réduit considéra blement sans que le grand public réalise vraiment la situation. L’annonce du Conseil fédéral d’une possible pénurie cet hiver ne nous semble pas réaliste, et pourtant !
Je ne pense pas non plus que la gauche, ni la droite, soient à elles seules por teuses de solutions, mais c’est bel et bien ensemble qu’il faudra avancer, et vite. Hélas, le calendrier politique est bien sou vent trop lent par rapport à l’urgence de certaines situations. En Suisse, on a la chance d’avoir un fonctionnement collégial qui devrait nous aider. Il ne
faut pas oublier non plus que ce qui était vrai hier ou aujourd’hui ne le sera pas for cément dans un futur proche ou lointain. Alors voici quelques pistes et réflexions.
2035, c’est demain. Penser que tout le parc automobile sera forcément électrique n’est pas réaliste (20 à 30 %, pourquoi pas ?). Cette source d’énergie sera le complément de l’énergie thermique que nous connais sons et d’autres qui vont arriver. D’ici là, il faudra : produire de l’énergie propre, que ce soit pour l’électricité (fabriquer, comme aujourd’hui dans certains pays, de l’électri cité avec du charbon est une hérésie espé rons temporaire) ; augmenter l’autonomie des batteries et recycler efficacement en les réutilisant ; équiper les pays de stations de recharge.
Il ne faut pas projeter dans l’avenir la situa tion d’aujourd’hui. Les voitures électriques, tout comme les thermiques (e-fuel ?), vont progresser, sans oublier toutes les autres pistes qui laissent entrevoir des solutions (hydrogène, pile à combustion, etc.) et qui seront développées dans le futur.
Pour la consommation électrique, on va devoir gérer. Pour éclairer une pièce il y a 50 ans, il fallait 150 W d’énergie, puis on est passé à 80 et aujourd’hui à 20 ou 30. On commence à stagner dans ces possi bilités d’économie, et la consommation, notamment au travers des serveurs infor matiques, augmente. Tout le monde surfe sur le Net, télécharge, utilise les moteurs de recherche sans vraiment imaginer le côté énergivore qui se cache derrière nos écrans.
La consommation au niveau du transport maritime ou aérien est elle aussi sujette à réflexion. Pour les croisières, ce ne sont pas moins de 5000 tonnes de fuel à l’heure qui sont consommées ! Est-ce bien raison nable ? On construit pourtant des paque bots de plus en plus gros qui seront autant d’émetteurs de CO2 pour une utilisation qui est vraiment très loin d’être d’un besoin vital. Sur le plan des transports maritimes de marchandises, ce n’est pas mieux au vu de la consommation de ces monstres des mers. Alors est-ce bien raisonnable de manger des fruits et légumes venant d’Amérique du Sud alors que nous avons les mêmes, certes pas à la même saison, chez nous ? On commande beaucoup de produits en Asie, et, là aussi, le bilan car bone est catastrophique, sans parler de la
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dépendance vis-à-vis de l’étranger. Et pas sûr que la crise du Covid, une fois passée, change nos mentalités. Pour le transport aérien, la baisse des coûts liée à l’augmen tation du pouvoir d’achat aux alentours du XXe siècle a engendré une augmentation du trafic, là aussi, pour des comportements discutables (faire un week-end à Barcelone pour faire du shopping ?).
Mais restons optimistes et espérons que l’être humain, dans son ensemble, prenne son destin en main et choisisse la voie de la raison dans beaucoup de secteurs pour éviter de se retrouver dans une situation de manque à bien des niveaux. On a traversé la période glaciaire, celle des dinosaures, on va bien trouver le moyen résoudre tout ça. Il faut juste éviter de penser «c’est mon voisin qui doit faire le premier pas, et mes petits pas à moi ne servent à rien au niveau de la planète», car chaque geste va comp ter au vu de l’urgence.
Dominique Poupaert, éditeur
Dans la revue 305 juin 2022 pages 30-31, votre article m’étonne. Vous dites que l’ensemble de l’électrifica tion des véhicules avance rapidement. Évidement, plus on ira vite, plus vite on se cassera la gueule contre le mur. Mais enfin on nous annonce des pénuries de gaz et d’électricité et vous voulez aug menter les véhicules électriques ! OK et les recharger où, et comment, et avec quoi ? D’autant plus que les véhicules élec triques ne sont pas si écologiques que ça.
