Auto Moto revija 027

SPREMNI DA VAS ODVEZU U NOVE AVANTURE.

www.skoda-auto.rs

*Slika je uopšteni prikaz vozila www.skoda-auto.rs

CO2 je glavni gas sa efektom staklene bašte odgovoran za globalno zagrevanje. Emisije zagađujućih materija u vazduhu iz saobraćaja značajno doprinose pogoršanju stanja vazduha, naročito prekograničnim povišenim koncentracijama prizemnog ozona, čestica PM10, PM2,5 i azot oksida.

/TEST

Toyota Yaris Cross

20

36/SAVETI

Uklanjanje leda sa vozila

40/AMSS CMV

Stručno usavršavanje vozača

44/PREDSTAVLJAMO

Porsche Vision 357

48/TRANSPORT

Obavezna oprema na teretnim vozilima

50/TEHNIKA AIS

52/ADAC

Zimski test električne potrošnje

/PREDSTAVLJAMO

40

Porsche Vision 357 44

8/VESTI

Aktuelnosti iz zemlje i sveta

18/AKTUELNO

Saobraćaj

20/TEST

Toyota Yaris Cross

26/TEST

Škoda Superb

32/TRŽIŠTE

Prodaja u EU

/AMSS CMV

Stručno usavršavanje vozača

/ADAC

Zimski test električne potrošnje

Osnivač AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs

Predsednik Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač AMSS Loyalty d.o.o. Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Direktor marketinga Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Tehnički urednik Nebojša Ivezić

šampiona za 2022.

80

Saradnici Dejan Potkonjak

Vladimir Dedić

Ljubomir Ivanović

Lektor-korektor

Dijana Macura

Urednik fotografije Luka Kulundžić

Fotografi

Miodrag Jevtić

Dražen Komarica

Stručni konsultanti

Stefan Nikačević (AMSS)

Mirko Gordić (AMSS CMV)

Dragomir Božič (AMS Osiguranje)

Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)

Branislav Pijević (AMSS)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

webshop.amss.org.rs

facebook.com/amss1987

instagram.com/amss_official

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

Ako dosta vremena provodite u vožnji, posebno u periodima kada su velike saobraćajne gužve, sigurno ste primetili da vozači u zabrinjavajućem obimu ne poštuju svetlosnu signalizaciju. Jedan deo vozača kao da ima urođen instinkt da nagazi papučicu gasa i ubrza u trenutku kada ispred njega semafor „zatvara” prolaz. Neki uspeju da se provuku na žuto svetlo, što je takođe kažnjivo, ali dobar deo projuri kroz čisto crveno. Takve, neuviđajne i nadasve nesavesne osobe dovode u opasnost ne samo sebe i svoje bližnje u automobilu, već i ostale učesnike u saobraćaju. Nije retkost videti da pojedini prolaze čak i dva, tri semafora, ne poštujući znak za obavezno zaustavljanje, odnosno zabranu prolaska, što je jedan od najtežih saobraćajnih prekršaja, koji će, prema predlogu

izmena Zakona, biti među onima koji će sa sobom povlačiti oduzimanje vozila do okončanja sudskog procesa.

Nema dileme da svi kojima je stalo do toga da naše ulice i drumovi budu što bezbedniji za saobraćaj, treba da pozdrave uvođenje automatske detekcije prolaska na crveno svetlo, koje je ovih dana zaživelo na beogradskim ulicama. Zahvaljujući saradnji MUP-a i gradskih vlasti, kamere Grada Beograda u ovom trenutku snimaju na samo pet lokacija. Međutim, ovo je tek početak i već je najavljeno da će praksa biti proširena na znatno veći broj raskrsnica, a poznato je da sistem video-nadzora saobraćaja u Beogradu čini više stotina kamera. Tada će se, valjda, mnogi dozvati pameti i raskrstiti sa ovom opasnom i nažalost još uvek naširoko rasprostranjenom navikom.

ČAK 19 NOVITETA

I 20 MILIONA EVRA INVESTICIJA U OVOJ GODINI

Delta Auto grupa predstavila je poslovne rezultate, kao i buduće planove na godišnjoj konferenciji za novinare kompanije Delta Holding, najavivši tom prilikom investicije u vrednosti od 20 miliona evra za 2023. godinu. „Uprkos izazovima u lancu snabdevanja tokom 2022. godine koji su posebno podgodili auto-industriju i padu kako evropskog tako i našeg tržišta, uspeli smo da ostvarimo 25% rasta na liniji prihoda i tako prebacimo cifru od 100 miliona evra. Rast našeg

biznisa diktira dodatne potrebe za kapacitetima, zbog čega će Delta Auto grupa u ovoj godini investirati 20 miliona evra u servisne i prodajne kapacitete naših brendova”, istakla je generalna direktorka Delta Auto grupe i potpredsednica Delta Holdinga, Aleksandra Đurđević,

TELEVOŽNJA ULAZI U JAVNI SAOBRAĆAJ

dodajući da je ova grupacija tokom prethodne godine prodala nešto više od 3.000 novih i korišćenih vozila. Ona je istakla da će portfolio brendova koje ova kompanija zastupa: BWM, MINI, Honda, Maserati i KTM biti proširen dolaskom čak 19 novih, atraktivnih modela.

implementirao koncept

Nemačka kompanija Vai pustila je vozilo bez vozača u saobraćaj na evropskom javnom putu. Prvi ovakav

slučaj u svetu mogao bi da bude prekretnica za daljinski upravljanu uslugu mobilnosti. Naime, Vai je

„televožnje” preko daljinskog upravljanja od strane ljudi, kao međukorak ka potpuno autonomnim automobilima bez vozača. Ovaj projekat je pokrenut na unapred definisanim rutama u Hamburgu nakon što je lučki grad na severu Nemačke dao „zeleno svetlo”. U izjavi za Blumberg njuz, izvršni direktor kompanije Vai Tomas fon der Ohe rekao je da će sada zajedno sa organima vlasti raditi na sledećim koracima ka pružanju ove usluge eksternim korisnicima, koja bi mogla da zaživi već za nekoliko meseci.

DRIFT ZA GINISA

Škoda je postavila dva zvanična svetska rekorda u driftu na ledu. Naime, sportski SUV model „enyaq RS iV” sa električnim pogonom postigao je „Najduži drift vozila u kontinuitetu na ledu” i „Najduži drift

PLEMIĆ NA EKSTREMNIM TESTOVIMA

vozila u kontinuitetu na ledu za električni automobil”. Vozač Ričard Meaden kontrolisano je klizao više od 15 minuta u dužini 7.351 metara, nadmašivši prethodni rekord od 6.231 m,

dok se na zadnjim nalazilo 300 klinova od 2 mm. To se pokazalo idealnom kombinacijom na stazi dužine 188 metara, sa 40 cm dubokom ledenom površinom. Maksimalna zabeležena

Prvi električni model luksuzne britanske marke Rols-Rojs, kupe po imenu „spektre”, privodi kraju rigorozna ispitivanja u najekstremnijim uslovima. Testovi predprodukcijskih modela u dužini 2,5 miliona kilometara koncipirani su tako da simuliraju 400 godina svakodnevne upotrebe. Inače, RR Spectre dugačak je preko 5,4 metara i pokreću ga elektromotori snage 585 KS i 900 Nm obrtnog momenta. Do 100 km/h ubrzava za 4,5 sekundi i dostiže 250 km/h, dok autonomija baterije iznosi 520 km. Cena u pretprodaji iznosi 379.000 evra u Nemačkoj.

