Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj
Die Energie für ein besseres Leben. Energija za bolji život.
Glavni i odgovorni urednik
Utrećem kvartalu ove godine došlo je do povećanog broja saobraćajnih nezgoda sa najtežim posledicama. Naročito zabrinjava to što je u pomenutom periodu broj nastradalih lica veći za više od 13 odsto, u poređenju sa istim vremenskim okvirom prethodne godine. Sada ulazimo u zimu, najhladnije godišnje doba. Dani su kraći, vidljivost smanjena, a kolovozi klizavi. Ovakvi uslovi pozivaju na poseban oprez svih učesnika u saobraćaju. Već smo pisali o tome kako pripremiti automobil za zimu i kako treba voziti u zimskim uslovima. Više o svemu tome možete pronaći u prvom i drugom broju iz prošlog novembra, odnosno decembra.
Osim što zadaje dosta muka vozačima, zima je dokazani neprijatelj električnih automobila. Zbog velike količine energije neophodne za zagrevanje kabine, pri niskim temperaturama putna autonomija kod električnih automobila rapidno opada. To se pokazalo i prilikom našeg testiranja „mercedesa EQA”, koje smo obavili krajem novembra, u danima kada su se temperature već približile nultom podeoku.
Pored „GLA”, Mercedesove ulaznice u svet električnih vozila, pripremili smo i uporedni test dva možda i najpopularnija modela u kompaktnom SUV segmentu – „nisan kaškaija” i „hjundai tusona”. Za nostalgičare i ljubitelje klasičnih sportskih „makina” iz davno prohujalih vremena, donosimo priču o „alfi romeo GTV 1750” iz 1968. godine, koju smo pronašli u privatnoj kolekciji Branka Vidovića, predsednika AMK Veteran Voždovac. Inače, ovaj model je igrao zapaženu rolu na trkama početkom sedamdesetih u Jugoslaviji.
I pored toga što je ovogodišnja trkačka sezona u domaćem auto-sportu završena, rubrika na temu auto-sporta ne manjka. Posetili smo Zlatka Frankovića, šampiona Jugoslavije u reliju 1972. godine u klasi do 785 „kubika”, čoveka koji je dostignućima za upravljačem „fiće” nesumnjivo zaslužio mesto u našoj rubrici Legende automobilizma. Uradili smo i osvrt na karijeru jedne trkačke legende svetskih razmera, a reč je o verovatno najboljem motociklisti svih vremena, Italijanu –Valentinu Rosiju, koji se poslednjom trkom u Valensiji oprostio od takmičenja u MotoGP-u.
KAZNE ZA PARKIRANJE ISTE ZA FIZIČKA I PRAVNA LICA
Kako saznajemo iz Sekretarijata za poslove komunalne
milicije Grada Beograda, kazne za nepropisno parkiranje vozila biće izjednačene za fizička i pravna lica. Do sada je važio propis po kojem su sankcije
INSPIRISAN
FORMULOM E
Nissan je predstavio trkački koncept Nissan Ariya Single Seater, sa ciljem da demonstrira svu snagu i uzbuđenje
za pomenute prekršaje bile dvostruko veće za pravna nego za fizička lica. Tako će i fizička i pravna lica za nepropisno parkiranje na trotoaru plaćati mandatnu kaznu od 5.000 dinara, na kolovozu gde saobraća
koje može ponuditi jednosed sa potpuno električnim pogonom. Učešće japanskog proizvođača u ABB FIA Svetskom prvenstvu formule E odigralo je ključnu ulogu u inspirisanju ovog koncepta, koji koristi kombinaciju potpuno električnog pogonskog
javni prevoz 10.000 dinara, a na tramvajskim šinama, u žutoj traci ili na zelenoj površini 25.000 dinara. Ukoliko se mandatna kazna plati u roku od osam dana, potrebno je uplatiti pola iznosa.
sklopa, dvostrukih motora i revolucionarnog sistema pogona na sva četiri točka.
SAJAM AUTOMOBILA U KRAGUJEVCU
Pod pokroviteljstvom
Grada Kragujevca, od 9. do 12. decembra održava se sajam automobila u najvećem gradu Šumadije. Na ovoj priredbi učestvovaće neki od vodećih automobilskih brendova u Srbiji, kao što su Folksvagen, Škoda, Reno, Dačija, FIAT, Tojota itd. Radno vreme sajma biće od 10 do 18 časova.
VESTI / AKTUELNOSTI IZ ZEMLJE
DA DECA BUDU
ŠTO BEZBEDNIJA U VOZILIMA
Agencija za bezbednost saobraćaja, u saradnji sa Gradskom upravom Grada Novog Sada i „In Concept” Marijana Jovanović, održala je treću
Nacionalnu konferenciju o bezbednosti dece kao putnika. Ovaj događaj održan je krajem novembra u Novom Sadu, a prisustvovali su mu predstavnici republičkih i lokalnih institucija koje se bave pitanjima vezanim za bezbednost dece kao putnika u saobraćaju. Tom prilikom, Duško Pešić, v.d. direktora Agencije za bezbednost saobraćaja, istakao je značaj pravilne upotrebe dečjih auto-sedišta, kao i sticanja ispravnih stavova roditelja o tome. Kao jedna od najznačajnijih aktivnosti koja je u prethodnom periodu realizovana po pitanju bezbednosti dece kao putnika u saobraćaju, jeste obuka oko 1600 pripadnika saobraćajne policije iz 27 policijskih uprava o pravilnoj upotrebi dečjih auto-sedišta. Zbog pružanja značajne podrške i doprinosa povećanju bezbednosti dece kao putnika u saobraćaju, nagrada „Najsigurniji zagrljaj” ove godine je dodeljena ministru unutrašnjih poslova – Aleksandru Vulinu.
NAJPRISTUPAČNIJI SEDMOSED
Najnoviji model Dačije, multipraktični „džoger”, koji nudi prostranost monovolumena, teretni kapacitet karavana, a po izgledu podseća na SUV, dostupan je za poručivanje u Srbiji. Reč je o multipraktičnom porodičnom vozilu koje dolazi sa pet ili sedam sedišta (doplata 700 evra), a kupci se mogu opredeliti između dve pogonske verzije. Turbo benzinac 1.0 TCe oslobađa 110 KS, dok 1.0 ECO-G u kombinaciji
benzina i plina omogućava autonomiju od čak 1.000 km. Početna cena za „džoger” u osnovnoj opremi je 13.390 evra, uz napomenu da se za klima-uređaj doplaćuje 400 evra uz paket „esencial”. U ponudi su, inače, tri nivoa opreme, a najskuplja verzija staje 16.490 evra. Nevezano od pogonske verzije i paketa opreme, treći red sedišta dostupan je kod svih izvedbi uz doplatu od 700 evra.
POGLED U BUDUĆNOST
Kako bi na originalan način zaokružio proslavu 60. godišnjice kultnog „renoa 4”, koji se proizvodio od 1961. do 1992. godine, francuski proizvođač je u saradnji sa centrom za razvoj ekosistema mobilnosti TheArsenale ponudio futurističku interpretaciju kako bi ovaj legendarni model mogao da izgleda kroz 60 godina. Koncept AIR4 nema pogon na točkove, već koristi propelere sa dve oštrice – po jedan u svakom uglu vozila. Šasija je ugrađena
POVEĆAN BROJ NASTRADALIH U SAOBRAĆAJU
Prema podacima koje je objavio Republički zavod za statistiku, u trećem kvartalu ove godine broj saobraćajnih nezgoda sa nastradalim licima veći je za 8,7% u odnosu na isti period prošle godine, dok porast broja saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima van naselja iznosi 27,7%. Broj lica nastradalih u trećem kvartalu 2021. godine veći je za 13,4% u poređenju sa istim periodom prethodne godine, dok je broj povređenih lica van naselja veći za 33,8%.
na sredini okvira, a za ulazak u funkcionalnu kabinu potrebno je podići redizajnirani okvir na prednjoj strani. Za napajanje elektomotora upotrebljene su litijum-polimerske baterije od 22.000 mAh, ukupnog kapaciteta od oko 90.000 mA. Vozilo u horizontalnom letu razvija maksimalnu brzinu od 26 m/s, sa nagibom od 45° do maksimalnih 70°. Može da uzleti na visinu od 700 m brzinom od 14 m/s (ograničenu na 4 m/s iz sigurnosnih razloga), dok brzina sletanja iznosi 3 m/s.
DRUGA GENERACIJA
Japanski Suzuki predstavio je drugu generaciju krosovera „S-kros”. Pored osveženog izgleda, novi model dobio je moderniji enterijer sa kvalitetnijim materijalima, napredniji multimedijalni sistem sa Android Auto i Apple CarPlay povezivanjem, kao i širi spektar bezbednosnih sistema i asistencija u vožnji. Dimenzije nisu menjane – dugačak je 4,3 m, širok 1,79 m i visok 1,58 metara. Pogonski agregat ostaje 1,4-litarski turbobenzinac od 129 KS potpomognut mild-hybrid sistemom sa starterom alternatorom od 14 KS.
Bez obzira na veličinu i bonitet vašeg preduzeća
ili kompanije, i sami znate koliko je komplikovano i skupo održavanje i upravljanje voznim parkom
PREUZMITE KONTROLU
NAD VAŠIM VOZNIM
PARKOM S
vaki posao traži načine da poboljša zadovoljstvo klijenata, da obezbedi sigurnost vozača i tereta koji prevozi, da smanji troškove i korišćenje voznog parka. Kako bi se predupredili eventualni problemi u funkcionisanju, na tržištu su se pojavili GPS sistemi praćenja vozila, koji vam omogućavaju da imate jasnu sliku gde se nalazi svaki kamion, pick-up ili automobil, odnosno poljoprivredne mašine. Možete da pratite saobraćaj
uživo i da analizirate rutu kojom se vozilo kreće i napravite izmene ukoliko je došlo do neplaniranog zastoja, kao i da izračunate vreme za koje pošiljka stiže na odredište. Preko GPS uređaja i aplikacije koja se instalira na vaš računar, tablet ili mobilni telefon, lako ćete primiti i upozorenja o praznom hodu, brzini kretanja vozila, kvarovima na motoru ili nivou napunjenosti akumulatora. Neophodna vam je samo internet konekcija.
Prednosti ovakvog sistema praćenja vaše drumske flote su mnogobrojne. Na prvom mestu su unapređenje bezbednosti
ljudi i sredstava, zatim smanjenje rashoda za troškove goriva, servisiranje vozila, ali i neophodno sprečavanje zloupotrebe korišćenja službenih vozila. Prateći potrebe svojih korisnika, A1 Srbija je kreirao Auto Manager, aplikaciju koja će zadovoljiti potrebe svih klijenata. Paketi ove usluge se formiraju prema potrebama korisnika, uz plaćanje mesečne pretplate. Inicijalnih troškova za hardver nema, jer je instalacija uređaja za praćenje vozila potpuno besplatna kod njihovog ovlašćenog partnera. Uz ovu aplikaciju možete da uštedite i do 25% na ukupnim troškovima voznog parka.
Uz A1 Auto Manager možete brže i bolje da razvijete svoj biznis i idete putem koji ste vi osmislili, putem ka uspehu.
POTVRĐIVANJE STANDARDA
Razvoj automobilske industrije, i saobraćaja uopšte, kao rezultat ima i uspostavljanje određenih propisa i standarda. Razlike u nacionalnim regulativama često za posledicu imaju otežan transport i trgovinu. Da bi se ove razlike prevazišle, kao i da bi se povećala bezbednost saobraćaja i zaštita
AMSS Centar za motorna
vozila je ovlašćen od strane Agencije za bezbednost saobraćaja za određena homologaciona ispitivanja i kontrolu saobraznosti.
Šta je homologacija, a šta kontrola saobraznosti i zbog čega se ovi postupci sprovode?
okoline, 20. marta 1958. godine na predlog Savezne Republike Nemačke, a pod okriljem Ujedinjenih nacija, postignut je Sporazum o prihvatanju jednoobraznih uslova za homologaciju i uzajamno priznavanje homologacije opreme i delova motornih vozila, tzv. Ženevski sporazum. Federativna Narodna Republika Jugoslavija je pristupila Sporazumu 15. aprila 1962. godine, a nadležni organ za sprovođenje Sporazuma u Republici Srbiji je Agencija za bezbednost saobraćaja. Sastavni deo ovog Sporazuma čine UN Pravilnici, koji propisuju zahteve koji se odnose na ispitivanje i utvrđivanje karakteristika vozila, kao i zahteve koji se odnose na administrativne procedure, na usaglašenost i međusobno priznavanje odobrenja tipa (saopštenja o homologaciji).
SPONZOR RUBRIKE
AMSS-CMV je ovlašćen od strane Agencije za bezbednost saobraćaja za homologaciona ispitivanja: za sigurnosne materijale za zastakljivanje, ugradnju svetlosnih i svetlosno-signalnih uređaja, vučnih uređaja, zaštite od podletanja sa zadnje strane pod vozilo i bočne zaštite
– Najopštije se može reći da Homologacija motornih vozila, odnosno opreme i delova vozila, predstavlja postupak ocenjivanja i potvrđivanja da li određeni tip vozila, ili neki
njegov deo ili oprema, odgovaraju zahtevima UN Pravilnika, odnosno EU Direktiva / Uredbi. Postupak potvrđivanja zahteva UN Pravilnika podrazumeva određena ispitivanja.
Ova ispitivanja može sprovoditi samo laboratorija koja je ovlašćena od nadležnog organa, objašnjava dipl. inž. Ratko Mileusnić iz AMSS Centra za motorna vozila.
Saopštenje o homologaciji
Na osnovu pozitivnog izveštaja o ispitivanju prema zahtevima nekog od ovih UN Pravilnika i ispunjavanju administrativnih zahteva, Agencija za bezbednost saobraćaja može izdati Saopštenje o homologaciji. Ovo saopštenje prihvataju sve strane potpisnice Ženevskog sporazuma, koje primenjuju UN Pravilnik na koji se izdato Saopštenje odnosi. Takođe, na osnovu Ženevskog sporazuma, Republika Srbija mora prihvatiti Saopštenja o homologaciji koje su izdale druge zemlje potpisnice. To je i osnovni moto Svetskog foruma za harmonizaciju Pravilnika
Termin homologacija se veoma često pogrešno koristi. Kontrolisanje/ ispitivanje upotrebljivanih vozila iz uvoza nije homologacija, kao ni kontrola saobraznosti novoproizvedenih vozila, niti ispitivanje prepravljenih vozila
za vozila (WP.29) izražen kao „Odobreno jednom, prihvaćeno bilo gde”. Od momenta uvođenja UN Pravilnika u zakonodavni sistem Republike Srbije,
EKSPERTI CMV-A U RADNIM GRUPAMA UN
U okviru Ekonomske komisije Ujedinjenih nacija za Evropu postoji Komitet za unutrašnji transport, a u okviru ovog komiteta je Svetski forum za
harmonizaciju Pravilnika za vozila (WP.29), koji inicira i sprovodi aktivnosti vezane za harmonizaciju i razvoj UN Pravilnika preko svojih stalnih
oni postaju obavezujući akt. To znači da svako vozilo pre puštanja u saobraćaj mora ispuniti zahteve propisane ovim pravilnicima kao i uslove propisane Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima.
Kontrola saobraznosti
Kontrola saobraznosti dokumentacije i vozila sa zahtevima propisa i UN Pravilnika koji se primenjuju u Republici Srbiji,
radnih grupa. Od strane Agencije za bezbednost saobraćaja delegirana su 2 eksperta AMSSCMV da predstavljaju Republiku Srbiju i učestvuju u radu u stalnim radnim grupama WP.29.
HARMONIZACIJA PRAVILNIKA
odnosno sa zahtevima odgovarajućih EU Propisa, jedan je od načina potvrđivanja da određeno vozilo ili tip vozila ispunjava tehničke uslove za puštanje u promet.
AMSS-CMV je tehnička služba koja je akreditovana za sprovođenje kontrole saobraznosti i kojoj je povereno od strane
Kontrolom saobraznosti sprečava se uvoz vozila za
koja nisu sprovedeni postupci homologacije, kao i uvoz vozila koja su proizvedena za tržišta koja ne primenjuju UN Pravilnike ili odgovarajuće EU Propise, već imaju
nacionalne standarde, koji nisu saobrazni sa propisima koji se primenjuju u našoj zemlji
Agencije za bezbednost saobraćaja da sprovodi postupak kontrole saobraznosti novoproizvedenih vozila.
– Kontrola saobraznosti počinje pregledom dostavljene homologacione dokumentacije, odnosno provere da li se dostavljena dokumentacija odnosi na predmetno vozilo i da li na
propisani način potvrđuje da vozilo ispunjava uslove svih UN Pravilnika, odnosno odgovarajućih EU propisa koji se primenjuju u Srbiji. Nakon toga sledi utvrđivanje saobraznosti reprezenta tipa vozila sa dostavljenom dokumentacijom. Ovaj deo podrazumeva konstatovanje svih homologacionih oznaka postavljenih na vozilu kao i pojedinih tehničkih karakteristika i njihovo upoređivanje sa oznakama i karakteristikama koje su navedene u homologacionoj dokumentaciji. Kontrola homologacionih oznaka na vozilu obuhvata identifikaciju oznaka na uređajima i sklopovima, kao što su, između ostalog, svetlosna
i svetlosno-signalizaciona oprema, stakla, sigurnosni pojasevi, nasloni za glavu (ako nisu homologovani u sklopu sedišta), retrovizori, pneumatici, mehanički uređaji za spajanje vučnih i priključnih vozila, uređaji za zaštitu od podletanja sa bočne strane pod vozilo, uređaji za zaštitu od podletanja sa zadnje strane pod vozilo itd. – U zavisnosti od vrste vozila i naloga Agencije, proveravaju se pojedine tehničke karakteristike (mase i dimenzije, buka u mestu itd.), kao i pojedine oznake na uređajima i delovima koji ne podležu homologaciji, ali su navedeni u homologacionoj dokumentaciji (delovi kočionog sistema, delovi izduvnog sistema itd.). U slučajevima kada je na homologovanom vozilu izvršena neka modifikacija ili kompletiranje, a da to nije obuhvaćeno odgovarajućom homologacionom dokumentacijom, u toku kontrole saobraznosti se utvrđuje na koje UN Pravilnike i na koje tehničke karakteristike je načinjena modifikacija ili kompletiranje imalo uticaj, i sprovode se potrebna ispitivanja u cilju potvrđivanja ispunjenosti propisanih uslova i UN Pravilnika koji se primenjuju u Republici Srbiji, navodi Mileusnić.
Kontrolu saobraznosti okončavamo Izveštajem na osnovu koga Agencija za bezbednost saobraćaja može izdati potrebna dokumenta za uvoz, odnosno za puštanje vozila u saobraćaj.
AMR
Fotografije: AMSS CMV
ZVEZDA POD NAPONOM
„EQA” je prvi Mercedesov kompaktni model sa električnim pogonom.