Donc pourquoi pas se tourner vers l’hy drogène recharge rapide et il se trouve partout autour de nous, on en respire. Pourquoi pas un mot dans votre revue ? Je vous laisse méditer sur ce sujet, mais avouez que problème il y a ! Alors je serai bien content de trouver un article sur ce sujet dans une prochaine revue.
Le hasard fait parfois bien les choses, un article sur l’hydrogène était prévue pour ce numéro, voir les pages (22-23).
Sport automobile depuis 2021, l’ACS Vaud soutient Yoan Loeffler, engagé dans les catégories du Championnat suisse rallye junior, du Clio Trophy Suisse et, au niveau européen, en TER (Tour European Rally), TER junior et Alps Rally Trophy. Ce pilote de la relève vaudoise se présente ci-dessous.
Je m’appelle Yoan Loeffler, j’ai 25 ans et je travaille pour le groupe Emil Frey ! Je suis passionné de rallye depuis mon plus jeune âge grâce à mes parents, qui en pratiquaient jusqu’à ce que j’aie 1 an. Mais avant tout, je suis un passionné de sport : d’ailleurs, j’en pratique plusieurs. J’ai commencé le sport automobile un mois après l’obtention de mon permis de conduire, en juin 2015, lors du slalom de Chamblon, afin d’acquérir ma licence nationale. En 2016, à 19 ans, j’ai effectué ma première saison de rallye en effectuant trois courses. En 2017, alors que je devais participer à l’entier du Championnat suisse junior, j’ai eu une violente sortie de route qui m’a obligé à me mettre en retrait de la compétition pendant deux ans. Depuis, j’ai participé à plusieurs ral lyes en Suisse, en France et en Italie, dont une manche de Championnat du monde des rallyes lors du WRC de Monza 2020.
Mes saisons ne se sont pas toutes dérou lées comme je l’aurais voulu. Entre les erreurs de jeunesse, le manque d’expé rience et la période Covid, il y a eu du bon et du moins bon, mais cela m’a permis d’engranger énormément d’expérience. Grâce aux kilomètres parcourus, j’ai pu me concentrer sur certains points et, au fil des rallyes, augmenter mon rythme. La progression vient avec l’entraînement, les erreurs et la remise en question. La
maturité et l’accident que j’ai eus m’ont également appris à être plus raisonnable suivant les conditions que nous pouvons rencontrer.
Ce sport est très complet et nous progres sons sans cesse. Les voitures évoluent, et c’est à nous de modifier nos acquis, ce qui est vraiment intéressant. Cependant, je trouve que la ferveur populaire qu’ap portait ce sport il y a quelques années se perd et le manque de relève sur territoire helvétique se fait vraiment ressentir.
Engagé en Championnat suisse junior et Clio Trophy Suisse cette année, j’ai ren contré un début de saison compliqué avec deux abandons mécaniques lors des deux premières manches. J’ai pu également réaliser deux manches sur territoire ita lien qui se sont soldées par une deuxième et une troisième places de classe. Cette saison ne pourrait pas avoir lieu sans le soutien de mes partenaires, que je remercie, dont l’ACS Vaud, qui m’apporte son soutien depuis à présent deux ans.
L’édition 2022 du Concours d’élé gance suisse au château de Coppet était la première édition depuis l’arrêt total de 2020. S’il a été proposé aux fidèles amis collectionneurs régio naux une réunion en 2021, c’était surtout pour les assurer que le concours était tou jours bien là. Mais il faut le dire en toute sincérité, ce n’était pas un «concours» au sens strict du terme. Tout simplement parce qu’aucun des partenaires tradition nels ne voulait se lancer dans l’exercice. D’ailleurs, de nombreux grands concours n’ont pas eu lieu en 2021.
La sixième édition en 2022 a pu voir le jour comme à son habitude le troisième week-end de juin notamment grâce au soutien de nouveaux partenaires qui ont joué le jeu. D’un autre côté, le Comité du Concours a voulu opérer une mue néces saire du format. Il a notamment été décidé de faire la part belle à la notion d’«élé gance» et repenser la part «état», notion qui a parfois tendance à dominer chez nombre de nos concurrents.
Selon les organisateurs, il semblait impor tant de revenir sur la prédominance de l’élégance pour se rapprocher de l’ori gine des concours, ce dernier puisant ses racines dans les années 1920 à Genève ! De surcroît, le Concours d’élégance suisse a également pris l’option de s’ouvrir à de
Vainqueur du Grand Prix du Concours d’élégance suisse 2022, la Delahaye 135 MS de 1952 carrossée par Faget-Varnet, appartenant à M. et Mme Anthony Collé.