postavljen u Kini 2022. „Enyaq RS iV” sa 299 KS bio je opremljen sa 600 klinova od 5 mm na prednjim pneumaticima,

BAVARSKI TANDEM U NOVOM RUHU

Modernizovane verzije popularnih BMW modela „X5” i „X6” ugledale su svetlo dana sa novim, užim svetlosnim grupama i osvetljenom rešetkom hladnjaka. Pored osveženog spoljašnjeg izgleda i unutrašnjosti,

brzina tokom drifta iznosila je 48,69 km/h, a u najsporijoj tački „enyaq RS iV” kretao se brzinom od 31,64 km/h.

koja je dobila moderniji info zabavni sistem sa novim ekranima od 12,3 i 14,9 inča, Bavarci su revidirali i gamu pogonskih agregata. Redni šestocilindarski dizel kod verzije „Xdrive 40d” sada oslobađa 298 KS, odnosno 670 Nm i prilagođen je Euro 7 standardima. Trolitarski benzinac u modelu „Xdrive 40i” pojačan je na 380 KS.

STRUJA MILUJE LUKSUZ

Predstavljanjem prvog modela sa plug-in hibridnim modelom, Mercedes Majbah započinje novu eru. Pionir elektrifikacije luksuznog

AMERIČKI SAN

Henesi, poznati tjuner i proizvođač supersportskih automobila iz Teksasa uzeo je pod svoje najnoviju generaciju kultne „ševrolet korvete”.

Rezultat je automobil neuobičajeno dugog imena – „henesi superčardž H700 korveta C8 stingrej”. Poznati Ševroletov

LT2 6,2-litarski V8 sa 490 KS pojačan je na čak 708 KS ugradnjom superčardžera, odnosno kompresora, dok je menjač sa

brenda nosi oznaku „S 580 e” i ima hibridni pogon u kombinaciji šestocilindričnog rednog motora sa 367 KS i elektromotora sa 440 Nm. Kombinovana snaga sistema iznosi 510 KS, uz maksimalni obrtni moment

od 750 Nm, a ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi 5,1 sekundu. Maksimalna brzina elektronski je ograničena na 250 km/h, odnosno 140 km/h u električnom režimu. Baterija se napaja preko punjača od 11 kW koji je standardno prilagođen za trofazno punjenje iz mreže naizmenične struje. DC punjač od 60 kW za brzo punjenje jednosmernom strujom dostupan je kao opcija, koja omogućuje punjenje do kraja za nekih 30 minuta.

FORD SE VRAĆA U FORMULU 1

8 stepeni prenosa i dvostrukim kvačilom ostao isti. Kompletan paket za nadogradnju uključuje kompresor, interkuler, remapiran motor, lakše točkove i promenjen izduvni sistem, sve to dostupno je po ceni od 50.000 dolara. U ponudi je i jeftiniji paket koji podrazumeva samo ugradnju kompresora za „tričavih” 34.950 dolara. Svi automobili nosiće oznaku Hennessey „H700” i svaki od njih imaće specijalnu pločicu sa svojim serijskim brojem.

Ford je objavio da se vraća na staze stare slave – u Svetski šampionat Formule 1. Američki proizvođač udružuje snage sa kompanijom Red Bull Powertrains koja je osnovana kako bi projektovala pogonske jedinice za F1 timove Red Bull i AlphaTauri. Red Bull Ford motori zvanič-

no će debitovati od sezone 2026. Inače, Ford je treći najuspešniji proizvođač motora u istoriji F1, a najprestižniju svetsku trkačku scenu napustio je 2004, nakon što je svoju ekipu koja je nastupala pod imenom Jaguara prodao – baš Red Bullu.

Velikom proslavom za zaposlene, 18. januara u Beogradu obeležen je značajan jubilej AMS Osiguranja – 25 godina postojanja. U nameri da građanima pruži sigurnost i zaštitu, ovo osiguravajuće društvo osnovano je 19. januara 1998. godine, oslanjajući se na temelje dugogodišnje tradicije svog osnivača Auto-moto saveza Srbije.

– Za 25 godina čovek može da uradi puno, a dovoljno je mlad da je pred njim svetla budućnost. Tako je i sa našim osiguranjem, koje iz godine u godinu nastavlja progresivan rast. Pre samo pet godina bili smo upola manja kompanija nego što smo danas. Proteklu godinu završili

PROSLAVLJEN JUBILEJ

smo sa rekordnih 5,5 milijardi dinara premija, što nas svrstava u red dokazano uspešnih osiguravajućih kuća koje se bave neživotnim osiguranjima u našoj zemlji, istakao je Dejan Jevtić, predsednik Izvršnog odbora AMS Osiguranja, prilikom obraćanja gostima.

Svoje ime i status AMS Osiguranje izgradilo je na pouzdanim proizvodima osiguranja prilagođenim potrebama klijenata. Rasprostranjena prodajna mreža, ažurnost prilikom isplate štete, stručan kadar i profesionalan odnos prema klijentima, jednako su doprineli da AMS Osiguranje izraste u modernu i uspešnu kompaniju.

Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS, Dejan Jevtić, predsednik Izvršnog odbora AMS Osiguranja i Dejan Stojić, predsednik AMSS

AMSS ČLANSKI PAKETI USKORO NA 600 NOVIH LOKACIJA U SRBIJI

Svim građanima, kupovina članskih paketa AMSS biće dostupna na preko 600 novih lokacija u Srbiji. To je omogućeno sporazumom o saradnji, koji su potpisali Nebojša Mandić, komercijalni direktor Auto-moto saveza Srbije i Andrijana Dragićević, generalna direktorka kompanije „TENFORE d.o.o.”, koja je prva platna institucija u Srbiji, a ujedno i ovlašćeni predstavnik Western Uniona.

Članski paketi za pomoć na putu i šlep u Srbiji – Osnovni članski paket i Premium Srbija, kao i paketi za pomoć na putu i šlep u Srbiji i Evropi

DRUGAČIJI OD SVIH

Novi „C4 X” stigao je u salone ovlašćenih Sitroen dilera u našoj zemlji. Poseban dizajn čini ga jedinstvenim u kompaktnom C segmentu, a francuski novitet (dug 4,6 m)

ističe se i velikim prtljažnikom zapremine 510 litara. Od

– Super članski paket i Premium Evropa, svim zainteresovanim korisnicima će na lokacijama „ TENFORE d.o.o.” biti dostupni po istim cenama koje važe i u poslovnicama AMSS.

„Cilj nam je da vozačima dodatno olakšamo pristup našim uslugama i zbog toga u

kontinuitetu radimo na proširenju prodajne mreže. Zadovoljstvo mi je što će ubuduće zahvaljujući ostvarenoj saradnji sa „TENFORE d.o.o.”, svi zainteresovani za AMSS članske pakete širom Srbije, biti u prilici da do paketa dođu brže i lakše, na znatno većem broju lokacija”, istakao je Mandić.

pogonskih agregata dostupni su benzinski PureTech motori i jedan BlueHDI dizel, a u ponudi je i „e-C4 X elektrik” sa elektromotorom snage 136 KS i deklarisanom autonomijom od 360 kilometara po WLTP ciklusu. Početna cena na tržištu Srbije iznosi 20.990 evra.

