Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj
Glavni i odgovorni urednik
Gotovo tri godine je proteklo od kada je poslednji put održan Sajam automobila u Beogradu. Sva je prilika da će ovaj dugački post biti okončan u maju mesecu, jer je na pomolu dogovor između uvoznika automobila i Beogradskog sajma da se ove godine od 12. do 15. maja održi ECO BG Car show.
Možda to neće biti sajam na kakav smo navikli i kakvom se nadamo, ali siguran sam da bi mnoge obradovalo održavanje jedne automobilske priredbe na kojoj bi u fokusu bila ekološka vozila. Ponuda hibrida, plug-in hibrida i električnih automobila je sve bogatija i raznovrsnija, tako da bi to bila prilika da vidimo mnoge novitete raznih brendova. Ako se svemu tome doda činjenica da će istovremeno biti održan i Sajam motocikala Motopassion u hali 4, onda imamo razlog više za zadovoljstvo.
Evidentno je da se domaće tržište novih automobila i lakih komercijalnih vozila oporavlja. Nakon teške 2020. godine, kada je pandemija uzela najveći danak, u protekloj godini je zabeležen skok prodaje od 16 procenata. Još uvek je to daleko ispod nivoa iz 2019. godine, kada je prodato 34.000 vozila, ali tendencija rasta uliva određeni optimizam.
Međutim, razlozi za zabrinutost i dalje su tu, pre svega zbog globalne krize sa energentima, koju dodatno podgreva složena situacija u Ukrajini. Sve to dovodi do povećanja cena sirove nafte na svetskom tržištu, a na kraju se reflektuje i na maloprodajnu cenu goriva u Srbiji.
Ovom temom, baš kao i pregledom prodaje na tržištu automobila u Srbiji, ali i u Evropskoj uniji, bavimo se u aktuelnom broju. U njemu vas očekuju i mnoge druge interesantne teme. Posebno bih izdvojio naš vodič u malom, kao putokaz za ulazak u svet profesionalnih trkača. U ovoj rubrici pokušali smo da sažmemo one najvažnije aspekte, uključujući i finansijske, te da ih približimo svima onima koji maštaju o tome da započnu trkačku karijeru u Srbiji, ali mnogi od njih nemaju predstavu kojim putem je najbolje krenuti i koliko sve to košta. Jedan od onih koji i te kako dobro sve to zna jeste Vladan Dubljanin, sedmostruki šampion Jugoslavije u reliju, kojem smo ovoga puta posvetili rubriku Legende automobilizma. A tu je i priča o Sebastienu Loebu, verovatno najvećem velemajstoru relija svih vremena, koji i ove godine pokazuje da je svojevrstan sportski fenomen.
PRODUŽEN AUTO-PUT
PREMA POŽEGI
Puštanjem u saobraćaj deonice Preljina – Pakovraće u dužini od 11,5 kilometara, Beograd je sada povezan sa Čačkom punim profilom auto-puta u dužini od 131,6 km. Nova naplatna stanica „Pakovraće”, koja je izgrađena u sklopu petlje kod istoimenog mesta, ima šest saobraćajnih traka u okviru kojih se nalaze zasebne trake za prolaz vozila koja koriste elektronsku naplatu putarine.
Svi učesnici u saobraćaju će deonicu od Preljine do Pakovraća koristiti besplatno, odnosno, cena putarine za one koji se isključuju na naplatnoj stanici „Pakovraće” biće ista kao do naplatne stanice „Preljina”. Puštanjem u saobraćaj nove deonice auto-puta „Miloš
Veliki” smanjiće se gužve na obilaznici oko Čačka, jer će svi učesnici u saobraćaju koji su u tranzitu koristiti novu naplatnu stanicu, dok će svi koji se
BISER IZ MARANELA
Slavna italijanska marka predstavila je nešto što dosad nije viđeno iz njihove kuhinje. „Ferari 296 GTB” prvi je automobil iz Maranela koji
za pogon koristi pravi biser po najsavremenijem receptu – V6 motor sa uglom od 120 stepeni između osa cilindara i dvostrukim turbo punjenjem, u kombinaciji sa elektromotorom i plug-in punjenjem.
kreću ka Čačku, birati jednu od ove dve naplatne stanice. U JP „Putevi Srbije” procenjuju da će novi kilometri auto-puta ubrzati tranzitni saobraćaj kroz zapadnu Srbiju za 45 minuta. Inače, od puštanja nove deonice auto-puta E-763 u nedelju 30. januara od 11.30 časova do petka 4. februara do 7 časova, kroz novu naplatnu stanicu „Pakovraće” prošlo je ukupno 23.950 vozila.
Inače, oznaka 296, po tradiciji, ukazuje na zapreminu (2.992 ccm) i broj cilindara (6), dok je GTB sinonim za gran turizmo berlinetu. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem oslobađa 663 KS pri 8.000 obrtaja, dok elektromotor dodaje 167 KS, pa ukupna snaga hibridnog pogona dostiže 829 KS. Baterija kapaciteta 7.45 kwh obezbeđuje radijus kretanja na „struju” od nekih 25 km. Ovaj fantastični kupe sa dva sedišta, težak samo 1.470 kg, ubrzava do 100 km/h za manje od 3 sekunde, dok maksimalna brzina premašuje 330 km/h.
PREMIJERA NA VELIKOM PLATNU
„Hjundai tuson” spreman je za još jednu premijeru. Ovoga puta reč je specijalnom „Beast” prototipu popularnog SUV-a, koji će se pojaviti na velikom platnu. Reč je o akcionom-avanturističkom filmu kompanije
Sony Pictures, koji je zasnovan na popularnoj PlayStation video igrici istog imena – „Uncharted”. U filmu, iskusni lovac na blago Victor „Sully” Sullivan (Mark Wahlberg), regrutuje pametnog uličnog lopova Nathana Drake (Tom Holland) da povrati bogatstvo koje je Ferdinand Magelan izgubio pre 500 godina. Ono što počinje kao pljačka za ovaj dvojac postaje napeta trka širom sveta da bi se stiglo do nagrade pre nemilosrdnog Moncade (Antonio Banderas), koji veruje da su on i njegova porodica zakonski naslednici. Svetska premijera filma je 11. februara u Velikoj Britaniji, nedelju dana kasnije ovo ostvarenje stiže u bioskope širom SAD, a zatim i na druga svetska tržišta.
VLADA OGRANIČILA CENE TEHNIČKOG
PREGLEDA
Vlada Republike Srbije donela je Odluku o određivanju cena tehničkog pregleda vozila. Tako najniža cena za ovu uslugu kod putničkih vozila iznosi 3.070 dinara, a najviša 6.020 dinara. Za motocikle, mopede i traktore tehnički pregled će koštati od 2.120 do 4.120 dinara. Za autobuse, teška teretna i priključna vozila cene mogu da se kreću u rasponu od 6.020 do 11.920 dinara, uz napomenu da mogu biti
POSTHUMNO PRIZNANJE ZA
BRACU PETKOVIĆA
Srpski savez za istorijska vozila (SSIV), član Međunarodne federacije istorijskih vozila (FIVA),održao je nedavno svoju godišnju skupštinu u prostorijama Muzeja automobila, inače sedištu Saveza.
Tom prilikom zvanja počasnog člana SSIV-a dodeljena su
uvećane za 2.000 dinara kada se tehnički pregled za teretna i priključna vozila obavlja na poligonu. U saopštenju Vlade navodi se da će ova Odluka sprečiti zloupotrebe u oblasti od izuzetnog značaja za bezbednost saobraćaja na putevima i da je razlog za njeno donošenje stupanje na snagu Zakona o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima.
osnivaču Muzeja automobila Bratislavu Petkoviću, posthumno, i Teufiku Isakoviću, dugogodišnjem predsedniku Internacionalnog Oldtajmer kluba Subotica. Pored toga, FIVA je 2021. prvi put na osnovu predloga nacionalnih saveza širom sveta dodeljivala priznanja Hall of Fame. Ovo priznanje po njihovoj oceni zaslužilo je 14 osoba heroja istorije svetske motorizacije. Među svetskim velikanima našao se i naš Braca Petković.
Cena goriva jedno je od najvažnijih pitanja kad je reč o vozačima u svim zemljama sveta. Razne političke krize, a posebno pandemija virusa korona, u prethodne dve godine značajno su uticale na formiranje maloprodajnih cena. Poslednji talas poskupljenja dodatno je zabrinuo sve potrošače,
PANDEMIJA I POLITIČKE KRIZE KAO OKIDAČI
posebno zbog toga što prognoze ne pokazuju da će se oscilacije zaustaviti u nekom kratkoročnom periodu. Brojevi pokazuju da su cene dostigle najviši nivo u poslednjih desetak godina... Cene sa kojima se potrošači susreću na benzinskim stanicama, objašnjavaju stručnjaci, direktna su posledica kretanja cene sirove nafte „brent” (Brent
Svet se u poslednje vreme suočava sa rastom cena sirove nafte na tržištu, što je u lančanoj reakciji dovelo i do povećanja maloprodajnih cena na benzinskim stanicama kod nas. Vlada Srbije je, međutim, munjevito reagovala i, kako bi se sprečio veći poremećaj i očuvao životni standard građana, maloprodajnu cenu Evro dizela ograničila je na 179, a Evro premijum BMB 95 na 171 dinar po litru
sirova nafta crpi se iz naftnih polja u Severnom moru i jedna je od tri najvažnije referentne vrednosti uz WTI – „teksašku”
naftu i OPEK naftu Organizacije naftnih izvoznika), koja dostiže najviše vrednosti na berzi u poslednjih sedam godina. Zbog toga je očekivana lančana reakcija da se ove promene reflektuju na maloprodajne cene goriva u svim zemljama.
Kada se pogledaju statistike iz prethodnog perioda, u poslednjih sedam godina, primećuju se drastične razlike u prosečnoj ceni za barel sirove nafte „brent” – 2015. godine, ona je iznosila 52,42 dolara, dok je ovih dana, dok je
nastajao tekst, zabeležen skok i do oko 90 dolara za barel. Najveći problem predstavlja činjenica da je u trenutnoj situaciji jako teško pretpostaviti kakvo kretanje cena na svetskom tržištu može da se očekuje u periodu ispred nas. Dodatna
Veliku ulogu u formiranju cena, svakako, ima država koja može da utiče na akcizno opterećenje cene
energenata i u ovoj vanrednoj situaciji ublaži ili u potpunosti eliminiše spoljni faktor podizanja cena. Pred zaključenje ovog
broja stigla je informacija da je Vlada Srbije usvojila Uredbu o ograničenju visine cena
naftnih derivata prema kojoj je maksimalna maloprodajna cena
Evro dizela 179, a Evro premijum
BMB 95 – 171 dinar po litru.
otežavajuća okolnost za zemlje u koje spada i Srbija je to što smo u većoj meri zavisni od uvoza, pa se poremećaji na globalnom tržištu munjevitom brzinom prenose i na domaće tržište.
Ne tako davno susreli smo se sa istorijskim minimumom kada je cena sirove nafte u pitanju. Krajem aprila 2020. godine, cena za barel WTI „otišla je u minus” (20. aprila iznosila je -37,63 dolara, u istom periodu barel „brent” stajao je 25,57 dolara), pa se ispostavilo da je pandemija na cenu
(bezvrednost) nafte uticala više i od ekonomskih kriza u prošlosti. I tu se objašnjava razlog zašto u određenom periodu cena sirove nafte tako naglo padne, a onda, sa druge strane, u određenim periodima, dostigne izuzetno visoku cenu – ključ je u globalnoj potražnji. Usled restrikcija saobraćaja i privremenog „uspavljivanja” industrijske proizvodnje u svetu, potražnja je pre otprilike dve godine opala za oko 30 odsto, pa su kapaciteti skladišta gotovo bili popunjeni.
Danas je, međutim, situacija potpuno drugačija, s obzirom na to da je potražnja značajno porasla, a na porast cene sirove nafte dodatno utiču geopolitičke tenzije... Da se sve dodatno zakomplikuje, treba spomenuti i ogromnu ulogu zemalja OPEK-a (Organizacija naftnih izvoznika – 13 članica sa Bliskog Istoka, iz Afrike, Južne Amerike...) koje su, zajedno sa svojim saveznicima okupljenim u grupu OPEK+ (na čelu sa Rusijom), prošle godine razmatrali nivoe isporuke nafte, kako bi se ograničenjem
proizvodnje i na taj način uticalo na formiranje cena. Pregovori, međutim, nisu krenuli u dobrom smeru i, uz veliko povećanje potražnje za energentima u Aziji sredinom prošle godine, cena sirove nafte počela je da raste. Najnovije vesti, međutim, govore da su upravo zemlje okupljene oko ove dve organizacije početkom februara dogovorile nastavak povećanja proizvodnje tokom marta, pa se očekuje da će ona dostići 400.000 barela dnevno. Postoje neki infrastrukturni problemi, pre svega u Libiji,
Cene sa kojima se potrošači susreću na benzinskim stanicama direktna su posledica kretanja cene sirove nafte, koja dostiže najviše vrednosti na berzi u poslednjih sedam godina. Zbog toga je očekivana lančana reakcija da se ove promene reflektuju na maloprodajne cene goriva u Srbiji
AKTUELNO / RAST CENA GORIVA
Nigeriji i Angoli da se ti planovi realizuju, ali sve će biti mnogo jasnije na sledećem zakazanom sastanku OPEK+ početkom marta.
Istraživači OPEK-a su početkom januara predvideli da bi globalna potražnja trebalo da poraste na 4,1 milion barela dnevno, a da bi u trećem kvartalu potrošnja trebalo da premaši 100 miliona barela dnevno, što bi bio povratak na nivo od pre pandemije (96,5 miliona barela dnevno u 2020. godini, a 99,7 miliona barela dnevno 2019. godine). Uz sva navedena saznanja, analitičari u svetu ipak procenju da bi maksimalna cena za barel sirove nafte tokom 2022. godine trebalo da dostigne 100 dolara.
Inače, veći skok cena sirove nafte je početkom februara sprečilo jačanje dolara, čija je vrednost prema statistikama u odnosu na druge valute dostigla najviše nivoe još od polovine 2020. godine. Time je, s obzirom na to da se cena barela izražava upravo u američkoj valuti, nafta postala dodatno skuplja, što je oslabilo potražnju...
Sve ovo objašnjava zašto je nafta – „crno zlato”. Ona je berzanska roba i iz tog razloga ni naše tržište ne može da bude zaštićeno od promena koje se dešavaju u svetu i zaista je veoma teško dati prognozu šta će se dalje dešavati na svetskom tržištu goriva. Srećom, kada je reč o maloprodajnim cenama kod nas, Vlada Srbije reagovala je u kritičnom trenutku i usvajanjem Uredbe o ograničenju visine cena naftnih derivata i propisivanjem maksimalne cene za dva osnovna tipa goriva sprečila veći poremećaj i time očuvala životni standard stanovništva.
AMR
Fotografije: Luka Kulundžić i Adobe Stock
SREBRNI SPONZOR
KADA JE ATEST OBAVEZAN
Za koje prepravke na vozilima je neophodno ispitivanje da bi se prošao tehnički pregled i kako se dolazi do atesta?
Koliko košta ispitivanje vozila i izdavanje uverenja? Kada tjunirana vozila (ne)podležu proceduri?
Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima prepravke na vozilima su definisane kao promene konstruktivnih karakteristika vozila, kojima se menja namena ili vrsta vozila, deklarisane tehničke karakteristike vozila ili deklarisane karakteristike uređaja ili sklopova na vozilima. Svako pojedinačno proizvedeno ili prepravljeno vozilo mora biti ispitano kako bi se ustanovilo da li izvršene prepravke zadovoljavaju naše propise. Izdavanje atesta za prepravljanje
vozila povereno je Agenciji za bezbednost saobraćaja, a AMSS-CMV je jedna od deset ovlašćenih laboratorija za ispitivanja vozila. Najčešće se atesti traže zbog ugradnje vučnog uređaja, tj. kuke, zatamnjenih stakala, uređaja za pogon na tečni naftni gas, prepravki putničkog vozila u teretno i obrnuto....
Šta je sve potrebno preduzeti da bi se došlo do atesta, bez kojeg vozilo sa prepravkama ne može proći tehnički pregled, a samim tim ni učestvovati u saobraćaju, pojašnjava dr Mirko Gordić direktor Sektora za vozila u AMSS Centru za motorna vozila.
AMSS-CMV obavlja ispitivanje vozila na više od 250 lokacija širom Srbije, a spisak možete pogledati ovde: https://amss-cmv.co.rs/ spisak-adresa-i-informacije-o-zakazivanju-iradnom-vremenu/
– Svaka prepravka na vozilu mora biti urađena ili prema smernicama proizvođača ili na način na koji je proizvođač potvrdio da može da se izvede. To u praksi znači da ako neko, primera radi, želi da ugradi kuku mora da traži od ovlašćenog predstavnika proizvođača potvrdu da može da ugradi vučni uređaj. To je jedan od preduslova. Prepravku ne može da radi fizičko, već isključivo pravno lice. Da li je to neki ovlašćeni ili neovlašćeni servis nije toliko važno, ali je bitno da u servisu urade opis prepravke. Sa tim papirima i tako prepravljenim vozilom podnosi se zahtev za izdavanje atesta u nekoj od ovlašćenih organizacija. Ima ih ukupno deset, a AMSS-CMV je jedna od njih, kaže Mirko Gordić.
proceduru za podnošenje zahteva ispitivanje vozila možete pogledati na sajtu Agencije za bezbednost saobraćaja https://www.abs.gov. rs/%D1%81%D1%80/vozila/ispitivanje-vozila
Ovaj zahtev se podnosi Agenciji za bezbednost saobraćaja, koja izdaje odgovarajuće Uverenje o ispitivanju vozila. Prilikom podnošenja zahteva uplaćuju se dve takse od po 330 dinara, kao i 3.300 dinara za obradu zahteva. Izdavanje uverenja košta 3.000 dinara.