Vainqueur du Prix du meilleur son du Concours d’élégance suisse 2022, la Cadillac Coupé de Ville de 1957, appartenant à André Martinez.
Les «hot-rods» font désormais partie du concours avec une nouvelle classe qui leur est dédiée.
Pour fêter ses 61 ans, 13 Jaguar Type-E venues d’Angleterre et des États-Unis accompagnent la célèbre Jaguar Type-E «9600HP» qui fut présente pour les essais de presse lors de son lancement au Salon de l’automobile de Genève en 1961.
Unique et sublime, la Delahaye 135M de 1949 carrossée par Saoutchik de Robert Temperli aux côté d’une Delahaye 135 M carrossée par Dubos de Vincent Juvenelle.
Alfa Romeo 6C2500 de 1942, carrossée par Touring-Graber, appartenant à Jean-Marc Robert, lauréate de la classe des Carrossiers suisses.
Présentée au Salon de Turin et pour la première fois dans un concours, la Lancia Aurelia B52 de 1951, appartenant à Marco Gastaldi, arbore une carrosserie unique signée par Bertone.
Photos Yves Perradinnouvelles classes qui ont pour vocation d’intéresser des collectionneurs plus jeunes. C’est ainsi qu’il accueillit pour la première fois des «oraux» qui ont rencon tré un vif intérêt parmi le public. Au terme de l’exercice, force est de constater que ces options étaient les bonnes, puisque le concours a réussi l’exploit de réunir 105 automobiles dans le merveilleux écrin du château de Coppet, toujours aussi enchanteur.
Le vainqueur de cette édition 2022 du Concours d’élégance suisse est une voiture très rare, bien entendu, mais aussi très représentative de l’élégance des années de l’après-guerre. C’est ainsi que la Delahaye 135 MS carrossée par Faget-Varnet a rapi dement fait l’unanimité de son Jury inter national, dont il faut souligner l’excellence et le sérieux du travail, sous la direction de Patrick Dimier, également membre du comité de l’ACS Genève, qui l’a présidé.
Le Comité du Concours d’élégance suisse souhaite remercier l’ACS, fidèle partenaire depuis 2016, et vous donne rendez-vous pour la septième édition le 17 et le 18 juin 2023, qui promet d’être spectaculaire, avec Delage comme marque invitée d’honneur, sur le thème «Delage et de l’élégance».
Pour plus d’informations : www.ConcoursdEleganceSuisse.com
Après deux années de pandémie, l’UPSA-VD (Union professionnelle de l’automobile) a eu le grand plai sir d’accueillir près de 900 personnes aux STCC (SwissTech Convention Center, Ecublens) et de remettre 231 diplômes à une jeunesse prometteuse arrivée au terme de cette importante étape de formation. 28 filles et 203 garçons sont montés sur l’estrade pour recevoir les précieux documents en présence et avec la participation du président de l’UP SA-VD, Nicolas Leuba ; Frédéric Borloz, tout nouveau Conseiller d’Etat en charge de DEF (département de l’enseigne ment et de la formation professionnelle); Germain Schaffner, Conseiller municipal, qui s’est adressé à l’audience au nom de la Commune d’Ecublens; Carlo Carrieri du syndicat Unia.
Le président Nicolas Leuba a notamment évoqué le grand nombre de personnes qui
ont aidé et accompagné nos diplômés à atteindre leur objectif : parents et familles, formateurs et formatrices, enseignants aux cours professionnels, équipe du Centre de formation, commissaire d’apprentissage et/ou conseiller aux apprentis, patrons, experts, les personnes qui se mettent à disposition lors des tests d’aptitude, et bien sûr le comité UPSA-VD au grand complet. Qu’ils soient tous remerciés. 23 apprentis ou apprenties ont reçu des prix d’excellence. Et 11 ont atteint ou dépassé la moyenne élevée de 5, avec au sommet du podium : Joana Castro Rocha (5,5) de Dimab SA à Payerne et German Jimenez Malaver de Man Truck & Bus SA à Bussigny, Rachel Genevaz du garage de Cuarnens, Maxime Pittet de Roulin Frères SA à Bercher, Arthur Vexo de RD TEC Sàrl à Nyon (5,3).
Enfin il a été relevé que l’automobile est le plus grand secteur économique et industriel au monde. Et que la mobilité professionnelle reste capitale, même si elle est en pleine évolution.