DAČIJA ISPRED TESLE

Green NCAP je izašao sa najnovijim rezultatima ispitivanja ekoloških performansi vozila. Kao automobil sa najmanjim uticajem na životnu sredinu, ukupni pobednik za 2022. je „dačija spring” sa električnim pogonom, koji je dobio maksimalnih pet zvezdica i najbolje ocene od svih testiranih modela u toku prošle godine. „Dačija” se tako našla na vrhu ispred „tesle model 3”, „reno megana e-teh” i „kupre born”.

KAMERE AUTOMATSKI SNIMAJU NA CRVENO

SVETLO

Poznato je da su na našim ulicama i putevima već duže vreme u upotrebi

kamere za detekciju

saobraćajnih prekršaja. Time je omogućeno

kažnjavanje nesavesnih i nepažljivih vozača i u situacijama kada na licu mesta, u trenutku prekršaja, nisu prisutni pripadnici saobraćajne policije. Kod nas se pomenute tehnologije pretežno koriste na auto-putevima, i to za sankcionisanje prekršaja kao što su prekoračenje prosečne brzine, nevezivanje pojaseva i korišćenje mobilnog telefona. S obzirom na to da su

saobraćajnice u Beogradu u velikoj meri pokrivene video-nadzorom, kako bi smanjila učestale prolaske na crveno svetlo i opasno kršenje Zakona o bezbednosti saobraćaja, Uprava saobraćajne policije je u saradnji sa gradskim vlastima odlučila da stane na kraj bahatim i neopreznim vozačima, koji, ne poštujući svetlosnu signalizaciju, ugrožavaju ne samo sebe već i druge učesnike u saobraćaju.

S tim u vezi, od 10. februara saobraćajna policija na pet novih lokacija koristi kamere koje snimaju prolazak vozila kroz crveno svetlo na semaforu ispred raskrsnice ili pešačkog prelaza.

Kako navode u MUP-u, ovo je tek početak nove faze i vozači mogu da očekuju da će

kamere na više

lokacija u Beogradu

snimaju vozila koja prođu na crveno svetlo na semaforu ispred raskrsnice ili pešačkog prelaza.

Sistem je potpuno

automatizovan i kada detektuje prekršaj

video-snimak prosleđuje MUP-u, odnosno Upravi

saobraćajne policije, koja zatim procesuira počinioce

Od 10. februara

biti sve više gradskih kamera sa softverom koji omogućuje automatsko snimanje pomenutih prekršaja. Ceo sistem je automatizovan i svaki prolazak na crveno svetlo beleži se bez izuzetka. Vlasnici vozila na video-snimku dobijaće poziv da u roku od osam dana dostave tačne i potpune podatke o licu koje je upravljalo vozilom, to jest koje je učinilo prekršaj.

Podsećamo da je Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima propisana sankcija za prolazak na crveno svetlo od 20.000 do 40.000 dinara, ili kazna zatvora u trajanju od 30 dana, kao i šest kaznenih bodova, uz zabranu upravljanja vozilom u trajanju od najmanje tri meseca.

ODUZIMANJE VOZILA ZA NAJTEŽE PREKRŠAJE

I to nije sve, jer ukoliko vozač prođe na crveno, a na pešačkom prelazu se nalazi pešak kom je semaforom dozvoljen prolaz, propisana je novčana kazna u rasponu od 100.000 do 120.000 dinara, ili kazna zatvora u trajanju od najmanje 15 dana, 14 kaznenih poena i zabrana upravljanja motornim vozilom od najmanje osam meseci.

Fotografije: AMSS

SAVESNIM VOZAČIMA SAMO

UPOZORENJE

Prema predlogu izmena zakona, ovlašćeno službeno lice moći će u neposrednoj kontroli saobraćaja da izda samo upozorenje, odnosno da odustane od procesuiranja pojedinih prekršaja za koje je propisana novčana kazna u fiksnom iznosu i kojima se direktno ne ugrožava bezbednost saobraćaja. Uslov je da lice koje je načinilo prekršaj nema evidenciju o drugim prekršajima u prethodne dve godine.

više od 70 km/h, odnosno na putu van naselja za više od 80 km/h.

• Prekoračenje brzine u zoni škole i zoni 30 za više od 60 km/h.

I dalje se intenzivno radi na pripremi novog Zakona o bezbednosti saobraćaja, prema kojem će se za najteže prekršaje do okončanja postupka oduzimati vozila kojim je prekršaj načinjen. Evo i prekršaja za koja će biti privremeno oduzeta vozila, do donošenja konačne presude pred nadležnim sudom.

• Prozalak kroz crveno svetlo na semaforu dva ili više puta u vremenskom intervalu od deset minuta.

• Preticanje kolone od najmanje tri vozila preko pune linije.

• Upravljanje vozilom sa više od 1.2 promila alkohola u krvi.

• Odbijanje vozača da se podvrgne testiranju na prisustvo alkohola ili proaktivnih supstanci u organizmu.

• Prekoračenje brzine na putu u naselju za

• Prekoračenje brzine u zoni usporenog saobraćaja za više od 50 km/h.

• Kretanje noću na neosvetljenom delu puta bez ijednog uključenog svetla na vozilu.

• Preticanje vozila koje se zaustavilo na pešačkom prelazu da propusti pešaka

• Preticanje kolone vozila pod pratnjom.

• Upravljanje bez položenog vozačkog ispita i bez izdate vozačke dozvole.

• Upravljanje vozilom u vreme trajanja zaštitne mere zabrane upravljanja

• Upravljanje vozilom u vreme trajanja isključenja tog vozila iz saobraćaja.

• Upravljanje za vreme dok je vozač isključen iz saobraćaja.

• Prevoz deteta mlađeg od 12 godina u krilu vozača ili mestu koje nije predviđeno za sedenje.

PREDLOG NOVOG ZAKONA

DEDIJER

MOĆ TRANSFORMACIJE

Kao jedno od najnovijih imena u B SUV segmentu nameće se „jaris kros”. Premijerno predstavljen na jesen 2020. godine, Tojotin krosover dugo se „zagrevao” za ulazak u igru na „domaćem” terenu, tj. u Srbiji, baš kao što je i japanskom gigantu trebalo dosta vremena da se uopšte upusti u tržišnu utakmicu u ovoj klasi. Oklevanje da zakorače u B SUV segment čini se pomalo čudnim, i to iz dva razloga. Najpre, Tojota ima dugu tradiciju pravljenja

terenskih i SUV vozila, a takođe je odavno pustila korenje u B segmentu, gde „jaris” još od kraja prošlog milenijuma igra značajnu ulogu i jedan je od modela koji čine okosnicu Tojotine prodaje na Starom kontinentu.

Bilo kako bilo, sada je pred nama potpuno novi „jaris kros”, gradski SUV koji svojim imenom nedvosmisleno ukazuje o kakvom se automobilu radi. Postavljen na Tojotinu globalnu modularnu platformu TNA-G, odnosno na najnoviju verziju GA-B, prinova se može definisati kao „jaris“ transformisan

Pomama za krosoverima, pre svega u Evropi, dovela je do ekspanzije B-SUV segmenta, tako da u ovom trenutku u opticaju postoji gotovo 20 modela na tržištu. Gužva je velika, pretendenata je mnogo i može se reći da kod velikog broja potencijalnih kupaca finese odlučuju prilikom izbora.