Postavljen na platformu modela „GLA”, ovaj SUV u sebi kombinuje klasične vrednosti brenda trokrake zvezde sa savremenim tehnologijama, te pokazuje način na koji nemačka marka prilagođava električnu mobilnost potrebama svojih kupaca
Uviše navrata smo pisali o tome da elektrifikacija sve više uzima pod svoje automobilsku industriju. Ako izuzmemo Teslu, kao masovnog proizvođača specijalizovanog isključivo za izradu električnih vozila, jedan od podbrendova koji trenutno ima najveću gamu automobila pogonjenih
električnom energijom jeste Mercedes EQ, ogranak Mercedes-Benca, koji je na tržište već uveo modele EQA, EQB, EQC, EQS...
Automobil, koji ovoga puta imamo na testu, upravo je počeo da se prodaje na našem tržištu po startnoj ceni od 50.568 evra, te predstavlja ulaznicu u Mercedesov svet potpuno električnih
vozila. Po klasnoj pripadnosti „EQA” se svrstava u red kompaktnih SUV modela, baš kao i „mercedes GLA”, na čijoj platformi je ponikao. Dugačak je 4.463 mm, širok 1.834 mm i visok 1.620 mm, sa međuosovinskim rastojanjem od 2.729 milimetara. Dizajniran je tako da proporcijama i oblikom ne odstupa od klasične SUV forme,
Kao i kod nekih drugih „mercedesa”, u „EQA” dominiraju dva ekrana sastavljena u jednu tablu. Kvalitet materijala i završna obrada razgaliće srca i najrazmaženijih
a istovremeno nekim karakterističnim detaljima ističe svoju električnu narav. To pre svega čini svetlosnim potpisom. Napred, ali i pozadi, implementirana su rešenja sa LED „trakom” koja povezuje svetlosne grupe, što zajedno sa velikom zatvo -
renom maskom i nadaleko uočljivim amblemom trokrake zvezde, daje željenu prepoznatljivost, kako danju, tako i noću. Među znakove raspoznavanja svrstavaju se i aluminijumski točkovi u bakarnoj nijasni, kao i oznake modela koje sijaju plavom bojom na rubovima.
U luksuzan enterijer, skockan po principu „high tech”, ulazi se preko pragova na kojima svetli oznaka EQA. Koje druge, do plave boje. Čim bacite oko na unutrašnjost, odmah ćete prepoznati tipičan ambijent u režiji Mercedesa. Po izgledu, kokpit
„EQA” gotovo da se ne razlikuje od onog u „mercedesu GLA”. Sedišta, prednji panel, centralna konzola, unutrašnje stranice vrata – sve ovo deluje kao preslikano sa „GLA” modela.
Koliko se insistiralo na iluminaciji pokazuje i to da ambijentalnog svetla nije pošteđen ni deo prednjeg panela ispred suvozača.
Inače, u automobil se ulazi lako zbog povišene pozicije sedenja, uz opasku da patos kod
zadnje klupe deluje kao da je povišen verovatno kao posledica toga što su ispod poda smeštene baterije. Time su odrasli putnici dovedeni u poziciju da moraju da sede sa kolenima usmerenim na gore, a primetno je da pozadi ima i nešto manje prostora nego u „GLA”. Uprkos tome, deca i
niži rastom, neće imati problema sa sedenjem pozadi. Što se tiče sedenja napred, tu ne da nema mesta zamerkama, već se mogu uputiti reči hvale na račun sedišta i ergonomije. Sicevi napred fino „grle” leđa, što, uz mogućnost podešavanja dužine sedalnog dela, garantuje prijatan boravak u njima.
Koliko su se u Mercedesu potrudili da ostanu privrženi tipičnim rešenjima u enterijeru, govori i podatak da ovde sve deluje poznato. Čak je zadržana i specifična ručica automatskog menjača iza upravljača, sa desne strane, baš kao kod drugih „mercedesa” sa SUS motorima. Tek kada se pritiskom na dugme aktivira pogonski sistem i uključe ekrani, po odsustvu zvuka motora u stanju mirovanja i po onome što se prikazuje
na displejima, shvatićete da se nalazite u električnom automobilu. Ne samo zato što će za dobrodošlicu zasijati EQ, već i zbog toga što umesto obrtomera sa desne strane instrument table, kao jednu od mnogobrojnih ponuđenih opcija, imate i
Adaptivni tempomat
prikaz procentualne iskorišćenosti potencijala elektromotora. Inače, i ovde su dostupna tri stila prikaza – klasični, sportski i progresivni, a svaki od njih nudi zasebne konfiguracije leve, centralne i desne particije instrument table. I meni centralnog
displeja, koji služi za prikaz, ali i dirigovanje mnogim funkcijama, nudi specifične mogućnosti. Takvo je, recimo, programiranje aktiviranja klimatizacije, što je posebno korisno ako je vozilo priključeno na punjač, jer omogućava uštedu energije za vožnju, a od ostalih specifičnih funkcija izdvaja se pametna navigacija, koja pri unosu destinacije predlaže rutu do cilja koja prikazuje usputne stanice za punjenje. Inače, i ovde se funkcijama i
Pomoću brzog punjača baterije se napune do 80% za 30 minuta, dok preko tzv. wall-box-a, koji vuče 11 kW dvosmerne struje i može da se instalira u garaži, ako instalacije to dozvoljavaju, punjenje traje 5 sati i 45 minuta
to učiniti i previše komplikovano, možda čak i bespotrebno, ali budući da je ovo automobil namenjen mlađim i progresivno nastrojenim kupcima, čini se da je sve na svom mestu.
Testirani model nosi oznaku „EQA 250”, što znači da se pod haubom krije jedan elektromotor, asinhroni, snage 140 KW, odnosno 190 KS. Raspolaže sa maksimalnim obrtnim momentom od 375 Nm i pokreće prednje točkove. Klasične
podešavanjima može upravljati preko centralnog ekrana, preko touch pad-a, ali i glasovnim komandama MBUX sistema, koji se odaziva na „Hej, Mercedes!” Dakle, mnogo opcija, mnogo podešavanja i mnogo tehnološke sofisticiranosti. Nekima će se sve
transmisije naravno nema, već je u pitanju jednostepeni prenos. Ovaj električni motor crpi energiju iz baterija sa 200 ćelija, ukupnog kapaciteta 66,5 kWh. Kao i kod drugih električnih automobila, i ovde su u prvom planu pojave kao što
su odsustvo buke iz SUS motora, odnosno konvencionalnog menjača, te linearna ubrzanja.
„EQA” nudi nekoliko modova vožnje. Pored normalnog režima, tu su „sport” za više dinamike i „eko” za spuštanje potrošnje, a na raspolaganju je i „individual” kada se zasebno podešavaju temperament motora, otpor na električnom servo upravljanju i rad ESP uređaja za elektronsku kontrolu stabilnosti. Inače, zbog niskog težišta,
Ispod haube se nalazi asinhroni električni
motor od 140 kw odnosno 190 KS, koji snagu prenosi na prednju osovinu.
Omogućava ubrzanje od o do 100 km/h za manje od 9 sekundi
ali i dobro podešenog oslanjanja, „EQA” je vrlo stabilan. Napomenuli smo već da klasičan menjač ne postoji, ali je zato primenjena dvostepena redukcija, kojom se upravlja preko poluga iza upravljača. Slično kao pri ručnom menjanju stepena prenosa kod automatskog menjača, ovde se bira jedan od dva nivoa kočenja motorom, zarad rekuperacije energije i produžavanja dometa. Međutim, testirajući „EQA” u hladnim novembarskim danima, potvrdilo se da i pored svih napora konstruktora, niske temperature rapidno smanjuju autonomiju električnih automobila, čak i kada su opremljeni toplotnom pumpom koja služi za zagrevanje kabine kako bi se na tom polju rasteretio glavni agregat. Bez obzira na sve, mi tokom višednevnog testa nismo uspevali da spustimo potrošnju u gradu na manje od 33 kW/h. Drugim rečima, u takvim uslovima radijus kretanja sa jednim punjenjem je ograničen na nešto više
Uz dobru zvučnu izolaciju, u gradu ćete zaista uživati u bešumnoj vožnji, dok se na otvorenom putu očekivano
čuje opstrujavanje vetra
od 200 kilometara. U vožnji na otvorenom uspeli smo da oborimo prosek na nekih 24 kW/h, što i dalje nije dovoljno da autonomija dostigne 300 km. Inače, Mercedes deklariše prosečnu potrošnju od 15,6 kW/h i putnu autonomiju od 426 km.
Dakle, „mercedes EQA” jeste uspeo da prenese gotovo sve tradicionalne vrednosti nemačke marke na polje elektrifikacije, ali još uvek ne uspeva da u potpunosti prevaziđe ograničenja po pitanju autonomije, sa kojima se suočavaju i mnogi drugi električni automobili.
Možda je razlog i to što EQA nije razvijen na, da tako kažemo, specijalizovanoj platformi koja bi služila isključivo za električna vozila, već je nastao na osnovi konvencionalnog automobila sa SUS motorom, kakav je „GLA”.
EQA je vrlo agilan za jedan automobil sa masom od dve tone, a težinu uspeva da sakrije čak i na kočenju
EKO TEST / MERCEDES EQA 250
U svakom slučaju, „EQA” svojim upadljivim dizajnom, kvalitetnim enterijerom, obiljem tehnologija i svim mogućim sistemima i asistencijama, predstavlja jedan razmetljiv, praktičan i siguran automobil, koji će privući progresivne kupce, drugim rečima – ljude koji ne zaziru od promena i ne primiču se stidljivo ka budućnosti, već odvažno skaču u nju.
Autonomija u hladnim vremenskim uslovima, bučna kamera
Cena: 66.300 evra
Binovački put bb, Kolari +381 64 / 153 62 87
SREBRNI SPONZOR
EVOLUCIJA VRSTE
Brojna konkurencija i velika zainteresovanost kupaca za kompaktni SUV segment, ovaj deo tržišta čini posebno interesantnim i dinamičnim. U njemu defiluje veliki broj modela, pa je ponuda bogata i raznolika, a jedan od onih kojima pripadaju najveće zasluge za ovoliku popularnost urbanih terenaca jeste „kaškai”, koji se smatra tvorcem te klase. Njegov debi 2006. godine veoma brzo je pobudio glad za kompaktnim automobilima povišenog klirensa i robusnog dizajna, takozvanim urbanim terencima, koji mogu, ali ne moraju imati pogon na sve točkove. Do danas je prodato više od tri miliona „kaškaija”, uprkos tome što je konkurencija sa godinama postajala sve brojnija i sve
ozbiljnija. Mnogi su sledili filozofiju „japanca”, nastojeći da ponude što više po nižoj ceni, a jedan od onih koji je najviše uspeo u tome jeste „tuson”. Ova dva modela su stekla veliki broj poklonika i na našem tržištu, u velikoj meri i zbog povoljne cene. Napomenućemo samo to da su pojave aktuelnih generacija startovale ispod 20.000 evra i završavale negde na 30.000 evra u „top” izdanjima. Prelaskom na nove generacije, međutim, situacija se umnogome promenila, pa je tako za automobile sa testa, sa snažnim benzinskim motorima, automatskim menjačima, AWD pogonom na sve točkove i „full” opremom potrebno izdvojiti oko 38.000 evra. Mnogo toga se, dakle, promenilo, a šta sve, otkrili smo kroz njihovo direktno suočavanje...
I „nisan kaškai“ i „hjundai tuson“ probili su se do vrha prvenstveno
odnosom cene i kvaliteta, a sada svojim novim generacijama rapidno podižu standarde u svim aspektima. Uporedni test, gde smo suočili dva popularna SUV modela sa benzinskim turbo motorima, pokazuje da među njima ima dosta sličnosti, ali i bitnih razlika
UPOREDNI
„Kaškai” je ove jeseni debitovao u trećoj generciji. Iako je „japanac” zadržao prepoznatljiv oblik, uneo je više oštrine i dosta izmenio vizuelni identitet. Dizajniran je tako da proizvede efekat dinamičnog i elegantnog automobila, a očevidno je da na njemu ima dosta dizajnerskih elemenata preuzetih sa manjeg „nisana džuk”. To je pomalo neuobičajeno, jer se dizajnerski potpis obično, ne i uvek, prenosi sa većeg modela na manji. Dobio je i novu CMF-C platformu iz Reno Nisan alijanse, a sa dužinom 4.425 mm, širinom 1.848 mm i visinom 1.625 mm gotovo da nije menjao gabarite. „Tuson” je porastao za 2 centimetra u dužinu i širinu, a visinu je smanjio za 5 mm. Dugačak je 4.500 mm, širok 1.865 mm i visok 1.660 mm, te je „korejac” primetno veći od „japanca”, a pride je oblikovan tako da deluje masivnije i robusnije.
poboljšanje iznosi 10 milimetara. Kada se uporede unutrašnjosti, postaje jasno da „korejac” ima veći volumen kabine i da nudi viši nivo komfora. Ni „japanac” ne oskudeva u ponudi prostora, mesta ima dovoljno da pozadi sede i odrasle osobe, odnosno putnici višeg rasta. Ipak, razlika u korist „tusona” je primetna, tako da vam nije potreban metar da biste došli
Poseban izgled daju neobične svetlosne
grupe, a kod oba modela dolaze bez doplate u full LED tehnologiji
Kod oba modela imperativ je očigledno bio da dimenzijama ne prerastu u višu klasu, ali istovremeno moraju da „oslobode” više prostora u unutrašnjosti od svojih prethodnika. „Kaškai” je to postigao povećanjem međuosovinskog razmaka za 30 milimetara, kod „tusona” to
do zaključka u kojem od ova dva automobila ima više mesta. Isto važi i za prtljažni prostor, gde „tuson” odskače sa 620 litara spram 520 litara koliko meri volumen kod „kaškaija”. A ono po čemu se oba automobila ističu jeste totalno preuređen unutrašnji prostor u poređenju sa svojim prethodnim generacijama. Da bi došli do savremeno koncipiranog enterijera, oba automobila su
izmenila percepciju kokpita, pa onoga što je bilo kod prethodnika sada nema ni u tragovima. Dobili su novu arhitekturu prednjih panela, digitalne instrument table i veće središnje ekrane, te potpuno izmenjene komande automatskih menjača. U najvišim paketima opreme, gotovo u svim aspektima ispunjavaju najsavremenije standarde luksuznih premijum automobila. Sedišta su kod oba modela presvučena kožom i
Upravljač neuobičajenog izgleda i tasteri umesto ručice automatskog menjača predstavljaju dva najoriginalnija rešenja u enterijeru
podešavaju se u svim pravcima, imaju memoriju položaja, a posebnu pohvalu kod „hjundaija” zaslužuje funkcija ventilacije. No, sama pozicija sedenja je nešto prijatnija u „kaškaiju” zbog bolje profilisanih sedišta, iako su ona u „tusonu” nešto veća.
„Nisan” je uveo funkcionalniju i savremeniju instrument tablu sa elektronskim 12.3-inčnim TFT multi-informativnim ekranom visoke rezolucije, koji se može konfigurisati na različite načine za prikaz uputstava
navigacionog sistema, multimedijalnih sadržaja, stanja u saobraćaju ili informacija o vozilu. Dosta informacija može dolaziti i preko novog 10.8-inčnog head-up displeja (HUD), koji pruža najveću površinu prikaza u segmentu. „Tuson” nema head-up, ali je njegova instrument tabla od 10.25 inča takođe digitalna, sa mogućnošću
personalizacije. Zbog masivnijeg grebena, ostava između prednjih sedišta, može da „proguta” više stvari u „hjundaiju”, a površina za odlaganje mobilnih
Možda i najveća
razlika odnosi
se na zapremine prtljažnika, jer „tuson” raspolaže sa čak 620 litara, a „nisan” sa 437. Kod testiranih modela peta vrata se pokreću električno, „hjundai” ima podešavanje visine otvaranja vrata, a „kaškai” senzor za „hends fri” otvaranje pokretom noge
telefona je tako projektovana da prihvata dva uređaja. Naravno, wi-fi punjenje je dostupno kao opcija, ali samo za jedan uređaj, baš kao i kod „kaškaija”. Sagledavanje enterijera, ne kroz pojedinačne aspekte, već u celini, navodi na zaključak da je koncept spoljašnjeg dizajna prenet i na unutrašnjost, pa „tuson” nekako više naginje ka tome da u kabini istakne robusnost, dok je „kaškai” primetno elegantniji i nekako svedeniji unutra, uz napomenu da to nipošto ne znači da je skromniji. Sve u svemu, enterijer „kaškaija” je tako koncipiran da više „naginje” ka evropskim premijum modelima, dok je „tuson”, koji takođe neguje premijum manire, zadržao neke atipične elemente koji podsećaju na stariju korejsku školu. Uostalom, dovoljno je pogledati njegov upravljač... U duhu modernih vremena, testirani automobili su pokretani benzinskim turbo agregatima u kombinaciji sa mild-hybrid tehnologijom. Doduše, „tuson” se i dalje može kupiti sa dizel agregatom, koji
je izbačen iz ponude kod novog „kaškaija”. „Korejac” nudi 1,6 turbomotor u dve konfiguracije snage – od 150 i 180 KS, dok se u „kaškai” ugrađuje nešto manji motor – 1.3 T-DIG, razvijen u kooperaciji Dajmlera i Reno Nisan alijanse. Ovaj agregat kod „japanca” isporučuje 140, odnosno 158 konjskih snaga u snažnijoj varijanti.
Ni u „kaškaiju”
nije tesno, a bolje
profilisana zadnja klupa omogućava
da se pozadi sedi udobnije
Testirani modeli raspolažu snažnijim verzijama i upareni su sa automatskim menjačima, te imaju pogone na sve točkove. U vožnji, oba automobila su veoma tiha, uglađena i ne manjka im snage. Motor kod „kaškaija” doduše ima izraženiju „turbo rupu”, mada je ona prisutna i kod „tusona”. To je posledica delom i toga što „nisan” ima veći obrtni moment, ali je on dostupan pri višem broju obrtaja i u kraćem rasponu – od 1.800 do 3.750 o/min., dok je kod „tusona” to 265 Nm od 1.500 do 4.500 o/min. Ta zadrška pri svakom
U skladu sa većim gabaritima, „tuson”
nudi nešto više
prostora za kolena putnicima na zadnjoj klupi
dodavanju gasa hoće da zasmeta, posebno ako se nađete u situaciji da tražite brzu reakciju u vožnji, a sve to može donekle da se ublaži aktiviranjem sportskog moda vožnje, ali ne i da se u potpunosti eliminiše. Treba istaći da je spektar različitih modova vožnje (eko, normal, sport, off-road) dostupan kod oba automobila, s tim da je „nisan” opremljen i režimom snow za sneg. „Hjundai” ga nema, ali
zato ima zaključavanje diferencijala. Ipak, treba napomenuti da ovo nisu pravi terenci, a ni klirensi od 180 mm („nisan”), odnosno 170 mm („hjundai”) im ne dozvoljavaju da se upuste u ozbiljniji off-road. I pored činjenice da raspolaže manjom količinom snage, „kaškai” je poslušniji i dinamičniji u vožnji. „Tuson” jednostavno ne uspeva da sakrije „višak” kilograma. Teži je od „japanca” za gotovo 100 kg, a to nije baš malo. U pogledu performansi ne zaostaje, jer ima snažniji motor, ali „kaškai” iskazuje bolju ažurnost na komande upravljačem. Što se tiče menjača, oba za prenos koriste automatski prenos, s tim da je kod „tusona”
Digitalne instrument table omogućavaju
vozačima da odaberu prikaz mnogih
informacija na velikim
ekranima, a takođe je moguće odabrati različite stilove prikaza
sedmobrzinski sa dvostrukim kvačilom, dok „kaškai” ima CVT sa kontinuiranim prenosom, koji radi zaista odlično, a može se podesiti i u sportski režim. Oslanjanje je nešto čvršće trimovano kod „nisana”, ali i takvo ne kompromituje udobnost putnika. Ipak, na točkovima od 20 inča, u kombinaciji sa niskoprofilnim pneumaticima, dosta bučnije prelazi preko rupa i neravnina. Uz to, tanka guma i široka felna nisu najsrećnija kombinacija za jedan SUV, jer se lako može desiti da na nekom ivičnjaku zakačite felnu. Ako se zna da kupci često biraju SUV modele upravo zbog njihove sposobnosti da se bezbolnije izbore sa rupama na putu i da
lakše savladaju visoke ivičnjake na trotoarima, onda bi valjalo razmisliti o točkovima za jedan broj manjim. Takvi se, inače, nalaze na „hjundai tusonu”.