Assistant(e) en maintenance d’automobiles • Mécanicien(ne) en maintenance d’auto mobiles véhicules légers • Mécanicien(ne) en maintenance d’automobiles utili taires • Mécatronicien(ne) d’automobiles véhicules légers • Mécatronicien(ne) d’au tomobiles véhicules utilitaires • Employé(e) de commerce, formation de base et élargie • Assistant(e) du commerce de détail • Gestionnaire du commerce de détail • Conducteur(trice) de véhicules lourds (CFC), cette formation est conduite par l’ASTAG, et ses promotions sont conjointes avec les nôtres.
www.agvs-upsa.ch www.formation.upsa-vd.ch www.upsa-vd.ch
L’Union
Après deux ans d’assemblées à huis clos en raison de la pandémie, le pré sident, Christophe Hurni, a ouvert la 114e assemblée générale ordinaire de l’ACS Neuchâtel le jeudi 9 juin 2022 à l’Hôtel du Val, à Malvilliers, en souhaitant la bienvenue aux invités officiels, Fabien Produit, secré taire général de l’administration centrale de l’ACS, et Jean-Claude Brechbühler, président de la commune de Val-de-Ruz, ainsi qu’aux membres présents. Malgré une conjoncture difficile, la situation de notre club est saine et les comptes 2021 ont été approuvés. Nous espérons continuer sur cette bonne voie grâce à nos différentes activités futures.
• Christophe Hurni, président
• Fabio Vicario, vice-président
:
• Sébastien Studer, commission sportive
• Pascal Schlaeppi, partenariat Allianz et relations publiques
• Jacques-Alain Frank, commission de la circulation
Les insignes d’ancienneté ont été remis par Fabio Vicario, vice-président de la section, aux jubilaires présents lors de la soirée. Nous tenons à les remercier et à les féliciter pour leur confiance depuis tant d’années :
Huguelet Anita, Aubert Jacques-Henri, Augsburger Roger, Barny André, Braillard Claude, Fuchs Willy, Frésard Jean-François, Frôté François, Guggisberg Bernard, Haertel
Charles, Jordan Bernard, Matthey Bernard, Racine Pierre, Valoppi Luigino, Vaucher James.
Bamberger Béatrice, Cornu MaudCatherine, Girault Verena, Hunziker Christiane, Mosimann Marie-France, Ogi Michèle, Prysi Renée, Amstutz Marc-Eric, Bernasconi Michel, Bouquet Tony, Brillo Paolo, Butticaz Gérald, Di Marzo Claudio, Houriet Charles, Huber Dominique, Javet Thierry, Lavanchy Marc, Merz François, Ogi Daniel, Pellaton Daniel, Praz Jean-Claude, Quartier Philippe, Senderos François,
Stöckli Jean-Claude, Thomoglou Pericles, Wicky Maurice.
25
Andreanelli Françoise, Bannwart Grischka, Jacopin Akrid Sophie, Jonin Didier, Krieg Farid, Perrinjaquet Michel, Ringgenberg Edouard.
Le rapport de la commission sportive nous est présenté par Sébastien Studer, qui remet les primes 2019 (en raison de la pandémie) ainsi que celles pour 2022 aux pilotes neuchâte lois présents : Michel Etienne, Jean Deriaz, Sébastien Studer et Christophe Hurni. L’ACS Neuchâtel soutient financièrement les jeunes pilotes neuchâtelois en sport automobile. Ces derniers sont présentés par Christophe Hurni : Valentin Senes (karting), David Kullmann (cir cuit), Sébastien Studer (rallye), Elliott Shaw (karting).
Avant de clôturer dans la bonne humeur cette soirée par un apéritif dînatoire, nous avons eu le plaisir d’accueillir Karen Gaillard, pilote automobile et ambassadrice ACS, pour une conférence sur sa passion et ses défis en sport automobile. Nous lui souhaitons une belle carrière à la hauteur de ses espérances et la remercions encore de sa présence.
Le comité tient à remercier tous les membres présents lors de cette 114e assemblée et se réjouit de vous retrouver l’année prochaine pour la 115e et fêter également les 125 ans du club ACS !
Mettez-vous dans la peau d’un pilote et prenez le volant d’une véritable monoplace de course Formule Renault 2.0 sur le Circuit Club de Magny-Cours en partenariat avec Sports-Promotion.
Ces stages sur circuit vous permettront de découvrir et d’apprendre le pilotage d’une monoplace dans les meilleures conditions avec le coaching de pilotes professionnels.