Sa kakvim adutima

nastupa dugoočekivana

Tojotina prinova, proverili smo testirajući model „jaris kros 1.5 VVT-i” sa 120 KS i ručnim menjačem

TEST / TOYOTA YARIS CROSS

u krosover. Da bi se stiglo do ovakvog preobražaja, bilo je neophodno promeniti ne samo proporcije, već i dizajn. To što je međuosovinski razmak ostao isti kao kod „jarisa”, konstruktorima nije predstavljalo problem da ga učine većim, robusnijim i – funkcionalnijim. I dok je širina ostala identična, „jaris kros” je u dužinu pobegao za čak 24 cm, a u visinu gotovo 10 cm. Odatle i dva benefita koje traže interesenti za gradske SUV-ove, tj. krosovere – povišena pozicija sedenja, koja obezbeđuje bolju preglednost i lakši ulazak, odnosno izlazak iz vozila, kao i izdašniji prtljažnik koji ga u većoj meri čine family friendly automobilom.

Naravno da i dizajn igra važnu ulogu za privlačenje kupaca, pa ma koliko „jaris kros” u dubini duše imao sličnosti sa „jarisom”, u vizuelnom smislu ne iskazuje previše dodirnih

tačaka sa njim. Trebalo je ponuditi nešto sasvim sveže i drugačije, pa je shodno tome novajlija dobio oštriji dizajn, i što je još značajnije, tipične SUV atribute, kao što su visoka hauba i podignut klirens. Upravo sa „jarisom”, u Tojoti su dokazali da su majstori da naprave automobil kompaktan spolja, a prostran unutra. Sada su tu formulu primenili kod

„jarisa krosa”. Sa dužinom od 4,18 metara, novitet se svrstava među kompaktnije krosovere današnjice, ali to nije sputalo konstruktore da osmisle nadasve funkcionalnu unutrašnjost. Zahvaljujući adekvatnoj bočnoj, ali i potpori na sedalnom delu, napred se sedi prijatno. Doduše prednja sedišta jesu nešto kraća da bi se time dobio koji centimetar više za kolena

U kabini postoji više nego dovoljno pregrada i površina za odlaganje manjih predmeta

putnika na zadnjim sedištima. Naravno, iluzorno je očekivati da ćete pozadi imati bog zna kakav komfor ukoliko ste izrazito korpulentni, ali za putnike prosečnog stasa (do 180 cm) i decu neće biti nikakvih problema. Prtljažnik nije među najvećim u klasi, ali nije ni loš. Na prvi pogled ne deluje impozantno, jer deo prostora ostaje skriven zbog duplog dna. Ali, kada se sabere zapremina iznad i ispod police, zajedno sa dva velika džepa sa strane u koje se mogu odložiti

kese, manje torbe, obuća i slični predmeti bez kojih se obično ne kreće na putovanje, dobija se zapremina od 397 litara. Dakle, sasvim solidan rezultat.

Iako trocilindrIčni motor nema turbo punjenje, živahnost ne izostaje.

Benzinac od 120 KS ubrzava od 0 do 100 km/h za manje od 11 sekundi

Sportska sedišta u kombinaciji kože i štofa deo su najvišeg paketa opreme „elegant”, koji pored ostalog sadrži i aluminijumske točkove od 18 inča, grejanje upravljača i vetrobrana, automatski klima-uređaj, parking senzore napred i pozadi, kao i sistem uočavanja vozila u mrtvom uglu prilikom isparkiravanja

Kada je reč o motorizaciji, „jaris kros”, kao i sve ostale Tojote izuzev „lend kruzera” i „hajlaksa”, nema u ponudi dizel agregate, ali zato kupcima otvara izbor između benzinskog i hibridnog pogona. Na našem testu našao se model sa benzinskim

komande, odmorišta za ruke – sve je savršeno uklopljeno, što rezultira ergonomijom za primer. O estetici bi se moglo polemisati, jer je kokpit izrađen u tipičnom japanskom maniru. Drugim rečima, praktičnost odnosi prevagu nad lepotom.

informacije o prosečnoj potrošnji, pritisku u pneumaticima i audio sistemu.

Vožnja gradskim ulicama u „jarisu kros” predstavlja pravo zadovoljstvo, jer se radi o spretnom i okretnom automobilu. Ima odlične manevarske sposobnosti i lako se snalazi na malom prostoru. Viša pozicija sedenja i velika spoljna ogledala daju dobru preglednost, napred i bočno, dok je pozadi nešto lošija situacija. To kompenzuje kamera u kombi naciji sa parking senzorima i sistemom za

motorom zapremine 1,5 litara i 120 KS, koji snagu prenosi na prednje točkove preko ručnog šestostepenog menjača.

Čim se zauzme vozačko mesto, u prvi plan izbija odlična pozicija za upravljačem. Dobro profilisan trokraki volan malog promera, nešto duža i vrlo precizna ručica menjača, nožne

Centralni displej deluje pomalo anahrono, dok je instrument tabla izvedena u kombinaciji analognih bočnih pokazivača i velikog multifunkcionalnog displeja u sredini. Ovaj TFT ekran od 7 inča daje uvid u spisak i status asistencija, kojih u sklopu sigurnosnog sistema Toyota Sense ima poprilično, kao i

upozorenje na bočni saobraćaj pozadi, koji umnogome olakšava isparkiravanje.

Sa 120 konjskih snaga, koje oslobađa 1,5-litarski agregat, performanse ne izostaju, iako je reč o motoru koji ima jedan cilindar „manje”. Naime, reč je o trocilindričnom atmosferskom motoru, a izostanak turbo

Testirani „jaris kros 1.5 VVT-i elegant” staje oko 29.000 evra, otprilike koliko iznosi početna cena modela sa hibridnim sistemom, koji uz doplatu od 2.500 evra nudi AWD pogon

Instrument tabla i multimedijalni ekran nisu jače strane urbanog „japanca”

punjača nadomešćuje nešto veća zapremina. Iako obrtni moment od 150 Nm pri visokih 4.800 obrtaja nije u rangu malolitražnih „turbaća”, performanse jesu. Motor sasvim solidno vuče u nižim i srednjim obrtajima, a pun potencijal daje u visokom režimu, kada varijabilni razvod ventila učini svoje. Zbog toga je i maksimalna snaga dostupna tek pri 6.800 obrtaja. Dakle, motor je živahan i voli da se vrti s tim da se mora više raditi sa ručicom menjača. Možda baš zbog toga,

Moderna platforma i odlično podešeno oslanjanje omogućavaju dinamičnu vožnju

u Tojoti su odlučili da ubace sistem za automatsko dodavanje među-gasa prilikom prebacivanja u niži stepen prenosa. Sjajna stvar koja daje dodatnu oštrinu u vožnji ovom automobilu. I tu nije kraj kada je reč o sportskim karakteristikama, jer „jaris kros” poseduje platformu koja se već dokazala kao sjajna podloga za „jaris”, učinivši ga možda i najdinamičnijim automobilom u segmentu. Svakako se ne može ispustiti iz vida ni odlično oslanjanje – dovoljno čvrsto da automobil pri promenama pravca ostaje pritegnut za asfalt, a opet dovoljno prigušeno da efikasno pegla neravnine na asfaltu. Utisak bi bio još bolji da je servo upravljač malo direktniji i da prenosi više povratnih informacija do vozača.