Kada se radi o zatamnjenim staklima, treba napomenuti da se vetrobran ne sme zatamnjivati, dok prednja bočna stakla mogu biti naknadno zatamnjena, ali ukupna vrednost prigušenja svetla ne sme da prelazi 30 procenata. Ostala stakla mogu biti naknadno zatamnjena bez ograničenja. Što se tiče ugradnje TNG uređaja, to se može uraditi samo u servisu, nevezano da li je to privredno društvo ili preduzetnik, ali mora
CENE ISPITIVANJA
Za kraj treba napomenuti da cena ispitivanja prepravki za putnička vozila varira u zavisnosti od vrste prepravki. Ispitivanje TNG uređaja iznosi 6.000 dinara, za prepravke u teretno vozilo –9.600 dinara, ispitivanje vučnih uređaja je 3.000
biti upisan u Registar Agencije za bezbednost saobraćaja. Inače, atest za TNG uređaj važi pet godina, a po isteku ovog roka obavezno je uraditi periodični pregled. Kada govorimo o ugradnji TNG uređaja, interesantan je podatak da ispitivanja u vezi ovih uređaja nisu više toliko učestala, a prema Gordićevim rečima jedan od razloga je i taj što tržištem dominiraju polovna vozila iz uvoza, od kojih 80 procenata u Srbiju dolazi sa dizel motorima.
Naš sagovornik ukazuje i na to da se tjunirana vozila retko kada pojavljuju na ispitivanju. Ipak, ako, primera radi, promenite zadnje svetlosne grupe i umesto fabričkih stavite drugačije, sa LED lampama, morate posedovati saopštenje o
dinara, a ispitivanje svetlosne propustljivosti auto-stakala je 4.800 dinara. Ispitivanje duplih komandi košta 5.600 dinara s tim da osobe sa invaliditetom plaćaju samo 400 dinara. Kompletan cenovnik usluga ispitivanja možete pogledati ovde: https://amss-cmv.co.rs/cenovnik/
Od 2004. godine CMV je uradio ispitivanje više od pola miliona prepravljenih vozila, što ga svrstava u ispitnu laboratoriju sa ubedljivo najvećim iskustvom u pogledu broja pregledanih vozila
tom delu da je homologovan, uz saglasnost proizvođača da je ta kombinovana lampa u skladu sa njihovim standardima.
– Praktično tjunirani automobili koji su već registrovani u Srbiji ni ne dolaze na ispitivanje prepravki. Ako imate spojler koji je fabrički predviđen to je jedno, ali ako se ugrađuje deo na svoju ruku narušava se homologacija celog vozila. Međutim, na tehničkom pregledu uglavnom gledaju „kroz prste” za ovakve prepravke, osim ako nije reč o nekim ekstremnim modifikacijama, navodi dipl. inž. mašinstva Mirko Gordić i dodaje da se na šire felne i pneumatike, kraće opruge i aerodinamičke dodatke uglavnom ne obaziru na tehničkim pregledima.
Naš sagovornik otkriva da se CMV laboratorijama za ispitivanje prepravki u poslednje vreme sve više obraćaju vlasnici tjuniranih vozila uvezenih iz inostranstva.
– Kod tjuniranih vozila iz uvoza u saobraćajnim dozvolama su uglavnom upisane prepravke o povećanju snage motora. Negde do polovine prošle godine takva vozila nisu mogla da se registruju kod nas, a onda je pronađen modus da ona mogu proći tehnički pregled ako se snaga vrati na fabrički nivo. Onda stranka dolazi kod nas, mi izmerimo snagu na valjcima i pošaljemo
ga u ovlašćeni servis da mu vrate snagu motora na fabrički nivo. U servisu gde je to urađeno izdaju potvrdu, a nakon toga mi na na valjcima proveravamo snagu motora i time se završava ispitivanje.
Posetili smo i jedan od AMSS centara za tehnički pregled kako bismo saznali zbog kojih prepravki bez atesta vozila u praksi obično „padaju” na tehničkom. Kako smo saznali u Centru u Rakovici to se najčešće dešava kada se pojavi
Uverenje o ispitivanju, odnosno atest, morate imati u vozilu, a vozač je dužan da ga pokaže na zahtev ovlašćenog lica
vozilo kod kojeg je izvađen uređaj za pogon na tečni naftni gas. Dakle, kao što je atest obavezan prilikom ugradnje TNG uređaja, isto tako njegova razgradnja, odnosno uklanjanje obavezuje na ispitivanje.
Fotografije: AMSS-CMV
Najčešće prepravke odnose se na zatamnjivanje stakala, ugradnju TNG uređaja i vučnih uređaja.
OREOL MLADOSTI
„Formentor” je prvi samostalni model novog, sportskog brenda Kupra, koji posluje pod okriljem španskog Seata. Ovaj krosover u sebi nosi mnogo specifičnosti, a pažnju zavređuje ponajviše time što sublimira atraktivan izgled, funkcionalnost u svakodnevnoj vožnji i sportski osećaj za upravljačem. Testirali smo model sa bazičnim 1,5-litarskim TSI motorom od 150 KS, koji se, iako najslabiji u ponudi, pokazao kao vrlo zabavan za vožnju
Jedan od ključeva uspeha velike ekspanzije Folksvagen grupe krije se u dobro osmišljenoj postavci i svih njenih članova. U širokom portfoliju giganta iz Volfsburga svako može pronaći nešto po svojoj meri. Bentli i Lamborgini svojom ekskluzivnošću i prestižom mame one
najbogatije, Audi se izdvaja kao premijum brend, dok je Folksvagen, kao što imenom poručuje, pozicioniran kao narodni automobil. Slično je i sa Škodom, koja je, pak, nešto više usmerena na flotne kupce i tek u poslednje vreme ofanzivom SUV modela okreće kurs prema porodičnim kupcima. U toj raspodeli karata Seatu je
zapala uloga mladalačkog brenda, sa odmerenim sportskim tonalitetom. Ideja da se Španci više istaknu na sportskom planu zvanično je obelodanjena u februaru 2018. godine, kada je postalo jasno da Seat odvaja Kupra modele u poseban zabran. Krenulo se najpre sa sportskim verzijama postojećih modela Seata („leon
TEST / CUPRA FORMENTOR
kupra se vozi izrazito dinamično, a doprinos tome daje dinamička kontrola proklizavanja koja dozira obrtni moment na unutrašnji prednji točak
kupra” i „ateka kupra”), da bi nedavno stigao prvi „samostalni” model Kupre – „formentor”.
Sa dužinom od 4,45 metara, širinom 1,84 m i visinom 1,52 m, ovaj model je koncipiran kao krosover, blizak „VW tiguanu” i „seat ateki”, od kojih se izdvaja oštrim, nadasve sportskim izgledom, a zasluge za to nosi Alehandro Mesoner Romanos, čovek koji je u međuvremenu postao šef dizajna Alfa Romea.
Na „formentoru” ćete lako spaziti dosta toga neobičnog. Počev od proporcija, preko oblika karoserije, te neobično duge haube koja proizvodi efekat kabine pomerene „unazad”. Nešto slično je svojevremeno ponudio BMW sa prvom generacijom X1,
ali ovde imamo i masu originalnih sportskih detalja. Velika rešetka hladnjaka je u središtu i nosi Kupra logotip u bakarnoj nijansi. Prednja svetla slična su onima kod „leona” i koriste full LED tehnologiju, a jedini okrugli oblik pronašli smo u maglenkama u prednjem braniku, koje su postavljene visoko – između farova i maske. Taj „namrgođen pogled”, pomenuta saćasta rešetka, te veliki aluminijumski točkovi od 19 inča pojačavaju agresivan nastup. Istovremeno, nije se odustalo od klasičnih SUV atributa, kao što su povišen klirens i rubovi od plastike kojima je automobil obložen sa svih strana. Dakle, dizajneri su se svojski potrudili da se sa papira u stvarnost iznese nešto sasvim novo i drugačije, nešto što će privući klijentelu koja preferira oštar, sportski nastup. Ako se zna da su to mahom pripadnici mlađe populacije, onda uopšte ne čudi što je
enterijer „kupre formentor” takav kakav jeste. Unutrašnjost automobila jednom rečju se može opisati kao – „šik”. Moderna arhitektura, uz svesrdnu brigu oko detalja i vrlo solidnu završnu obradu podižu kokpit na visoku lestvicu. Da je enterijer zaista urađen sa stilom pobrinule su se tamne nijanse presvlaka i plastike na panelima, ali i detalji u boji bakra. Sedišta su velika i gostoljubiva,
nisko postavljena i sa profilisanim bokovima, što je rezlutiralo time da enterijer zapravo
kombinuje sportske i premijum tonove, a poseban ukus proizvodi armatura ukrašena kontrastnim šavovima i ventilacionim otvorima koji podsećaju na one u Lamborginijevim modelima. Koliko je zapravo usredsređen na mlade „formentor” pokazuje i sveobuhvatnom digitalizacijom. Digitalna instrument tabla dozvoljava pregršt različitih grafičkih postavki, od kalsičnog sa okruglim instrumentima, preko sportskog sa središnjim velikim obrtomerom, do nekoliko
Sportski ambijent je prepoznatljiv na prvu loptu, a utisak upotpunjuju detalji u bakarnim tonovima
Pozadi ima sasvim dovoljno mesta za dva odrasla putnika, dok sedenje u sredini otežava širok centralni tunel u podu. Trozonska klimatizacija je deo dodatne opreme
progresivnih, gde su u fokusu asistencije u vožnji, navigacija i slično. Centralni ekran je dijagonale 12 inča i zaokrenut je blago ka vozaču. Sve funkcije su njemu poverene, izuzev podešavanja temperature u sklopu klimatizacije, i to rešenje preuzeto je iz Folksvagena, a u skladu sa tim softver podržava glasovne komande i kompatibilnost sa Apple CarPlay i Android Auto aplikacijama.
Sa obe strane od minijaturne poluge automatskog menjača utisnuta su dva uzana pretinca, pa mogu poslužiti za odlaganje naočara za sunce, a tu su i držači čaša. Zamerku stavljamo na središnji tunel, koji je u potpunosti obložen tvrdom plastikom i svakako da bi mekše površine bile prikladnije, kada je već sve ostalo cakum-pakum.
TEST / CUPRA FORMENTOR
Gotovo sve funkcije su izmeštene u interfejs, ne i podešavanje temperature koje se obavlja putem tastera u donjem delu kućišta velikog 12,3-inčnog ekrana. Iznenađujuće, te komande
Ako se imaju u vidu dimenzije automobila, iznenađuje koliko je prostora dobijeno u unutrašnjosti. Posebno se ističe prostor za glavu pozadi, a neće zafaliti ni preko potrebni centimetri za kolena, čak i kada napred sede dugajlije. Deca će svakako nazad imati i više nego što im je
naginjanje karoserije u krivinama je svedeno na minimum. u skladu sa sportskim imidžom brenda su i kočnice koje odlično obavljaju posao
potrebno, a za zabavu tu su dva USB-C konektora za punjenje, dok komfor podiže trozonski klima-uređaj.
Prtljažnik nije naročito spektakularan i krije prostor zapremine 450 litara, ali mu ide u prilog to što je pravilnog oblika. Kada vam zatreba više, možete preklopiti naslon zadnjih sedišta i tada se dobija do 1.475 litara, a pod ostaje potpuno ravan.
Kupra je za „formentor” pripremila raznovrsnu pogonsku paletu, od osnovnog benzinca 1,5 TSI od 150 KS, preko 2.0 TDI dizela iste snage, preko 2.0 TSI od 190 KS, pa sve do sportski nabrijane verzije 2.0 TSI od 310 KS. Da ne zaboravimo, tu je i plug-in hybrid u kombinaciji
nisu osvetljene i teško ih je napipati pri noćnoj vožnji
1,4-litarskog benzinca i elektromotora, koji daje 245 KS, a krem ponude predstavlja „formentor VZ5” sa petocilindarskim motorom iz Audi Sport odeljenja, koji raspolaže sa impresivnih 390 KS. Ova poslednja verzija je ponuđena radi prestiža smao na određenim tržištima i limitirana je na 7.000 primeraka.
Testirani model pokreće 1.5
TSI u kombinaciji sa automatskim sedmostepenim menjačem i pogonom na prednje
prava je šteta što zvuk motora nije oštriji, a ovako atraktivnom automobilu ne
ide u prilog skriven izduvni sistem na zadnjem delu
točkove. Četvorocilindarski turbo i menjač sa dvostrukom spojnicom odlično sarađuju, pa su odziv na gas i živahnost na sasvim pristojnom nivou. Snage ima dovoljno u svim
opsezima, a maksimum se dobija od 5.000 do 6.000 obrtaja u minutu. Najviše temperamenta oslobađa sport mod, kada je odziv na gas najažurniji, a menjač u sportskom režimu. Ko želi, nezavisno od odabranog moda vožnje, uvek može menjati brzine ručno, preko tastera iza upravljača. Sam upravljač jeste sportski oblikovan, ali bi bolje u ruci ležao da je malo zadebljan obruč, baš kao kod verzije od 310 KS.
Čak i sa upola manje, „kupra” pruža vrlo dobre performanse – ubrzava do stotke za manje od 9 sekundi, a obrtni moment od 250 Nm, koji je uvek na dohvat ruke i dolazi već pri niskih 1.500 o/min., menja način na koji možete preticati na magistralnom putu. Drugim rečima, „kupra formentor 1.5 TSI” ostavlja utisak kao da ima 20-ak konja više. Međuubrzanja su tečna, a posebno impresivno se ponaša u zavojima. Vožnja po krivudavim putevima i svako
skretanje, pa makar bilo i na auto-putu, predstavlja malo zadovoljstvo. Zasluge za to ima sportski podešeno, nešto tvrđe vešanje, kao i XDS dinamička kontrola proklizavanja koja radi po principu sportskog diferencijala i doziranjem obrtnog momenta umanjuje proklizavanje unutrašnjeg pogonskog točka. To se i te kako oseti za upravljačem, jer automobil izrazito lako skreće, sa primetno umanjenom tendencijom podupravljanja. Prava je šteta što upravljač nije za nijansu direktniji, jer bi i promene pravca tada bile odsečnije, ali i ovako sve to izgleda vrlo dobro. U prilog tome da je čitav automobil sportski kalibrisan govore i veoma efikasne kočnice, koje sa snažnijim pritiskom na pedalu ukopavaju automobil težak 1.450 kg.
Što se tiče potrošnje, koliki će „cug” imati benzinac umnogome zavisi od toga koliko stiskate papučicu gasa. U gradu troši između 7 i 11 litara, pa je prosek
od nekih 9 litara realnost. Na magistralnom putu mi smo zabeležili prosečnu potrošnju od 6,7 litara, dok na auto-putu, pri konstantnih 130 km/h „pije” ne baš zanemarljivih 9 litara. Nakon višednevnog druženja sa „kuprom” i više stotina kilometara – slika je kompletirana. Za 34.454 evra, koliko košta testirani model sa lepom dodatnom opremom (kamera, wi-fi punjenje, full link povezivanje sa pametnim telefonom, veliki ekran od 12 inča sa glasovnim komandama, alu-felne 19-ice...) imate na dohvat ruke po mnogo čemu specifičan automobil, koji izaziva pažnju i unosi pravu svežinu na tržištu. Potpuno je drugačiji od svega ostalog što se u ovom trenutku nudi. Kao predstavnik novog brenda budi posebno interesovanje, a načinom na koji se vozi opravdava oreol mladosti koji u sebi nosi.
Uroš Dedić
Fotografije: Luka Kulundžić
FORMENTOR 1.5 TSI DSG
Karoserija krosover, 5 vrata, 5 sedišta; duž./ šir./vis. 4.450/1.840/1.520 mm; međ.rast. 2.680 mm; masa 1.420 kg; prtljažnik 450 l
Motor
benzin, R4, turbo; 1.498 ccm; 150 KS pri 5.000-6.000 o/min; 250 Nm pri 1.500-3.500 o/min
Prenos automatski, sedmostepeni; pogon na prednje točkove
Godina koju smo ostavili za sobom nije donela mnogo radosti u svetu, a slično se odrazila i na poslovanje automobilske industrije. To slikovito opisuje najnoviji izveštaj Evropske asocijacije proizvođača (ACEA), koja vodi statistiku o registracijama novih automobila za Evropsku uniju, države EFTA (Island, Norveška i Švajcarska) i Veliku Britaniju.