Kada govorimo o potrošnji, testirani modeli se ne mogu svrstati u neke štediše. Ma koliko da je učinjeno u pogledu ekonomičnosti i smanjenja emisije uvođenjem „daunsajzovanih” turbomotora i mild-hybrid tehnologije, koja pri usporavanju skladišti energiju u litijum-jonskoj bateriji i zatim je koristi kada je vozilo zaustavljeno ili kod zaustavljanja, velika snaga i masa automobila čine svoje. Konkretno, teško da ćete moći da spustite prosek na manje od 10 litara u gradskoj vožnji odnosno
„Kaškai” zahvaljujući manjoj masi pruža bolju voznu dinamiku iako ga pokreće slabiji agregat od onog u „tusonu”
UPOREDNI TEST / NISSAN QASHQAI VS HYUNDAI TUCSON
7-8 litara na otvorenom drumu. Ali, ako već ciljate na automobil od preko 30.000 evra, onda vam nešto veća potrošnja neće predstavljati stavku zbog koje biste odustali od kupovine.
A da biste kupili bilo koji od ova dva automobila, potrebno je da se pripremite na izdatak u rasponu od 24.000 do 38.000 evra, što znači da su nove generacije sa svim poboljšanjima i tehnologijama poskupele za oko 30 odsto. Interesantno je koliko su cenovno bliski „kaškai” i „tuson”. Prvi sa „full” opremom staje 37.500 evra, dok je drugi skuplji za 1.000 evra. Za pomenutu količinu novca dobićete gotovo sve od opreme što se može naručiti – od velikih ekrana, kožnih elektropodesivih sedišta u unutrašnjosti, preko sistema kamera sa pogledom od 360 stepeni, panoramskog krova, električnog otvaranja prtljažnika, svih sistema i asistencija, uključujući i polu-autonomnu vožnju sa adaptivnim tempomatom i održavanjem kolovozne trake, kao i automatskim pilotom u stani-kreni režimu.
Sve to ukazuje da su se i „kaškai” i „tuson” dobro pripremili za nastavak bespoštedne borbe, ne samo međusobne, već i sa brojnom konkurencijom u
ovom tržišnom segmentu. Zbog toga i ovaj uporedni test na najbolji način ilustruje o kakvoj je evoluciji vrste reč.
NISSAN QASHQAI 1.3 DIG-T 4WD
Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.425/1.835/1.625 mm; međ. rast. 2.665 mm; masa 1.570 kg; prtljažnik 436 l
Motor benzin, 4 cilindra, turbo; 1.322 ccm; 158 KS pri 5.500 o/min.; 270 Nm pri 1.800-3.750 o/min.;
Prenos
automatski, kontinuitani; pogon na sve točkove
Oslanjanje napred Mekferson, nazad multi-link
Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad diskovi
Pneumatici 235/45 R20
Performanse:
0-100 km/h 9,9 s; maks. brzina
198 km/h; Potrošnja: 7,0 l /100 km, 158 g C02/km
Pozicija sedenja, upravljivost u vožnji, brz interfejs multimedijalnog ekrana
Izražena turbo rupa, bučno zadnje oslanjanje
Cena: 37.740 evra
Uroš Dedić
Fotografije: Miodrag Jevtić
HYUNDAI TUCSON 1.6 T-GDI 4WD
Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.500/1.865/1.651 mm; međ. rast. 2.680 mm; masa 1.689 kg; prtljažnik 620 l
Motor benzin, 4 cilindra, twin-turbo; 1.598 ccm; 180 KS pri 5.500 o/ min.; 265 Nm pri 1.750 o/min.;
Prenos automatski, sedmostepeni; pogon na sve točkove
Oslanjanje napred Mekferson, nazad multi-link
Kočnice napred ventlisani diskovi, nazad diskovi
Pneumatici 235/50 R19
Performanse: 0-100 km/h 9,0 s; maks. brzina 201 km/h
Potrošnja: 7,5 l /100 km, 204 g C02/km
Komfor u kabini, veliki prtljažnik, ambijentalno osvetljenje u 64 boje
Manji klirens, slabija zvučna izolacija
Cena: 37.900 evra
Benzin
Benzin
ELEKTRIČNI AUTOBUS IZ TURSKE ZA NAŠE ULICE
Ove jeseni turski proizvođač autobusa, kompanija „Otokar”, krenula je sa promocijom novog električnog autobusa po Evropi, a da i na našem tržištu postoji potencijal za ovu vrstu vozila potvrdila je nedavno održana prezentacija. Naime, u Hali 5 Beogradskog sajma, prošlog meseca predstavljen je brend „Otokar”, a predstavnici medija, prevoznici i ostale zvanice, mogli su da se upoznaju sa ovom sve ambicioznijom kompanijom i sa njihovim najnovijim proizvodima.
Posebnu pažnju je privukao električni autobus „e-Kent C”. Postavljen na platformu konvencionalne verzije, ovaj transporter namenjen je za
Kompanija Buses and Coaches DOO, zastupnik turskog proizvođača autobusa „Otokar”, organizovala je na Beogradskom sajmu prezentaciju brenda. Premijerno u Srbiji, prikazana su dva noviteta, podmlađeni međugradski autobus Territo U, kao i potpuno električni gradski autobus „e-Kent C”
gradski saobraćaj. Može da prevozi do 108 putnika i odlikuje ga veći kapacitet od standardnog, koji je dobijen zahvaljujući kompaktnom pogonskom sistemu.
SAMODEZINFEKCIJA
Otokar je jedan od prvih evropskih proizvođača autobusa koji je razvio i tržištu ponudio tzv. „siguran autobus”. On ima sposobnost da se samodezinfikuje, da meri temperaturu putnicima, da proverava nošenje zaštitnih maski i putem nove vozačke kabine dodatno zaštiti vozača. Inače, Otokar je prošle godine uspešno obavio ispitivanje autonomnog vozila. Time je najavio dalji rad u implementaciji savremenih sistema u vozilima javnog saobraćaja.
Naime, u zadnjem delu vozila smešten je elektromotor Fojt, koji preko automatskog prenosnika isporučuje 250 kW na prednju osovinu. Napajanje ovog elektromotora povereno je Vebasto baterijama, razvijenim u
saradnji sa Samsungom. Reč je o baterijama sa litijumom u kombinaciji sa niklom, manganom i kobaltom. Poseduju 10 jedinica od po 35 kWh i svaka je teška oko 200 kg. Interesantno je da su raspoređene tako što se duž leve strane zadnje stene smestilo njih 6, dok su preostale 4 svoje mesto našle u krovnom delu.
ZA MEĐUGRADSKI PREVOZ
Domaćim firmama, koje se bave međugradskim prevozom, prikazan je temeljno redizajnirani „Otokar Territo U”. Poboljšan je na osnovu prikupljenih
probna vožnja pokazala je da u realnim uslovima gradskog saobraćaja
„e Kent-C” sa jednim punjenjem može da prevali između 350 i 400 km
O tome koliko se vodilo računa da radno mesto bude maksimalno prilagođeno potrebama vozača svedoči podatak da su iz beogradske kompanije Buses and Coaches DOO, zajedno sa inženjerima iz Turske, detaljno analizirali široki temperaturni opseg našeg podneblja. Stoga je fokus stavljen na sistem grejanja, posebno u kabini vozača, a došli smo do zajedničkog zaključka da bi za naše uslove najbolje rešenje predstavljala potpuno izolovana kabina.
Vebasto je počeo sa proizvodnjom ovih baterijskih jedinica 2019. godine, a „e Kent-C” je prvi počeo da ih upotrebljava. Obezbeđuju autonomiju kretanja između 300 i 400
povratnih informacija od korisnika i mehaničara. Pokretač je Kaminsov 6,7-litarski dizel
kilometara, što je sasvim dovoljno da jedan gradski autobus ispuni sve zadatke na dnevnom nivou. Inače, punjenje preko brzog punjača traje sat vremena, projektovani radni vek im je oko 10 godina.
Da ne ostane sve na statičnoj prezentaciji, pobrinuli su se gosti iz Turske i predstavnici kompanije „Buses and Coaches”, koji su zajedno sa zainteresovanima testirali „e-Kent C” u realnim uslovima.
sa 320 ks i šestostepenim ZF automatskim menjačem. Novi „Territo U SHD” može da primi 63 putnika i može biti isporučen sa dužinom od 12,2 ili 13 metara. Izloženi primerak od 13 metara predstavlja posebnu „školsku verziju” koja nudi nešto jednostavniji tip sedišta i galerija.
„TERRITO U”
PREDATOR NAD PREDATORIMA
Novi „GT4 RS” najsnažniji je „718 kajman” ikada, i kao takav zauzima sam vrh ponude Poršeovog ulaznog modela, a pokreće ga agregat pozajmljen iz nešto snažnijeg „911 GT3”. Lake konstrukcije i sa motorom od 500 KS, najnoviji „kajman” oličenje je vrhunskog sportskog kupea, maksimalno prilagođenog za vožnju po stazi
Decembar je mesec kada se poklonici Poršea prvi put sreću sa novinom u ponudi – „718 kajman GT 4 RS”, posle njegove premijere prošlog meseca na salonu automobila u Los Anđelesu. Najnovije čedo iz linije „718” legendarne marke iz Štutgarta, sa cenom od 141.338 evra i laiku nagoveštava da se ne radi o običnom sportskom automobilu, već o nečemu zaista posebnom. Novitet je stigao sa zadatkom da privuče, zainteresuje i isprovocira ljubitelje ekstremnih sportskih modela.
Nikada pre ulazni Poršeov model „718” nije nosio oznaku RS, koja je tradicionalno bila rezervisana za modele sa maksimalnim sportskim nabojem poput „911 GT3 RS” i „911 GT RS”. Reč je o modelima koje prati niz tehničkih poboljšanja i ističu se ne samo snažnijim pogonskim agregatima, već i smanjenom masom,
Mnogi detalji sugerišu da je ovaj atraktivni dvosed, sa centralnim bokser
motorom od 4,0 litara i 500 KS, napravljen za obaranje brzinskih rekorda na stazi
promenjenom aerodinamikom, 30 mm nižim oslanjanjem, tvrđim oprugama, a tu je i neizostavni zaštitni kavez. Sve je, dakle, podređeno postizanju najboljih mogućih performansi na stazi.
Sam podatak da je novi „718 kajman GT 4 RS” na Nirburgringu za čitave 23 sekunde bio brži od „kajmana GT4” dovoljno govori za sebe – Poršeov vozač Jerg Bergmajster, stazu dužine 20.832 km, prevezao je u vremenu 7:09.300 min. Novi model opremljen je „bokser” agregatom iz
famlije „911 GT3 Cup Racing”, a radi se o atmosferskom šestocilindarskom motoru, postavljenom u centralnom delu vozila. Iz zapremine 4,0 litara oslobađa 500 KS i vrti se do visokih 9.000 obrtaja, a u poređenju sa modelom „kajman GT4”, raspolaže sa dodatnih 80 „konja”. Štaviše, ostvaruje odnos mase i snage od 2,83 kg/KS.
Novina je i rešenje hlađenja snažnog agregata. To je posao koji obavljaju otvori za vazduh odmah iza vrata i malog bočnog prozora.
„Kajman GT 4 RS” je stvoren, dakle, da redefiniše uživanje za upravljačem, a atributi su mu: laka aluminijumska konstrukcija, ekstremno agilan „set-ap” šasije, sofisticirana aerodinamika i jedinstveni zvuk koji ostavlja za sobom. Bez obzira na to da li vozi običnim putevima ili trkačkim pistama, on je stvoren da suvereno i beskompromisno vlada svim izazovima i iskušenjima.
Kao i drugi rođaci iz klase RS, opremljen je automatskim menjačem sa dvostrukim kvačilom, odnosno poznatom i proverenom Poršeovom PDK transmisijom sa sedam brzina i polugicama na upravljaču. Vozač može menjati stepene prenosa i preko ručice, a ovako „ratnički” opremljen najnoviji „kajman” ubrzava iz mesta do 100 kilometara na čas za samo 3,4 sekunde i u krajnjoj, sedmoj „brzini”, dostiže maksimalnih 315 kilometara na čas. Čitav automobil težak je samo 1.415
kilograma, mereno sa punim tankom i bez vozača, što znači da je lakši od „GT4” za 35 kg. Uštedi na masi umnogome je doprinela ekstenzivna upotreba laganih materijala, pre svega plastike ojačane ugljeničnim vlaknima, koja je korišćena za izradu haube i prednjih krila.
Za one koji žele još lakši automobil, pripremljen je opcioni Weissach paket koji uključuje više delova od ugljeničnih vlakana, kao što su poklopci retrovizora i zadnji stabilizator, a specifičnost ovog paketa predstavljaju i izduvne cevi od titanijuma i ekskluzivne presvlake za instrument tablu. I to
nije sve, jer „kajman GT4 RS” sa Weissach paketom dolazi na točkovima od magnezijuma „obuvenim” u „semi-slik” pneumatike Michelin Pilot Sport Cup 2 R.
Da ne bude samo brz na pravcu već i u krivinama, zarad stabilnosti na zadnjem delu se nalazi veliki spojler, preuzet iz trkačkog modela „911 RSR”. Veoma je efikasan i predstavlja jedan
Vrhunska sportska sedišta i nasloni za glavu sa ugraviranom konfiguracijom staze
Nurburgring Nordšlajfe, zajedno sa karbonskim detaljima i ostalim površinama od alkantare daju poseban ton najekstremnijeg „kajmana“ dosad
od aerodinamičkih elemenata zaslužnih za 25 procenata veći potisak na tlo od GT4. Da ništa nije prepušteno slučaju govore i poboljšanja na donjem postroju, pa su, zahvaljujući novim amortizerima, oprugama i poprečnim stabilizatorima, upravljanje i stabilnost doterani na još viši nivo.
Paralelno sa premijerom ovog civilnog trkača, odnosno modela napravljenog za zabavu na stazi, koji može da se vozi i na javnim putevima, publika u L.A. prva je uživo videla i takmičarski „kajman GT4 RS klubsport”, specijalitet Poršea namenjen privatnim trkačkim timovima.
AMERIČKI SAN
Dve godine po pojavljivanju osme generacije „korvete”, prve sa centralno postavljenim motorom, u kompaniji Ševrolet odlučili su da otvore tradicionalno poglavlje i da predstave jaču, bržu i prestižniju verziju – „Z06”. Kultni američki supersportski automobil tako nastavlja tok ustanovljen još 1963. godine, kada je debitovala pomenuta oznaka. Najnoviji adut crpi inspiraciju od legendarnog
modela Stingray, odnosno druge generacije koja je i proslavila „korvetu”, a dizajnirana je od „glave do pete” da zadovolji najviše standarde u svim oblastima – od estetike, preko tehnologija do dinamičkih karakteristika po uzoru na trkački automobil. I to ne bilo koji, već upravo na „korvetu rejsing C8 R”, Ševroletov takmičarski model kojim se domogao titule u GT klasi konstruktora u IMSA šampionatu – zabeleživši šest pobeda, uz šest najbržih krugova.
Kultni američki
model „korveta” debituje u snažnijem izdanju sa tradicionalnom oznakom „Z06”, a odlikuje se pre svega agresivnijim stilom i vrhunskim atmosferskim V8 motorom od 670 KS
Nova šasija „korvete Z06” potvrđena je tokom mnogih testova na američkim trkačkim stazama, ali i stazama širom sveta, a posebno na Nirburgringu. Time u Ševroletu šalju poruku da novi proizvod nije suva definicija američkog superautomobila, već i model konkurentan evropskim markama. Delom i zbog toga, novitet je ponuđen sa mnogo više personalizacije, u dve karoserijske verzije – kao kupe i kao kabriolet sa tvrdim krovom, a sa opcionim Z07 paketom još jače baca svetlo na izrazite performanse, imajući za cilj da ambicijama dostigne očekivanja najekstremnijih poklonika. Samo svojom pojavom, odnosno spoljnim izgledom,
daje na znanje da se razlikuje od obične „korvete C8”. „Z06” je proširena za 9 cm i ima novi prednji deo sa efikasnijim uvodnicima vazduha i sistemom za njegovo kanalisanje do centralnog izmenjivača toplote, jednog od ukupno pet. Ispod izuzetno agresivne spoljašnjosti, u središnjem delu smešteno je srce ovog Ševroletovog aduta u borbi za prestiž među fanovima sa dubokim džepovima i sportskim ambicijama. Radi se o potpuno novom agregatu, zapremine 5.5 litara sa oznakom LT6, sa atmosferskim hranjenjem u V8 konfiguraciji. Pravo remek delo, jer je u poređenju sa 6,2-litarskim V8 od 500 KS, novi motor odskočio za 170
KS. Sa 670 KS i 623 njutnmetara obrtnog momenta, ovaj motor, sa novim rešenjem ventilskog razvoda i novim dizajnom radilice, sa aluminijumskim kovanim klipovima, maksimum snage ostvaruje pri visokih 8.600 obrtaja u minutu. O tome koliko je pažnje posvećeno novom agregatu govori podatak da je ekipa inženjera u Dženeral Motorsu na njemu radila čak dve godine da bi postigla željenu snagu, ali i jedinstveni zvuk iz četiri okrugle hromirane cevi na zadnjem delu automobila, kakav do sada nije mogao da se čuje iz američkih automobila. Ovaj zvuk je bio toliko važan konstruktorima, da su na njemu radili i ljudi iz
Opcioni Z07 paket podrazumeva
zadnji spojler i karbonski paket
sa spliterom, a tu su i specijalni laki točkovi od ugljeničnih
vlakana, kao i karbon-keramičke Brembo kočnice
posebnog trkačkog odeljenja. Po njihovim rečima, razlika u zvuku ove mašine na ulici i stazi nikada pre nije bila toliko različita i toliko upečatljiva.
Novi motor zahtevao je ne samo da bude promenjen dizajn prednjeg dela, već i bočnih stranica automobila, da bi hlađenje snažnog agregata, smeštenog iza sedišta vozača, u centralnom delu bilo bez problema.