Višednevni test okončali smo pod utiskom da je Tojota transformacijom „jarisa” pronašla najbolji mogući put do prinove u svojoj gami. Zbog toga, ali i odličnog imidža pomenutog modela, novajlija je verovatno i dobio naziv „jaris kros”. Ime, koje govori mnogo toga...

Fotografije: Luka Kulundžić

Benzin/

Karoserija krosover, 5 vrata, 5 sedišta; duž./ šir./vis. 4.180/1.765/1.595 mm; međ.rast. 2.560 mm; masa 1.205 kg; prtljažnik 397 l

Motor benzin, 3 cilindra; 1.490 ccm; 120 KS pri 6.600 o/min.; 153 Nm pri 4.8005200 o/min.;

Prenos

manuelni, 6 stepeni prenosa; pogon na prednje točkove

Oslanjanje

Mekferson, nazad torziona osovina

Kočnice

napred ventilisani diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 215/50 R18

Performanse: 0–100 km/h 10,9 s; maks. brzina 180 km/h

Potrošnja: 6,1 l /100 km, 139 g C02/km

Pozicija za upravljačem, manevarske sposobnosti u gradu, oslanjanje, funkcionalna kabina

Ekran multimedijalnog sistema, neosvetljen zadnji deo kabine

Cena: od 21.990 evra

Uroš Dedić

Toyota Yaris Cross Elegant

Manuelni

Za ovu klasu vozila, zadnja klupa nudi sasvim dovoljno mesta

Ručica menjača je nešto viša, ali ima kratak i precizan hod

10 GODINA BEZBRIŽNOSTI

TOYOTA RELAX

Ako se opredelite da vašu Toyotu održavate u našem servisu, imaćete vrhunske majstore koji koriste isključivo originalne Toyota delove. Vašu lojalnost nagradićemo sa dodatnom garancijom u trajanju jednog servisnog intervala (najčešće 12 meseci ili 15.000 km) na originalne delove i rad.

Toyota Relax predstavlja revolucionarnu promenu načina na koji brinemo o vašem vozilu. Kako bismo vam obezbedili potpunu bezbrižnost, kvalitet, pouzdanost i trajnost naših vozila, pružamo vam jedinstvenu mogućnost produžene garancije u trajanju od jednog servisnog intervala, do najviše 10 godina ili 185.000 km, pod uslovom da vozilo servisirate kod nas.

BEZ PRAVE KONKURENCIJE

Najveći Škodin model „superb”

je visoko etabliran u klasi poslovno–porodičnih limuzina, a tome su najviše doprinele karakteristike kao što su neprevaziđen prostor na zadnjim sedištima i dosta niža cena u poređenju sa konkurencijom. Ne bi trebalo zaboraviti ni na sjajnu Folksvagenovu mehaniku, pre svega motore i menjače, koji su sastavni deo svih čeških modela, a testirani automobil sa prestižnom oznakom Laurin & Klement izdvaja se luksuznom opremom i brutalno snažnim dvolitarskim turbobenzincem od 280 KS

Ako bi se birao model koji najprimerenije simbolizuje uspon Škode u dvadeset prvom veku, naš glas dobio bi „superb”. Perjanica sve cenjenije češke marke može se posmatrati kao istinsko oličenje uspeha proizvođača iz Mlade Boleslav, koji se pod okriljem Folksvagen grupe poput Feniksa uzdigao iz pepela i vratio stari sjaj. To posebno apostrofira najprestižnije izdanje modela sa potpisom Laurin & Klement, koji se našao na našem testu. Pored ostalih atributa koji su zajednički imenitelj svih verzija, ovaj se odlikuje posebno luksuznom opremom, a testirani model krasi i ne toliko popularan, ali u svakom pogledu reprezentativan agregat snage 280 konja, koji dolazi u tandemu sa DSG menjačem i 4x4 pogonom. Dakle, reč je o modelu dostojnom i probirljivih kupaca.

Čak i ovakav, najmoćniji i najskuplji „superb” osetno je povoljniji od slično opremljenih limuzina premijum proizvođača, i to onih sa daleko slabijim motorima. Verzija sa najsnažnijim motorom i najvišim paketom opreme počinje od 47.100 evra, dok testirani primerak nakrcan dodatnim opcionalima završava na 56.000 evra.

kokpita, Česi su osmislili formulu za kraljevski

raskoš na zadnjim sedištima. Putnicima pozadi ostavljeno je toliko prostora da biste pomislili da sedite u automobilu većem od „audija A6” ili Mercedesove „E-klase”. Tajna je u

Mada, ako bismo tragali za najbližim konkurentima običnog „superba” sa dizel motorom, u tu grupu bismo najpre svrstali „VW pasat”, „mazdu 6” i „opel insigniju”.

Pored odličnog odnosa uloženo–dobijeno, gde se cenom podvlači ispod konkurencije, „superb” je stekao veliki broj poklonika i zbog nivoa komfora koji je u stanju da priušti putnicima. Sa međuosovinskim razmakom od preko 2,8 metara i specifičnom arhitekturom

Prostor namenjen putnicima pozadi prevazilazi čak i premijum limuzine višeg segmenta

plitkom prednjem panelu, tako da instrument tabla i centralni greben nisu predaleko odmakli od vetrobranskog stakla. Na taj način se uštedelo gotovo desetak centimetara korisnog prostora u kabini. Ceh je plaćen nešto drugačijom pozicijom sedenja, tj. čudnim osećajem da ste

napred dosta blizu šoferšajbne. Sve ostalo je u redu, pa i više od toga.

O kvalitetu materijala nema mesta bilo kakvoj raspravi, a završna obrada je, što bi se reklo,

„pod konac”. Upravljač, karakterističan po tome što nema treći paok, podseća na onaj kakav je Mercedes-Benc implementirao na svojoj „S-klasi”... U svakom slučaju, odlično leži u rukama. Digitalizacija je primenjena u savremenom maniru – ekrani imaju dobru grafiku, a softver za organizaciju menija i vođenje kroz opcije je intuitivan. Instrument tabla bi mogla da bude i za nijansu veća, ali joj se ne može osporiti progresivan dizajn. U opticaju je nekoliko različitih prikaza, gde svaki od njih donosi bogat špil informacija.

Međutim, najbolja stvar kod testiranog modela sačekala nas je ispod prednjeg poklopca. Četvorocilindarski 2,0-litarski turbobenzinac sa čak 280 KS daje posebnu čar ovom automobilu. Onaj prepoznatljivi sportski karakter možda nećete

Unutrašnjost je oblikovana po tipičnom nemačkom receptu te dominiraju ravne linije uz besprekornu završnu obradu. Komandni ekran je dobio nešto nižu poziciju, ispod središnjih ventilacionih otvora

dobiti u meri u kojoj biste to očekivali od jednog automobila sa gotovo 300 konjskih snaga, ali na kraju krajeva, ovo i nije sportski model već prava drumska krstarica, stvorena za duge vožnje i gaženje više stotina kilometara u cugu. Zbog toga je i oslanjanje mekše kali-

Ipak, kada poželite da iscedite više dinamike, „superb 2.0 TSI 280 4x4” daje adekvatan odgovor i na takve prohteve. Zahvaljujući brojnim mogućnostima (Eco, Neutral, Comfort i Sport) DCC sistema dinamičke kontrole šasije, možete sa nekog od programa koji daju mirniju narav motoru i mekši rad amortizera, preći na sportski režim. Tada se „superb” predstavlja kao pravi vuk u jagnjećoj koži. Njegov motor postaje osetno potentniji i hitro reaguje na svako dodavanje gasa. I automatski menjač sa duplim kvačilom u ovom režimu prebacuje na višim obrtajima, i to čini

veoma brzo. „Superb” sa moćnim ubrzanjem i reskim zvukom iz dvostrukog izduvnog sistema za tili čas postaje jurišnik u telu luksuzne limuzine.