Za razliku od pretprošle godine, kada je pandemija korona virusa mnoge odvratila od kupovine novog automobila, u 2021. je „iskrsao” još jedan problem – nestašica poluprovodnika na globalnom nivou. Suočeni sa time, mnogi
proizvođači bili su primorani da redukuju proizvodnju, a uvoznicima i prodavcima automobila veći izazov je predstavljalo to da dođu do „robe” koju će prodati, nego da pronađu kupce. Ipak, ukupna slika nije tako crna da bi se moglo zaključiti kako automobilska industrija klizi ka ponoru. Naime, iako je većina zabeležila pad prodaje u 2021, ima i brendova koji su poboljšali prodajne bilanse. Neki su načinili čak i izuzetan rast, neki su na „pozitivnoj nuli”, ali je ipak većina osetila krizu u većoj ili manjoj meri.
Razloga za zadovoljstvo ponajviše ima korejska grupacija Hjundai – KIA, koja je ostvarila odlične rezultate i po rastu prodaje daleko nadmašila sve
Evropska asocijacija
proizvođača automobila (ACEA) objavila je statistiku prodaje za proteklu godinu, razvrstanu po brendovima i po državama
Evropske unije, uključujući države članice EFTA i Veliku Britaniju
ostale. Skok prodaje ove grupacije u 2021. iznosi 21,1 odsto. Razlog za ovakav uspeh ponajviše leži u činjenici da korejski gigant ima sopstvenu proizvodnju čipova, bez kojih danas nije moguće zamisliti savremene automobile. Na njihove rezultate uticalo je i to što su lansirali nekoliko novih modela, a sigurno da je doprinos dala i reputacija ovih brendova kada je kvalitet u pitanju. Isto se može reći i za Tojotu, koja je nastavila snažan rast u Evropi, pa je protekle godine prodala za 10,2 odsto više vozila nego 2020.
Na drugoj strani, najveće evropske grupacije nisu se proslavile. Vodeći „evropljanin”, Folksvagen grupa, sastavljena od brendova Folksvagen, Audi, Škoda, Seat i Porše, uz Bentli, Lamborgini i Kupru, beleži pad ukupne prodaje od 3,7 odsto. Najviše je „skliznula” Škoda, sa padom od 8,5 odsto, a tu je i VW sa minusom od 6,2 odsto. Audi je imao minus samo 0,5 %, dok su ostali završili u plusu. SEAT je poboljšao prodaju za 6,2%, a najviše se istakao Porše sa rekordnom prodajom, zahvaljujući rastu od 5,9 % u odnosu na 2020.
Ni druga najveća grupacija nije uspela da zadrži prodaju na nivou 2020, ali jeste tržišni udeo. Novoosnovani Stelantis, koji u svom portfoliju ima najviše brendova (Pežo, Sitroen, Opel/Voksal, FIAT, Džip, Lančia/Krajsler, DS, Alfa Romeo, Maserati...) godinu je zatvorio sa padom prodaje od 1,6 odsto. Najveći brend u ovoj grupaciji, Pežo, u 2021. prodao je 2,3 odsto manje vozila u poređenju sa 2020. godinom, FIAT-u je za nijansu opala prodaja, dok je Alfa
Romeo doživeo sunovrat sa 27,8 odsto manjom prodajom i malom proizvodnjom od svega 26.000 vozila.
Izuzev Mazde, koja je u pozitivi 4,0 odsto, svi ostali su zabeležili pad prodaje. Najviše su podbacili Ford (19,2 %) i Jaguar (18,5%), dok je Nisanova prodaja opala za 14,2 odsto. Očekivano, na začelju po prodajnim rezultatima su dva japanska brenda sa malim gamama – Micubiši i Honda, dok Subarua uopšte nema u evidenciji ACEA-e. DRŽAVA
Treći gigant, francuska Reno grupa, imala je pad prodaje od čak 10,9 odsto. Na ovakav rezultat najviše je uticao negativan bilans marke Reno, koji nije uspela da nadomesti Dačija sa minimalnim rastom.
Od dva nemačka velikana, BMW-a i Mercedes-Benca, bolje je prošao „bavarac”. BMW je dostigao brojku od 682.895 prodatih jedinica, što je za 1,3 % više u odnosu na 2020, dok je Mercedes sa 642.984 jedinice, godinu završio sa padom prodaje od 12,5 %. Ipak, svetla tačka Dajmlera je Smart, koji je pronašao za 32,5 odsto više kupaca, što ukazuje na to da su mikro gradski modeli sve traženiji na evropskom podneblju.
Hjundai i Kia su ostvarili rast prodaje za više od 20 procenata, pre svega zahvaljujući sopstvenoj proizvodnji poluprovodnika
Ako se na mapi, pak, pogleda prodaja po državama, zanimljivo je da su neke manje razvijene zemlje zabeležile rast prodaje. Pre svih Hrvatska. Naši susedi su prošle godine pazarili čak 24,7 odsto više automobila nego 2020. godine. Za njima su
odmah Grci sa rastom tržišta od 24,6 odsto, pa Irci (18,5 %), a zapažena je i Bugarska, gde je prošle godine prodato za 9,7 odsto više automobila nego što je pretprošle godine. Sa druge strane su države u kojima se u najvećoj meri odricalo od
kupovine, a to su Litvanija sa minusom od 22 odsto, Belgija sa 11,2 odsto i Nemačka sa 10,1 odsto manje registrovanih novih automobila.
Fotografije: Adobe Stock
Broj novoregistrovanih putničkih vozila u EU po mesecima
- 22.8% u decembru
- 2.4% u 2021. godini
BOLJE NEGO PROŠLE GODINE, ALI DALEKO OD 2019.
Podaci Srpske asocijacije uvoznika i delova o broju novoregistrovanih vozila u Srbiji pokazuju da je prodaja novih putničkih vozila prošle godine skočila za gotovo 16 procenata u poređenju sa 2020, i to uprkos svim poteškoćama usled nestašice poluprovodnika i produženih rokova isporuke. I tržište lakih komercijalnih vozila ostvarilo je rast – i to za 22 procenta
Kao i na svetskom, odnosno evropskom nivou, tržište novih automobila i lakih komercijalnih vozila u Srbiji je prethodne godine bilo u nezavidnom položaju zbog nestabilne situacije sa poluprovodnicima na globalnom nivou. Uvoznici su se na razne načine dovijali ne bi li obezbedili što veće kvote od principala, odnosno iz proizvodnje, a sve to kako bi do prodajnih salona u Srbiji, na koncu i do kupaca, stigle dovoljne količine vozila.
I pored svih tih poteškoća, protekla godina bila je berićetnija od pretprošle, kada je pandemija KOVID-19 uzrokovala prolećno zatvaranje, što je dovelo do zastoja na tržištu. Podaci koje smo dobili od Asocijacije uvoznika motornih vozila i delova, pokazuju da je u Srbiji broj novih automobila porastao sa oko 20.800 (2020) na oko 24.000 (2021). U procentima, skok prodaje automobila iznosi 15,8 odsto, a još veći skok zabeležen je u segmentu lakih komercijalnih vozila (22%), što sugeriše da su prošle godine i privredne aktivnosti živnule u poređenju sa 2020. godinom.
Već po tradiciji, po prodaji prednjači Škoda, koja je u 2021. godini isporučila više od 4.500 novih automobila, dok je na drugom mestu FIAT sa 2.665 putničkih vozila. Slede Tojota sa 1.704, Kia sa 1.543 i Hjundai sa 1.414 vozila, što ukazuje na to u kolikoj meri je raspoloživost lagera, odnosno dostupnost vozila, uticala na izbor kupaca. Među brendovima koji su prebacili brojku od 1.000 nalazi se još Dačija, a iza nje dolaze Opel (949) i Mercedes-Benc (906) kao najprodavanija premijum marka kod nas.
Ako izuzmemo marke sa skromnim, dvocifrenim prodajnim rezultatima, najveći skok zabeležila je Kia, gotovo 92%. Odličan napredak iskazala je i Mazda (76,8%), dok su zapažen rast prodaje imali Sitroen, BMW, Tojota, Suzuki i Džip. Sa druge strane, u grupi brendova koji su najviše „kalirali”, opet ne računajući one sa malim „dometom”, odnosno dvocifrenom prodajom, nalaze se Seat, Nisan, Pežo i Land Rover.
Kada je reč o tržištu lakih komercijanih vozila, lidersku pozicijju drži FIAT, koji je u 2021. ostvario rast prodaje od 15 procenata, a u top 5 su još Škoda (+127%), Dačija (+10%), Folksvagen (-1%) i Sitroen (+50%).
(NE)KOMPLETIRANE TABELE
Kako bismo pružili jasnije poređenje o tome koliko je kom brendu skočila ili pala prodaja, iz tabela su izostavljeni brendovi koji nisu evidentirani na
tržištu u obe godine. Primera radi, Ferari je 2020. imao jedno novoregistrovano vozilo, a prošle nijedno. Tu su još neke manje poznate marke iz domena lakih komercijalnih vozila
poput Ital Car, Alke ili Giotti
Victoria sa po jednim prodatim primerkom, ali i MAN koji je 2020. imao četiri novoregistrovana LCV vozila, a protekle niti jedno.
KOGA SMO IZOSTAVILI?
ZAGRLJAJ TIŠINE
Električni kolosek automobilske industrije postaje sve frekventniji. Ono što je pre samo dve–tri godine izgledalo kao neka daleka budućnost, sada je realnost. Automobili na elektropogon kod nas, doduše, i dalje ulaze na mala vrata, ali ih svakim danom ima sve više na našim ulicama i drumovima. Podsetićemo da je Vlada Srbije, kako bi podstakla nabavku „čistih” vozila, nastavila sa subvencionisanjem kupovine kroz uredbu koja propisuje nekoliko nivoa olakšica, u zavisnosti od vrste i namene vozila, tako da subvencije za putnička vozila na hibridni pogon iznose do 2.500 evra po vozilu, odnosno za putničko električno vozilo do 5.000 evra po vozilu.
Prvi globalni električni model Folksvagena izašao je na branik ekologije u formi velikog porodičnog automobila sa primesama SUV vozila. Platformu i pogon deli sa kompaktnim ID.3, pa testirani model pokreće elektromotor od 204 KS sa baterijom od 77 kwh. Funkcionalnost i performanse nisu pod upitom, dok potrošnja energije i autonomija umnogome zavise od načina vožnje i vremenskih prilika
progresivno nastrojena publika, tipičan profil kupaca električnih vozila, ne bi ni pogledala jedan električan automobil.
Rekli smo već da „ID.4” Folksvagen predstavlja kao SUV vozilo, ali moramo istaći da zbog relativno malog klirensa, koji su uslovili baterija spušte-
Ručice za otvaranje vrata su osetljive na dodir i dizajnirane tako da smanjuju aerodinamički otpor
kao krosover nego kao SUV. Barem kada govorimo o njegovom spoljašnjem izgledu. A taj spoljašnji dizajn je fluidan, dok je vizuelni identitet posebno začinjen modernim svetlosnim LED grupama, kako napred tako i pozadi, gde se ističe trodimenzionalni svetlosni potpis. Oko velikih točkova promera „izvučeni” su plastični lukovi, kao svojevrsna šminka koja baca svetlo na off-road stil, međutim, nije od onih koji podstačinju da se sa njim udaljavate
Glavni protagonista ovog testa dosta toga deli sa „ID.3”, kojeg smo već testirali pre nekoliko meseci, ali iskazuje i bitne različitosti u poređenju sa manjim i starijim bratom. Model koji imamo na testu uskočio je u segment popularnih porodičnih SUV modela promovišući prednosti koje nosi koncept električnog automobila, a to su pre svega tiha vožnja, „jeftini kilometri”, ubedljive performanse i obilje tehnologije bez koje
VW ID.4 viši je od ID.3 za oko 6 cm i sa klirensom od samo 16 cm ne može da se okarakteriše kao pravi SUV, IAKO u izvesnoj meri poseduje karakteristike sportsko rekreativnih vozila
na u pod i relativno tanak bočni profil pneumatika, te izrazito zakošenog stakla, ovaj automobil u većoj meri se predstavlja
od asfalta. No, sama visina karoserije i uzvišen položaj sedenja u unutrašnjosti doprinose SUV atributima, a neki od njih su izuzetna ponuda prostora u kabini i veliki prtljažnik. Ali, to su sve karakteristike koje prate i monovolumenska vozila, što navodi na zaključak da je „ID.4” nešto između, odnosno krosover.
Unutrašnjost „ID.4” zagovara potpuno novu Folksvagenovu filozofiju i unutra nećete pronaći ama baš nikakvu sličnost sa ostalim VW modelima, ne računajući tu „ID.3”. U kokpitu je sve krajnje jednostavno oblikovano, nema nikakvih dizajnerskih bravura, a za precizno „tkanje” upotrebljeni su pristojni, ali ne previše kvalitetni materijali.
Dosta jeftine plastike govori u prilog tome da je razvoj električnih vozila skupocen i to navodi proizvođače da potraže ušte-
izgleda putovanje u jednom ovakvom automobilu i koliko daleko može dobaciti sa jednim punjenjem, proverili smo tokom
Poluga jednostepenog automatskog menjača naslonjena je na kućište instrument table
du na drugim stvarima. Ipak, ako ne polažete puno na visok kvalitet materijala, već primat dajete komfornoj kabini, u koju se mogu smestiti pet putnika, onda vam ovakav enterijer neće „žuljati” oči. Sa prtljažnikom zapremine 543 litra i brojnim ostavama u kabini, čitava porodica može bez poteškoća da se spakuje za duži put. A kako
višednevnog testa i nekoliko stotina pređenih kilometara. Prvi utisak sa vozačke pozicije formira originalna i krajnje neobična instrument tabla sa malim ekranom i menjačem, koji je zapravo prekidač naslonjen na kućište ovog ekrana. Grafički prikaz na instrument tabli nema mnogo varijacija te pruža uvid u maksimalnu brzinu, nivo
Isto se ne može reći za sam automobil, jer sa elektromotorom od 150 kW, odnosno 204 KS, koji je smešten na zadnjoj osovini, „ID.4” vrlo je potentan i brz. Obrtni moment od 310 Nm isporučuje odmah, što uz pogon na zadnje točkove i spušteno težište, daje mu odličnu stabilnost i posledica je toga što u podu
istrošenosti baterije i funkciju adaptivnog tempomata. To što je ekran ispred vozača skroman, kompenzovano je velikim ekranom infotejnment sistema, koji dolazi u veličinama od 10, odnosno 12 inča uz doplatu. U ovom ekranu je skriven kompletan komandni centar, iz kojeg upravljate funkcijama vozila – klimatizacijom, multimedijalnim sistemom, navigacionim uređajem, voznim režimima itd. Grafička rešenja i rezolucija ekrana su veoma dobri, ali čini nam se da bi interfejs mogao biti i brži.
Deset segmenata emituju LED svetlo na zadnjoj svetlosnoj grupi, a raspoređeni su tako da proizvode 3D efekat
ima ugrađenu bateriju sa 12 modula, kapaciteta 77 kWh, koja teži gotovo 500 kilograma. Za jedan automobil dužine 4,6 metra, težak više od dve tone, „ID.4” se vozi lako i prilično je agilan uprkos gabaritima i težini. Vožnju u gradu posebno olakšava izrazito mali krug
okretanja, dok indirektan upravljač baca senku na dinamičke karakteristike kada se nađete na krivudavom putu. Ipak, podupravljanje je gotovo eliminisano, pa motor od preko 200 „konja” možete ganjati do maksimuma bez čestih proklizavanja. Za sve to vreme u kabini caruje tišina, a čvrsto i dobro odmereno oslanjanje sasvim pristojno neutrališe prelaske preko neravnina.
Još jedna karakteristika zaslužuje sve pohvale, a reč je o asistenciji koja inteligentno prilagođava brzinu pomoću radara
i kamere. Naime, dok većina drugih automobila uključuje automatsko kočenje tek kada vozač u kritičnim situacijama ne počne sa usporavanjem prilikom brzog prilaska prepreci,
Umesto
velikog središnjeg odmorišta za ruke, na unutrašnjim stranama prednjih sedišta ugrađeni su uski nasloni za ruke
„ID.4” konstantno prilagođava brzinu vozilima ispred i to čini blagim kočenjem.
Što se tiče potrošnje, opet se ispostavilo da su niske temperature faktor koji sputava autonomiju. Tvdrnje Folksvagena o dometu od 500 kilometara u kombinovanom ciklusu za nas su ostale nedosanjan san. Pri umerenoj vožnji u gradskom ciklusu sa čestim korišćenjem „B” režima menjača, kada sistem za rekuperaciju energije pojačano radi, jer dolazi do snažnijeg regenerativnog kočenja i većeg dopunjavanja baterije pri usporavanju, ostvarili smo prosek od 25 kWh, što je dovoljno za 300 km do sledećeg punjenja. Na otvorenom putu smo uspeli da spustimo potrošnju na oko 20 kWh, i može se preći oko 350 km do narednog punjenja.
Pogon na zadnje točkove nije poboljšao samo dinamičke karakteristike, već i manevarske sposobnosti u gradu – krug okretanja iznosi samo 10,2 metra
Inače, priključak na punjač od 22 kW za sat vremena obezbeđuje 100 kilometara vožnje, dok brzi punjači sa naizmeničnom strujom pune 80 odsto kapaciteta baterije za četrdesetak minuta.