Rekompozicija zadnjeg dela takođe je impresivna i u potpunosti se razlikuje od dosadašnjih rešenja na „korvetama”, posebno kada je automobil zakićen ZR7 performance paketom. Najupečatljiviji detalj je svakako zadnji spojler, oblikovan tako da vrši znatno veći potisak na tlo, bezmalo 165 kg pri brzini od 300 km/h, čime se obezbeđuje mnogo veća stabilnost vozila u svim uslovima, a posebno pri visokim brzinama i u krivinama na stazi. Tu su još i karbonski paket sa spliterom, koji poboljšava downforce, Michelin Sport Cup 2 R ZP pneumatici, specijalni laki točkovi (18,6 kg) od ugljeničnih vlakana, kao i karbon-keramičke Brembo kočnice promera 370 mm napred i 380 mm pozadi. Prenos snage do zadnjih točkova poveren je osmostepenom automatskom menjaču sa dvostrukim kvačilom, a oslanjanje je elektronski kontrolisano, sa adaptivnim amortizerima i četvrtom generacijom sistema Magnetic ride.
Što se tiče enterijera, on je izrazito orijentisan ka vozaču, pa kokpit deluje kao da je izmešten iz neke pilotske kabine, a tu je i centralni greben kao „prepreka” između vozača i suvozača.
Interesantno, ni u ultimativnoj sportskoj verziji u Ševroletu nisu odustali od specifično oblikovanog upravljača, a već prema očekivanjima instrumentacija je digitalna kao i kod obične „korvete C8”.
Inače, nova „korveta Z06” isporučivaće se u sedam različitih boja, uz posebne opcije po želji kupca, takođe u ponudi će biti sedam dizajna točkova, tri opcije sedišta, kao i šest boja sigurnosnih pojaseva i šest boja kočionih klešta.
D. Fotografije: Chevrolet
V.
POGLEDAJTE VIDEO
Karijera srpskog automobiliste Miloša Pavlovića počela je 1991. godine. Za tačno tri decenije od prvog susreta sa četvorotočkašima i brzinom prošao je kroz sve najvažnije kategorije automobilskog sporta, zabeležio mnoštvo pobeda i titula, a trenutno se nalazi na poziciji fabričkog vozača kompanije „Lamborgini”, kao trkač, instruktor, test i razvojni vozač. Pandemija je prilično promenila planove i kalendar aktivnosti italijanskog giganta, ali Pavlović je i ove godine imao pune ruke posla, iako je režim bio izmenjen. Sezona i kalendarska godina približili su se kraju, pa smo uspeli da pronađemo Miloša u pauzi između obaveza i popričamo o njegovom putu do vrha.
UVEK IZVLAČIM MAKSIMUM!
AMR: Ljudi često pamte najupečatljivije i neobične detalje vezane za događaj koji im je uticao na život ili karijeru. Kakva su Vaša sećanja na prvi kontakt sa trkačkim vozilom na četiri točka i koliko ste u tom trenutku bili zainteresovani za brzinu i generalno za trkanje?
Razgovarali smo sa Milošem Pavlovićem o njegovoj karijeri dugoj tri decenije i iskustvima koja je stekao boreći se da u najtežim vremenima ispuni svoje ciljeve. Jedini srpski automobilista sa Superlicencom za vožnju Formule 1, danas je fabrički vozač Lamborginija
Miloš Pavlović: Neću nikada zaboraviti trenutak kada sam prvi put seo u karting. Tada nisam znao da sam bio zainteresovan za brzinu, niti sam znao da se sa kartingom započinje karijera
Miloš je u kartingu otkrio strast ka brzini
u auto-sportu. Ipak, tada sam shvatio značenje reči strast i bio sam siguran da sam otkrio nešto važno u mom životu.
AMR: Koja tri momenta biste mogli da izdvojite kao ključna u Vašoj karijeri u kartingu?
Miloš Pavlović: Pobeda u Jugoslovenskom šampionatu 1992. godine, drugo mesto na Evropskom i treće mesto na Svetskom prvenstvu 1994. godine, kao i pobeda na Svetskom kupu 1996. godine.
AMR: Koje staze su vam posebno ostale u sećanju i koji model kartinga biste mogli da ocenite kao bolji od ostalih?
Miloš Pavlović: Staze za koje sam posebno vezan su one na kojima sam provodio više vremena kao klinac, na samom početku karijere u Italiji. Razlog za to je što su kasnije rezultati stigli zahvaljujući radu, trudu i
Osvajanje Svetskog
kupa „Ajrton
Sena“ u kartingu
1996. godine spada
među tri ključna
događaja u karting
karijeri Miloša
Pavlovića
vremenu koje sam proveo trenirajući baš u ovom periodu. To su pre svega tri staze u Italiji: Jesolo, San Pancrazio – Parma (staza na kojoj je vozio i Sena i koja danas nažalost više ne postoji) i Pista Salentina. Što se tiče šasije – nemam omiljenu, ali imam šasiju s kojom sam imao bolji odnos u odnosu na ostale od samog početka. Radi se o šasiji CRG Epoch – 1994. godina.
AMR: Koje vozače iz tog perioda biste izdvojili kao Vaše najveće rivale? I zašto?
Miloš Pavlović: Imao sam više rivala tokom moje karijere, mogao bih da izdvojim dvojicu kao moje najveće rivale kada je u pitanju karting, a radi se o Đorđu Pantanu i Džensonu Batonu. Pored toga što smo se
često borili za pobede, oko nas je postojala jaka energija, poput nekog saznanja da gradimo nešto posebno.
AMR: Najveći deo karijere ste proveli u Italiji, ali značajan period u Vašem formiranju kao vozača jednoseda proveli ste u Velikoj Britaniji. Kako biste mogli da uporedite shvatanje automobilizma i samo organizovanje takmičenja u te dve zemlje?
Miloš Pavlović: U godinama kada sam gradio svoju karijeru to je bio obavezan razvojni put, ako si želeo da stigneš do Formule 1. Radi se o dva potpuno različita pristupa auto-sportu. Ovo pre svega, jer je pristup samom životu potpuno drugačiji u ove dve zemlje, a s obzirom na to i pristup poslu i trkama je bio
Imali ste prilike da pre nekoliko godina testirate Mišelinove
konceptne pneumatike, koji su veoma slični Pirelijevim niskoprofilnim 18-inčnim pneumaticima, koji se već koriste u Formuli 2, a koji će se od sledeće sezone naći u Formuli 1. Vezano za njih, šta mogu da očekuju vozači u F1 od 2022. godine?
„Svaka guma ima svoje prednosti i mane. Trenutni pneumatici imaju veliko „rame” koje funkcioniše poput jedne opruge i s obzirom na to novi niskoprofilni pneumatici zahtevaju potpuno drugačiji set-ap. Ipak, kada se set-ap prilagodi, sam osećaj vožnje se ne menja previše.”
NOVE GUME, DRUGAČIJI SET-AP
Pavlović je nosilac priznanja za doprinos razvoja kartinga u svetu
Pavlović (u sredini), Baton (desno) i Panatno na podijumu u Suzuki 1996. godine
drugačiji. Italijani su pre svega bili opušteniji dok su Englezi sve planirali unapred. Ja sam pokušao da izvučem najbolje iz oba iskustva.
AMR: Već u prvoj fazi takmičenja, u jednosedima, imali ste priliku da učite na kultnim stazama na Ostrvu. Koja staza izaziva najveće poštovanje kada se setite Vaših trka?
Miloš Pavlović: Ja volim staze koje imaju karakter, staze na kojima ne smeš da napraviš grešku. Engleska ima puno takvih staza. Moja omiljena staza na Ostrvu je Brends Heč.
AMR: Trudili ste se da kroz karijeru put do vrha krčite na način kako bi to trebalo da radi svaki automobilista, napretkom kroz nivoe takmičenja, od nižih ka višim kategorijama, sve do GP2 šampionata. Iz današnje perspektive, koji trenuci/trke/ titule su bili prelomni za dalji nastavak karijere?
Miloš Pavlović: Lično saznanje i uverenje da možeš da uspeš i da pripadaš kategoriji ka kojoj težiš je od presudnog značaja. S obzirom na to, prelomni trenuci su pobede u kartingu
– pre svega pobeda na Svetskom kupu. Sve ostalo je bilo prirodni razvoj moje karijere, što smatram da su i drugi trebali da prepoznaju.
AMR: Kad se spominje Vaše ime, jedna od najvažnijih asocijacija je svakako Superlicenca za vožnju bolida Formule jedan, zarađena osvajanjem titule šampiona u italijanskoj Formuli 3. Logičan nastavak bi bila priča o nastupu u Formuli jedan, ali to je jedina karika koja nedostaje u sjajnom lancu Vaših rezultata u karijeri vrhunskog automobiliste. Ljubitelji ovog sporta u našoj zemlji vrlo dobro znaju koliko truda ste Vi i Vaša porodica uložili u ostvarenje tog sna, koji je potencijalno mogao da donese mnogo benefita i auto-sportu u našoj zemlji, ali se to nije ostvarilo. Koji su faktori bili ključni?
Miloš Pavlović: Gradio sam najvažnije korake svoje karijere tokom jako teškog perioda za našu zemlju. Prolazili smo kroz rat, sankcije, ekonomski kolaps, i na sve to treba dodati da je globalni marketing bio veoma negativan u odnosu na nas Srbe. Smatram da sam uspeo da
ostvarim neostvarivo u takvim uslovima. Siguran sam da ne postoji čovek ili porodica koja bi se upustila u jedan takav poduhvat u istim uslovima! Nedostajalo mi je jako malo da uspem da ostvarim i taj poslednji korak. Da je bilo malo više sponzorske podrške i prepoznavanja od strane naše Vlade šta bi to značilo za našu zamlju, bilo bi dovoljno da u tome uspem.
AMR: Važite za vozača koji ume iz sebe i automobila da izvuče maksimum u kvalifikacionom krugu, ali ste i nenadmašni na startu trke – bez obzira na to da li je iz mesta ili „leteći”. Da li za takve performanse postoji neki „tajni recept”?
Miloš Pavlović: Svaki vozač ima svoje prednosti i mane. Ja volim start trka, posebno kada su iz mesta, i često uspevam da izvučem apsolutni maksimum u tim trenucima. Verujem da pre svega brze reakcije i instinktivne odluke prave razliku.
AMR: Titula evropskog i svetskog šampiona u „Lamborgini Super Trofeo” takmičenju
Miloš pod zastavom Srbije nastupa u Lamborgini Super Trofeo takmičenju, gde je postao svetski i evropski šampion 2014. godine
otvorila Vam je nova vrata i poglede kada je reč o karijeri vozača u GT automobilima. Danas ste u grupi cenjenijih vozača u „fabričkoj postavi” – da li biste mogli da objasnite od čega se sastoje Vaše obaveze vezane za rad u čuvenoj fabrici iz Bolonje?
Miloš Pavlović: Pobeda na Evropskom i Svetskom šampionatu „Lamborgini Super Trofeo” otvorila mi je vrata u Lamborginiju. Sada, zahvaljujući tim rezultatima, imam privilegiju da vozim trke, ali i da radim za njih. Pored samih trka, ja sam glavni instruktor za region Azije i Pacifika i radim često na razvoju trkačkih i serijskih automobila.
AMR: Da li je moguće „izmeriti” razliku u vožnji jednoseda i GT automobila?
Miloš Pavlović: Razlika između jednoseda i GT automobila je velika i, uglavnom, može se izmeriti, posebno kada je u pitanju vreme po krugu, ubrzanje od 0 do 100 km/h, G sile i slično. Ipak, kada razgovaramo o osećaju same vožnje, onda postoje segmenti koji su potpuno isti. Prvi put kada sam seo u GT automobil posle dugogodišnjeg iskustva u jednosedima, imao sam utisak da se sve odvija usporeno. Imaš mnogo više vremena za razmišljanje dok se približavaš krivinama, ali od trenutka kada krećeš da kočiš, utisak je isti kao u jednosedima. Moderni GT automobili i Formule se voze skoro identično u krivinama, stil je isti i limit se oseća na isti način. Naravno, ovo važi samo za GT automobile i prototipove.
AMR: Koliko je teško prilagoditi se toj promeni (prelasku iz jednoseda u GT)?
Miloš Pavlović: Nije bilo teško prilagoditi sam stil vožnje. Za nas koji dolazimo iz sveta jednoseda, GT automobili su jednostavniji za vožnju. Bilo je teže prilagoditi se činjenici da auto deliš sa barem još jednim kolegom i s obzirom na to ceo pristup samoj trci se menja iz korena.
Važite za osobu koja vrlo dobro svoje iskustvo i znanje prenosi na neiskusne ili mlade vozače i spada među one koji ne odbijaju da pomognu. Filip Jenić je naš mladi as koji sa
uspehom pravi prve korake u jednosedima na međunarodnoj sceni, kome su vaši saveti sigurno bili dragoceni. Da li ste imali vremena da pratite Filipove nastupe u španskoj Formuli 4 i kako ocenjujete njegovu debitantsku sezonu?
„Nemam problem sa tim da podelim svoje iskustvo i dam savet mladim vozačima. Filipa
pratim već nekoliko godina i radujem se njegovim uspesima. Smatram da je ove godine započeo dobro novo poglavlje karijere u jednosedima. Uspeo je i da pobedi u ultra kompetitivnom šampionatu španske Formule 4. To je ozbiljan temelj za budućnost i nadam se da ćemo moći da se radujemo njegovim novim uspesima sledeće sezone.”
PODRŠKA MLADIM TALENTIMA
Uz titulu u italijanskoj Formuli 3, Pavlović je bio šampion i „Nisan light“ šampionata Na testiranju nove generacije Mišelinovih trkačkih pneumatika
U „Svetskoj seriji Reno“ borio se za titulu 2007. godine, a pamte se okršaji sa Sebastijanom Fetelom
AMR: Imali ste prilike da učestvujete u razvoju trkačkih i serijskih automobila Lamborginija koji su danas aktuelni na drumovima i stazama. Koliko je zahtevan posao razvojnog vozača u toj oblasti?
Miloš Pavlović: Razvoj trkačkih automobila mi prija, s obzirom na to da je to svet u kome sam odrastao. Razvoj serijskih automobila je daleko kompleksniji i duži i potrebno je mnogo
više vremena kako bi određene komponente bile odobrene. Taj proces ume da bude često dosadan, ali ponekad i opasan. Čisto primera radi, pre par godina trebalo je da se odobri novi model
DEFINICIJA
pneumatika za model „Aventador”. Test je bio prost: pun gas na ovalnoj stazi od trenutka kada se upali auto, pa sve dok ne ostaneš bez goriva… i tako četiri puta dnevno (uključujući i noć), nekoliko dana zaredom. Svrha testa – videti da li će gume pući ili ne. Garantujem vam da taj osećaj nije prijatan. Iskreno, više se znojim na ovakvim testovima nego tokom jedne cele trke!
Trke izdržljivosti su za mene jedno posebno otkriće i danas mogu slobodno da kažem da u istim uživam najviše. Učestvovati na čuvenoj trci 24h Dajtone je poseban osećaj. Staza se nalazi blizu okeana i tokom tih 24h je lako doživeti četiri vremenska doba! Tokom dana temperatura pređe 20 C°, a noću padne na nulu. Ako na to dodate i kišu, shvatićete da vremenske okolnosti mogu biti, bez preterivanja, ekstremne, a samim tim i vožnja u tim uslovima.
AMR: Da li u Vašem opisu GT trka postoje neke za koje možete reći da su Vam nezaboravne?
Tokom karijere, Pavlović je vozio brojne trkačke, a potom i serijske automobile. Ali, da li postoji „automobil snova” za Miloša?
„Ja imam specifičan odnos sa automobilima i samo trkački automobili za mene imaju „dušu”.”
AMR: Trke izdržljivosti su nova oblast sa kojom ste se susreli po sedanju u GT automobile. Koliki izazov predstavlja, na primer, nastup na čuvenoj 24-časovnoj trci u Dajtoni? I to još po pljusku?
Miloš Pavlović: Kada prelaziš iz jednoseda u GT automobile otkrivaš jedan potpuno novi svet.
Miloš Pavlović: Poslednji vikend „Lamborgini Super Trofeo” šampionata u Sepangu, kada sam postao evropski i svetski šampion, za mene je nešto nezaboravno. Nismo bili favoriti, ali smo uspeli da izvučemo iz nas apsolutni maksimum i pobedimo uprkos svim poteškoćama. Sećam se svakog detalja te poslednje nedelje u šampionatu, svakog mog koraka.
Dejan Potkonjak Fotografije: privatna arhiva
Trke izdržljivosti su posebno otkriće, a pravo uživanje je vožnja na „24 časa Dajtone“
Poseban deo aktivnosti bio je i nastup na „Festivalu brzine“ Gudvudu sa Lamborginijem
POGLEDAJTE VIDEO
HIRURGIJOM PROTIV GOJAZNOSTI
Mnogi pacijenti sa gojaznošću pate od „insulinske rezistencije”, što jeste uvod u šećernu bolest. Srce i kardiovaskularni aparat rade pod pojačanim naporom, pa je propadanje ovog sistema izrazito kod gojaznih ljudi. Najznačajnija su oštećenja endokrinog sistema, kada se endokrini deo pankreasa „više troši” kod gojaznih ljudi, što vodi sigurno ka šećernoj bolesti. Masno tkivo se, takođe, ponaša kao jedna velika „endokrina žlezda” koja luči štetni „tumor nekrozis faktor”, što izaziva oštećenja na unutrašnjim organima, jednako kao i na koži, tako da su kožne bolesti, pre svega – ekcem i psorijaza, takođe češći kod gojaznih ljudi.
Šta je „sleeve” gastrektomija?
„Sleeve” gastrektomija ili vertikalna „rukavna” gastrektomija predstavlja hirurški postupak za rešavanje preterane gojaznosti. Izvodi se najčešće laparoskopski, tj. minimalno-invazivno, što podrazumeva zahvat putem posebnih instrumenata
Najčešća masovna, hronična, nezarazna
bolest u 21. veku je gojaznost. Svetska zdravstvena
organizacija (WHO) je 1991. godine definisala ovu bolest, a vrlo brzo proglasila je i globalnu epidemiju gojaznosti. Prekomerna telesna masa jedan je od najvećih problema povezanih sa današnjim životnim stilom i ishranom
kroz par malih rezova u gornjem delu stomaka. Samo u slučaju postojanja kontraindikacija za laparoskopsku hirurgiju ili u slučaju da se operacija ne može izvesti ovim putem, pristupa se klasičnom tipu.
Tokom „sleeve” gastrektomije uklanja se oko 75% želuca, čime se ograničava njegova zapremina, a time i količina hrane koja se može konzumirati. Pored toga, postupak podstiče hormonalne promene, koje pomažu u daljem gubitku telesne težine. Između ostalog, proizvodi se manje grelina, hormona koji reguliše apetit, što umanjuje želju za jelom.
Zašto se izvodi?
„Sleeve” gastrektomija se preduzima kako bi Vam pomogla da izgubite prekomernu telesnu masu i smanjite rizik od potencijalno po život opasnih zdravstvenih problema povezanih sa istom. Treba napomenuti da se operacija preduzima tek nakon što ste pokušali da smršate
PREDNOSTI I NEDOSTACI OVOG
PRISTUPA
Prednosti:
• Ograničava količinu hrane koju želudac može da primi.
• Izaziva brz i značajan gubitak težine. Tipično održavanje gubitka viška kilograma je veće od 50%.
• Vreme hospitalizacije je značajno kraće.
• Uzrokuje povoljne promene u crevnim hormonima koji suzbijaju glad, smanjuju apetit i poboljšavaju sitost.