Inače, posebno impresioniraju dve karakteristike samog motora. Prva se odnosi na linearna ubrzanja, gde do izražaja dolazi maksimalan obrtni moment u širokom opsegu – od 2000 do 4.800 obrtaja, tako da je golema vučna sila dostupna od kraja niskih, celim tokom srednjih, pa sve do početka visokih obrtaja. Osim toga, dvolitarski TSI obožava da se zavrti visoko, pa kada sedmostepeni DSG menjač

brisano, pa je vožnja umereno brzim tempom pravi gušt, koji ne kvare ni lošiji putevi. Bilo da se nalazite na prednjim, ili pak zadnjim sedištima, udobnost i komfor su zagarantovani.

TSI motor sa 280 KS i 400 Nm u kombinaciji sa sedmostepenim DSG menjačem i 4x4 pogonom obezbeđuje vrhunske performanse

sa dvostrukim kvačilom prebacite u manuelni režim, možete bez problema terati motor na preko 6.000 obrtaja, jer menjač neće sam prebaciti u viši stepen sve dok se skazaljka obrtomera ne približi cifri od 7.000 o/min. Sprint do stotke traje samo 5,2

sekunde i to omogućava launch control sistem. Koliko je moćan ovaj agregat, pored ubrzanja potvrđuje i to što je maksimalna brzina elektronski ograničena na 250 kilometara na čas. Toj brzini se naravno, nismo ni približili, ali je dovoljno pritisnuti

papučicu pri 100 km/h da bi se stekla slika o tome kako limuzina teška oko 1,8 tona hita u poteri za višom brzinom. Naravno, ukoliko je ganjate do maksimuma, ne možete očekivati skromnu potrošnju, ali prosek od 10 litara pri umerenoj vožnji je sasvim realan.

Dakle, ako želite prostranu i udobnu limuzinu, automobil dostojan prevoza za pet putnika i golem prtljag, onda je „superb” vredan vašeg interesovanja. Ispunjava sve pomenuto, a osim ovog, u ponudi ima i popularnije dizel motore – 2.0 TDI dostupan je sa 150 KS i pogonom na prednje točkove, dok snažniji od 200 KS dolazi sa 4x4 pogonom.

Pogon na sve točkove koristi Haldex sistem, tako da se deo snage prenosi na zadnju osovinu samo kada se ukaže potreba. Takav je slučaj u krivinama

Prednja sedišta osim grejanja imaju i ventilaciju, a suvozačevo je opremljeno elektrokomandama i na levoj strani naslona, kako bi šofer mogao da oslobodi više prostora kada pozadi sednu putnici

TEST / ŠKODA SUPERB

Za kraj bi trebalo dodati i to da je bez obzira na to što je aktuelna generacija lansirana 2017. godine, još uvek zavređuje pažnju i ne deluje nimalo „bajato” zahvaljujući modernizaciji i redizajnu iz 2020. Tim pre jer su u Škodi kod najvećeg modela u samom startu igrali na kartu relativno konzervativnog dizajna, koji neće poput nekog trenutnog modnog krika naprečac zablistati i jednako brzo izbledeti.

Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić

Benzin/ Automatski

ŠKODA SUPERB 2.0 TSI 4X4 DSG

Karoserija liftbek, 4/5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./vis. 4.869/1.864/1.469 mm; međ.rast. 2.840 mm; masa 1.775 kg; prtljažnik 645 l

Motor benzin, 4 cilindra, turbo; 1.984 ccm; 280 KS pri 5.000–6.500 o/min.; 400 Nm pri 2000-4.900 o/min.;

Prenos automatski DSG, 7 stepeni; pogon na sve točkove

Oslanjanje Mekferson, nazad multilink

Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 235/40 R19

Performanse: 0–100 km/h 5,3 s; maks. brzina 250 km/h

Potrošnja: 8,6 l /100 km, 194 g C02/km

Cena, prostor na zadnjim sedištima, snažan motor, efikasne kočnice, komfor u vožnji

Pojedini detalji u enterijeru

Cena: od 40.146 evra

Ekskluzivna ljubičasta boja rezervisana je za najluksuzniju verziju Laurin & Klement

Prema tradiciji, kraj januara je vreme da se sumiraju rezultati prodaje za prošlu godinu. Tako je i sa tržištem automobila u Evropskoj uniji, gde već nekoliko decenija Evropska asocijacija proizvođača (ACEA) objavljuje liste, odnosno statističke podatke o broju novoregistrovanih vozila svih

VEĆINA ZAVRŠILA GODINU U MINUSU

Prema podacima

Evropske

asocijacije

proizvođača

automobila

(ACEA) o broju

novih registracija

vozila na tržištu

Evropske

unije, većina proizvođača zabeležila pad

prodaje u 2022. godini

automobilskih grupacija, kao i pojedinačnih brendova, na osnovu kojih se i meri uspešnost, kao i, rekli bismo, modni trendovi kupaca.

Prošla godina za većinu nije bila berićetna, a nije malo razloga za takav razvoj događaja. Taman kada je u 2022. godini automobilska industrija prestala da oseća posledice globalne epidemije korone, koja

se odrazila na ukupnu svetsku ekonomiju, tržište novih automobila našlo se pod udarom drugih faktora. Mnogi nisu uspeli da se reše velike tehnološke zavisnosti od proizvodnje elektronskih komponenata i problema usled njihove nestašice na tržištu, a onda je počeo i sukob između Rusije i Ukrajine, kao dodatni faktor nestabilnosti i pada potražnje. Ujedno i

proizvodnje, s obzirom na činjenicu da su neke kompanije uvele sankcije Rusiji i zatvorile svoje pogone u toj zemlji.

Ipak, situacija nije tako drastično loša kada se pogleda ukupan pad. Neki su zabeležili veću, neki manju dubiozu, a neki se mogu pohvaliti da su „preživeli” prošlu godinu bez gubitaka.

Najveća evropska grupacija, Folksvagen, u 2021. prodala je ukupno 2.447.943 vozila, a u prošloj 2.321.030, što nije tako veliki pad. U procentima on iznosi -5,2 odsto. U okviru pomenute grupacije pozitivni su bili samo Porše (plus 21%), Audi (plus 5,3%) i druge ekskluzivne marke sa relativno malim „tiražima” kao što su Bentli i Lamborgini. Ostali – Folksvagen, Seat i Škoda završili su u minusu, a ponajviše španska marka sa -12 odsto.