Jedna od prednosti električnih automobila su troškovi vožnje, višestruko manji u poređenju sa konvencionalnim vozilima. Najpre, tu su „jeftini kilometri”, jer električna ener-
Prosečna potrošnja u hladnim zimskim uslovima, sa temperaturama oko nule, smanjuje autonomiju sa deklarisanih 500 i kusur kilometara na nekih 350 km
se radi jednom u dve godine i košta svega 5.500 dinara, dok za sličan konvencionalni automobil ove klase taj godišnji izdatak se kreće oko 30.000 dinara.
gija za 100 km košta oko 300 dinara, a svakako je povoljnije i održavanje – redovni servis
Očekivano „ID.4” je daleko od jeftinog automobila – bez uračunate subvencije od 5.000 evra, testirani model staje 54.629 evra uz garanciju u trajanju od četiri godine ili 150.000 km. Za bateriju važi vremenski dvostruko duža garancija, koja je takođe ograničena na 150.000 km.
Uroš Dedić
Fotografije: Luka Kulundžić
VW ID.4 PRO PERFORMANCE 150 KW
Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./vis. 4.584/1.852/1.631 mm; međ.rast. 2.771 mm; masa 2.049 kg; prtljažnik 543 l
Elektromotor 204 KS; 310 Nm
Prenos automatski, jednostepeni; pogon na zadnje točkove
Oslanjanje napred Mekferson, nazad multilink
Kočnice napred diskovi, nazad doboši
Pneumatici 235/55 R19
Performanse: 0-100 km/h 8,5 s; maks. brzina 160 km/h
Potrošnja: 17,2 kW /100 km, 0 g C02/km
Izuzetno komforna kabina, tiha vožnja, mali izdaci za punjenje baterije i redovno održavanje
Na dosta mesta u kabini se štedelo
* Cena: 49.629 evra
* Sa subvencijom od 5.000 evra
DA LI JE POVEĆAN RIZIK OD POŽARA
Automobili homologovani za saobraćaj moraju ispunjavati zakonske uslove u pogledu bezbednosti. To važi za sva vozila, bez obzira na to da li njihov pogonski agregat koristi benzin, dizel, prirodni gas ili tečni naftni gas, ili pak električnu energiju iz baterije. Ova tema čini se posebno osetljivom kod električnih automobila, iako i kod njih „na papiru” sve
komponente moraju biti dizajnirane tako da budu „suštinski bezbedne”. Da bi električni automobil bio adekvatno zaštićen od nastanka požara, neophodno je da baterija nema dotok struje kada dođe do kvara u sistemu. Primera radi, ako dođe do nezgode, baterija se
Što je više električnih automobila na putevima, to je aktuelnija diskusija o aspektima njihove bezbednosti, odnosno o tome da li kod njih preti veća opasnost od nastanka požara u slučaju kvara ili sudara. КKritična tačka u slučaju nezgode je deformacija baterije
SPONZOR RUBRIKE
odmah i automatski odvaja od drugih visokonaponskih komponenti i visokonaponskih kablova, tako da u sistemu više nema napona.
kućište baterije je posebno ojačano, a
kada senzori detektuju kritičnu mehaničku
silu visokonaponski sistem se automatski isključuje
Kvarovi nisu opasni
U slučaju kvara obično nema opasnosti od strujnog udara, jer su električni automobili zaštićeni sistemom i merama koje preduzima proizvođač. U principu, moguće je koristiti i uslugu Pomoć na putu. Međutim, iz bezbednosnih razloga, popravke na električnim automobilima sme da obavlja samo osoblje obučeno za ovaj posao. Za obične vozače važi pravilo – držite ruke dalje od visokonaponskih komponenti i svih narandžastih kablova!
Nemački automobilski klub izdaje tzv. „ADAC karticu za spasavanje”, koja pruža važne informacije za spasioce ADAC-a.
U njoj je, između ostalog, navedeno gde je najbolje da vatrogasna brigada krene sa sečenjem lima pomoću raznih alata ili kako se visokonaponski sistem može ručno deaktivirati. ADAC preporučuje da se otisak zalepi iza štitnika od sunca na vozačevo sedište, kako bi spasioci lako mogli da pronađu uputstva.
Termičko bekstvo
U slučaju ozbiljne nezgode i teškog oštećenja vozila, može postati kritično ako se zaštitni mehanizmi pogonske baterije deformišu i na taj način oslabe. U najgorem slučaju, ćelije u akumulatoru mogu da „pobegnu”. To bi bilo takozvano „termičko bekstvo” koje dovodi do toga da se pogonska baterija zapali. Tada vatrogasci moraju da ugase požar sa dosta vode. Samozapaljenje električnog automobila bez spoljašnjeg uticaja
tokom vožnje, u mirovanju ili punjenju usled tehničkog kvara – izuzetno je retka pojava.
Posle udesa: koliki je rizik od požara u vozilu?
Rizik od požara je relativno nizak, jer su trenutni električni automobili jednako bezbedni kao i konvencionalni automobili u slučaju nesreće. Napomenuli smo već da se visokonaponski sistem odmah isključuje čim senzori sudara registruju saobraćajnu nezgodu. Pošto se o
PROCENA NEMAČKIH
VATROGASNIH SLUŽBI
Radna grupa šefova profesionalnih vatrogasnih jedinica i Nemačkog vatrogasnog saveza u svojim preporukama o „Proceni rizika litijum-jonskih medija za skladištenje” navodi da se električni automobili po proceni rizika ne razlikuju od vozila sa unutrašnjim sagorevanjem. Eksperimenti vatrogasnih
temi bezbednosti električnih vozila više puta i veoma različito raspravljalo u javnosti, ADAC je u ranoj fazi sproveo odgovarajuća ispitivanja. Poređenje testa sudara modela VW Up na električni pogon sa normalnim Up-om pokazao je, na primer, da oba vozila postižu punih 5 zvezdica. Strukture relevantne za udes su identične u oba vozila. Baterija je, takođe, ojačana ramom i postavljena ispod vozila. To proizvodi efekat učvršćivanja, ali i dodaje težinu od skoro 250 kg. Poređenje posle
jedinica su pokazali da intenzitet požara ne zavisi od vrste pogona, već od upotrebljenih materijala, pre svega od količine plastike. Prema ekspertizi Nemaca, nikada ne može biti potpuno isključeno samozapaljivanje zbog kvara, ali to važi za sve vrste pogona. Nema dokaza da je veća verovatnoća da će se zapaliti električni automobil, nego automobil sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. Neosnovana je i zabrinutost o
frontalnog sudara pri 64 km/h sa 40 odsto preklapanja (oba fronta su pomerena za oko pola) jasno pokazuje da električni model, sa dodatnom težinom iz baterija, ne znači nikakav gubitak sigurnosti. Struktura vozila ne pokazuje veće deformacije, a vrednosti opterećenja putnika su identične onima kod varijante sa pogonom na benzin. Bezbednost visokonaponskog sistema i akumulatora vozila nije dovedena u pitanje niti u jednom trenutku. Deformacija podvozja završena je daleko ispred baterijskog paketa, a električno gašenje visokonaponskog sistema je takođe reagovalo na nesreću u roku od milisekunde, te je preko releja blagovremeno odvojen spoljni kabl između baterije i visokonaponskih vodova do elektromotora. Baterija se, dakle, nije zapalila, pa nije
određenim rizicima pri punjenju električnog automobila, a jedini uslov za bezbednost jeste da je električna instalacija punjača profesionalno postavljena i redovno održavana.
NEMA OSNOVA ZA ZABRINUTOST
bilo ni opasnosti od požara. Kod novijih električnih automobila može se pretpostaviti da su sigurnosne konstrukcije još bolje nego kod vozila koja su –kao VW Up, koji nema izvornu konstrukciju električnog vozila već je reprojektovan iz običnog vozila.
Euro NCAP potvrdio bezbednost
I aktuelni bezbednosni testovi, koje sprovodi Euro NCAP, dokazuju da su električna vozila zaista bezbedna. Recimo, VW ID.3 jedan je od prvih električnih automobila koji je testiran prema novom, pooštrenom protokolu Euro NCAP 2020. Ovaj model je dobio najbolje ocene i maksimalnih 5 zvezdica. Na „kreš testu” njegova baterija je ostala neoštećena. Isto važi i za Jaguar I-Pace –krosover dug 4,68 metara i težak 2,2 tone dostigao je maksimalnu ocenu od pet zvezdica. Nisu zabeležene opasne deformacije na kućištu baterije pri bočnim, a ni pri udarima u stub. Tesla Model 3 je, takođe, postigao punih
ADAC
testovima tako i na euro ncap-u
Oštećenje baterija je najkritičnija situacija pri saobraćajnoj nezgodi. Zbog toga konstruktori nastoje da pri dizajniranju vozila isključe takvu mogućnost u što je moguće većoj meri. Proizvođači ulažu sve veće tehničke napore da zaštite akumulatore u podvozju vozila od deformacija. Do sada nijedan od savremenih električnih automobila nije pao na testu sudara. U poređenju sa automobilima na konvencionalni pogon, bezbednost električnih automobila je često čak i bolja zbog optimizovane strukture sudara u vozilu. Zapaljeni električni automobil privlači veliku pažnju, jer je tehnologija još uvek nova, a ljudi i mediji prema tome pažljivi – strah je neosnovan. Trenutno nema dokaza da je veća verovatnoća da će električni automobili, sa ili bez posledica nesreće, pre izgoreti od automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. električni
pet zvezdica na Euro NCAP-u i očigledno premašuje potreban broj bodova. Za savremene električne automobile od posebnog su značaja bočni udar ovnom za udaranje i bočni udar stuba. Baterije se obično postavljaju u veliki blok u podvozju. Prostor deformacije vozila sa strane je manji nego na zadnjem ili prednjem delu automobila. U tom pogledu, bočni udar je osetljiva tačka električnog vozila. Ovo važi i za i-Pace. Što se tiče pozitivnih rezultata, treba napomenuti da je bočni udar ovnom izveden pri brzini od 50 km/h, a udar u stub 34 km/h. Udesi ne daju nikakve informacije o obimu i riziku od deformacija pri još većim brzinama.
Zaključak
OLAKŠAVA POSAO
I ŽIVOT
Kako je profesionalni vozač jedan od najvažnijih činilaca transportne mašinerije, Taho Kart AMSS CMV je aplikacija za mobilni telefon sa Android operativnim sistemom, koja se može pronaći na Google play prodavnici, kreirana je od strane tima inženjera sa idejom da mu olakša život.
Namenjena je kako pravnim licima, tako i pojedincima.
Taho Kart AMSS CMV daje mogućnost profesionalnim vozačima da izbegnu trošenje vremena i energije u traženju mesta gde i kada će očitati svoju Taho karticu, jer putem svog mobilnog telefona sada mogu da prate zakonske obaveze i svoju karticu za digitalni tahograf (DT) očitaju na vreme. Profesionalni vozači moraju očitavati karticu za DT u intervalima od najviše 28 dana, što podrazumeva i očitavanje kada se ona i ne koristi. Ova
Ideja za kreiranje aplikacije
Taho kart proistekla je iz višegodišnjeg rada AMSS
Centra za motorna vozila u oblasti saobraćaja, tokom kojeg se konstantno prati transportna privreda i svi njeni činioci i ujedno traže najbolja moguća rešenja za sve segmente njihovog rada.
Korisnici aplikacije sada putem svog mobilnog telefona mogu da prate zakonske obaveze i svoju karticu za digitalni tahograf (DT) očitaju na vreme i sa bilo kog mesta gde ima internet konekcije
aplikacija omogućila je vozaču da ima podsetnik, odnosno obaveštenje 21. dan, koje ga podseća kada je vreme da očita karticu.
Sve do pojave jedne ovakve aplikacije, rukovodioci voznih parkova morali su, uz već zahtevno planiranje ture i rada svog vozača, da se bave i planiranjem kada i gde će profesionalni vozač, na osnovu perioda očitavanja kartice očitati svoju karticu. Preuzimanjem ove aplikacije, sebi su svi eliminisali jednu brigu, jer su omogućili da vozači koji su na drumu, kod kuće, na fudbalskoj utakmici, jednom rečju mogu biti
DVA NIVOA USLUGE
U zavisnosti od izbora nivoa usluge, profesionalni vozač može na svoju mejl adresu dobiti sledeće:
• .DDD fajl (osnovni nivo usluge);
• Osnovni nivo uz Evidenciju o radnom vremenu vozača za period od 28 dana (dodatni nivo usluge);
bilo gde, pravovremeno bez dodatne nervoze sami očitaju karticu.
Nakon instalacije aplikacije potrebno je da se budući korisnik obrati predstavniku AMSS CMV na broj telefona 065/987-19-79, kako bi mu se dodelio KOD korisnika koji mu je potreban da se u tri koraka registruje u samoj aplikaciji.
• Dodatni nivo usluge uz izveštaj o prekršajima učinjenim u periodu od 28 dana i tabelom aktivnosti vozača za posmatrani period (premium nivo usluge).
Premium nivo usluge zadovoljiće zakonske obaveze, ali će isto tako omogućiti vozaču da dodatno proveri svoj rad, tj. da se uveri da li je u posmatranom periodu načinio neki od
OSNOVNI I PREMIUM
Odmah po registraciji korisnik može započeti njeno korišćenje, odnosno jednostavnim klikom preuzimaju se podaci sa kartice koji uz internet konekciju odmah postaju dostupni operateru AMSS CMV na dalju obradu. Dodatni uređaj (veličine USB memorije) koji se preko ulaza za punjač povezuje sa mobilnim telefonom omogućava komu-
Kada je telefon povezan na internet, očitavanje kartice preko aplikacije traje najviše 10 sekundi i omogućava vozaču da očitava karticu i kada je van zemlje
nikaciju mobilnog telefona i Taho kartice vozača. Ovaj uređaj dodeljuju operateri AMSS CMV prilikom kreiranja profila profesionalnog vozača ili pravnog lica. Takođe, aplikacija se može koristiti i bez uređaja uz dolazak u neki od Centara za obuku profesionalnih vozača AMSS CMV koji poseduju neophodnu opremu.
12 prekršaja definisanih AETR sporazumom. Profesionalnim vozačima koji se prvi put susreću sa radom na DT aplikacija je od velike koristi, jer im omogućava svakodnevno praćenje rada očitavanjem kartice, a sa druge strane omogućava rukovodiocima transporta uvid u poštovanje Zakona o radnom vremenu posade vozila i upotrebe tahografa.
BUNTOVNIK SA RAZLOGOM
Nakon mnogobrojnih
najava i nezvaničnih
fotografija
„Plavi oval” je zvanično prikazao najagresivniji i najsnažniji Bronco u ponudi, moćnog imena i još moćnije pojave. Upoznajte verziju Raptor, koja definitivno ne priznaje kompromise...
Priča o legendi ofroud klase počinje sada već davne 1965. godine, kada je zvanično predstavljena prva generacija imena Bronco. Od tog momenta uglasti model je decenijama portretisao američki način života, slobodu i spremnost na avanturu.
Iako je u kontinuitetu silazio sa fabričkih traka tri decenije, Bronco je 2006. godine napravio mali predah koji je trajao sve do prošle sezone, kada je na zadovoljstvo mnogobrojnih ljubitelja „preko bare” Ford obnovio
proizvodnju. U šestoj generaciji Bronco je spojio originalnu siluetu sa savremenim standardima. U pitanju je retro stil koji nepogrešivo asocira na prvenac američkog brenda. Istovremeno, modelom Bronco Ford se upušta i u veliki derbi sa tradicionalnim liderom u segmentu – Jeep Wranglerom. U novom ruhu karoserija je robustna, pa možemo zaključiti da je reč o pravom terencu, a ne o još jednom u nizu krosovera koji nikada u svojoj karijeri neće sići sa održavanog asfalta. Ovalni farovi sa dugačkom maskom hladnjaka i dominantnim natpisom Bronco osnovni su detalji, a vlasnici će imati opciju da za
PREDSTAVLJAMO
nekoliko minuta skinu vrata i krov i uživaju u neposrednijoj terenskoj vožnji. Prema očekivanjima, ponuda se bazira na dva modela. Tu je veći Bronco u verziji sa dvoja i četvora vrata, a u prodaji će se naći i kompaktni Bronco Sport.
Osim masivnih proširenja blatobrana, transformacija uključuje više snage iz 3,0 twin-turbo V6 motora i sličnog hardvera koji koristi Fordov F-150 Raptor pikap
Ipak, nedavno je prašinu podigla premijera specijalne verzije Raptor, čije su off-road ambicije odmah vidljive. Atraktivni novitet je, između ostalog, dobio proširene blatobrane, prednju masku sa velikim
natpisom kompanije Ford, redizajnirani prednji odbojnik, poklopac motora sa otvorom za vazduh, LED dnevna svetla, zatamnjena zadnja svetla, širi trag točkova, modifikovano oslanjanje, povišeni klirens (+122 mm),
točkove „sedamnaestice” i novi izduvni sistem. To nije sve, budući da su za buntovni Raptor inženjeri namenili 3,0 twin-turbo V6 motor sa više od 400 „konja”. Snaga se šalje na sva četiri točka putem desetostepenog automatskog menjača i nadograđenog sistema pogona na sva četiri točka, koji uključuje prednju i zadnju osovinu sa povećanom širinom traga točkova za 218 milimetara. Kada se na to
nadoveže i podatak da je krutost šasije povećana za 50 procenata, onda je jasno da Raptor nije stvoren za poziranje i domaćice iz predgrađa. U vezi sa tim, novi način vožnje Baja, namenjen najzahtevnijim situacijama pridružuje se dosadašnjim postavkama vozne dinamike. Iako nije u prvom planu, Ford ponosno ističe i kapacitet vuče koji prelazi magičnu granicu od dve tone. Raptor računa i na dvostruki izduvni sistem sa tehnologijom
U specifičnosti se ubrajaju redizajnirano oslanjanje, gorostasni 37-inčni pneumatici i adaptivni Fox Racing amortizeri
aktivnih ventila koji omogućava vozačima da izmene zvuk kroz
četiri programa: Normal, Sport, Quiet i Baja.