IDITE NA LINK
Nedostaci:
• Postupak je nepovratan.
• Ima potencijal za dugoročni nedostatak vitamina.
korekcijom svoje ishrane i fizičkom aktivnošću, pri čemu niste imali uspeha. Uopšteno, „sleeve” gastrektomija može biti opcija za Vas ukoliko se svrstavate u grupu ekstremno gojaznih ili teško gojaznih. Uslovno, operacija se može učiniti i ukoliko spadate u grupu blago gojaznih (BMI 30 do 34), a da pri tom imate ozbiljne zdravstvene probleme povezane sa težinom.
Kako se izvodi?
„Sleeve” gastrektomija se obavlja u hospitalnim uslovima, u uslovima opšte endotrahealne anestezije, koja Vam pruža komfor i bezbolnost prilikom buđenja. Pristup je najčešće
laparoskopski, tj. minimalno-invazivan, što podrazumeva zahvat putem posebnih instrumenata kroz par malih rezova u gornjem delu stomaka.
Samo u slučaju postojanja kontraindikacija za laparoskopsku hirurgiju ili u slučaju da se operacija ne može izvesti ovim putem, pristupa se klasičnom tipu.
Operacije protiv gojaznosti su počele
da se izvode intenzivno onda kada je postalo jasno da je rizik od iznenadne
smrti kod preterano gojazne osobe mnogo veći nego sam rizik od operacije
Operacija traje jedan do dva sata. Nakon operacije, bićete smešteni u sobu za oporavak, gde će Vas nadgledati naše osoblje i pružiti Vam svu potrebnu negu. U zavisnosti od Vašeg oporavka, ostanak u bolnici može biti jedan do dva dana, a po potrebi i više.
Nakon procedure
Nakon operacije, tokom prvih 7 dana, koristićete tečnu ishranu, bez šećera i bez gaziranih napitaka. Potom se prelazi na pasiranu hranu, tj. kašastu ishranu, naredne 3 nedelje, dok se regularna ishrana može uključiti 4. nedelje od operacije. Biće potrebno da uzimate multivitamine dva puta dnevno, dodatak kalcijuma jednom dnevno i injekciju vitamina B12 jednom mesečno tokom života.
Kako biste nadgledali svoje zdravlje u procesu mršavljenja, biće potrebno da u par meseci od operacije imate redovne kontrolne preglede.
Ukoliko ne sledite preporučene promene u načinu dalje ishrane, može se desiti da ne izgubite dovoljno kilograma ili čak da posle određenog vremena izgubljenu telesnu masu vratite.
Ovo se može desiti ukoliko nastavite sa unosom visokokalorične hrane, poput grickalica. Da biste to izbegli, morate biti spremni na trajne promene, tj. doneti odluku da želite da živite zdravijim načinom života i da se redovno bavite fizičkom aktivnošću.
PRESUDAN NAČIN ISHRANE
i pristupačniju verziju originalnog kućnog zvučnika
– HomePod Mini. Novi model donosi intuitivnu upotrebu, dodirnu površinu sa kontrolama jačine zvuka i pauziranjem reprodukcije. Takođe, praktični gedžet kompanije Apple svetli u
REPLAY & HUSQVARNA
Moda na dva
točka
Kompani je Replay & Husqvarna nedavno su udružile snage, predstavlja jući novu kolek ciju garderobe i detalja, koja u prvi plan postavlja sve značajnije tržište
platformom, novi
Mini takođe omogućava pristup digitalnom svetu, koji stavlja na raspolaganje čak 45 miliona pesama. Estetski, HomePod Mini promoviše mrežasti izgled sa teksturom tkanine i dostupan je u nizu atraktivnih i klasičnih boja.
dvotočkaša. Motivisana potrebama vozača, Husqvarna je odgovorila na temu udobnosti i sigurnosti tokom vožnje, bez kompromisa po pitanju dizajna, koji je tradicionalni adut italijanske modne kompanije. U skladu sa trendovima – boje su intenzivne, dok su materijali prirodni.
PLAYMOBIL
Radost odrastanja
Playmobil je nedavno oživeo jedan od najpoznatijih automobila u istoriji kinematografije i „prevoz” Džejmsa Bonda – kolekcionarski Aston Martin. Legendarni DB5 iz hit filma Goldfinger, koji decenijama predstavlja sinonim za 007 serijal, po prvi put adaptiran je od strane brenda Playmobil.
Autentična silueta je istaknuta kultnim okruglim farovima, savršeno oblikovanom karoserijom srebrne boje i brojnim detaljima poput skrivenog oružja. Ekskluzivni set ima dimenzije 26,5x10x8 cm, te uključuje i četiri minijaturne figurice.
GIRARD-PERREGAUX
Zeleno u genima
Još u ranim danima automobilizma, trkačkim automobilima su dodeljene različite boje kako bi se razlikovale nacionalnosti timova. Kao rezultat toga, francuski automobili bili su predstavljeni plavom bojom, italijanski su po nepisanom pravilu nosili crveno „odelo”, dok su nemački modeli po tradiciji bili srebrni. Istovremeno, modeli sa Ostrva bili su prepoznatljivi po British Racing zelenoj nijansi, pa nije iznenađenje da je Aston Martin ubrzo prihvatio zelenu kao svoju boju. Kao najpoznatiji primer možemo uzeti Aston Martin DBR1, koji je trijumfovao na 24 sata Le Mana 1959. godine. Od tog automobila do
VOLKSWAGEN
modernog F1 bolida, tr kačka boja kompanije
Aston Martin ostala je ista – zelena. Ek skluzivni Laureato
Chronograph Aston
Martin Edition u prvi plan ističe broj čanik „Aston Martin Green” nijanse, koja je postignuta detalj nim nanošenjem, for mirajući sedam različitih slojeva. Rezultat nije izo stao, pa Laureato
graph Aston Martin Edition predstavlja primer časovni čarske izvrsnosti, potvrđen i složenim GP03300-0141 kalibrom. U kolekcionarskom maniru, časovnik će biti izra đen u 188 primeraka.
GTI za najmlađe
Uopšte nije neobično to što za ovaj GTI nije potrebna vozačka dozvola, niti se u njega toči benzin. Namenjen je neustrašivim klincima i klincezama. Dečji bicikl sa čuvenim potpisom poslužiće kao idealno sredstvo za trening ravnoteže i balansiranja,
te predstavlja savršeni način za ulazak u svet vožnje. Prepoznatljivi sportski stil je naglašen udobnim crvenim sedištem, legendarnom troslovnom oznakom i nezaobilaznim Volkswagen znakom. I dok ergonomski dizajn garantuje ugodne trenutke u vožnji na dva točka, pedala nema, pa maksimalnu brzinu zapravo određuje motorika nogu i stopala.
APSOLUTNIH STO
Renomirani časovničarski atelje Panerai nedavno je stupio u saradnju sa brendom Brabus.
Kako bi na najadekvatniji način proslavio novu etapu u istoriji, Panerai je predstavio svoj prvi transparentni automatski model, koji je uokviren moćnim kućištem od vrhunskog Carbotech™ materijala. Moćni merač vremena biće simbolično dostupan u 100 primeraka
Predstavljajući spoj švajcarske tradicije izvrsnosti i italijanskog dizajna, Panerai je ušao u saradnju sa kompanijom Brabus, čiji automobili decenijama simbolizuju najveće domete u svetu oktana. Na taj način, u harmoniju su spojeni identiteti brendova Panerai i Brabus, čiji je najbolji primer časovnik impresivne spoljašnjosti i još impozantnije unutrašnjosti, koja je dostupna radoznalim pogledima.
Kao prvi rezultat kreativne saradnje svetlost dana ugledao je Panerai Submersible S BRABUS Black Ops Edition (PAM01240). U pitanju je limitirano izdanje poznatog ronilačkog modela, koji je
Osnovan u Firenci 1860. godine, atelje Panerai decenijama je snabdevao italijansku mornaricu i specijalizovani ronilački tim najpreciznijim instrumentima
ujedno prvi Panerai sa skeletonizovanim automatskim kalibrom. Ta veoma cenjena karakteristika ponosno je naglašena i dodavanjem slova S u imenu. Dostupan u ograničenoj seriji od svega 100 primeraka, Panerai Submersible S BRABUS Black Ops Edition (PAM01240) proizvod je trogodišnjeg razvoja, koji je rezultirao funkcijama
Osim performantnih automobila, Brabus je poslednjih godina profilisan i kao proizvođač ekskluzivnih sportskih plovila
poput patentiranog polarizovanog prikaza datuma na položaju predviđenom za prikaz broja 3 kod časova, koji ne prekriva složenu konstrukciju. Sat dijagonale 47 milimetara oblikovan je od patentiranog Carbotech™ materijala, promoviše jednosmerni rotirajući okvir za izračunavanje vremena zarona, GMT funkciju, AM/ PM zone i trodnevnu rezervu snage, čiji je indikator ispunjen Super-LumiNova ™ materijalom. Tamnim tonovima je efektno naglašen kontrast, putem niza detalja u intenzivnoj nijasni –prevashodno na kazaljkama. Po tradiciji, očitavanje vrednosti predstavlja imperativ.
Velika očekivanja kolaboracija brendova potvrdila je i mehanizmom P.4001/S, koji je filigranski sastavljen od 341 komponente, sa pouzdanim KIF Parechoc™ anti-šok sistemom. Novi mehanizam razvijen je na temeljima Kalibra P. 4000, koji je u potpunosti dizajniran i kreiran u manufakturi u Nojšatelu. Za sam kraj predstavljanja ostavili smo i cenu. Atraktivni Panerai dostupan je po očekivano visokoj „tarifi” od 46.200 dolara, koja je posledica prestižnih materijala, magnetizma brendova, ali i kolekcionarskog statusa. Uprkos tome, nema sumnje da će Panerai Submersible S BRABUS Black Ops Edition, poput automobila iz Botropa, biti rasprodat u rekordnom roku.
Kupe sa oznakom
GTV jedan je iz
„plejade” kultnih
modela Alfa Romea
iz sedamdesetih i osamdesetih godina, koji iznosi svu lepotu i nekadašnju
umetnost pravljenja atraktivnih, brzih
italijanskih „makina”
za sva vremena
TRAG U BESKRAJU
Alfa Romeo – pri pomenu ovog imena zaigra srce svakom pravom ljubitelju automobilizma. To je, verovatno, najsportskija marka automobila u istoriji, vezana je za imena takvih automobilskih legendi poput Đuzepea Nina Farine i Huana Manuela Fanđa, svetskih šampiona iz 1950. i 1951. godine, pa i Enca Ferarija, koji je svoju karijeru mehaničara počeo upravo u ovoj italijanskoj kompaniji. Teško je i nabrojati koliko je modela, napravljenih veštim rukama majstora fabrike u Milanu (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) osnovane još 21. juna 1910. godine, ušlo u istoriju po svojim, kako mehaničkim, tako i dizajnerskim rešenjima. I uvek u vrhu, sa vrhunskim performansama i vrhunskim rezultatima. Uz neprevaziđene kreacije koje su proslavile jednog Bertonea, Pininfarinu, Đuđara – legende svetskog dizajna automobila.
Jedan od bisera koji pripadaju nasleđu marke Alfa Romeo je model sa oznakom GTV, nastao po uzoru na legendarnu „đuliju sprint GT”, koja se pojavila na tržištu 1963. godine. Bio je to prvi automobil takozvane Serije 105. Za izgled je bio zadužen čuveni Đurgeto Đuđaro, koji je tada radio za takođe čuveni studio Bertone. Automobil sa motorom potpuno je izrađen od aluminijuma, kako
PRKOSI GODINAMA
Posebnu kolekcionarsku vrednost ovom automobilu daje činjenica da je bio u vlasništvu legende jugoslovenskog i svetskog šaha, našeg velemajstora Svetozara Gligorića. Branko ga je od njega kupio baš 5. oktobra 2000. Gliga ga je pedantno,
Model „GTV 1750” je lansiran četiri godine kasnije, zadržavši jasnu povezanost sa legendarnom „đulijom GT”. Sa dužinom od približno 4,1 metar, širinom manjom od 1,65 i visinom od svega 1,32 m, prelepi kupe sa dvoja vrata, sa ove vremenske distance čini se malim automobilom, iako u svoje vreme to nije bio. Skladne linije, tanki nosači krova, veliki okrugli
glava, tako i blok, zapremine 1,6-litara sa 105 KS, što je tada za serijski pravljena vozila bila revolucionarna novost.
redovno održavao, a u tom trenutku prešao je bio oko 87.000 km. Na kilometar satu je sada cifra (1)21.460 km, a Branko je redovan učesnik skupova starovremenskih automobila sa njim, kod nas i u regionu. Posećivao je skupove u Rumuniji, Bugarskoj, BiH, Sloveniji, a sa njim je turistički išao i u Italiju,
MARATONSKE TURE
Detelina sa četiri lista, amblem rezervisan za vrhunske modele
Alfe Romeo, jedan je od detalja koji daju posebnu draž ovom automobilu
farovi, uz posvećenost detaljima, čine ga predmetom požude za sve istinske poklonike klasičnih automobilskih ostvarenja.
Estetski, od prethodnika se ova Alfa razlikovala po blago redizajniranom prednjem delu sa četiri fara, spoljni su nešto veći, i promenjenom upravljačkom tablom sa odvojena dva veća okrugla instrumenta, brzinomerom i obrtometrom. Volan
Sloveniju, Austriju. Sa njim je bio i učesnik događaja Lagano Srbijom (i šire) 2019. godine, kada je za pet dana prešao 1.400 km, a išlo se i čuvenim putem Transfagarašan, kroz Rumuniju, koji prelazi preko planine Fagaraš Barerett (2.250 m), sa vrhovima Moldoveanu (2.544 m) i Negoiu (2.535 m).
je serijski od drveta, kojim je obložen i dobar deo središnje konzole, odnosno panela koji se nalazi ispred vozača i suvozača.
Sedišta nisu izrazito profilisana, ali su meka i udobna. Ispred vozača pleni tanak drveni upravljač, a instrument tabla ima velike okrugle instrumente, obrtomer i brzinomer izgraviran do 210 km/h. specifičnost predstavlja visoko postavljena ručica petostepenog menjača
Posebno atraktivno za ona vremena je uređena unutrašnjost. Na masivnom tunelu ispod koga je bio petostepeni menjač, dominirala je laka, za to vreme neuobičajeno precizna, ručica menjača, tik na rukohvat vozača, a menjanje brzina i lakoća rukovanja bili su legendarni.
Sedišta, doduše, nisu bila profilisana, ali su bila veoma udobna, a sam automobil ležao je na čvrstim „nogama”. Sa nezavisnim prednjim vešanjem i De Dionovom zadnjom osovinom, imao je sve što je obezbeđivalo automobilu vrhunske performanse, ubedljivo bolje od konkurencije u klasi i nesumnjiv
prestiž među ljubiteljima automobila. Naime, donji postroj je imao opruge kratkog hoda, kao i amortizere, koji zajedno nisu dozvoljavali Alfama da se naginju u krivinama ni pri većim
brzinama. Malo koji automobil sa sportskim karakteristikama u toj klasi, te zapremine, a pogotovu te cene, u odnosu na mnogo snažnije „rivale” iz Štutgarta, sa trokrakom zvezdom, ili iz
KOLEKCIJA BRANKA VIDOVIĆA
Minhena, da je uopšte mogao biti takmac modelima iz Milana. Naravno, sve to ne bi bilo dovoljno da ispod haube ne kuca čuveno „cuore sportivo”. Sportsko srce sa vodeno hlađenim motorom sa četiri cilindra
Predsednik Auto-moto
kluba „Veteran-Voždovac”, najstarijeg kluba vlasnika starovremenskih vozila
u bivšoj Jugoslaviji, pored „alfe romeo GTV 1750”, u svojoj kolekciji ima još nekoliko interesantnih oldtajmera
IIver ne pada daleko od klade – kaže stara poslovica, a Branko Vidović (1946), dipl. inž. elektrotehnike, ljubav prema automobilima i auto-trkama nasledio je od oca Uroša, pravnika po struci, koji je bio član predsedništva AMSJ od 1961. do 1963. godine i sa profesorom Mikom Borisavljevićem bio inicijator da se za Milivoja Božića kupi trkački Porsche 550.
Branko je član Auto-moto kluba „Veteran-Voždovac”, najstarijeg kluba vlasnika starovremenskih vozila u bivšoj Jugoslaviji, osnovanog 1982. godine. Poslednjih desetak godina je i predsednik kluba. Klub je član SSIV-a (Srpski savez za istorijska vozila), nacionalnog saveza klubova vlasnika istorijskih vozila, a Branko je predsednik nadzornog odbora. SSIV je član FIVA
(Federation Internationale de Vehicules Anciens), međunarodne neprofitne organizacije, koja okuplja 85 članova iz 64 države sa svih kontinenata i predstavljaju preko 1.5 miliona zaljubljenika u istorijska vozila. Zadatak organizacije je da čuva kulturno i tehničko nasleđe čovečanstva uz podršku UNESCO-a.
Kao istinski zaljubljenik u automobile, Branko poseduje nekoliko starovremenskih vozila. U dvorištu njegove kuće na Senjaku sreli smo „volvo 144 S” iz 1970, porodični auto, koji je bio vlasništvo Brankovog teče i tetke, doktora nauka i univerzitetskih profesora u Sarajevu. Tu je i „zastava FIAT 850” (1970) – veći brat FIAT-a 600, odnosno našeg „fiće”, snažniji i sa većim prednjim prtljažnim prostorom, dobijenim prebacivanjem rezervoara za gorivo ispod zadnjih sedišta. Kupio ga je u Valjevu ove godine od naslednika prvog vlasnika.
Pored Alfa Romea Spider, koji je još uvek „jangtajmer”, poseduje još dve Alfe. Za jednu smo, nažalost, zakasnili – „alfa romeo 1300 ti” prebačena je u zimovnik, ali smo zato iskoristili priliku da se bolje upoznamo sa drugim biserom njegove kolekcije – „alfom GTV 1750”.
u redu i dva ventila po cilindru, iz 1.779 ccm zapremine, sa dva dupla karburatora Veber DCOE 45, „izvlači” 122 konjske snage pri 5.500 obrtaja u minutu. Prenos snage do zadnjih točkova obavlja petostepeni ručni menjač. Za američko tržište, zbog propisa o čistoći izduvnih gasova, automobil je isporučivan sa direktnim SPICA ubrizgavanjem goriva.