Ce cours exclusif de pilotage vous est proposé au prix de 1430 euros pour les membres ACS.
Prendre directement contact avec notre partenaire en sport automobile par e-mail :
info@sports-promotion.ch ou par téléphone au 032 842 26 49
Tous les évènements de l’ACS Neuchâtel sont sur notre site internet : https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/evenements/
L’ACS Neuchâtel vous propose son premier VIP ACS Challenge. Cet évènement s’adresse à toute per sonne avide de sensations fortes, aucune expérience de course n’est requise.
Si vous souhaitez vivre de près la fasci nation de la formule 1 virtuelle, ce défi est pour vous !
Dates des soirées VIP ACS Challenge : 8 septembre 2022 22 septembre 2022 3 novembre 2022
De magnifiques prix récompenseront les prouesses des meilleurs :
• Un stage en Formule Renault avec une nuit d’hôtel (valeur CHF 1700)
• Deux stages sur glace (valeur CHF 900)
CONDITIONS DE PARTICIPATION ET INSCRIPTION (pour les membres neuchâtelois uni quement) :
Les conditions de participation et le for mulaire d’inscription pour le VIP ACS Challenge sont disponibles sur notre site internet sur la page : https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/ VIP-ACS-Challenge/index.php
• Pour un nouveau membre (à partir de la catégorie Classic) : gratuit
• Pour un membre qui parraine un nou veau membre : gratuit
• Pour un membre (sans parrainage d’un filleul) : CHF 50
Réservez votre place dès maintenant !
55personnes ont répondu à l’appel de l’ACS Fribourg pour la tradi tionnelle et annuelle AG. Après une visite des locaux sous l’égide de son directeur général Bernard Despont, notre président Tony Baechler a ouvert l’assem blée. Il a accueilli les autorités et invités présents, dont notre ambassadrice Karen Gaillard ainsi que notre jeune et prometteur pilote fribourgeois Grégory De Sybourg.
Notre président a fait l’éloge de la passion de l’automobile chère à notre section et à l’ACS, qui fêtera ses 125 ans en 2023. Fort de 1160 membres dans notre sec tion, notre club est un interlocuteur fort et engagé dans la défense des automobi listes fribourgeois.
L’assemblée s’est déroulée harmonieuse ment, les rapports du caissier, des vérifi cateurs ainsi que le budget et la fixation des cotisations 2023 (CHF 155.—, mon tant inchangé) ayant été unanimement approuvés. Le comité est maintenu dans la composition suivante :
Tony Baechler Président Rocco Muscillo Vice-président – marketing Pierre Piccand Secrétaire généralLa remise des insignes a démontré la fidélité de nos membres avec 13 membres comptant plus de 25 ans de sociétariat, 12 plus de 40 ans et 9 membres affichant plus de 50 ans de fidélité ! Un cadeau est remis à ceux ayant plus de 50 ans d’adhésion.
En fin d’assemblée, la parole est don née à Monsieur Marc Rossier, directeur de l’OCN, qui nous délivre de précieuses informations sur la nouvelle imposi tion des véhicules dès 2022. La taxation n’épargne plus les véhicules à carbu rants alternatifs, même s’ils bénéficient de généreux abattements. Il expose l’évolution du parc automobile en géné ral et l’adaptation face à l’arrivée des nou velles technologies, puisque le canton de Fribourg enregistre la plus forte progres sion du nombre de véhicules automobiles en Suisse avec une augmentation de 2 %.
L’assemblée est suivie d’un apéritif pris en commun dans les locaux du garage et la soirée se poursuit agréablement avec le repas servi au restaurant La Poularde à Romont.
15 SEPTEMBRE 2022
Tente ta chance pour être le vain queur du Grand Prix Karting ACS !
Viens montrer ton talent et défier notre ambassadrice Karen Gaillard, pilote professionnelle. Avec sa présence et celle des espoirs fribourgeois Grégory de Sybourg et Jérémy Siffert, tu pourras bénéficier de conseils pour aller encore plus vite.
Âge minimum 17 ans révolus Prix CHF 70.– par personne, repas offert Heure 18 h 30 Inscription acs.fribourg@acs.ch ou sur : https://www.acs.ch/fr/sections/fribourg
Comme le veut la tradition, l’ACS Valais a le plaisir et l’honneur de vous informer qu’il figurera une nouvelle fois parmi les partenaires et sponsors de l’édition 2022 du Rallye inter national du Valais.