Nije zapostavljen ni enterijer, koji je doživeo diskretno preoblikovanje. Za unutrašnjost su predviđeni sada već nezaobilazni digitalni instrumenti, deblje tapacirani
upravljač, ergonomska sedišta, 12.0-inčni ekran osetljiv na dodir i niz narandžastih detalja. Vodeći modeli Lux opreme opremljeni su i kamerom u radijusu od 360
Bronco pokušava da savremenom tehnologijom oživi
filozofiju originala iz 1965. godine. U tome će mu
nesumnjivo pomoći i imidž ekstremne Raptor verzije
stepeni, audiofilskim B&O sistemom sa čak 10 zvučnika i adaptivnim tempomatom. Bez obzira na odabrani materijal enterijera, sedišta raspolažu dodatnom potporom. Fordovi inženjeri su takođe predvideli i prostor za glavu sa uključenom kacigom.Paleta boja uključuje: Hot Pepper Red Metallic, Velocity Blue Metallic, Eruption Green Metallic, Shadow Black, Iconic Silver Metallic, Area 51, Cactus Gray, Cyber Orange Metallic Tri-Coat, Oxford White i Ford Performance Code Orange nijanse. Na domaćem terenu, preko Atlantika, cene počinju od 69.995 dolara, a prve isporuke startuju narednog leta.
AMR
Fotografije: Ford
DAKAR KAO INSPIRACIJA
Aprilijin novitet Tuareg 660 predstavlja enduro motocikl srednje klase, koji promoviše svestranost, performanse i zabavu najširem krugu vozača. Atraktivni model po mišljenju mnogih je uspeo da dostigne ono što je teško ostvarivo – da istovremeno bude veoma konkurentan na asfaltu, ali i podoban za off-road pustolovine
Novogodišnji sportski program iz godine u godinu predstavlja svojevrsni praznik za oči. I dok je početak januara mnogima u znaku čuvene turneje Četiri
skakaonice, ljubitelji „belog sporta” sa nestrpljenjem iščekuju Australian Open. Postoji i treća kategorija, za koju je najvažniji događaj u kalendaru – čuveni Dakar reli. Iako se godinama ne vozi na
originalnoj ruti, Dakar i dalje predstavlja mnogo više od borbe sa štopericom i rivalima. U pitanju je, bez preterivanja, ona iskonska borba čoveka sa prirodom, neretko i bitka za goli život...
Nakon promocije Aprilia
je predstavila i liniju
kvalitetne opreme za turing i „off-road” vožnju.
Kolekcija uključuje sigurnosne kacige, zaštitne
jakne, rukavice i majice kratkih rukava. To su detalji koji pružaju dodatnu dozu
bezbednosti, ali i garantuju jedinstvenu pojavu
Pozornicu za najčuveniju avanturu savremenog sveta pruža nemilosrdna pustinja, pa je odgovor „ljudske vrste” podjednako impresivan – u pitanju su najotpornija prevozna sredstva, koja su spremna da izađu na kraj i sa najnepristupačnijim podlogama. Sada, kada je nakon 8.099 kilometara u Saudijskoj Arabiji završen 44. Dakar reli nastavljamo u istom ritmu, nesmanjenom žestinom.
Na jednu od glavnih uloga u novoj sezoni pretenduje motocikl zvučnog imena i ništa manje atraktivne pojave – Aprilia Tuareg 660. Iako nije namenjen najekstremnijim uslovima vožnje, novi Tuareg je savršeno sposoban za silazak sa asfalta, što je odlična pozivnica za vikend
uživanje u prirodi. Jednostavno, Aprilia Tuareg može sve, budući da na svestranost obavezuje i sam naziv modela. Podsećanja radi, ime koje je Aprilia odabrala budi asocijaciju na afričko pleme Tuareg, koje tvrdoglavo odoleva tekovinama civilizacije i u pustinji živi po sopstvenim običajima.
Novi model brenda Aprilia označava početak nove ere za kompaniju, koju prevashodno portretišu sportski motocikli visokih performansi. Tuareg je zapravo odgovor na potrebe
nove generacije vozača, kojoj je svestranost na vrhu liste prioriteta.
Tuareg 660 je nastao na temelju mehanike tandema RS 660 i Tuono 660. Pokreće ga nova generacija dvocilindričnog
Zahvaljujući tehnološkim
rešenjima, Tuareg 660
nudi respektabilne
performanse u svim uslovima
agregata, koji isporučuje 80 konjskih snaga pri 9.250 obrtaja u minutu. Aprilia Tuareg 660 takođe se može naručiti i u verziji od 35 kW, što je čini idealnim izborom za manje iskusne vozače. Ako uzmemo u obzir da masa atraktivnog modela iznosi 187 kilograma, jasno je da su mogućnosti upotrebe gotovo neograničene.
Na listi aduta nalazi se i asortiman prateće opreme, koja uključuje kompletan LED sistem osvetljenja. Uprkos imidžu „gor-
štaka” na dva točka, Tuareg ima na raspolaganju i savremenu 5″ TFT instrument tablu u boji. Na enduru srednje klase nalazimo kao standard i APRC elektronski paket s Ride-by-Wire platformom koji uključuje kontrolu proklizavanja, tempomat, motornu kočnicu i različita mapiranja motora. Uz to, Aprilia nudi i četiri načina vožnje – Urban, Explore, Offroad i Individual. Praktičnost je potvrđena nizom karakteristika. Zahvaljujući
kapacitetu rezervoara od 18 litara, Tuareg osigurava domet od 450 kilometara. Sistem oslanjanja brenda Kayaba sa nesvakidašnje dugačkim hodom (240 mm) koristi podesivu hidrauličnu kompresiju, koja se prilagođava najrazličitijim terenima, dok prohodnost garantuju i robusni Pirelli Scorpion Rally STR pneumatici.
Zahvaljujući pomenutim tehnološkim rešenjima Tuareg 660 nudi respektabilne performanse u svim uslovima. Redizajnirana kako bi pružila maksimalnu kontrolu, bilo da vozač sedi ili stoji, platforma udovoljava istraživačima. Tome nesumnjivo doprinosi i katalog dodataka u kojem će budući kupci pronaći komponente koje mogu učiniti Tuareg 660 sposobnijim na „ofroud” terenima i udobnijim na putovanju, uz liniju autentične odeće.
U tradicionalnom italijanskom maniru, Aprilia nudi privlačnu paletu boja. Novi Tuareg je na raspolaganju u Acid Gold nijansi, Martian Red tonu i Indaco Tagelmust boji.
AMR
Fotografije: Aprilia
SREBRNI SPONZOR
TAG HEUER
Omaž legendi
Pre 30 godina Ayrton Senna postao je najmlađi vozač Formule 1 koji je osvojio tri svetska prvenstva. Danas, manufaktura
TAG Heuer i brend Senna lansiraju novo SENNA Special Edition izdanje časovnika, slaveći besmrtno nasleđe brazilskog asa. Vizuelno, Tag Heuer Formula 1
BENTLEY
Dečja radost Inspirisan poznatim vozačem Sir Timom Birkinom, simpatični meda nostalgične Bentley Heritage kolekcije osmišljen je da donese radost najmlađim ljubiteljima automobila. Očaravajuće mekan na dodir, odeven u šarmantnu jaknu, sa kacigom od antilopa i retro naočarima, meda odaje počast trkačkoj odeći u svetu brzine. Dekorisan crvenim detaljima, plišani meda u dimenziji od 40 centimetara ističe i elegantni svileni šal, dok je jedna šapa ukrašena izvezenim slovom „B”. Neodoljivi meda britanskog brenda dostupan je u Bentley online prodavnici po ceni od 58 evra.
Senna Special Edition kao jednu od osnovnih karakteristika izdvaja reljefnu crnu kožu, atipičnu za satove švajcarskog brenda. Sivi antracit brojčanik sadrži klasične indikatore časova, minuta i sekunde na položajima 6, 9 i 3, a ukrašen je i diskretnim natpisom „TAG Heuer Formula 1”. TAG Heuer Senna Special Edition 2021 takođe promoviše i ultra otporni crni keramički okvir, vizuelno naglašen žutim rubom, koji ističe sportsku eleganciju sata. Simbolično, poleđina je dekorisana kultnom kacigom brazilskog vozača, koja je filigranski ugravirana. Unutar kućišta od 43 milimetra radi kvarcni mehanizam, koji doprinosi da se cena zadrži na i dalje razumnih 2.200 evra.
BMW
Utešna nagrada
Obožavane od strane dece, ali i odraslih „konstruktora”, Lego kocke tradicionalno predstavljaju mnogo više od igračaka. Nakon modela kuće Ducati, na red je došla i saradnja sa Bavarcima. I zato, ako nema te dovoljno dubok džep da nastupajućeg pro leća krstarite na BMW-u M 1000 RR u prirodnoj veličini, kompani ja Lego ponudila je pristupačniju alternativu. U pitanju je pulen edicije Lego Tech nic, motocikl koji
se sastoji od 1.920 „delića” koji nakon sastavljanja formiraju autentičan oblik u razmeri 1:5. Komplet danske kompanije uključuje zlatni pogonski lanac, funkcionalnu trostepenu transmisiju, zadnji amortizer i vernu grafiku instrument table. BMW Motorrad Technic dostupan je počevši od 1. januara, po ceni od 199,99 evra.
DUCATI
Sportska elegancija
Ducati Corse Thrill idealan je odevni ko mad za oboža vatelje brenda
Ducati Corse, koji svoju strast žele da pokažu i u slobodno vreme. Na prvom mestu je funkcional nost – trosloj na rastegljiva soft-shell tkanina
PORSCHE DESIGN
Performantni zvuk
Osnovan 1972. godine od strane legendarnog Ferdinanda Porschea, dizajnera originalne 911 verzije, Porsche Design poznat je širom sveta po vrhunskim modnim dodacima i gedžetima. U sklopu
najnovije kolekcije
LIFESTYLE/
garantuje izvrsnu zaštitu od vetra, ali je istovremeno i nenadmašno prozračna. Rezultat je prijatna tekstura, koja može da se koristi tokom cele godine. Ipak, nije zapostavljena ni prepoznatljiva estetika, pa atraktivna jakna kombinuje dominantnu crnu boju sa nezaobilaznim crvenim elementima
koji omogućavaju superiornu vidljivost.
nemački dizajnerski studio
nudi i vrhunske True Wireless (TWS) slušalice sa aktivnim uklanjanjem buke i IPX 5 vodootpornom membranom. Uprkos kompaktnoj konstruk ciji, novi model nudi petoča sovnu reprodukciju muzike i sadržaja. Izrađene od alumi nijuma, premijum slušalice podržavaju bežično punjenje, dok je ergonomski oblik zadužen za komfor. PDT60 slušalice podržavaju 5.0 „blutut” protokol povezivanja, a moguće ih je poručiti po ceni od 299 dolara.
SANTONI & MERCEDES-AMG
Više od partnerstva
Kompanije Mercedes-AMG i Santoni započele su saradnju davne 2005. godine, modelom obuće koju je odobrila FIA. Od tog trenutka proizvodi oznake „Santoni for AMG” predstavljaju primer izvrsnosti i zajedničkih vrednosti, poput pedantne izrade, besprekornog kvaliteta i pažnje prema detaljima. Kako bi obeležio lansiranje novog roudstera, italijanski proizvođač kožne galanterije promovisao je niz elegantnih aksesoara, skrojenih prema dimenzijama prtljažnika nove Mercedes-AMG SL ge-
zivnim imidžom Santoni proizvoda, nova kolekcija izrađena je od iste napa kože koja se koristi za presvlake sedišta. Diskretno utisnuti reljefni logo „Santoni for AMG” dodatno naglašava visok kvalitet ručne izrade, koji prati cena od 550 evra.
Svi koji na neki način vole i prate automobilizam, sigurno su makar jednom pomislili, gledajući trke uživo ili putem televizije, da bi i oni mogli da oprobaju svoje vozačko umeće na kružnoj, brdskoj ili reli trci. Mašta je jedno, a realnost sasvim drugo, pa put od te primarne želje do eventualno prvog starta na trci baš i nije tako lak i jednostavan. Zato na kraju samo mali broj upornih, bez obzira na ono što imaju ili nemaju na početku, uspe da ostvari svoj san!
Nekada je karting i stasavanje kroz „osnovnu školu” trkačkog umeća bilo osnova za ulazak u automobilske trke.
HOĆU I JA DA SE TRKAM!
Dosta momaka, ali i devojaka, imaju ambiciju da se oprobaju na trkama za domaće prvenstvo, ali mnogi ne znaju koji je put od želje do prvog
Danas postoji i alternativni način, „preskakanjem” kartinga i bavljenjem nekim elementarnim disciplinama, poput auto-slaloma, mada smo u novije vreme sve više svedoci ulaska u svet pravih trka iz virtuelnog e-trkanja. U ovoj rubrici kao svojevrsnom vodiču za potencijalne trkače, pozabavićemo se dolaskom na staze iz kartinga ili iz pozicije nekoga ko nema ama baš nikakvo prethodno iskustvo. Što se tiče kartingaša, koji od malih nogu upoznaju i savlađuju tajne volana, trkački gledano oni su svakako u prednosti nad apsolutno
starta. Za debitante postoje dva pravca, jedan preko kartinga, koji je i najispravniji, i drugi ulaskom direktno u najslabiju klasu, popularni „jugo mali N”. Pored volje, znanja, ispunjenih formalno-zdravstvenih preduslova, potrebna je i zavidna količina novca za bavljenje automobilskim trkama
SPONZOR RUBRIKE
SPORT / KAKO U SRBIJI ZAPOČETI TRKAČKU KARIJERU?
„samoukim” momcima i devojkama koji su iskustvo sticali vožnjom kroz svakodnevni
saobraćaj. Zato je ovoj drugoj kategoriji neophodan enormni talenat i sposobnost brzog učenja i prilagođavanja, kako bi nadomestili nedostatak osnovnog „obrazovanja” i stalne nadogradnje, koja dolazi iskustvom.
S obzirom na to da imamo dva različita pristupa, za početak ćemo obraditi ono što je zajednički preduslov za bavljenje trkama. Pre svega se to odnosi na članstvo u odabranom klubu, na osnovu kojeg se podnosi zahtev za izdavanje takmičarske licence. Nekada je postojao test za nove kandidate, što duži niz godina nije praksa, jer jednostavno propisi nalažu
da budući trkači u svom klubu budu upoznati sa svim pravilima, poznavanjem signalizacije zastavicama i postupanjem u slučaju određenih situacija. U poslednje vreme postoji inicijativa za vraćanje prakse polaganja testa za dobijanje licence, ali za sada je ipak samo potrebno aplicirati Sportskom auto i karting savezu za izdavanje dozvole, uz uplaćivanje takse od 4.500 dinara i obaveznog osiguranja za slučaj povrede ili smrtnog događaja, čija je cena
Što veće, to skuplje–Kako se napreduje kroz karting klase od najmanje ka najvećoj, tako rastu i troškovi
2.500 dinara. Uz ove troškove potrebno je je izdvojiti od 700 do 10.000 dinara za specijalistički lekarski pregled, u zavisnosti od ordinacije u kojoj se radi i obima pregleda koji budući takmičar želi. Naravno, poželjno je uraditi što detaljniji pregled, ne samo zbog formalnosti za dobijanje licence, već i zbog potpunog uvida u lične sposobnosti.
Ulazak u trke automobila putem kartinga
Na prste jedne ruke se mogu verovatno izbrojati slavni automobilisti moderne ere trka koji nisu svoju karijeru od malih nogu pokrenuli od kartinga –Sena, Šumaher, Baton, Alonso, Hamilton, Ferštapen i ostali velikani svetskih staza, pa čak i oni sa relija, svi su u nekom obliku proveli vreme u kartingu, da li samo na nacionalnom, ili pak evropskom, odnosno svetskom nivou. Kako godine prolaze i tehnika evoluira, karting je sve pristupačniji za nabavku, mada finansijski aspekt nikada nije povoljan u tehničkim sportovima, pa tako ni u
Još uvek najbolji izbor za početnike: Mali N je dobra „odskočna daska” ne samo zbog troškova, već i da se debitanti priviknu na gužvu, razne sportske i nesportske poteze, preticanja itd.
Primer takmičarske licence za auto-sport u Srbiji
kartingu. Normalno, što viša i jača klasa, to je i cena veća, a s obzirom na to da pričamo o počecima trkanja, mi ćemo se sa finansijske strane baviti klasama popularnim za početnike, „Rotax micro” ili „Rotax mini”, koje se voze kod nas i u okruženju, ali i u Centralnoevropskoj zoni i na evropskom i svetskom nivou.