„Alfa romeo GTV 1750” proizvodio se od 1967. do 1972. godine, za koje vreme je „ispod čekića” izašlo 44.269 vozila. Zamenio ju je „2000 GTV”, skoro isti, samo sa pojačanim
ADUT ZA TRKE
Autodelta, sportsko odeljenje Alfe Romeo, na čelu sa čuvenim Karlom Čitijem, uzela je za osnovu „alfa romeo GTV” za američko tržište, sa SPICA ubrizgavanjem goriva i homologovala kod FIA za Grupu 2 1969. godine kao „alfu romeo GTAm”. Sa njom u Evropskom šampionatu turističkih automobila 1970.
pobeđuje holandski vozač Toine Hezemans, a kod nas su je 1971. vozili Sead Alihodžić i Drago Regvart u Šampionatu Jugoslavije na kružnim stazama, klasi do 2.000 ccm. Poznati tjuner Santino Balduci, za čije su motore govorili da su i snažniji od originalnih Autodelta motora, isporučio je crvenu „GTAm” za Seada, a belu za Draga. Debitovali su na prvoj trci te sezone voženoj u Zagrebu. Protivnik im je bio
Posebnu dozu luksuza predstavljale su drvene površine u kokpitu. Osim upravljača, drvetom su obloženi delovi prednjeg panela i oko menjača
Goran Štrok sa BMW 2002 ti Alpinom, aktuelni šampion. Ali, Goran je te sezone bio nepobediv u domaćem šampionatu. Ipak, dve godine kasnije, jugoslovenski vozači su ostvarili veliki uspeh sa „alfom romeo GTAm” i to ne u domaćem šampionatu, već na međunarodnoj sceni. Igrajući na kartu izdržljivosti, Drago Regvart i Robert Lang su za trku 4 sata Monce 1973. godine iznajmili „GTAm“ od tima Balduci Lodi. Pobedili su u klasi i bili su 7. u generalnom plasmanu.
NA EVROPSKOM TRONU
DIMENZIJE
Dužina 4.089 mm; Širina 1.575 mm; Visina 1.321 mm;
Međuos. rastojanje 2.350 mm; Masa 1.038 kg.
MOTOR
Zapremina motora 1.779 ccm
Snaga 122 KS pri 5.500 o/min
Obrtni moment 186 Nm pri 5.500 o/min
PRENOS
Ručni, petostepeni
Pogon na zadnje točkove
OSLANJANJE
Napred spiralne opruge i poprečni stabilizatori
Nazad spiralne opruge i De Dionova osovina
KOČNICE
diskovi na svim točkovima
PNEUMATICI
175/55 R14
PERFORMANSE
Maks. brzina 190 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h N/A
motorom zapremine 1.962 ccm i 132 „konja” i maksimalnom brzinom od skoro 200 kilometara na čas.
Model koji smo mi upoznali ima nešto slabije performanse, ali svakako vredne pažnje. U trećoj brzini stiže gotovo do 130 km/h, četvrtom ide do 160
km/h, a petom gotovo 200 kilometara na čas! Naravno, kao i ostali modeli sa znakom Alfa Romea na vrhu maske srcastog oblika, odlikuje se prepoznatljivim zvukom i danas poznatim
kao „alfa saund”, što je vlasnike činilo ponosnim i prepoznatljivim u gomili „običnih” automobila. A sve „alfe” tog vremena, pa i ova, bili su brzi automobili, koji su postizali velike uspehe u raznim takmičenjima.
Zahvaljujući neprevaziđenom šarmu i naglašenim sportskim karakteristikama, Alfe su decenijama išle korak ispred konkurencije. Zato i danas nije malo onih koji stanu, ili se okrenu da vide bilo koji model iz „plejade” Alfinih kultnih modela iz sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog veka. Mnogi od njih, zahvaljujući sve većem broju entuzijasta i majstora za restauraciju, iz senke prošlih vremena na svetlost dana, poput bisera, iznose svu lepotu i nekadašnju umetnost pravljenja atraktivnih, brzih italijanskih „makina” za sva vremena.
AMR TEAM
Fotografije: Luka Kulundžić
Sa 122 KS i težinom od 1.038 kg, odnos mase i snage iznosi manje od 10 kg po konjskoj snazi, u okvirima nepisane granice za sportske automobile tog vremena
Legendarni Valentino Rosi, čovek koji je iz korena promenio svet motociklizma, posle
četvrt veka takmičenja na najvišem nivou, izvezao je svoju poslednju MotoGP trku.
Rečenica koja zvuči čudno za sve istinske poklonike motociklizma i harizmatičnog Italijana, za sve koji su bili svedoci njegove duge karijere za koju se mislilo da se nikad neće završiti! Ipak, svemu mora doći kraj, a u slučaju popularnog „doktora”, rekao je „dosta!” posle 25 godina, 7 meseci i 14 dana takmičenja u tri kategorije svetskog prvenstva.
Još od prve trke i debitantskog nastupa u Maleziji, na stazi Šah Alam, Rosi je pokazao da donosi dah nekog novog pristupa veoma opasnom sportu. U svojoj prvoj sezoni u klasi do 125 kubika (pandan današnjoj Moto3 kategoriji), Valentino je uspeo da pobedi (VN Češke u Brnu), a već sledeće godine došao je do titule sa 11 pobeda u 15 trka, a uz nezaboravne scenarije slavlja, kad je
„DOKTOROV” POSLEDNJI PLES
Finalna trka Moto GP sezone
2021. godine u Valensiji bila je poslednja u karijeri legendarnog motocikliste, koji je za gotovo 26 godina u svetskim šampionatima uticao na popularnost i veliki broj promena u ovom sportu.
Preko 100.000 gledalaca na stazi „Rikardo Tormo” pozdravilo se sa popularnim „doktorom” koji će se od sledeće sezone posvetiti auto-trkama
posle prolaska ciljem obavezno imao koreografiju proslave sa prijateljima, najavile su pojavu superstara među šampionima – da podsetimo, te godine, titule su u ostalim kategorijama osvajali Mik Duan (500 „kubika”) i Maks Bjađi (250). Ali, niko nije tolikom brzinom širio armiju obožavalaca kao nasmejani 18-godišnji Italijan. Prema istom receptu, Valentino je nastavio pohod ka vrhu, pa se 1998. godine obreo u srednjoj klasi, nastavljajući saradnju sa Aprilijom, sa kojom je osvojio titulu u klasi do 125 kubika. Prve sezone, zabeležio je pet pobeda i osvojio titulu vicešampiona, a već sledeće godine bio je najbolji sa 9 pobeda u 16 nastupa. Po odlasku Mika Duana u penziju, Rosi je bez premca bio
NAJZNAČAJNIJA DOSTIGNUĆA
Karijera Valentina Rosija u svetskom šampionatu trajala je 25 godina, 7 meseci i 14 dana. Za to vreme, tokom 22 sezone, učestvovao je na 432 trke i zabeležio 115 pobeda. Čak 235 puta bio je na podijumu, a ostvario je 65 pol-pozicija i 96 najbržih krugova. Osvojio je 9 titula svetskog šampiona.
najveća zvezda u „padoku” i svima je bilo jasno da je prelazak u „kraljevsku klasu” samo pitanje trenutka. A po ustaljenom receptu, to se desilo već 2000. godine, kad je Rosi prešao u Hondu, nasledivši kompletan tim Mika Duana kojem je novi zadatak bio da novu zvezdu što pre dovede do trona. Ponovo, Rosi je prvu sezonu u novoj klasi iskoristio za učenje, ali je sve oduševio nastupom koji mu je doneo vicešampionsku titulu, sa dve pobede i ukupno deset podijuma na 16 trka. Naravno, već sledeće sezone, 2001. godine, Valentino Rosi se okitio titulom svetskog šampiona u
SA ČETIRI, NA DVA TOČKA
Sa Bjađijem je bilo ozbiljnih varnica i na stazi i van nje, bilo je pokazivanja srednjeg prsta tokom trke, pa čak i modrica zbog „bliskih susreta” oko kojih se i danas nalazi veo tajne, ali svi veliki Rosijevi rivali tokom karijere nailazili su na specijalan „psihološki rat” koji je Italijan sprovodio kako bi ih slomio i na svojstven način stigao do cilja –
Poslednju sezonu u Moto GP šampionatu Valentino Rosi proveo je kao član SRT ekipe na fabričkoj Jamahi M1
klasi do 500 kubika, i to ispred Maksa Bjađija, jednog od velikih rivala sa kojima će se susretati tokom karijere, koja će, od tog trenutka, trajati još 20 godina!
Valentino Rosi rođen je 16. februara 1979. godine u Urbinu, ali je odrastao u Tavulji, koju smatra svojim rodnim gradom. Zahvaljujući ocu Gracijanu, nekadašnjem motociklisti, od malena je bio povezan sa dvotočkašima, ali su roditelji želeli da ga odvoje od opasnog sporta, tako što su ga usmeravali na
POČETAK U KARTINGU
novih pobeda i titula. Naravno, recept za uspeh ne bi bio potpun da nije bilo glavnih sastojaka, a to su ogroman talenat, volja za radom i neverovatna harizma koja je dovela do toga da Rosi u novu eru perjanice moto-sporta, MotoGP kategoriju, uđe kao
karting. Prvi put je učestvovao na trkama sa pet godina, a 1990. je postao regionalni šampion u kartingu. Sledeće godine, oprobao se u mini-moto šampionatu i od tog trenutka počelo je njegovo ozbiljnije interesovanje za trke dvotočkaša, obzirom na to da je bilo i mnogo jeftinije.
neprikosnoveni vladar koji će gotovo kompletne dve decenije ulaziti u sezonu kao glavni, ili jedan od glavnih kandidata za osvajanje prvog mesta na kraju sezone. Druženje sa Hondom
donelo mu je tri uzastopne titule svetskog šampiona. Osvojio ih je prilično ubedljivo, iako je bilo velikih okršaja sa Bjađijem i Seteom Đibernauom.
Uspesi su nastavljeni odmah po prelasku u tabor Jamahe, Rosijeve velike ljubavi, pa su i 2004. i 2005. godina završene trijumfalno. Iz tog perioda, u moru fantastičnih rezultata koje je ostvario, izdvaja se podatak da je Valentino Rosi i danas jedini motociklista koji je uspeo da pobedi na dve trke zaredom na različitim motociklima – poslednju Veliku nagradu 2003. godine osvojio je na Hondi, a prvu u sezoni 2004. na Jamahi.
Prvi „kiks” desio se 2006. godine, kad je Rosi na Jamahi u poslednjoj trci sezone izgubio titulu od Nikija Hejdena (Honda), iako je imao čak tri pobede više u sezoni od rivala, ali i velikog prijatelja. Te sezone je, pokazalo
se, pao oreol nepobedivosti velikog asa, pošto su mnogi uvideli da ipak nije nepobediv, iako je do tog trenutka to tako izgledalo. Sledeća sezona, 2007. godine, donela je pojavljivanje novog ve-
SPREMAN ZA AUTO-TRKE
Valentino Rosi je još tokom aktivnog učešća u MotoGP šampionatu pokazivao veliko interesovanje za trke automobila. Zahvaljujući svojoj popularnosti i sponzorskim ugovorima, uspeo je da se nekoliko puta nađe i za volanom bolida Formule jedan – od „ferarija”
Horhea Lorenca i Marka Markeza, postati poznata kao „okršaj vanzemaljaca”. Vozača koji su doneli nove smernice o shvatanju motociklističkih trka na najvišem nivou, a koje su nastale
Mihaela Šumahera do „mercedesa” Luisa Hamiltona. Često je u intervjuima napominjao koliko ga kod F1 bolida fascinira brzina u krivinama i moćno kočenje. Učestvovao je u WRC relijima i raznim trkama izdržljivosti sa GT3 automobilima, pa se pretpostavlja da će nastavak karijere biti upravo u nekom vozilu iz GT3 kategorije.
Jedan od najkontraverznijih okršaja Rosi je vodio sa Markom Markezom na VN Malezije 2015. godine
likog rivala i još jednu legendu MotoGP kategorije, Australijanca – Kejsija Stonera, koji je briljirao na moćnom Dukatiju i pobedio na 10 od 18 trka u kalendaru. Rosi je sezonu završio na trećem mestu, iza Danija Pedrose, supertalentovanog Španca, koji je uz Rosija i Stonera postao deo priče koja će u budućnosti, pojavom još dvojice velikih zvezda,
zahvaljujući pre svih Valentinu Rosiju. A on je već u to vreme bio idol mladoj generaciji koja je dolazila u svetski šampionat sa željom da dostigne upravo njega. Pomenuti Lorenco pojavio se u MotoGP kategoriji već sledeće sezone kao timski kolega Rosiju u Jamahi, ali tokom 2008. godine glavni rivali Italijanu bili su Stoner i Pedrosa. Rosi je uspeo
da bude najbolji, i to sa izuzetnom sezonom u kojoj je završio svih 18 trka, uz 16 plasmana na podijumu i 9 pobeda. Pokazao je da sa svojih 29 godina nikako nije za bacanje, pa je na krilima tog uspeha trijumfalno završio i sledeću, 2009. godinu – nova ti-
tri pobede u prve tri trke (Rosi jedna, Lorenco dve), najavili da će biti glavni kandidati za titulu. Rosi, međutim, na treningu za trku u Muđelu lomi nogu i prvi put u karijeri propušta nastup na trci. Zbog oporavka, bio je prinuđen da preskoči i sledeće
tula posle okršaja sa Lorencom, Pedrosom i Stonerom najavila je mogućnost da Rosi postane najuspešniji vozač svih vremena i prestigne legendarnog Đakoma Agostinija po broju titula i pobeda u karijeri.
Ne ide, međutim, uvek sve po planu i najlepšim scenarijima. Početak sezone 2010. godine počeo je u znaku tandema Jamahe, Rosija i Lorenca, gde su sa sve
moćnu mašinu iz Borgo Panigalea nije prijao Rosiju, pa prvi put završava sezonu bez pobede, a loša sezona postala je još gora na startu trke u Maleziji, kad tokom prvog kruga gine Rosijev veliki prijatelj i nova zvezda šampionata – Marko Simončeli, posle pada
tri, posle čega je postalo jasno da neće biti prilike za borbu za titulu. Horhe Lorenco osvajanjem titule postaje nova zvezda Jamahe, pa Rosi u sezonu 2011. godine ulazi sa novim izazovom – na oduševljenje armije italijanskih navijača postaje prva zvezda Dukatija, sa željom da se na šampionske staze vrati sa kultnim brendom iz svoje zemlje. Međutim, prelazak na
sa motocikla i fatalnog udarca u motocikle upravo Rosija i Kolina Edvardsa. Titulu osvaja Stoner na Hondi i odlučuje da se povuče iz šampionata, a Rosi ostaje još jednu, rezultatski takođe lošu sezonu na Dukatiju, dok posmatra kako Lorenco ponovo slavi na Jamahi.
Sportska javnost nikad neće saznati šta bi bilo da je Rosi ostao na Jamahi umesto što se
Slavlje na kraju poslednje trke u karijeri
odlučio na „izlet” u Dukati, tek, već za sezonu 2012. godine bio je spreman za povratak u „svoju” Jamahu. Delovalo je da je odlaskom Stonera u „penziju” put do nove titule mnogo lakši, ali uz Lorenca i Pedrosu na veliku scenu stupio je, ispostaviće se, novi „vanzemaljac” iz Španije – Mark Markez. Instant uspeh i titula u prvoj MotoGP sezoni za Markeza pokazali su da se radi o novom superstaru šampionata, a Rosi, koji je bio 14 godina stariji od momka na „hondi”, morao je da uloži dodatne napore kako bi se vratio na stazu uspeha – sve što je uspeo da uradi u 2012. godini bila je jedna pobeda. Do tad,
HVALA SVIMA
Na kraju poslednje trke, Rosi je bio veoma emotivan. Uspeo je da je završi na 10. poziciji i bio je srećan zbog bodova, a radost je podelio sa publikom koja je bila na tribini u potpuno žutoj boji, a ispred nje su mu se pridružili vozači koji su učestvovali u trci.
uspeo je da „psihološkim ratom” lomi Bjađija, Gibrenaua, Pedrosu, Lorenca, donekle i Stonera, ali „atomski mrav” je bio nekog drugog kova i mnogo mlađi, pa je Rosi već tad osetio da će biti potrebno mnogo više energije kako bi se stiglo do samog vrha... Ispostaviće se, međutim, da do kraja karijere neće uspeti da stigne do desete titule sa kojom bi na veličanstven način zaokružio uspeh – uz pomenutu 2006. godinu, najbliže joj je bio 2015. godine, kad je izgubio u duelu sa Lorencom za samo pet bodova, a ključna trka je bila VN Malezije na kojoj je, deluje namerno, Mark Markez blokirao Rosija u
Sa svima se pozdravio i nastavio ka „park fermeu”, gde su ga dočekali predstavnici svih timova. Slavlje se potom nastavilo duboko u noć.
„Bilo je fantastično, osetio sam mnogo pozitivne energije sa svih strana, uz mnogo lepih iznenađenja, kao što je bila izložba svih mojih šampionskih motocikala ili odluka vozača iz
ROSI O PENZIJI
pokušaju proboja kroz „grid” i osvajanja dragocenih bodova plasmanom ispred Lorenca. Sve se završilo kontaktom na stazi u kojem je Rosi posle kočenja gurnuo Markeza na travu, zbog čega je kažnjen startovanjem sa poslednjeg mesta na poslednjoj trci sezone, čime su šanse za osvajanje titule bile gotovo nemoguće. Ovaj incident izazvao je veliku buru i podelio je navijače, Markez je postao „glavni negativac” u moto svetu, ali je generalno ovaj događaj doneo neverovatnu globalnu popularnost ovom sportu, koja traje i danas, a sa pojavom novih talentovanih vozača i sjajnih motocikala verovatno će taj rejting i zadržati.
Naravno, sve će biti drugačije odlaskom Rosija, ali primer iz 2015. godine pokazuje koliki je njegov uticaj na globalnu popularnost bio tokom svih ovih godina.
moje akademije da nose kacige kao moje iz prethodnih sezona. Uživao sam u svakom trenutku, uživao sam u slavlju posle trke i sve što mogu da kažem na kraju ove duge karijere je: hvala svima!”, izjavio je Valentino Rosi neposredno pošto je poslednji put posle trke ugasio motor MotoGP motocikla, čime je jedna velika era zvanično završena.
Tako je bilo i ove godine, kad je na polovini sezone saopštio da se povlači. Odluku je verovatno prelomila loša sezona 2020. godine – prvo je Rosi, zajedno sa timskim kolegom Maverikom Vinjalesom imao puno sreće prilikom stravičnog udesa Franka Morbidelija i Žoana Zarka u Austriji, kad su delovi motocikala za malo „promašili” fabričke vozače Jamahe, a onda se u finišu sezone Rosi zarazio koronom, zbog čega nije bio „fit” do kraja godine. Propustio je priliku da stigne do 120. podijuma u karijeri, što bi sigurno bio novi vetar u leđa za već umornog veterana, a onda je pred početak ove godine usledio odlazak iz fabričkog tima Jamahe u satelitski Petronas. Iako je bio na fabričkom motociklu, Rosi nijednog trenutka nije uspeo da uhvati priključak sa vodećima, novom generacijom vozača koji su delom i njegovi učenici iz akademije pa je, posle letnje pauze, održao kratku konferenciju za medije na kojoj je saopštio odluku o završetku karijere. Uz veselu vest da će početkom 2022. godine postati otac!
Od trenutka kad je saopštio da se povlači, sve oči javnosti su bile uprte u Rosijeve nastupe na preostalim trkama, a veoma emotivno je bilo na drugoj trci u Mizanu i poslednjem Rosijevom nastupu u Italiji. Sezona je završena trkom u Valensiji, gde je Rosi stigao do desetog mesta i tako se u velikom stilu oprostio od svog voljenog sporta. Već posle nekoliko dana, održani su prvi zvanični testovi novih motocikala za sezonu 2023. godine. Bilo je veoma interesantno sa novom grupom vozača, ali svi su primetili veliku prazninu bez kultnog broja 46 na nekom od dvotočkaša – prvi put u novom milenijumu počeće sezona bez Valentina Rosija!