2 Sa brendom Cupra 3 Sa brendovima Bentley, Lamborghini i Bugatti

Sa brendom Abarth

Sa brendovima Dodge, Maserati i RAM

Od 2022. Lada nije u sastavu Renault Grupe

Broj novoregistrovanih putničkih vozila u EU po mesecima

+12.8% u decembru

- 4.6% u 2022.

Druga najveća grupacija –Stelantis, koja okuplja više od deset brendova, prošle godine prodala je 1.823.725 vozila, izraženo u procentima to je minus od 14.1 odsto u odnosu na pretprošlu godinu. U okviru grupacije pozitivni su samo Alfa Romeo sa osetnim rastom od čak 27,2 odsto, što je na nivou prodaje u prošloj godini 29.870 novih modela, kao i Sitroenov premijum brend DS sa rastom od 15 odsto i prodatih 45.582 vozila. Najjači igrač

PRODAJA PO DRŽAVAMA

Zanimljivo je pogledati kako stoje stvari kada su u pitanju pojedine zemlje Evropske unije. Paradoksalno zvuči podatak da su dve možda najsiromašnije zemlje u okviru EU ostale imune na krizu. Bugarsko tržište je zabeležilo rast kupovine od čitavih

u grupaciji, Pežo, beleži pad od 14,3 odsto i prodaju od 556.591 automobila (u 2021. 649.428), za njim idu Fijat, pa Sitroen, Opel i Džip, a njihov pad se kreće između 12 i 18 odsto. Rast beleži još samo sportski brend Renoa – Alpina, ali na malom broju prodatih vozila od 2.972 jedinice. BMW je u 2022. prodao 503.781 auto, procentualno to je za 5,7 odsto manje nego lane, dok je MINI završio malo ispod nivoa u odnosu na 2021.

16,9 odsto, u brojkama to iznosi

28.684 nova automobila. Letonci takođe nisu štedeli. Njihov rast je na približno istom nivou

– 16,5 odsto, što ukupno iznosi

16.713 vozila. I Portugalci su u toj grupi pozitivnih, sa rastom kupovine od 6,6 odsto, odnosno

156.304 automobila, kao i Rumuni sa 129.328 kupovina.

Grupacija Mercedes-Benc je pozitivna, doduše sa procentualnim povećanjem od minimalnih 0.01 odsto. Mercedes je prodao 529.222 automobila, za 2,7 odsto više nego pretprošle godine, ali je zato Smart podbacio, jer su u minusu čak 41,2 odsto, sa prodatih samo 19.801 automobilom. U društvu manje uspešnih našao se i Ford, ali sa neznatnim podbačajem od samo 2,3 odsto. Proizvođač iz Kelna prodao je 380.380 automobila. Ostalim manjim

Na drugoj strani „vode” Danci, koji su bili najštedljiviji. Pad kupovine u Danskoj je čak 20 odsto (registrovano 148.293 nova automobila). Slede Litvanci sa minusom od 18,8 odsto, pa Finci sa minus 17 odsto i Slovenci sa minusom od 14,2 odsto (46.339 vozila).

VELIKI MINUS NA NIVOU UNIJE

TRŽIŠTE / PRODAJA U EU

proizvođačima takođe nisu cvetale ruže. Najveći rast ostvarila je Tojota grupa, pre svega zahvaljujući tome što je Tojoti skočila prodaja za ozbiljnih 8,9 odsto na 635.533 automobila, tako da ni pad Leksusa od 15,7 odsto nije ugrozio bilans Japanaca.

I Korejci se mogu pohvaliti pozitivnim bilansom, a višak Hjundai grupe iznosi 2,6 odsto. Generator je KIA sa rastom od 7,3 odsto (429.483 vozila), dok je Hjundai u minusu od 1,9 odsto.

Fotografije: Newspress

ZIMSKE MUKE NE

REŠAVAJU GOLE RUKE Z

ima je za sve vozače neprijatno godišnje doba. Naročito u regionima u kojima preovlađuju niske temperature, često znatno ispod nule, uz to i sa dosta snežnih padavina. Posebno je nezgodno ujutru ako je tokom noći padao sneg, jer su tada vlasnici vozila u situaciji da moraju očistiti sneg sa svojih automobila. To je svakako neprijatan posao, koji se inače i po zakonu mora

Zimi mnogi vozači povremeno moraju da čiste stakla svojih vozila od leda. Šta bi trebalo

uzeti u obzir prilikom struganja leda, koji alati olakšavaju rad i kakve greške se ne smeju praviti?

obaviti. Jer, neočišćen sneg tokom vožnje koji leti sa krova, ili haube, može ugroziti vidljivost i vozaču iza. Još mukotrpniji posao je čišćenje leda koji se uhvatio na staklenim površinama, uz komplikacije ukoliko su zaleđeni i brisači, odnosno gumice na njima.

Svakako je preporuka da nabavite sredstvo za brzo otopljavanje leda, jer ćete pomoću njega najefikasnije odstraniti led sa stakala na automobilu. U trgovinama se nude raznorazni tečni preparati za brzo odleđivanje, najrazličitijih proizvođača. Pomoću njih ćete brže i lakše „razbiti” led.

Ipak, ukoliko vam pomenuto sredstvo nije pri ruci, moraćete na drugi način da se izborite sa

zaleđenim staklima. Najpre startujte motor, uključite grejanje na maksimum i ventilaciju usmerite na vetrobran. Uključite i grejač zadnjeg stakla. Potom metlicom skinite sneg,

Gumene ivice

brisača se

takođe brzo

zaleđuju

zimi. Ukoliko

aktivirate

sistem za

brisanje

vetrobrana, a brisače niste

očistili od leda, lako možete

prouzrokovati

ogrebotine na

vetrobranskom

staklu

ukoliko ga ima na vozilu. To je lakši deo posla. Mnogo teži je borba sa ledom na staklima. Noviji automobili neretko su opremljeni sistemima sa grejačima za brzo odleđivanje vetrobrana, ali većina starih to nema i tada se uklanjanje leda mora obaviti ručno, ako nemate vremena da čekate dok se temperatura u kabini ne podigne toliko da led na staklima krene da popušta.

Za skidanje (struganje) leda, na svim benzinskim stanicama i radnjama za prodaju auto-delova i opreme postoji širok asortiman najrazličitijih pomagala, tj. strugača. Ukoliko se niste do sada opremili, nije kasno, strugač će vam skoro uvek biti potreban. Ali pri odabiru „modela” vodite računa da ima pre svega dužu dršku kako bi dohvatio bar polovinu krova sa svake strane, kada se radi o skidanju snega, ali važnije je da ne bude od previše tvrde plastike i da ima dve površine.

Jednu ravnu, odnosno glatku, i drugu sa rebrima za grebanje leda. Jako tvrda plastika sa nazubljenom površinom može nepovratno oštetiti vetrobransko staklo i napraviti skoro nevidljive rezove koji će vam ometati vid, posebno noću i u kišnim uslovima, stvarajući iskre na staklu. Zbog toga u radu sa strugačem bi trebalo biti oprezan, da ne kažemo, nežan… Nikako nemojte led pokušavati da grebete ključem, upaljačem ili nekom lopaticom sa metalnom ivicom!