Cena Rotax agregata za klasu „micro”, i to kompletnog, sa akumulatorom, auspuhom i svim kablovima i konektorima, okvirno je 2.100 evra. Taj
agregat ide u ram, ili tzv. šasiju, gde imamo više proizvođača i samim tim cena varira. Tony kart, CRG, Intrepid, Praga i mnogi drugi su samo neki od proizvođača ramova, čija cena se kreće oko 2.000 evra, s varijacijom u oba smera od 100 do 300 evra, u zavisnosti od načina nabavke, plaćanja, isporuke itd. Sledeća stavka su gume, Rotax koristi isključivo marku Modžo, čiji set košta od 130 do 150 evra. Tu su onda „sitnice”, poput kočionih pločica (40 evra) i bezolovnog goriva u koje se sipa dva
posto specijalnog Rotax ulja za mešavinu, čija je cena 24 evra po litru.
Još jedna specifičnost kartinga je neophodnost stalnog prisustva iskusnog mehaničara, čije dnevno angažovanje košta od 100 do 150 evra po danu. Na taj iznos treba dodati i troškove puta, smeštaja i ishrane prilikom odlaska na trke, ne samo za mehaničara naravno, već i za celu ekipu. Primera radi, odlazak u inostranstvo, rentiranje ozbiljne staze radi treninga, tokom dva dana, sa svim troškovima može izaći od 1.500 do 2.000 evra. Sličan je trošak i tokom trkačkog vikenda, pod uslovom da nema ozbiljnije štete, kvarova ili havarija, pa gruba računica kaže da jedna sezona na stazama kod nas i u okruženju, u okviru Centralnoevropske zone, košta najmanje 20.000 evra! Još jednom napominjemo da je to okvirna cena za dve najslabije klase, dok troškovi progresivno rastu prelaskom u klase „max”, „junior”, „senior” ili „DD2”.
Dobar mehaničar zlata vredi: U kartingu je iskusni i vispreni mehaničar bitan koliko i sam karting i motor
Prava nauka: Kao i u automobilizmu, odabir prave smese, idealnog pritiska u gumama i proizvođača, pravi su izazov za sve takmičare, pogotovo one neiskusne
U SRBIJI ZAPOČETI TRKAČKU KARIJERU?
Dakle, do stasavanja za prelazak u automobile, za nekih desetak godina u kartingu, potrebno je uložiti najmanje oko 200.000 evra. Nije malo, ali može doneti nemerljivo mnogo...
Ulazak u trke automobila bez karting iskustva
Sa aspekta finansija, ovaj način ulaska u svet trkanja je daleko povoljniji, s obzirom na to da ne postoje enormna ulaganja kao tokom karting karijere. S druge strane, znanje i mogućnosti napretka su vrlo limitirani, jer početnik u 16, 17. ili 18. godini u startu nema mogućnost proboja na vrhunski međunarodni nivo, već se želje i mogućnosti uglavnom ograničavaju na lokalno delovanje, u okviru državnih prvenstava.
Kao bazični trošak uzećemo cenu ulaska u takmičenje putem najslabije i najjeftinije klase –„jugo mali N”. I u ovoj varijanti imamo dva puta odluke – praviti svoj automobil „od nule” ili kupiti poznat i relativno proveren i pouzdan proizvod. Za
Slične cene, ali performanse
mogu biti drastično različite - Mnoge
komponente kartinga su na prvi pogled iste ili slične, ali se u zavisnosti od načina
izrade i primene materijala veoma razlikuju suštinski
sagovornika za ovu temu teško da postoji bolji čovek od Miloša Spasojevića, svima poznatog kao Trovač. Harizmatični trkač i tjuner, koji neiscrpnu ljubav i volju za trkama pokazuje na takmičenju uprkos invaliditetu, pokušao je za kratko vreme da što detaljnije pojasni obe opcije. – U našim okolnostima, aktuelnom trenutku i trkačkom okruženju, apsolutno sam za to da početnici bez ikakvog prethodnog iskustva, ne računajući takmičenja u auto-slalomu i vožnji spretnosti, karijeru započnu u svima nama poznatom i omiljenom modelu „mali N”. Osnova rada je kvalitetna, dobro pripremljena i ofarbana karoserija, s kvalitetno ugrađenim sigurnosnim kavezom, poznatijim kao „rol-bar”. Cena kvalitetne „školjke” sa „kavezom” je negde oko 1.500 evra. Otprilike istu cenu imaju i sklop, motor i menjač, sa svim doradama i prepravkama dozvoljenim po pravilniku za ovu klasu, što nas već dovodi do cene od 3.000 evra. Na to valja dodati i oko 500 evra troškova za točkove, set guma, kočnice i pripadajuće tečnosti i potrošni materijal. Značajna stavka je i oslanjanje, jer uzalud
vam sva snaga ako nema adekvatnog prenosa na podlogu. Što se „juga” tiče, korektni amortizeri, ali ne vrhunske klase, i kvalitetno urađen gibanj, staju dodatnih 1.000 evra. Potom ide stavka bezbednosti, prilično skupa, ali i najbitnija, jer na svom primeru znam koliko bezbednost nema cenu! Dobro i kvalitetno trkačko sedište je minimum 350 evra, s tim što može biti čak i do 1.000. Slično je i sa kombinezonima, koji koštaju
od 150 do 900 evra, što je širok dijapazon, trkačkim patikama s cenom od 100 do 450 evra i kacigom, čija cena takođe varira, od 250 do čak 1.200 evra. Sigurnosni pojasevi, prilagođeni HANS
Delova je sve manje za
Jugo, zato se valja na vreme
snabdeti: U tjunerskoj radionici Spasojevića "nema šta nema", možda samo može da zafali, ali se i to brzo rešava
sistemu, koštaju od 150 evra, sam HANS može se nabaviti za oko 200 evra, i na kraju imamo i vatrostalnu podkapu, veš, čarape i rukavice, čija se cena kreće od 150 do 600 evra. Naravno, tu je i volan, bez njega se ne može, ali sasvim zadovoljavajući kvalitet, bez mnogo preterivanja, košta između 100 i 150 evra.
Dakle, iznos pravljenja „malog N-a” je oko 5.000 evra, pod uslovom da sami radite ili imate majstora koji ne naplaćuje ništa za rad. Za taj novac, pa možda čak i nešto manju svotu, može se nabaviti već napravljeni automobil, ali i on traži dodatna ulaganja za osveženje motora, menjača, oslanjanja, karoserije i ostalih komponenti. Uvek je bolje krenuti od osnove i sam uraditi automobil. Ne samo što on više vredi u slučaju dalje prodaje, već je na njemu i lakše korigovati detalje i održavati trkalicu koju ste sami napravili – zaključuje Spasojević.
Suštinski posmatrano, imamo dva potpuno različita pristupa ulaska u automobilske trke.
ŠTA POSLE „JUGIĆA”?
I dok je vozio motore, a kasnije kao takmičar u auto-sportu i provereni tjuner, Spasojević je uvek imao viziju. Tako je i sada, jer je popularni Trovač jedan od retkih koji ima ideju kako početnicima prilagoditi i olakšati prve korake u trkanju: – Jugo je već „praistorija”, delova je sve manje, uskoro ih neće uopšte ni biti. Ne samo za „juga”, isto je i za „pežo 106” koji se vozi
Jedan daleko skuplji, putem kartinga, koji je bolja polazna osnova, iz razloga što otvara više mogućnosti napretka i lakši proboj na evropsku i svetsku scenu. Takav primer daje karijera Dušana Borkovića, koji je od kartinga, preko domaćih trka, stigao do svetske i evropske turing scene, mada zbog
u grupi N. Primera radi, ovaj „SL 1600” uopšte nije loše rešenje, mada bi trebalo napraviti određene modifikacije. Konkretno, automobil koji pripremam za narednu sezonu već je dostigao ulaganje od skoro 15.000 evra, to nikako nije za početnike. Treba
SLEDEĆI KORAK
hendikepa visine nikada nije ni mogao da se okuša u jednosedima. S druge strane imamo koncept kasnog ulaska, od auto-slaloma i vožnje spretnosti do ulaska u trkački svet, mada na daleko manjem prostoru, suženih mogućnosti napredovanja. Za šta god se odlučili, svaki pristup iziskuje značajna finansijska ulaganja, jer tehnički sportovi jednostavno koštaju i nisu dostupni širokim narodnim masama!
AMR
Fotografije: Privatna arhiva i Miodrag Jeftić
napraviti neku „SL lajt” varijantu, gde će motori i menjači ostati serijski, malo elektronike, malo oko trapova i guma – i to je to. Recimo motori oznake TU, u automobilima tipa „pežo” i „sitroen”, vrlo su jeftini i izdržljivi, pa startna ulaganja za početnike uopšte ne bi bila velika. To je neka ideja za period posle penzionisanja „juga”, ali je definitivno jedino rešenje osnivanje nekog kup takmičenja, to je prava stvar – kaže Spasojević.
U zavisnosti od sredstava, mnogi trkači ostaju godinama u klasi „mali N”, osim ukoliko ne osvoje titulu, pa po slovu pravilnika moraju ići dalje
Vladan Dubljanin svrstava se u red naših najuspešnijih reli vozača. Ovaj skromni Užičanin pripadnik je stare garde majstora volana (rođen 1950), koji se u automobilski sport upustio izuzetno kasno.
Na pragu četvrte decenije većina asova je završavala trkačku karijeru i zasnivala porodicu, ali ne i Dubljanin.
Naš sagovornik je baš u tim godinama ušao u auto-sport. – Trkanjem, odnosno relijem, počeo sam da se bavim izuzetno kasno, u svojoj 29.
VOZIO SAM ZA SVOJU DUŠU
Jedan od naših najuspešnijih reli vozača u automobilski sport ušao je tek u 28. godini, ali to nije osujetilo njegovu trkačku karijeru, koja je trajala duže od dve decenije. Na stazama od Triglava do Đevđelije, skromni Užičanin je prigrabio čak osam titula šampiona Jugoslavije na reliju, od toga sedam u klasi i jednu u generalnom plasmanu, kao i sedam naslova vicešampiona.
Oprobao se u raznim automobilima i klasama – vozio je „fiću”, „suzuki svift”, „ford eskort RS kosvort”, „lanču deltu HF integrale” i na kraju „jugo 65”
godini. A sve je krenulo tako što sam se spojio sa čuvenim Acom Daglasom iz Beograda, koji je radio kod mog drugara Pega Krstovića u Beogradu kao mehaničar. Bio je vrstan u pripremi automobila. I tako, malo po malo, auto-sport je u meni budio interesovanje, pa je u jednom trenutku došlo do
toga da presečem – odlučio sam da se oprobam u zvaničnom takmičenju. Za početak kao suvozač, i to Bobanu Vitoroviću, koji je nažalost preminuo prošle godine – govori o svojim počecima Dubljanin.
NOVI AUTO ZAMENIO
STARIM
Prema sopstvenom priznanju, za razliku od relija i brdskih staza, Vladan nikada nije bio naklonjen kružnim trkama. Njegovi
Prvu šampionsku
titulu u reliju osvaja sa crvenim „fićom” 1982. godine. Žutog
„fiću”, je vozio za slovenačku ekipu Kompas Hertz. Dubljanin je u Nacionalnoj klasi bio tri puta šampion Jugoslavije u reliju
Taj prvi korak načinio je u svojstvu suvozača, da bi naredne godine otpočeo odiseju kao vozač, i to u tandemu sa Slobom Gavrilovićem, koji ga je pratio na mestu suvozača od početka do kraja karijere. Kao i mnogih drugih asova sa ovih prostora,
nastupi na „krugu” mogu se izbrojati na prste jedne ruke. I baš na jednom od tih nastupa, doživeo je veliki peh.
– Bilo je to na Beranovcu, gde sam se pojavio na poziv Dagmara Šustera, koji me je zamolio da popunim klasu. Na izlasku
UDES NA BERANOVCU
iz jedne krivine naleteo sam na prosuto ulje na stazi. Automobil mi se potpuno otkačio i počeo sam kontrolisano da klizam u kontri. Sigurno da bih bolje prošao da usput nisam zakačio stub, jer me je taj udarac prevrnuo na bok. Nisam stigao ni do boksa, a već sam se snašao da kupim drugi auto. Vladica Rabrenović mi je povoljno ustupio svoj „suzuki svift”, jeste da je to bio stariji tip modela, ali me je odlično služio i privatno i za trke.
početak karijere obeležili su nastupi u „fići” (klasa do 785 ccm). Na jednom od prvih takmičenja, na Tara reliju, Dubljanin / Gavrilović završavaju kao sedmi, što je predstavljao veliki uspeh i ogroman podstrek za debitantsku posadu. Naš sagovornik otkriva interesantan podatak da je na njegovom prvom reliju učestvovalo čak 48 „fića”, njegov je imao startni broj 184, a nije bio poslednji... Inače, tih godina relijem su se najviše bavili slovenački i srpski vozači, s tim što su Slovenci imali bolje uslove,
pre svega finansijske, pa su bili brojniji u jačim klasama. Sa druge strane, Srbi su dominirali u Nacionalnoj klasi.
Već u prvoj sezoni Dubljanin je na reliju „Bratstvo i jedinstvo” osvojio drugo mesto, a prvu pobedu upisao je na reliju
vladan Dubljanin je uspešno nastupao
i na brdskim
stazama. Pobeđivao
je na kadinjači, Tari, avali...
VICEŠAMPION NA BRDU
Pored relija, vozio je i brdske trke, doduše u manjoj meri. Zapaženije rezultate ostvario je 1981, kada je pobedio na Kadinjači, osvojio
je drugo mesto na Lovćenu i peto na Sljemenu, što mu je donelo pehar na kraju sezone za osvojeno treće mesto u šampionatu Jugoslavije na brdskim stazama. Uspeo je da dogura i do vicešampiona na brdskim stazama i to 1992. godine vozeći „suzuki svift”.
„Titovo Užice”, koji se bodovao za Šampionat Srbije.
– Nije bilo lako na tim prvim nastupima. Nisam imao mentora koji bi me učio, već sam se šunjao okolo, krao trkačke „cake”, učio u hodu. U početku se nisam previše upuštao u pripremu automobila; oko motora
SA RAKIJOM PO FORDA
Naš sagovornik otkriva i jednu anegdotu koja je nastala prilikom putešestvija do Italije, gde se zaputio po novi automobil, „ford eskort”, zajedno sa čuvenim Obrenom Tešićem, reli šampionom koji je tragično nastradao na YU reliju 1996. godine.
– Bila su to teška, ratna vremena, pa smo put Italije krenuli
mi je pomagao Aca Daglas, a za ostalo kako se snađem. Ipak, entuzijazam mi je davao vetar u leđa. Verovao sam u sebe i u to da će s vremenom sve doći na svoje mesto. Polako sam ulazio u „štos”, te sam iz godine u godinu napredovao u svakom smislu. Inače, uvek sam vozio iz čiste ljubavi, takmičio sam se za svoju dušu, nisam to činio zbog slave, novca, žena ili komšija – otkriva svoje pobude naš sagovornik.
PRIJATELJSTVO
JAČE OD RIVALITETA
U periodu od 1980. do 1985. Dubljanin je vodio žestoke borbe sa Vićentijem Savićem. Vića je osvajao titule 1980, 1981. i 1984. godine, a Vladan 1982. i 1983. O odnosu sa sugrađaninom kaže: – Vića i ja smo ispisnici i školski drugari. Poznajemo se takoreći čitav život, a ljudi su nas svojevremeno pitali kako je moguće da se družimo kada smo ljuti neprijatelji za volanom, međutim, nikada nismo dopustili da veliki rivalitet na stazi naruši naše prijateljstvo.
Sledeće sezone vozilo se čak deset relija širom Jugoslavije, kao i četiri za šampionat Srbije. Dubljanin je krenuo dobro, najpre zauzima četvrto mesto na Tari, zatim preskače tri relija za šampionat Jugoslavije, da bi naredna dva završio na drugom (Bratstvo i jedinstvo) i
preko Crne Gore. Tamo su nam napravili problem, jer nismo imali zimsku opremu, ali smo se nekako provukli i nastavili dalje. Trajektom Bar – Bari smo prešli u Italiju. Od naših carinika smo morali da krijemo novce, a od italijanskih – rakiju. Sa sobom smo nosili veliku količinu alkohola, što ipak nije prošlo nezapaženo kod italijanskih carinika. Odao nas je Obren Tešić, koji je jednu pljosku stavio u vrata,
a drugu do menjača. Kada je Italijan video počeo je da maše glavom – no alkohol, no alkohol. Srećom jedan od saputnika je pomalo govorio italijanski pa smo uspeli da se provučemo na priču da smo sanduk rakije poneli za prezentaciju. A zapravo smo išli u Goricu na sever, gde smo imali dogovorenu kupovinu „forda eskorta”. Taj posao smo uspešno obavili i nekako se vratili preko Slovenije i Mađarske.
PUTEŠESTVIJE DO ITALIJE
četvrtom mestu (Zastava reli).