Dejan Potkonjak
Fotografije: Petronas Yamaha SRT
SREBRNI SPONZOR
POGLEDAJTE VIDEO
SA FIĆOM OD POČETKA
DO KRAJA KARIJERE
Zlatko Franković svrstava se u pionire auto-sporta u Jugoslaviji.
Jedan je od retkih šampiona koji je čitavu trkačku karijeru proveo u „zastavi 750” i do kraja joj ostao veran. Najviše uspeha
imao je u reli takmičenjima, gde je 1972. godine osvojio jedinu
šampionsku titulu i jednom je bio treći u klasi.
Vozio je i brdske i kružne trke, pobeđivao na Letnjoj ligi i jednom
je osvojio naslov vicešampiona države na kružnim stazama
Zlatko Franković je rođen 1946. godine u Zagrebu. Vozio je biciklističke trke kao omladinac, pa iako je sledeći logičan korak bio prelazak na motocikle, to se nije dogodilo. Sa 17 godina preselio se sa porodicom u Beograd i odmah je uskočio u očevog „fiću”. Uvidevši da mu to ide od ruke, naučio je da odlično vozi i pre nego što je napunio 18 godina. Vozačku dozvolu je stekao u Akademcu, a da je vešt pokazao je još pred instruktorom, kojeg je zadivio odličnim refleksima, motorikom i osećajem za upravljačem. Vežbao je, kaže, tako što mu je instruktor u poslednjem trenutku gotovo u samoj raskrsnici govorio levo ili desno, a te kasne i iznenadne upute Franković je sledio bez greške.
Zlatko je završio srednju mašinsku školu
„Petar Drapšin”, smer za motorna vozila. Tamo su imali jednog starog „džipa vilisa”, na kojem su trenirali menjanje svećica,
šrafljenje, imali su livnicu, varili su... i tu se, zapravo, zarazio automobilima. Po završenoj srednjoj školi nastavio je studije na Mašinskom fakultetu, opet smer za motore i motorna vozila, to je tada bio jedan smer, koji je kasnije podeljen na dva smera – za motore i motorna vozila. Tu je bio čuveni profesor Mika
PRIPREMA AUTOMOBILA
– U to vreme priprema autmobila za reli nije bila nešto posebna, vozili su se automobili sa minimalnim dorađivanjem. Recimo, tzv. specijalima, odnosno generalkama, povećavala se malo zapremina i malo je mogla da se „obrije” glava motora i tako se snaga podizala na otprilike 32 KS. Takođe smo sami štelovali paljenje, a moja tajna je bila u tome što sam znao kako da podmažem tzv.
Borisavljević, koji je svojevremeno vozio Trku oko Kalemegdana, a na fakultetu predavao opremu vozila. O tim vremenima Zlatko priča:
– Učio sam zanat i kod čuvenog automehaničara Dragana Manojlovića, koji je imao automehaničarsku radnju na Konjarniku. Kod njega sam, takođe, učio zanat, asistirajući mu u generalnim opravkama motora. Zahvaljujući tom iskustvu, ali i obrazovanju, Franković je uvek sam pripremao automobil za trke, a poznavanje zakona mehanike i fizike pomoglo mu je da postane vrstan trkač. Nije imao poverenja
u majstore, jer se često dešavalo da drugim trkačima majstori pripreme automobil loše ili na brzinu.
– Tih godina za mene nije bilo neke posebne zabave, osim trka. Inače, u svet trka me je uveo Branko Bata Nađ, kolega trkač, sin čuvenog generala
„đunte”, poluosovine koje su pucale od habanja, ako nisu bile valjano podmazane. Tehnička potkovanost mi je mnogo pomogla u pripremi autombila, jer je bilo potrebno znati šta
i koliko treba da pritegneš, a da ne pretegneš. Recimo, ako su prejako zatezali šrafove na točkovima, dolazilo je do pucanja, pa su neki ostajali bez točka, priča Zlatko.
MINIMALNO FRIZIRANJE
Prvi nastup na reliju 1.000 km Beograda
Akademski auto-moto klub Akademac su uglavnom predvodili studenti Mašinstva
TEHNIKE VOŽNJE
Kočenje motorom i drifting
S obzirom na to da automobili nisu imali veliku snagu, morali smo na osećaj i na tehniku vožnje da izvlačimo maksimum iz auta. Kočnice su bile standardne, pa je veliku ulogu igralo kočenje motorom, mada se „fićine” kočnice nisu lako pregrevale. Bilo je važno konstantno održavati brzinu na maksimumu i što manje usporavati na ulascima u krivine, dok se zanošenjem automobil nameštao za izlaske iz zavoja.
Koste Nađa. Odmah mi se dopalo učestvovanje na reliju, bilo je zanimljivo, dinamično i, povrh svega, vladao je drugarski duh i avanturizam.
Franković je vozio, i reli, i krug, i brdo, naravno sa istim automobilom. Za kružne i brdske
trke ga je pripremao tako što je stavljao ravan gibanj i skraćene zadnje federe da automobil „legne” nazad, dok je za reli automobil bio podignut. Interesantno je da su tih prvih godina i reli vozili sa običnim gumama, koje nisu bile čak ni radijalne.
Trkačku karijeru je otpočeo vozeći samo klupski reli, takmičenje početničkog karaktera, takoreći za vozače-amatere. Prvi reli koji je vozio bio je 1965. godine, 7. julski reli do Užica, organizovan povodom 7. jula, kao što je
Najveći konkurenti
bili su mi Miodrag Živanović i Branko Nađ, kasnije se pojavio i Pavle Komnenović. Bilo je to lepo druženje i nadmetanje, sa velikim šampionima ondašnje države
reli Sutjeska bio organizovan povodom čuvene bitke. Na prvom reliju je bio 10. u generalnom plasmanu, a tada nije ni bilo različitih klasa.
– Po završetku relija, bila je organizovana svečanost na visokom nivou, sa proglašenjem pobednika i dodelom nagrada.
Tada su nagrade bile u „naturi”, a ja sam dobio komplet guma za „fiću”, seća se sa setom Zlatko tih vremena. U tim počecima na reliju izvodio se i ispit spretnosti, vožnja između čunjeva i zaustavljanje što bliže liniji, gde se za svaki centimetar udaljenosti dobijao kazneni poen, na tom ispitu spretnosti sam pobedio i to je bio moj prvi osvojeni pehar.
O tadašnjim propisima i konkurenciji
– Prvih godina „fiće” su vozile u klasi 1.150 ccm, što je bilo malo nepravedno, jer smo mi sa „fićama” imali konkurenciju u NSU TT, koji su bili snažniji i neuporedivo brži. Kasnije su
Start 4. aprilskog relija u Beogradu na uglu Igmanske ulice i Dimitrija Tucovića. Te 1967. godine Franković je bio deseti u klasi do 800 ccm
odredili granicu klase na 780 ccm, ali ni to nije bilo najsrećnije rešenje. Recimo, posle jedne pobede na Sajamskom reliju 1969, na uloženi prigovor kluba Zastava, otvorili su mi motor i utvrdili da zapremina iznosi 782 kubika, zbog povećanja prečnika od specijala, odnosno generalne. Tada su mi oduzeli osvojeno prvo mesto i za pobednika proglasili Nestora Milanova, što me je pogodilo, ali nisam klonuo duhom. Inače, posle toga su konačno odredili granicu zapremine u klasi na 785 kubika.
Ipak, 1968. Franković uspeva da dođe do prve pobede na 4. aprilskom reliju, a takođe je bio prvi u klasi na reliju 1.000 kilometara Beograda. Pored toga, osvojio je i drugo mesto na Sajamskom reliju. Te godine, naš sagovornik je ozbiljnije
„zagrizao” i za kružne trke, a zapažene nastupe je imao na trkama na Ušću i Aranđelovcu, na kojima je osvajao druga mesta, što je bilo dovoljno da osvoji titulu vicešampiona u klasi do 1.150 ccm. Ipak, reli je ostao njegova prva i najveća ljubav.
"MOJE Osnovno pravilo relija glasi da je najvažnije završiti ga, odnosno stići do cilja. Prema tome, treba izbeći bespotrebne rizike koji često dovode do toga da se završi pre kraja i da se ostane bez plasmana. Reli nikada nisam vozio na žilet od početka do kraja, već na nekih 80% kako bih u kontinuitetu skupljao bodove"
Sa suvozačem Miroljubom Kujbušom u Kotoru, 1972. godine. Pored osvojene šampionske titule u reliju u klasi do 785 ccm, Franković je bio i treći u nacionalnoj klasi u Šampionatu Jugoslavije na brdskim stazama
– Vozili su se tada reliji oko Beograda, do Avale, do Aranđelovca, do Valjeva, a jedan od zahtevnijih bio je reli 1.000 km Beograda, koji se vozio zvezdastim stazama – od Beograda do Subotice, pa nazad, od Beograda do Loznice, pa nazad, od Beograda do Kruševca i nazad, i tako na nekoliko strana dok se ne skupi 1.000 km. Vozilo se i do 10 relija u sezoni. Recimo, Jahorina je bio zimski reli po snegu,
sa završnim brzincem od Pala do skijališta, 4. aprilski reli je išao po Vojvodini i bio je velike kilometraže, Reli Sutjeska je isto bio izuzetan, priseća se Franković.
Veliku prekretnicu u reliju napravio je YU reli, ustanovljen 1968. uz pomoć četiri velika sponzora, Tigar, 21. maj, Bosanski brod rafinerija i Optima Modriča. To je bio reli koji je dužinom dostizao gotovo 2.000 kilometara. Vozilo se u raznim krajevima države, u BIH, po Sloveniji, makadamskim putevima do Sarajeva... To su sve bili veliki izazovi, a
PREDSEDNIK TEHNIČKE KOMISIJE
Ma koliko da je bilo teško voziti relije i trke, Franković kaže da mu je veći izazov u auto-sportu predstavljao posao u arbitraži. Naime, Franković je devedesetih godina bio član
NEZAHVALAN POSAO
posebno za mlade vozače, jer se vozilo bez radara, odnosno zabeleške sa treninga sa redosledom krivina i brojevima koji označavaju njihovu težinu.
Šampionska godina
Najberićetnija godina u karijeri Zlatka Frankovića bila je 1972, kada je pobeđivao na relijima: Jahorina, 4. aprilskom reliju, Bratstvu i jedinstvu i, što je najvažnije, na pomenutom YU reliju.
– Sećam se da je start bio na Ostrvu cveća u pet po podne. Krenem iz Beograda ranom
tehničke komisije, a kasnije i njen predsednik. Za tu funkciju bilo je neophodno veliko tehničko znanje, jer su se kod otvaranja motora na prigovor takmičara radila precizna merenja. Bio je to, kaže Zlatko, nezahvalan posao, jer kako god da se presudi, jedna strana je uvek bila nezadovoljna.
Najviše pehara u kuću je doneo sa relija, a nisu izostala ni priznanja zarađena uspesima na kružnim i brdskim trkama
LEGENDE AUTOMOBILIZMA / ZLATKO FRANKOVIĆ
1972. godine postao je šampion
Jugoslavije sa novim automobilom kojeg je dobio pri prelasku iz AMK Akademac u Crvenu Zvezdu
zorom sa suvozačem Miodragom Kujbušom i jedva stignemo na početak. Vozio se težak brzinac Kotor-Njeguši, pa Cetinje i odatle u Titograd na vremensku kontrolu. Nastavak je vodio putevima Zlatibora i Tare, okolinom Bajine Bašte...
Te godine osvojio je i drugo mesto na brdskoj trci Lovćen, a imao je i zapažen nastup na Letnjoj ligi na Ušću, gde je ostvario po jednu pobedu, drugo i treće mesto, u četiri trkačka vikenda, što je, uz peto mesto na trci u Aranđelovcu, bilo dovoljno da na kraju sezone dobije pehar za treće mesto u klasi.
Po osvajanju šampionske titule, „upisao” je još jedno treće mesto na trci oko Kalemegdana 1975. godine, a od takmičarske karijere se oprostio u šampionskom stilu – pobedom na reliju Kumrovec, 1975. godine.
Po okončanju takmičarske karijere, Franković je radio u DMB Rakovica (21. maj), a jedan od projekata na kojima je bio angažovan bio je razvoj motora za novog Juga. Kao zaposlen radio je i u predstavništvu Katerpilara dugi niz godina, a jedno kraće vreme bio je i šef Opelovog servisa kod Pavla Komnenovića. Danas, naš sagovornik provodi vreme penzionerski u Beogradu, a kako bi ostao u formi sa mehanikom, neretko ćerkama pomogne oko nekih sitnijih opravki na njihovim automobilima.
Uroš Dedić
Fotografije: Privatna arhiva
bunar 243d, Novi Beograd +381 65 / 303 00 88
SREBRNI SPONZOR
IGRALIŠTE ZA VELIKE DEČAKE
Kraj meseca novembra je vreme kada i naši takmičari u auto-sportu, ali i oni iz okruženja, sumiraju postignuto tokom završene sezone. No, pre odlaska u zimski san, relisti uglavnom daju sebi oduška učešćem na dobro osmišljenom reli šou takmičenju u mestašcetu Sveta Nedelja, u Hrvatskoj. Ta varošica, nedaleko od Samobora, ima jednu interesantnu šljunkaru, ispresecanu zemljanim putevima, pa su entuzijasti iz AKK Sveta Nedelja krajem 2010. godine napravili dobro „zezanje” za sebe i hrvatske kolege. Već naredne godine sjatili su se tu i trkači iz okruženja, a sve ostalo je istorija... Ove godine bilo je 78 posada, iz Hrvatske, Italije, Mađarske, Nemačke,
Tradicionalni reli spektakl u Hrvatskoj ponovo je okupio entuzijaste iz mnogih zemalja, među njima i četiri posade iz Srbije. Todor Stamenković i Živko Gajić, u jedinstvenom BMW karavan modelu, fenomenalnim partijama umalo na podijumu u klasi vozila na zadnji pogon, mada je glavni motiv bila dobra zabava i druženje sa kolegama. U istom automobilu, reli završava i posada Luka Popović / Andrija Živanović. Preostale dve naše posade, u „renou klio”, odustale su zbog kvara mehanike. Najbrži u generalnom plasmanu, među 78 posada, jeste poznati Austrijanac – Simon Vagner, i preostala dva podijuma pripala su njegovim sunarodnicima
GALERIJA SLIKA
Srbije i Slovenije. Ovaj spektakl postao je obavezna stavka u programu mnogih relista, kao tačka na „I” (manje ili više) uspešne sezone.
Srpski relisti su od samog početka neizostavni posetioci Svete Nedelje, iliti Santa Domenike, u internacionalnom prizvuku, pa je tako bilo i ove sezone. Jeste da naši automobili i tehnika nisu za sam vrh generalnog plasmana, ali malo ko za to i mari. Bitno je druženje sa prijateljima i dobra zabava, klizanje „poprečke” tokom
I to ima svoju draž: pored kaljuge na stazi, i u boksu je bilo veoma izazovno bilo šta uraditi čak i pored prostirke
četiri prolaska specijalnim ispitom Savršćak, aplauzi publike, pa čak i obavezna proba „čobanca”, tačnije pasulja, koji ima poseban ukus kada se priprema „na tone”! Elem, četiri naše posade, u dva automobila, krenule su put Svete Nedelje da se dobro zabave i ove godine. Todor Stamenković i Živko Gajić, odnosno
Luka Popović i Andrija Živanović, u poslednji čas su stigli da pripreme jedan interesantni BMW 325i u karavanskoj varijanti, zadobivši odmah sve simpatije neverovatno brojne publike. Kiša je doprinela da se svi kraj staze dobro „ublatkaju” od kaljuge, a bogami i oni u automobilima – voda i glib su se nekako uvlačili u automobile, ali... Koga briga, jurimo, „šoramo se”, probamo na skokovima da uzletimo
što više i dobijemo što više ovacija! Definitivno se muškarci od dečaka
Ajde, ulazi, žurimo: Pozitivna nervoza i adrenalin su pred start uvek poželjni Primenjena su i iskustva sa nedavnog WRC relija: Organizacija je bila na zavidnom nivou
Mariano
razlikuju samo po veličini i ceni igračaka. I to blato čak podseća na detinjstvo...
Pošto je motor u BMW-u pravio male probleme pre polaska u Hrvatsku, pa je sve sklopljeno u poslednji čas (a kako drugačije!?), naša vesela družina se
ali
Legendarni „lanseri” i „imprece” su idealni za ovakve uslove i specijale, ali pored R5 i rally 2 tehnologija nisu mogli među 10 najboljih u generalnom plasmanu
zaputila u Svetu Nedelju. Uz već pomenute dve, imali smo još dve posade, u potpuno neadekvatnom automobilu, za asfaltne relije spremljeni „reno klio”. Njega su eksploatisali, i to do poslednjeg atoma snage, posade Nenad Vićentić / Vukašin Tomić
Rado viđen gost, mada se već i odomaćio: Italijan, Loris Rosato i njegov Ape proto, spektakularno su uradili posao predvozača, dižući na noge oduševljenu publiku
i Branislav Pijević / Nikola Prica. Treba reći da su Vićentić i Pijević „stare kuke” Santa Domenike, jer su oni svake godine prisutni na šljunkari, uglavnom kao takmičari, mada je bilo i izdanja kada su bili verni gledaoci, navijači zaduženi za
Italijan,
Longo je odustao na poslednjem specijalu,
je njegova „opel manta 400” bila pravi mamac za publiku
Svakakvih modela tu ima: Na Santa Domeniki može se voziti bukvalno sve što ima četiri, pa i tri točka
roštilj i ostale đakonije. Šteta je što se „reno klio” rano predao, već posle prve, od ukupno četiri vožnje, ali opet kažemo, niko za to puno ne haje. Veći je problem popraviti amortizere i sve što je stradalo, ali tek pošto se blato sa Savršćaka dobro opere. Srećom pa je mart ili april, kada počinje nova domaća sezona, još uvek daleko, te ima vremena za dorade i „lickanje”.
Uteče
Stamenkoviću za pet sekundi: Mađar, Roland
Kovač je treći u klasi
pogona na zadnje točkove u posebno pripremljenoj Ladi s kojom dugi niz godina gostuje u Svetoj nedelji
Koliko god je onaj karavan BMW pravio probleme pred polazak, toliko je bavarski „starac”
DOMINANTNI AUSTRIJANCI
to se tiče pobednika, Austrijanci su bili neumoljivi, zauzevši sva tri stepenika podijuma. Žestoku borbu za pobedu vodili su Simon Vagner („škoda fabia rally2”) i četvorostruki pobednik, Bepo Harah („ford fiesta rally2”). Na kraju je Vagner
odlično izdržao sve atrakcije naše „duple” posade, a pogotovo kad je „volanisao” Todor Stamenković. Objektivna i pre
završava treći, samo tri sekunde ispred četvrtoplasiranog Nemaca, Maksimilijana Koha („škoda fabia rally2”). Najbolji domaći takmičar bio je Ivan Kodrić („ford fiesta rally2”), na 7. mestu.