Cette édition se déroulera du 13 au 15 octobre 2022. Le centre névralgique de l’événement sera, pour une première fois, situé aux Bains de Saillon, un cadre à l’évidence magnifique !
C’est en effet en ces lieux que se trouve ront le quartier général du rallye, le parc assistance, la presse officielle, les diffé rents stands, etc.
En ce qui concerne l’ACS Valais, nous serons présents avec un stand durant l’événement, tout en vous invitant à nous rendre visite afin de partager un verre de l’amitié. Dans le cadre de cet événement, l’ACS Valais organise un concours avec pour prix un Pack VIP Air Glaciers afin de suivre le rallye le samedi 15 octobre 2022 (transferts en hélicoptères jusqu’à Nax et Anzère).
Ce concours demeure réservé aux membres de l’ACS Valais. Pour y parti ciper, veuillez nous communiquer, par e-mail à acsvalais@acs.ch, les indications suivantes :
• Nom et prénom
• Adresse complète
• Numéro de membre ACS
• Adresse e-mail
La participation est possible jusqu’au 30 septembre 2022.
Un tirage au sort sera effectué le 3 octobre 2022 et chaque participant en sera informé de l’issue.
Notez encore qu’un autre concours très attractif sera organisé par l’ACS Valais via notre page Facebook ACS Section Valais à l’occasion du RIV 2022. Le tout est à suivre sur notre page !
Enfin, notre stand ACS sur place propo sera également concours et goodies, ce pour réjouir petits et grands, membres ou non-membres !
Au plaisir de vous accueillir lors de cet événement automobile incontournable ! Avec nos salutations sportives,
émissions de CO₂: 131 g / km.
Conditions de leasing: durée 24 mois, 10 000 par an, taux d’intérêt annuel effectif de 0.9 %. Assurance tous risques obligatoire, acompte spécial: 30 % du prix de vente net. Le taux d’intérêt du leasing dépend de la durée. Votre concessionnaire spécialisé officiel Suzuki se fera un plaisir de vous soumettre
ROULER SUZUKI, C’EST ECONOMISER DU CARBURANT: New Suzuki Vitara Compact+ Hybrid 4x4, boîte manuelle à 6 rapports, Fr. 29 490.–, consommation de carburant normalisée: 6.1 l / 100 km, catégorie de rendement énergétique: B, émissions de CO₂: 136 g / km; photo grand format: New Suzuki Vitara Compact Top Full-Hybrid 4x4, boîte automatique à 6 rapports, Fr. 36 990.–, consommation de carburant normalisée: 6.1 l / 100 km, catégorie de rendement énergétique: B, émissions de CO₂: 137 g / km. New Suzuki S-CROSS Compact+ Hybrid 4x4, boîte manuelle à 6 rapports, Fr. 30 990.–, consommation de carburant normalisée: 6.1 l / 100 km, catégorie de rendement énergétique: B, émissions de CO₂: 137 g / km; photo grand format: New Suzuki S-CROSS Top Full-Hybrid 4x4, boîte automatique à 6 rapports, Fr. 38 490.–, consommation de carburant normalisée: 5.8 l / 100 km, catégorie de rendement énergétique: B,
• Départ pour Hockenheim (D), petit arrêt éventuel en cours de route.
• 9 h env., arrivée à Hockenheim – Manche du Championnat DTM.
• 18 h env., départ et retour.
• Prix par personne : car et billet catégorie 2, tribune avec accès au paddock et pitwalk.
CHF 178.- membre ACS.
CHF 198.– non-membre ACS.
Départs : 4 h 30 Porrentruy – 4 h 45 Glovelier – 5 h Delémont.
Remarque : billets remis par le chauffeur le jour même. Paiement : sur facture. Annulation : non remboursable.
• Départ pour Stuttgart, petit arrêt éventuel en cours de route.
• 10 h 30 environ, arrivée à Stuttgart – entrées et visite libre des musées Porsche et Mercedes-Benz. 18 h environ, départ et retour.
• Prix par personne : car et billets d’entrée.
Fr. 128.– membre ACS
Fr. 148.– non-membre ACS.
Départs : 5 h 30 Porrentruy 5 h 45 Glovelier – 6 h Delémont. Paiement : sur facture. Annulation : non remboursable.
Plusieurs fois
lors de tests
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ACS & Allianz Assistance - Un partenariat solide avec des avantages précieux pour les membres de l‘ACS :
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