Prvi naslov vicešampiona došao je 1980. godine. Tada je vladala žestoka konkurencija, pa za šampionsku titulu nisu bile dovoljne ni pobede na Tari, YU
reliju, Ina Delta reliju. Te, kao i naredne godine, najuspešniji u klasi do 785 ccm bio je Vićentije Savić, iako je Dubljanin 1981. dva puta pobeđivao i tri puta bio drugi.
Dubljanin nije propustio da spomene brojne poteškoće iz tog vremena: – Koliko puta mi se dešavalo da odem u Sloveniju i bukvalno mi osvojena nagrada obezbedi novac za povratak u Srbiju. Često smo išli bez para, odeš na dalek put, malo spavaš, jedeš iz konzervi tri dana, ali ništa od toga nas nije demotivisalo, jer smo radili ono što smo voleli.
Možda i zbog toga što je razmišljao na taj način, sreća mu se osmehnula sledeće sezone – osvojio je prvu šampionsku titulu. Te 1982. pobeđivao je na Saturnus reliju, ACO reliju, kada mu je specijalno za tu priliku suvozač bio Zlatko
U GOSTIMA KOD TIHOMIRA FILIPOVIĆA
– Posle jednog relija u Hrvatskoj, višestruki šampion Jugoslavije i jedan od najboljih hrvatskih vozača Tihomir Filipović nas je pozvao u goste kod njega kući. Sećam se da je živeo u stanu u potkrovlju u Zagrebu. Tada sam se prvi put u životu sreo sa video-rekorderom, za koji sam najpre mislio da je projektor. Pitam ja Tihomira – gde ti je platno, a on na to uz osmeh uključuje televizor i kaže: Vlado, sada ćeš da vidiš poslednje čudo tehnike. Bilo je to početkom osamdesetih godina, priseća se Dubljanin.
Nakon omiljenog mu „suzukija”, Dubljanin je u sezoni 1994. pokušao sa „lančom dektom HF integrale”.
– Imao sam žarku želju da probam i jedan, uslovno rečeno, pravi auto, odnosno automobil koji je bio na najvišem nivou po svetskim trkačkim standardima tog vremena. To mi je bio najveći promašaj u životu. Auto je bio vrhunski, izrazito snažan i lep, dok ide praktično leti, ali je stalno
SERIJA PEHOVA
pravio probleme. Gotovo na svakom reliju bio sam prinuđen da odustanem zbog tehničkih problema i na kraju smo shvatili da takav automobil mi ne možemo valjano da pripremimo. To su jedino u fabrici mogli da nam obezbede, a da bismo to priuštili bili su potrebni ozbiljni novci.
„Ford eskort RS kosvort” je vozio za valjevski Atlas GM od 1995. do 1997. i sa ovim automobilom je dva puta bio vicešampion u klasi i jednom treći u generalnom plasmanu
Pobedničko slavlje na cilju I Interspeed relija
POBEDNIČKI TANDEM
Slobodan Gavrilović je od početka pa do kraja bio suvozač Dubljaninu, sa izuzetkom Zlatka
Brozovića i Božidara Vesnića koji su odmenili
Slobu na par relija
Brozović, a sa najboljim vremenom u klasi završio je još dva relija – INA Delta i YU reli. Sledeće sezone titulu je odbranio u klasi do 850 ccm, ali je 1984. morao da se zadovolji zvanjem vicešampiona. Poslednju titulu sa „fićom” uzima 1986. godine, a nakon diskvalifikacije 1987. pauzira dve godine.
– Mnogo lepih trenutaka me vezuje za „fiću”, ali mi je ipak najdraži automobil bio
– Sloba i ja smo radili zajedno u fabrici „Prvi Partizan”. U početku smo imali problema. Prve dve godine ja nisam verovao njemu, a ni on meni. Vremenom se između nas izgradilo poverenje, pa je posle sjajno sve funkcionisalo. Toliko, da se dešavalo da se prevrnemo, a on „mrtav'ladan” uz smeh nastavlja da mi čita „radar”.
godina
„suzuki”. Novog „svifta GTi” sam nabavio iz Slovenije. Bio je brz kao metak, imao je 100 i
kusur „konja”, ali je bio izuzetno lagan i upravljiv. Sa „sviftom” sam se baš onako, što bi se reklo, srodio.
Promena automobila je sa sobom povukla prelazak u klasu do 1.300 ccm grupe N. U svojoj prvoj sezoni sa „suzukijem” Vladan je 1990. stigao do naslova vicešampiona, a identičan plasman je ostvario i naredne godine. Nije predugo morao da čeka na novu titulu u
Atraktivna vožnja u „ford eskortu RS kosvort” mamila je uzdahe mnogobrojnih gledalaca
Gavrović (levo) i Dubljanin (desno) u društvu čuvenog Bate Nađa
Detalj s početka karijere krajem sedamdesetih
reliju. Ona je stigla 1992, kada je postao dvostruki šampion - u klasi i u generalnom plasmanu. Naslov šampiona je odbranio 1993. Te godine je postao prvak Jugoslavije u reliju u klasi, treći u generalnom plasmanu, ali i treći na brdskim stazama.
PIĆE OD ZAGREPČANA
– Pre neku godinu odem na Divčibare da gledam reli. Sedeo sam sa društvom u jednom vagonu i prilaze dvojica momaka
Pored tandema Dubljanin - Gavrilović, za Atlas Gm nastupali su i legendarni
Obren Tešić sa suvozačem Nenadom Damjanovićem
Tunjom. skroz levo Na slici je još jedan majstor relija, SLovenac Silvan Lulik
Nakon neuspešnog „izleta” 1994. sa „lančom deltom HF integrale”, sledeće sezone prelazi u „ford eskort RS kosvort” sa kojim nastupa u klasi preko 1.300 ccm grupe N. Ipak, pobede na Interspid reliju i Pan reliju nisu ga dovele do nove titule, jer je imao
odustajanja na Tari i YU reliju, pa je sezonu završio kao drugi u klasi i treći u generalnom plasmanu, a 1996. bio je drugi u klasi i četvrti u generalnom. Nakon tri sezone provedene za volanom „eskorta”, Dubljanin pri kraju karijere dobija fabrički „jugo 65” grupe A od Zastava sporta. Kragujevčani su tada imali dosta novca i veliku podršku fabrike, pa su ulagali dosta sredstava u reli sport. Mali N je vozio čuveni Vesko Prlainović, a Dejan Ilić Dženings i Dubljanin su nastupali u klasi do 1.400 ccm grupa A. Treći član te ekipe u grupi A bio je tada mladi i perspektivni Petar Matović, on nije vozio sve relije, ali je sakupljao iskustvo od prekaljenih asova, pogotovo Dubljanina, koji je sa tim automobilom osvojio još dve šampionske titule (1999. i 2000), a trkačku karijeru okončao je 2001.
Vladan danas uživa u penzionerskim danima i dosta vremena provodi na Tari, gde ima kuću, mada, kaže da to nisu klasični penzionerski dani, jer pomaže sinovima koji su nastavili porodičan posao sa mašinskom radionicom za obradu glava motora.
Uroš Dedić Fotografije: Privatna arhiva
iz Zagreba i zovu na piće. Kažu, sećaju me se kao rekordera staze na Sljemenu. Jedno vreme sam tamo držao najbolje vreme, dok je na svim krivinama bila kocka. Kada se to promenilo, izmenilo se i računanje vremena.
SLJEME U SEĆANJU
Sljeme mi je baš ležalo i sa „suzukijem” sam tamo pravio fantastična vremena, mada je bilo i udesa na čuvenoj brdskoj stazi pored Zagreba, priseća se Dubljanin.
GAZDA SE VRATIO!
Posle velike borbe sa drugim legendarnim Sebastijenom, Ožijeom, Loeb je zabeležio svoju 80. pobedu u karijeri na jubilarnom 90. reliju Monte Karlo, i to na početku nove ere WRC automobila, samo nekoliko dana pošto je na Dakaru stigao do druge pozicije!
U 47. godini jedan od najboljih automobilista svih vremena pokazuje da je i te kako spreman za još velikih dela
Dugo očekivana nova era takmičenja u svetskom reli šampionatu počela je na tradicionalan način, relijem u Monte Karlu, ali, umesto da su se sadržaji vesti svetskih medija isključivo odnosili na uspešan debi nove generacije WRC automobila, sva pažnja bila je usmerena ka pobedniku – neverovatnom Sebastijenu Loebu! Čovek koji u svojoj 47. godini sa uspehom nastupa na vrhunskom nivou u svim automobilskim takmičenjima u kojima se pojavi, doneo je i odluku da bude deo nove ere WRC-a. Legendarni Francuz se dogovorio sa Fordom da u Monaku vozi novu „pumu” što je, u ovom trenutku, jedini reli ove sezone na kojem ćemo ga videti. I da zadovoljstvo ljubitelja relija bude još veće, u Monte Karlu se pojavio i drugi legendarni Sebastijen, Loebov naslednik – Ožije, koji je kao aktuelni svetski šampion takođe odlučio da se u 2022. godini povremeno pojavi na relijima. Baš kao i njegovom imenjaku, Monte Karlo je bio pravo mesto za njega, s obzirom na to da su obojica mnogo puta pobedili upravo tu – Ožije osam, a Loeb sedam puta. Samo njihovo pojavljivanje bio je dovoljan spektakl, s obzirom na to da se, uz nastup Ota Tanaka i pojavljivanje Petera Solberga u promotivnim Pirelijevim vožnjama, prvi
„Montea”, a Ožije je „uzvratio” pehom poslednjeg dana kad je blago probušeni pneumatik dovoljno usporio vozača Tojote, čime je Loebu bio otvoren put ka senzacionalnoj 80. pobedi u karijeri. Proslavio je baš kao i
put desilo to da asfalt dele svi svetski šampioni od 2003. godine, kada je Norvežanin osvojio titulu. Pre nego što su dvojica Sebastijena zagospodarila putevima...
Loeb i Ožije pokazali su da su i dalje klasa za sebe, a krajnja razlika od 10,5 sekundi između dva velikana najbolje govori kakva je to borba bila! Loeb je u subotu pogrešio u izboru pneumatika na ponovo nepredvidivoj podlozi
DEO HAMILTONOVOG
Pojava „Ikstrim E” šampionata nije mogla da protekne bez Sebastijena Loeba. Novi vid takmičenja po pustinjama privukao je veliki broj asova koji su u priču sa
prvu – saltom unazad iz mesta što je, uz svo umeće za volanom, svojevrsni potez za divljenje svih sportista rekreativaca, ali i profesionalaca!
Loeb je automobilizmom zvanično počeo da se bavi tek u 21. godini, a do svoje 38. je već osvojio devet uzastopnih WRC titula
Sebastijen Loeb je jako kasno počeo vozačku karijeru, upravo zbog toga što je njegova prva velika sportska ljubav bila gimnastika. Uz pet pokrajinskih titula
električnim off-rouderima ušli kao takmičari ili kao vlasnici ekipa. Loeb se, naravno, odlučio za ono prvo, a postao je vozač ni manje ni više nego ekipe Luisa
Hamiltona „X44”. Nastupio je na pet trka i zabeležio jednu pobedu, što mu je bilo dovoljno za vicešampionsku titulu.
VICEŠAMPION U EXTREME E
Prvu titulu osvojio je u „sakso trofeju“, a i do svih WRC titula stigao je za upravljačem Sitroenovih automobila
i petim mestom u Francuskoj u ovom sportu, tek u 21. godini je doneo odluku da je volan ipak zanimljiviji od „vežbi u parteru”, pa je strunjače zamenio kokpitom reli automobila. Da nije pogrešio, pokazao je vrlo brzo – 1995. godine je započeo karijeru u automobilizmu, a tri godine kasnije nastupio je u Sitroen Sakso Trofej takmičenju, u kojem je već 1999. godine osvojio titulu. Povremeno je nastupao i u WRC-u, a napredak
mu je bio olakšan pre svega zbog toga što je od samih početaka bio pod budnim okom Gija Frekelina, šefa Sitroen Sport tima, koji je Loeba 2001. godine uveo u juniorski WRC program.
Sebastijen mu se odužio osvajanjem titule posle pet pobeda na šest takmičenja – na šestom, reliju San Remo, nije nastupio u toj konkurenciji, s obzirom na to da je dobio priliku da vozi svoj treći WRC reli u „ksari WRC”, kao timski kolega Filipu Bugalskom. Loeb se na svom trećem reliju u WRC automobilu do kraja borio za pobedu sa ekspertom za asfalt i Pežoovom
Po završetku „prvog dela“
WRC karijere, povremeno je nastupao gotovo svake godine, a uz Sitroen, vozio je Hjundaijeve i Fordove automobile
zvezdom – Žilom Panicijem i uspeo je da takmičenje završi na drugoj poziciji. To je očigledno bilo dovoljno da Loeb uveri Frekelina da nije pogrešio u izboru „štićenika”, pa je Sebastijen već 2002. godine dobio veličanstvenu priliku – da postane fabrički vozač Sitroen WRT ekipe u njihovoj prvoj sezoni. Sitroen se odlučio za nastup na sedam takmičenja, kako bi 2003. godine krenuo sa punim programom, a Loeb je već na samom početku najavio kakav je senzacionalan vozač – pobedio je na prvom takmičenju, reliju Monte Karlo, ali je kasnije izgubio pobedu zbog kazne dodavanja dva minuta na postignuto vreme, zbog nedozvoljene zamene guma tokom jedne od etapa. Da izuzetan rezultat nije
Loeb važi za specijalistu za asfaltne relije, ali je tokom karijere beležio pobede i na drugim podlogama – 2004. postao je prvi relista izvan skandinavskih zemalja koji je pobedio u Švedskoj
slučajnost, Loeb je pokazao već na reliju u Nemačkoj, pobedom ispred Ričarda Barnsa. Već u prvoj kompletnoj sezoni, 2003. godine, Loeb se borio za šampionsku titulu, a izgubio je za samo jedan poen protiv pomenutog Petera Solberga. Te godine stigao je do tri pobede, a dodatno je izgradio reputaciju time što je bio bolji od timskih kolega, tad već
– Karlosa Sainza i Kolina Mekrea. Sezonu je začinio pobedom na takmičenju „Trka šampiona”, na kojem je u finalu bio brži od još jedne reli legende, Markusa Gronholma. Praktično, od tog trenutka započinje saga zvana „dominacija Sebastijena Loeba u reliju”, koja je u to vreme bila jednaka dominaciji Mihaela Šumahera u Formuli 1. Francuz je,
Reli-kros je takođe privukao Loeba, kao disciplina koja spaja dinamiku kružnih trka i veštinu i brzinu vozača sa reli takmičenja
LIČNA KARTA
Sebastijen Loeb rođen je 26. februara 1974. godine u Hagenau, u Francuskoj. Oženjen je Severinom, ima ćerku Valentinu i živi u blizini Lozane u Švajcarskoj.
Posle karijere u gimnastici, 1999. godine počeo je aktivno da se takmiči u auto-trkama.
U WRC-u je nastupio na 181 reliju, a pobedio je 80 puta. Na podijumu je bio 120 puta, a bio je najbrži na 931 specijalnom ispitu. Osvojio je devet uzastopnih titula svetskog šampiona, od 2004. do 2012. godine. Predsednik Francuske Nikola Sarkozi 2009. godine je Sebastijena Loeba odlikovao ordenom Legije časti.
zajedno sa suvozačem Danijelom Elenom, blistao na svakom takmičenju, a iz relija u reli je dokazivao talenat, neverovatnu sposobnost koncentracije, veštinu i hladnokrvnost. Na prste jedne ruke bi mogli da se
veterana
Jedna od zanimljivijih epizoda u karijeri bio je i nastup u WTCC šampionatu, u trenutku kad je Sitroen odlučio da se okuša i na tom polju – tokom dve sezone, zabeležio je šest pobeda
nadmašio Mihaela Šumahera, a izjednačio se sa Valentinom Rosijem. Taj rezultat je mnogima dao za pravo, a radi se pre svih o njegovim kolegama relistima, da ga proglase najboljim svih vremena, uz dodatne konstatacije da će njegovi rezultati teško biti dostižni. U vreme najveće slave i dominacije u WRC-u, Loeb je već počeo da pokazuje interesovanje za ostale vidove automobilskih takmičenja, a prvo među njima bilo je učešće na trci 24
Čuveni projekat vezan za čuvenu brdsku trku „Pajks Pik“ u SAD završio se pobedom i obaranjem rekorda staze – sedeo je za upravljačem „208 T16“ čudovišta sa 3,2-litarskim V6 tvin-turbo motorom sa 887 KS
nabroje teži udesi, a u prvim godinama karijere (i dominacije) gotovo da ih nije ni bilo. Zato je i sasvim zasluženo dobio nadimak „Le Patron”, što se na ovim prostorima lako prevodi, uz jasno značenje – Gazda! Loeb je u potpunosti bio posvećen reliju do 2012. godine, pa je do tad, od 2004. godine, osvojio devet uzastopnih titula svetskog šampiona, čime je
časa Le Mana. Prvi pokušaj 2005. godine nije bio uspešan, ali je tu godinu Loeb obeležio drugim spektakularnim rezultatom – na reliju na Korzici bio je najbrži na svih 12 specijalnih ispita, što pre njega nije pošlo za rukom nijednom reli vozaču. Sledeće godine, kad je reč o trci u Le Manu, Loeb je uspeo da je završi na 2. mestu vozeći za tim Peskarolo u LMP1 klasi, a ta godina
Od 2013. Loeb je povremeno nastupao u WRC-u, a do 2018. godine njegov izbor je bio Sitroenova „Abu Dabi WRT“ ekipa – u tom periodu stigao je do 3 pobede
Kolege iz relija i veliki rivali Sebastijen Loeb i Miko Hirvonen
SPORT / SEBASTIEN LOEB
Četvrta titula „šampiona među šampionima”: prvog februarskog vikenda održan je spektakularni Race of Champions, a Loeb je u finalu pobedio Sebastijana Fetela sa 3:1
ostaće upamćena po još jednom događaju koji potvrđuje Loebovu dominaciju u WRC-u – posle pobede na reliju na Kipru, Loeb je polomio desnu nadlakticu posle pada sa bicikla u blizini svoje kuće u Švajcarskoj, zbog čega je propustio poslednja četiri relija u sezoni. Prednost ispred Markusa Gronholma u šampionatu je, međutim, bila tolika da je Francuz, već posle dva od četiri takmičenja osigurao novu krunu!