Tako je još jedna stranica ovog jedinstvenog spektakla zatvorena, ali su organizatori najavili već početak priprema za narednu godinu. Ovoga puta staza je bila identična posled-
četiri sekunde, u zbiru četiri vožnje, bolji – stigavši do svoje druge pobede iz dva učešća, pošto je i na debiju 2018. godine bio najbolji. Njihov zemljak, Gerald Rigler („ford fiesta R5”)
njem izdanju iz 2019. (prošle godine zbog pandemije nije bilo relija), ali smo sigurni da će Vojvodići i ostala ekipa iz AKK Sveta Nedelja već izumeti nešto novo za 2022. godinu.
Borba do poslednjeg metra: Simon Vagner je perfektno izvezao treći Savršćak, pa mu je taj rezultat na kraju doneo drugu pobedu iz isto toliko učešća
Skok kao posebna atrakcija: Po uzoru na relije u Finskoj i Švedskoj, posebne nagrade dobile su posade s najdužim skokovima
Gerald Rigler završava treći u generalnom, savladavši favorizovanog Nemaca-Koha
svega zakaljužana i mokra reli publika odmah je prepoznala virtuoza zadnjeg pogona, pa se svaki prolazak popularnog
Toše s nestrpljenjem dočekivao i ispraćao ovacijama. Na kraju su Stamenković i suvozač Gajić završili na četvrtom mestu u klasi zadnjeg pogona, samo 5,1 sekundu iza Mađara – Kovača. Kao što već rekosmo, niko za tom bronzom ne žali, sva očekivanja i zadaci postavlje-
ni pre spektakla su ispunjeni!
Isto važi i za posadu Popović / Živanović, oni su manje iskusni na ovakvim stazama, pa je i sasvim logično da su nešto sporiji od kolega u istom BMW-u, ali
Atraktivni Stamenković brzo je postao miljenik publike vozeći pre svega atraktivnobrzo i „poprečke”
su na kraju sasvim solidni na poziciji pet, pogona na zadnje točkove. Svakako iskustvo više, pogotovo što je nakon trke svašta nešto visilo sa automobila nakon osam teških krugova po
Savršćaku, pa je prava sreća da je vremešni BMW i sa, recimo, slomljenim amortizerom izdržao sve napore.
Fotografije: L. Kulundžić i B. Turudić
Za asfalt pripremljeni „reno klio” je „kapitulirao” već nakon prvog specijala, ali su se posade Vićentić/ Tomić i Pijević/ Prica odlično provodile i posle odustajanja
Ovoga puta daleko od podijuma: Mađar, Antal Kovač je bio atraktivan,
Kao spisak stanara: Sva imena u dve posade za volanom BMW- a su jedva stala na prozor karavana
POGLEDAJTE VIDEO
UPRAVLJANJE VOZNIM PARKOM I USLUŽNA PRODAJA VOZILA
Svojim profesionalnim pristupom, eMotion
Automotive pronalazi brza i efikasna rešenja za upravljanje procesima i troškovima voznog parka kod malih, srednjih i velikih kompanija, a po završetku korišćenja vozila omogućuje uslužnu prodaju preko online platforme za licitaciju
Kompanija eMotion Automotive zasniva svoju delatnost na profesionalnom održavanju voznog parka, posredovanjem u prodaji korišćenih vozila i ostalim procesima koji se javljaju kao potreba u okviru saradnje. Ona se, pre svega, zasniva na analizi flote klijenata i pronalaženju optimalnog rešenja uz konsultaciju sa
klijentima, razvoju individualnog koncepta upravljanja u zavisnosti od rezultata analize, implementaciju dogovorenog rešenja i preuzimanje brige o voznom parku, uz konstantno praćenje flote i izveštavanje, u cilju identifikacije mogućih ušteda.
Pored usluge održavanja voznog parka, eMotion Automotive specijalizovan je i za uslužnu prodaju korišćenih vozila, bilo da je reč o putničkom ili teretnom programu (laka dostavna vozila). Većina kompanija nakon završetka korišćenja vozila ima potrebu za prodajom svojih
vozila, a eMotion Automotive za te prilike preporučuje profesionalno rešenje – prodaju vozila putem online licitacije https:// emotionautomotive.motrada. net/ U pitanju je platforma namenjena profesionalnim dilerima korišćenih vozila, koji na jednostavan i transparentan način vrše pregled vozila i dostavljaju ponude za otkup.
Šta to znači za vas kao vlasnike vozila? To znači da mi za vas obavljamo ceo proces prodaje: analiza vozila, predlog rešenja za prodaju, predlog cene, vođenje procesa prodaje, pomoć u vezi otkupne dokumentacije itd.
ŠLAG NA TORTI
oš proletos, kada je Filip Jenić zvanično postao vozač debitantskog tima Teo Martin, u španskom F4 šampionatu, nagovestili smo da bi mladi Beograđanin, višestruki
šampion u kartingu, ove godine mogao da se istakne na međunarodnoj sceni, i to na prilično visokom nivou za jednog petnaestogodišnjaka. Sesti u Formulu 4 sa 160 KS i 570 kg, koja dostiže brzine i do 240 km/h, i biti konkurentan na čuvenim stazama kao
što su Spa Frankošamp, Katalunja, Valensija, Aragon i Navara, to mogu samo izuzetno talentovani i maksimalno spremni vozači. A Filip je dokazao da se svrstava baš u takve. Osvajao je bodove na većini trkačkih vikenda – u Valensiji je stigao do trećeg mesta, da bi u samom finišu upisao i prvu pobedu!
– Očekivao sam da će biti teško na startu sezone, s obzirom na to da sam u Formulu 4 prvi put seo samo dva meseca uoči početka šampionata, tako da nisam imao vremena niti mogućnosti za optimalan broj testova. To što sam odmah na Spa Frankošampu uspeo da osvojim poene dalo mi je dodatnu dozu samopouzdanja, pa nisam klonuo duhom ni kada nam ništa nije polazilo za rukom, kao što je bio slučaj sa trkačkim vikendom u Aragonu. Generalno, posmatrajući kompletnu sezonu, kao tim smo imali uspone i padove s vremena na vreme. Međutim, zacrtani cilj, a to je podijum, uspeli smo da ostvarimo tokom petog trkačkog vikenda. Time smo pokazali i
Pobedom u poslednjoj rundi
na stazi Katalunja, talentovani
Beograđanin – Filip Jenić krunisao je debitantsku sezonu u Španskom F4 šampionatu i nagovestio velike mogućnosti u daljoj trkačkoj
karijeri
sebi, a i drugima, da možemo da se borimo i za pobede. Za poslednji trkački vikend u Barseloni nismo imali neka prevelika očekivanja, jer smo jedini tim koji tokom zime nije testirao bolid na toj stazi, ali bez obzira na taj „hendikep” u nedelju smo uspeli da uklopimo sve i gotovo bez greške da završimo ovu sezonu, kaže za Auto Moto reviju Filip Jenić.
SPONZOR RUBRIKE
Posle odličnih kvalifikacija, Jenić je startovao sa treće pozicije i bio je svestan da, ukoliko želi pobedu, već na startu mora da iskoristi svaku šansu koja mu se ukaže.
Upravo se to i desilo. Posle fantastičnog starta, uspeo je da preuzme drugu poziciju i da se pripremi za napad u prvoj krivini, gde je na kočenju sa spoljne strane uspeo da se probije na čelo trke. Posle toga je diktirao tempo do samog kraja bez većih poteškoća, jedino se kao potencijalni problem pojavio Safety car u trećem krugu. To je podsetilo na trku u Valensiji, ali je naš vozač pokazao da je naučio lekciju i ovoga puta je uspeo čak i da razliku u odnosu na pratioce učini većom nego što je bila pre izlaska
Samim prelaskom iz kartinga u takmičenje jednoseda kao što je je španska Formula 4, Jenić je ove godine napravio veliki korak napred u svojoj karijeri. Pored trijumfa na Katalunji, Jenić je osvojio i jedno treće mesto, čime je negovestio da ima potencijal za visoke domete u oštroj konkurenciji
sigurnosnog vozila. Trijumfom na poslednjoj trci, ali i dobrim plasmanom na kraju sezone, Je-
nić je potvrdio da ima šlifa za visoke domete. Osvojeno 12. mesto u konkurenciji 29 vozača objektivno predstavlja veliki uspeh za jednog debitanta. – Tokom cele godine tim je u mene imao ogromno poverenje, prolazili smo zajedno i kroz neke teške momente, a pobeda na kraju je došla kao nagrada za
uloženi trud i predani rad tokom čitave sezone. Inače, kada sam prošao kao prvi kroz cilj, nisam dobio nikakvu poruku na radiju prilikom ceremonijalnog kruga, a posle su mi rekli da je to zato što je u tom trenutku od sreće zaplakalo pola tima, kaže Jenić i ističe da su njegove ambicije porasle sa prvim trijumfom u Formuli 4.
– Želja mi je da se redovno borim za podijume i pobede, što bi bilo moguće ukoliko bih bio konstantniji u kvalifikacijama. Uz iskusniji tim, bilo bi
Čitavu sezonu bilo je uspona i padova, delom i zbog toga što je Jenić svoju prvu sezonu proveo u takođe debitantskom timu Teo
Martin
lakše pronaći bolju strategiju, a svakako i meni ostaje da doteram neke finese u vožnji, zaključuje Jenić uz opasku da u ovom trenutku ne želi da iznosi špekulacije o daljim planovima i narednim koracima, jer konačnu odluku o tome tek treba da donese.
POGLEDAJTE VIDEO
SVEČANO URUČENE MEDALJE I PRIZNANJA
Iza nas je jedna veoma uspešna sezona u kojoj se vozilo ukupno 28 takmičenja. Od toga je po osam trka voženo u Road Race i Motocross disciplinama i po četiri trke u disciplinama: Moto Classic, MEC i Enduro. Sve ovo, Moto Savez Srbije realizovao je uz pomoć krovne organizacije, Auto-moto saveza Srbije.
Posebno treba istaći da je moto-kros takmičenje u Kruševcu bodovano za Evropski, Balkanski i Alpe Adria šampionat, takmičenje na Navaku bodovano je za Istočnoevropski šampionat u Road Race i Moto Classic disciplinama, dok je Enduro trka na Zlatiboru bodovana za Balkanski i Alpe Adria šampionat. Dakle,
Kraj sezone u Šampionatu
Srbije u motociklizmu obeležen je svečanom dodelom medalja i priznanja najuspešnijim takmičarima
Dodela zlatnih medalja u Moto Cross disciplini. Šampionima po klasama, medalje je uručio predsednik Moto Cross discipline Gabor Saghmeistert
KLASA ŠAMPION
MX 50 Viktor Kolnookov
MX 65 Ana Kolnookov
MX 85 Aleksa Milosavljević
MX 2 Vukašin Jablanović
MX 2 Junior Milan Vukajlović
MX 1 Richard Saghmeister
MX 3 Stipan Kujundžić
MX B Gojko Popović
SPONZOR RUBRIKE b&m
šiševica 30, mladenovac
/ 641 - 4662
pored izvanrednog nacionalnog šampionata, Moto Savez Srbije se može pohvaliti i uspešnom organizacijom međunarodnih šampionata.
Zlatne medalje u Road Race disciplini, šampionima po klasama uručio je predsednik Road Race discipline Goran Lovrić
KLASA ŠAMPION
1000SST David Božič
600SSP Srđan Gavrilović
125SP Dragan Mišković
1000 Formula Aleksandar Lukić
600 Formula Ninoslav Mitić
– Učešće na trkama uzelo je ukupno 270 takmičara, što je zaista impozantan broj. Na svečanom događaju u hotelu Zira u Beogradu, proglašena su po tri najbolja takmičara u ukupno 28 klasa, koliko ih se boduje u pet različitih disciplina, a s ponosom
Šampionima po klasama u Moto Classic disciplini, najsjajnija odličja uručio je predsednik Moto Classic discipline Zoran Pavlović
KLASA ŠAMPION
MK Old Time Stevan Tatić
MK 50 Stanko Markotić
MK 125 Zoran Pavlović
MK 250 Zoltan Berkeš
MK 500 Dragan Prokin
SEĆANJE NA POPA
moram da napomenem da je među šampionima i jedna mlada dama. Pored toga, dodeljene su i četiri zlatne
Dodeli nagrada prethodilo je podsećanje na takmičarsku karijeru nastradalog Vladimira Popovića Popa, vozača klase 1000 Formula. Batica će ostati upamćen kao veliki prijatelj, odličan
Šampionima po klasama u Enduro disciplini, zlatne medalje je uručio predsednik IO MSS Goran Lovrić
KLASA ŠAMPION
A Vlade Milutinović
B Marjan Dugalić
C Milan Kovačić
Vateran Marjan Dugalić
Veteran 50+ Nenad Nikolić
kacige, kao i specijalna priznanja funkcionerima i klubovima koji godinama unazad nesebično doprinose razvoju moto-sporta u Srbiji. Još jednom hvala vam svima na radu i postignutim rezultatima pod zastavom naše zemlje, istakla je Anđela Klikovac, generalna
Najuspešnijim vozačima po klasama u Moped kup disciplini, medalje je uručio Igor Gašparević, osnivač Moped open discipline
KLASA ŠAMPION
MOPED OPEN Vladimir Živković
SKUTER 50 Dejan Tabakov
SKUTER 70 Nenad Forai
sekretarka Moto Saveza Srbije, prilikom obraćanja prisutnima.
takmičar i istaknuti član Moto Saveza Srbije, koji ni jednog trenutka nije krio osmeh na licu. Bio je uvek nasmejan, pun optimizma i uživao je u svakom trenutku provedenom na stazi. Supruzi Vladimira Popovića je posthumno priznanje uručila generalna sekretarka MSS – Anđela Klikovac.
POSTHUMNO PRIZNANJE
JEDAN NAJVEĆIHOD IKADA
Osnivač i vlasnik Williams F1 tima preminuo je u 79. godini. Za više od pola veka, jedan od najuspešnijih konstruktora u Formuli 1, prošao je put od trnja do zvezda, ostavivši neizbrisiv trag u ovom sportu sa čak 16 titula upisanih uz svoje ime, 9 konstruktorskih i 7 vozačkih titula koje su doneli razni asovi nastupajući za njegov tim
Ser Frenk Vilijams nesumnjivo predstavlja jedno od najvećih imena
Formule 1. Nijedna druga persona, uključujući i legendarnog Enca
Ferarija, nije toliko dugo vodila tim na vrhuncu kao što je slučaj sa Frenkom. Za one manje upućene, veličina Vilijamsa i razmere njegovog uspeha u F1 slikovito opisuje podatak da jedino Ferari ima više osvojenih konstruktorskih titula, a samo su Meklaren i Ferari učestvovali u više Grand Prix trka.
Rođen u Južnom Tajnsajdu 1942. godine, a nakon što se i sam oprobao kao vozač, osnovao je 1966. trkački tim Frank
Williams Racing Cars. Sa željom da uđe u Formulu 1, za sezonu 1969. tim je kupio Brabham šasiju, a bolid Vilijamsovog tima odmah se pokazao konkurentnim. Sa Pierom Karidžom za upravljačem, uspeh je došao gotovo preko noći, te je britanski vozač sa dve pobede završio sezonu kao drugi u debitantskom timu. Međutim, sledeće sezone Karidž je izgubio život na Velikoj nagradi Holandije što je privremeno zaustavilo zamah Vilijamsa i njegovog tima, ali to odlučnog Frenka nije odvratilo od daljih ambicija. U narednih
nekoliko godina tim je lutao, ne uspevajući čak ni da se približi stazama uspeha. Pritisnut neuspesima i usled nedostatka finansijskih sredstava, Frenk Vilijams prodaje većinski udeo Volteru Volfu 1976. godine, ali ostaje u timu kao zaposleni. To mu očigledno nije odgovaralo, pa su već sledeće godine on i njegov kolega Patrik Hed osnovali novi tim – Williams Grand Prix Engineering.
Krajem sedamdesetih godina Williams sa šasijom FV07 postaje dominantan i pobeđuje u pet od poslednjih sedam trka te 1979. i osvaja prvu konstruktorsku titulu, da bi već sledeće Alan Džons osvojio naslov svetskog prvaka. Druga uzastopna titula u konkurenciji konstruktora nagovestila je dugogodišnji
SPONZOR RUBRIKE
ak stojanov
zrenjaninski put 16, novi sad + 381 63 / 1144 - 306
Williams F1 tim je tokom
osamdesetih i u prvoj polovini
devedesetih godina nizao titule sa vozačima kao što su Keke
Rozberg, Nelson Pike, Najdžel
Mensel, Alen prost, Dejmon hil i žak vilnev
pobednički niz. Tokom osamdesetih i sve do polovine devedesetih godina, naslove svetskog prvaka u Williams bolidima osvajali su Finac – Keke Rozberg (1982), Brazilac – Nelson Pike (1987), Britanac – Najdžel Mensel (1992), Francuz – Alen Prost (1993), Britanac – Dejmon Hil (1996) i poslednju u nizu Kanađanin – Žak Vilnev (1997).
Ipak, na vrhuncu slave došlo je do jednog tragičnog događaja koji je ostavio veliki „ožiljak” na Frenku Vilijamsu i njegovom timu. Na trci u Imoli 1994, u
REKLI SU O NJEMU:
Zek Bron: „Izgubili smo pravog heroja našeg sporta i inspiraciju za mnoge izvan njega. Ser Frenk ne samo da je stvorio posebno nasleđe Formule 1, već je pokazao moć
Williams bolidu život je izgubio jedan od najboljih i najpopularnijih vozača Formule 1 svih vremena, Brazilac – Ajrton Sena. Iako je ovaj nemili događaj dobio sudski epilog, do dana današnjeg nije u potpunosti razjašnjeno da li je do incidenta doveo tehnički
ljudske odlučnosti da prevaziđe ogromne nedaće.”
Žan Tod: „Bio je pionir, izuzetna ličnost i čovek za primer.”
Berni Eklston: „Frenk se nikada nije žalio i sedeo bespomoćno. Uvek je radio
propust tima ili je u pitanju greška brazilskog vozača. Od tada, svi Williams bolidi na sebi su nosili logo Sene.
Sa 114 Grand Prix pobeda
Williams se svrstava među najuspešnije timove
Formule 1
Igrom sudbine, Frenk Vilijams je najveće uspehe ostvario u najtežem periodu života, nakon što je ostao paralizovan. Naime, vraćajući se sa predsezonskog testa sa staze Pol Rikar na jugu Francuske, jedva je preživeo težak udes u iznajmljenoj „ford sierri” 1986. godine. Ostao je tetraplegičar, ali to što je „prikovan” za invalidska kolica kao da je u njemu probudilo jaču volju za životom i pojačalo onu njegovu prepoznatljivu glad za uspesima na sportskom poprištu.
Iz Formule 1 se zvanično povukao prošle godine, prodajom tima Dorilton Capitalu. Zahvaljujući uspesima koje je postigao kroz saradnju sa svojim sunarodnicima Najdželom Menselom i Dejmonom Hilom, popularnost i strast prema Formuli 1 u Velikoj Britaniji, pa i šire, u velikoj meri predstavlja njegovu zaslugu.
najbolje što je mogao i umeo. Bio je borac i svima se zbog toga dopadao.”
Ser Džeki Stjuart: „Uvek će nam nedostajati. Bio je sjajan čovek i uvek je za britanski automobilski sport radio pravu stvar.”