Gotovo da ne postoji disciplina u automobilskom sportu u kojoj se nije oprobao, a jedna od Loebovih stanica bio je i „Porše Superkup“, u kojem je nastupio na dve trke
Prelazak u C4 WRC posle „ksare” nije doneo nikakvu razliku u performansama Sebastijena Loeba, osim što je, čini se, bio još upečatljiviji. Uz Gronholma i Solberga, novi veliki rival postao je Miko Hirvonen, ali Loeb je uspevao da se izbori i sa njim, usput razmišljajući o novim izazovima. U 2007, 2008. i 2009. godini to je bila Formula 1, a uspešna testiranja sa Renoom i Toro Rosom podgrejala su razmišljanja i o nastupu u sezoni 2010. godine. FIA mu, međutim, nije izašla u susret i zbog nedovoljnog broja kilometara u jednosedima nije uspeo da dobije superlicencu, zbog čega mu je bila uskraćena
prilika za ostvarenje jednog velikog sna. Ali, da ostane zabeleženo, Sebastijen Loeb je na zimskim testovima u Barseloni 2008. godine u „red bulovom” bolidu zabeležio 8. vreme među 17 vozača...
Do 2012. godine, Loeb je dominirao WRC-om u „sitroenu C4 WRC”, a prelazak fabrike na model „DS3” poklopio se sa Loebovom odlukom da Svetski reli šampionat više ne bude njegov prioritet. Osvojio je rekordnu titulu u poslednjoj punoj sezoni, posle čega se na miru okrenuo brojnim izazovima koje je zacrtao pred sobom, dokazujući da, uz činjenicu da je jedan od najboljih i najuspešnijih automobilista svih vremena, pre svega je veliki zaljubljenik u automobilski sport koji koristi svaku priliku da se oproba u svim mogućim disciplinama. Uz povremene nastupe u WRC-u, Loeb je u poslednjoj deceniji bio više nego aktivan na brojnim drugim poljima, pa uz pomenuti nastup na najčuvenijoj trci izdržljivosti treba spomenuti i takmičenja u GT šampionatima, gde
se našao za volanima, recimo „ferarija 550”, „poršea 911 GT3 RSR” i „meklarena MP4-12C”, a učestvovao je u „Porše Super kupu” i u francuskom „Karera kupu”, gde je pobedio na trci u Pou... Pomenute 2012. godine, prvi put se okušao i na „X gejms” adrenalinskom takmičenju u SAD, gde je, takođe,
ISTORIJA SA SUVOZAČEM
Kad se kaže Sebastijen Loeb, Danijel Elena je jedino ime koje svima pada na pamet kada je reč o suvozaču. Njih dvojica u tandemu su stigli do neverovatnih 79 WRC pobeda, a najnoviju, 80-tu pobedu, Loeb je izvojevao sa novim suvozačem sa kojim
uspeo da pobedi ispred Gronholma i superstara Kena Bloka. Susret sa „reli kros” automobilima je donekle dodatno zarazio Loeba, koji je 2016. godine vozio kompletan šampionat, ali ipak, pre toga, bio je konstantan u tadašnjem WTCC šampionatu kao deo Sitroenovog
tima, gde je u sezonama 2014. i 2015. godine uspeo da zabeleži ukupno šest pobeda i da dva puta završi kao treći u generalnom plasmanu.
Reli Dakar je za svakog francuskog relistu nezaobilazna stanica u karijeri, a Loeb se na čuvenoj trci pojavio već šest
puta – dva puta je bio drugi uključujući i nastup ove godine
Već posle toga, novi izazov bio je nastup na brdskoj trci „Pajks Pik”, gde se Loeb pojavio kao deo Pežoovog projekta sa ozbiljno modifikovanim modelom „208 T16”, sa kojim je uspeo da ostvari pobedu u rekordnom vremenu, koje je bilo bolje od prethodnog najboljeg rezultata za minut i po.
je ponovo ispisao istoriju. Na sedištu sa desne strane u „pumi WRC” sedela je, naime, Izabel Galmiš, 50-godišnja nastavnica matematike, koja je postala prva dama posle 1997. godine
i Fabricije Pons (suvozačica Pjeru Lijatiju) koja je pobedila na „Monteu”. Takođe, Loeb i Galmiš postali su najstariji tandem koji je pobedio na WRC reliju.
NASTAVNICA MATEMATIKE
Ovogodišnja senzacionalna pobeda na reliju
Monte-Karlo pokazala je da Loeb i dalje ima brzinu neophodnu za takmičenje u WRC-u na najvišem nivou
Uz povremena pojavljivanja na „francuskom” takmičenju, trkama po zaleđenim stazama nazvanim „Andros trofej”, najnovije ljubavi Sebastijena Loeba su „reli rejd” takmičenja i naravno, pre svih – Dakar. Takmičio se već šest puta, a dva puta je uspeo da ciljem prođe kao drugi, što sasvim sigurno ne zadovoljava velikog asa. Na poslednjem izdanju čuvenog takmičenja u Saudijskoj Arabiji izmakla mu je pobeda, ali je utehu našao samo nekoliko dana kasnije na pomenutom reliju Monte Karlo. Neumorni Loeb tako dokazuje da je i dalje u izuzetnoj formi i da od njega ljubitelji automobilizma mogu još mnogo da očekuju – ne samo nastupa, već ozbiljnih borbi za nove pobede i titule!
Dejan Potkonjak
Fotografije: Citroën, Newspress, Red Bull Content Pull
Binovački put bb, Kolari +381 654 / 153 62 87
SREBRNI SPONZOR
ZELENA ODISEJA SA MISIJOM
Svet automobilskih trka poslednjih godina, bez obzira na krizu, postaje bogatiji za brojne nove formate takmičenja. Zbog trendova u automobilskoj industriji, postalo je potpuno uobičajeno da su kalendar trka počela da popunjavaju takmičenja u kojima se pojavljuju isključivo „zeleni” automobili, tačnije vozila bez motora sa unutrašnjim sagorevanjem, koja za pogon koriste alternativne izvore energije, a najčešće električnu. Među najmlađim je Extreme E, off-road takmičenje sa neobičnom i originalnom idejom, koje je od svoje prve sezone 2021. godine privuklo pažnju javnosti pre svega zbog velikih automobilskih zvezda kojima je bilo interesantno da se pojave u čitavoj priči. I to u raznim ulogama...
Takmičenje električnih terenskih vozila zamišljeno je kao šampionat oko kojeg se okupljaju velike zvezde auto-moto sporta kao šefovi ekipa ili takmičari, ali sa zajedničkom misijom da ovim zanimljivim trkama skrenu pažnju na neophodnost povećanja svesti o zaštiti životne sredine
Automobili i posada susreću se sa izazovom vožnje u raznim teškim terenskim uslovima, ali sa živopisnom scenografijom, zbog čega je samo takmičenje atraktivnije
Extreme E je format koji je pokupio mnogo elemenata iz raznih drugih takmičenja, što je rezultiralo jedinstvenom i zanimljivom formom koja je, kad je sama vožnja u pitanju, privukla publiku. Zbog izgleda vozila, najviše podseća na „reli rajd”, vožnju bespućima kao što je najveličanstvenija od svih, legendarni „Dakar” reli. Ali, za razliku od „kralja svih relija”, Extreme E trkački
PUTOVANJE
„ZELENIM“ BRODOM
Jedna od najzanimljvijih stvari vezanih za Extreme E šampionat je, bez dileme – logistika. Nekadašnji poštanski brod „Sveta Helena” multimilionskom operacijom pretvoren je u „plutajući padok” šampionata, a sve sa idejom da se na taj način dodatno zaštite od zagađenja već ionako ugrožene lokacije na kojima se održavaju
vikend traje samo dva dana i sastoji se od vožnji po kružnom itinereru, sa kvalifikacijama, zonama „specijalnog ispita” („Super sektora”), gde najbrži osvajaju dodatne bodove i „hiper drajva”, sa korišćenjem dodatne snage u trajanju od
četiri sekunde. Dakle, pomalo od svega vezano za razne forme reli takmičenja, uz primese reli-krosa, kružnih trka, Formule E... Upravo je Formula E, takmičenje električnih bolida usko povezano za „zelenom odisejom”, kako interno
trke. Brod služi da prenosi automobile, svu prateću opremu i ljudstvo do lokacija za takmičenje, čime se značajno smanjuje emisija ugljen-dioksida koju bi proizveli transportni avioni tokom prevoza navedenog tereta. Brod, naravno, nije u potpunosti „zelen”, ali je njegov „trag” u okruženju umanjen prepravljanjem pogonskog sistema i generatora za korišćenje dizela sa niskim procentom sumpora. Još jedna od uloga ovog broda je da služi kao istraživačko plovilo za prevoz naučnika i za održavanje konferencija na lokacijama za trke.
ČISTA PLOVIDBA
nazivaju Extreme E šampionat. Suosnivač novog takmičenja je Alehandro Agag, španski biznismen koji je ujedno i kreator i izvršni direktor Formule E, koja se za osam godina postojanja učvrstila kao jedan od vodećih
najavljen prvi šampionat, pažnju javnosti je momentalno privukao Extreme E šampionat zbog svetskih šampiona koji su odlučili da se angažuju. Naime, Luis Hamilton, Niko Rozberg i Dženson Baton osnovali su svoje
26-27.11. Energetska E-nagrada Punta del Este, Urugvaj *) nije određena lokacija
šampionata pod okriljem FIA. Želja je, naravno, da uskoro i Extreme E krene istim putem, a ambiciozno organizovanje prve sezone pokazalo je da je ideja naišla na odličan odziv.
Triling F1 šampiona
Pripreme i marketinške
aktivnosti trajale su gotovo tri godine, a kad je prošle sezone
Svaka trka u svom nazivu sadrži termin „nagrada”, a one se dele prema lokacijama i „temama” vezanim za zaštitu životne sredine na određenom mestu.
ekipe, a Baton se čak i dodatno angažovao i nastupao na nekoliko trka! Trojicu velikih zvezda automobilskog sporta, koje su svetsku slavu stekle osvajajući šampionske titule u Formuli 1, privukla je ideja
Slavlje u blatu ekipe Nika Rozberga
Primer zamene vozača tokom trke
SPORT / EXTREME E
vodilja Extreme E šampionata, da sve što se dešava u njemu, bude strogo u okvirima brige oko životne sredine. Od samih automobila i njihove nulte emisije, čitave logistike, organizacije gledanosti i na kraju lokacija na
O AUTOMOBILU
Po ugledu na već pomenuti šampionat Formule E, posebno u uvodnim sezonama, sve ekipe u Extreme E takmičenju koriste vozilo istovetnog dizajna. Električni SUV nazvan je „odiseja 21” i nastao je u saradnji kompanijama „Spark” i „Vilijams”, koje su razvijale i bolide za Formulu E. Cevasti ram vozila izrađen je od lakih legura koje su ojačane Niobiumom – hemijskim elementom koji ima čvrstinu ravnu titaniumovoj. Koristi se u izradi mlaznih motora i raketa.
Rezultat primene niobiuma u izradi „odiseja 21“ je dobijanje lakšeg i izdržljivijeg vozila, sa mnogo boljim stepenom iskorišćenja energije.
Baterije koje ispručuje Vilijams posebno su razvijane za ovaj program, ali su bazirane na
kojima će se održavati trke – birala su se mesta na planeti koja su ugrožena klimatskim promenama, kako bi se na taj način podigla svest posmatrača o realnim problemima sa kojima se čovečanstvo susreće.
identičnoj tehnologiji kao baterije koje će se od 2023. godine naći u trećoj gene raciji bolida za Formulu E. Dizajnirane su da izdrže ek stremne temperature i omogu ćavaju proizvodnju maksimalne snage od 470 kW, što je približno 630 konjskih snaga. Svim ekipama isporučuju se identična 54 kWh pakovanja. Extreme E šampionat sarađuje sa proizvođačem guma „Kontinental”, koji je proizveo takođe specijalnu seriju pneumatika koji mogu da se koriste u svim vremenskim uslovima i na svim podlogama. Svaki pneumatik povezan je sa „Kontinentalovim” digitalnim sistemom za praćenje i analiziranje stanja tokom trke, pre svega zbog bezbednosti takmičara. Svakom timu se za trku stavlja na raspolaganje jedan set novih pneumatika, kao i dve gume korišćene na
„Sprint trka“ između Loeba (X44, sasvim levo), Sainza (Akona, u sredini) i Kristofersona (Rozberg rejsing)
Mešoviti parovi
Takođe, svaka ekipa ima dvočlanu posadu, sačinjenu od jednog muškarca i jedne dame, kako bi se na taj način podstakla inicijativa o jednakosti među polovima i u segmentu
kom trke, snaga svakog automobila ograničena je na 400 kW (oko 550 KS), što je dovoljno da vozilo mase 1.780 kg do 100 km/h ubrza za 4,5 sekundi.
duž./šir./vis.
Karoserija
4.401/2.300/1.864 mm; međ.rast. 3.001 mm; masa 1.650 kg;
El.motor 550 KS: 920 Nm
Oslanjanje
Dvostruka trouglasta ramena sa trostepenim podešavanjem hoda amortizera
Kočnice Čelični diskovi i pločice; 6 kočionih čeljusti po točku
Performanse: 0-100 km/h 4,5 s; maks. brzina 200 km/h
UNIFICIRAN DIZAJN
auto-trka. Prve sezone takmičilo se devet ekipa u pet rundi, a u veoma izjednačenoj borbi za titulu do poslednjeg metra, ekipa Nika Rozberga pobedila je ispred tima Luisa Hamiltona tako što je, zbog jednakog broja bodova, stigla do titule zbog većih broja pobeda u sezoni! Prvi Extreme E šampioni postali su Moli Tejlor i Johan Kristoferson iz „Rozberg X rejsing” ekipe, a u direktnoj borbi za krunu bili su bolji od tandema „X44” tima Kristina
Gutijerez/Sebastijen Loeb, koji su, inače, dominirali poslednjim trkačkim vikendom „Jura X-nagradom”, koja je održana u Dorsetu, u Velikoj Britaniji. Uz ovu trku, kojom je završena prošla sezona, vožena su i takmičenja u Aluli (Saudijska Arabija), u Dakaru (Senegal), u Kangerlusaku (Grenland) i na Sardiniji. Osim pomenutih takmičara koje, naravno, predvodi prva zvezda – Sebastijen Loeb, u prvoj sezoni Extreme E takmičenja u kokpitima su
Publici nije omogućeno prisustvo na trkama kako bi se i na taj način smanjio uticaj na sredinu, ali je kroz saradnju sa brojnim medijskim kućama omogućeno praćenje šampionata kroz prenose i poseban odeljak na internet stranici šampionata
Kristina Gutijerez i Sebastijen Loeb ostaju tandem u ekipi X44 i u novoj sezoni
Ekstremni način prijave na prolaznoj tački!
Tokom sezone, ekipama je omogućeno i nekoliko prilika za testiranja
se našli i pobednica Dakara –Juta Klajnšmit, DTM i relikros šampion – Matijas Ekstrem, dvostruki WRC šampion – Karlos Sainz, aktuelna dvostruka šampionka W serije – Džejmi Čedvik...
Trka za planetu
U međuvremenu, sve je već spremno za početak druge sezone koja nosi radni naziv „Trka za planetu”. Ekipe će se pojaviti u manje-više neizmenjenim sastavima, a veliku
novost predstavlja odluka legendarnog Meklarena da se priključi postojećim timovima – uz pomenute ekipe Rozberga, Hamiltona i Batona („JBXE”),
Timovi Luisa Hamiltona i Nika Rozberga su do samog kraja prošle sezone vodili borbu za titulu, a uspešnija je bila posada Rozbergovog tima
nastupaju i ostale ekipe sa dobro poznatim imenima u svetu auto-sporta: „ABT Kupra”, „Asiona”, „Andreti junajted”, „Čip Ganasi rejsing”, „Veloče rejsing” i „Hispano Suiza”.
Ukoliko ne bude nekih promena zbog aktuelne pandemije, nova sezona bi trebalo da počne 19. februara, dvodnevnim programom u Neomu, u Saudijskoj Arabiji. Uz još tri takmičenja u sezoni, finale bi trebalo da se održi 26. i 27. novembra u Punti del Este, u Urugvaju.