S obzirom na to koliko je tokom noći temperatura bila niska i kolika količina leda se uhvatila na staklima, posao može i duže potrajati. Savet je da posle izvesnog vremena uključite prskalice vetrobrana, jer će antiled sredstvo doprineti bržem omekšavanju, a time i učinkovitijoj upotrebi strugača. Ali, pre toga svakako bi trebalo metlice brisača podignuti, jer se može desiti da se pri uključivanju zaleđeni i gumeni deo

ošteti ili čak pokida. Ako se na vašem automobilu brisači zbog ivice haube ne mogu dovoljno podići, najbolje je da to znate i od kuće ponesete bocu sa bar jednom litrom mlake vode, kojom ćete odlepiti brisače. Upozoravamo da nikako ne preterate ili pokušate da vrelom vodom odmrznute celo staklo. Topla voda može izazvati

trenutno prskanje vetrobranskog stakla. Dakle, budite pažljivi sa vetrobranskim staklom i brisačima i nemojte koristiti nikakve druge predmete koji vam se nalaze u kolima. Još uvek se ponegde može videti da neki pokušavaju da zaštite staklo starim novinskim papirom, ali većina takvih „korisnika” ne zna da se mokra

Sredstva za odleđivanje posebno su od koristi kod zamrznutih farova, jer su plastične površine osetljivije od stakla i lakše se mogu izgrebati prilikom struganja leda

hartija ledi i lepi za staklo i da nije učinkovita. Za razliku od kartona od razne ambalaže… Ali gde ćete naći toliku ambalažu da biste bili „opremljeni” za borbu protiv leda dugoročno... Inače, postoje i specijalne folije za pokrivanje vetrobrana koje su se pokazale vrlo efikasnim u Evropi.

OBUKE I

SPOSOBNOSTIPROVERERAZLIČITIH KATEGORIJA VOZAČA

Obuke koje se realizuju u okviru Sektora za stručno usavršavanje, razvoj i bezbednost saobraćaja su svojim planovima i programima prilagođene različitim kategorijama polaznika i njihovim specifičnim potrebama, a zajedničko im je što se sastoje iz teorijskog i praktičnog dela, koji predstavljaju jedinstvenu celinu.

Obuka za bezbednu vožnju

Obuka za bezbednu vožnju namenjena je svim kategorijama vozača koji žele da unaprede sopstvene veštine upravljanja vozilom i steknu nova znanja kako bi bili bezbedniji učesnici u saobraćaju. Koncept obuke se prilagođava određenoj kategoriji vozača.

Ova obuka se realizuje kroz teorijski deo u okviru kojeg

AMSS CMV u okviru

Sektora za stručno usavršavanje, razvoj i bezbednost saobraćaja

organizuje niz obuka koje su namenjene vozačima različitih kategorija vozila koji žele da unaprede svoja

znanja i veštine, kao što su: početnici sa „probnom vozačkom dozvolom”, vozači amateri i profesionalni vozači, kao i osobe sa invaliditetom koje žele da završe osnovnu obuku za vozača

savladavanja uobičajnih, specifičnih i rizičnih saobraćajnih situacija, kao i njegov odnos prema ostalim učesnicima u saobraćaju.

Na početku kao i na kraju obuke, polaznik rešava ulazni/ izlazni test. Obuka se realizuje na posebno opremljenim poligonima u grupama veličine od 8 do 30 polaznika.

se predstavljaju modeli bezbedne vožnje i vežbe koje će se realizovati na praktičnim obukama.

Kroz teorijsku nastavu polaznici bi trebalo da prepoznaju slabosti i nedostatke sopstvenog stila vožnje, na koje je potrebno da obrate pažnju i da ih unaprede kako bi bezbednije učestvovali u saobraćaju.

Praktična obuka omogućava polaznicima obuke savladavanje specifičnih zadataka na poligonu, u strogo kontrolisanim uslovima uz prisustvo instruktora. Polaznik obuke prolazi

Za potrebe vozača koji upravljaju vozilima B

kategorije razvijeni su programi obuka za: eko vožnju, bezbednu vožnju i terensku vožnju

samostalno kroz zadate elemente poligona uz nadzor instruktora. Instruktor sa polaznikom analizira konkretne situacije i reakcije vozača, ukazuje mu na elemente koje je potrebno da unapredi i daje mu smernice kako to da učini.

Obuka za bezbednu vožnju često se realizuje u kompletu sa testiranjem psihomotoričkih i perceptivnih sposobnosti uz pomoć Vienna test systema. Rezultati ovih testova, pored brzine reakcije i motoričkih funkcija, utvrđuju i stavove, odnosno stepen agresivnosti koje polaznik pokazuje prilikom

Obuka za Eko vožnju namenjena je vozačima koji poseduju iskustvo u upravljanju vozilima različitih kategorija i imaju formiran sopstveni stil vožnje, ali žele da unaprede svoje vozačke sposobnosti sa aspekta ekonomičnosti. Obuka za Eko vožnju obuhvata elemente vožnje kojima se utiče na: smanjenje potrošnje goriva i troškova održavanja vozila (manje trošenje pneumatika, kočionih sistema i sl.), što u značajnoj meri utiče na smanjenje finansijskih troškova eksploatacije vozila, a pored toga doprinosi i zaštiti životne sredine (smanjenje emisije izduvnih gasova).

Obuka za Eko vožnju

Vežba kočenja na klizavoj podlozi pokazuje da je zaustavni put višestruko duži na ledu

Ova obuka se realizuje kroz teorijsku nastavu na kojoj se predstavlja koncept, mogućnosti i cilj eko vožnje, nakon čega sledi praktičan deo obuke koji se sastoji iz dva prolaza određenom rutom. Svaki polaznik ove obuke u prvom prolazu savladava definisanu rutu slobodnim stilom (ličnim stilom) uz prisustvo instruktora. Po završenoj prvoj vožnji instruktor sa polaznikom analizira stil vožnje vozača ukazuje mu na elemente koje bi trebalo da unapredi i daje mu smernice za njihovu primenu. Polaznik obuke ponovo sa instruktorom prolazi definisanu rutu i primenjuje sugestije instruktora i primenjuje elemente Eko vožnje.

Na početku kao i na kraju obuke, polaznik rešava ulazni/ izlazni test. Obuka se realizuje na definisanoj ruti u saobraćaju i na poligonu sa odgovarajućim elementima, u grupama veličine od 8 do 12 polaznika.

tehničko-eksploatacionih karakteristika vozila, uz očuvanje vozila i bezbednosti vozača i putnika.

Obuka za Terensku vožnju –namenjena je vozačima terenskih i SUV vozila, kao i teretnih vozila visoke prohodnosti, u vanputnim (terenskim) uslovima. Program i sadržaj ove obuke prilagođen je fizičkim licima ili vozačima preduzeća koji žele da ovladaju veštinama vožnje terenskih vozila na teško prohodnim i nepristupačnim terenima. Cilj obuke je

da vozače osposobi da u svim uslovima terenske vožnje znaju da procene mogućnosti vozila i maksimalno ih iskoriste.

Obuka za Terensku vožnju se sprovodi kroz teorijski deo u okviru kojeg se predstavlja koncept i sadržaj obuke, kao i prepreke i situacije s kojima će se polaznici obuke susretati prilikom realizacije praktičnog dela obuke na poligonu.

Teorijski deo obuke obrađuje tehničko-eksploatacione karakteristike marke i tipa vozila koje će se koristiti u obuci, kao

Mogućnosti terenskih vozila i njihova prohodnost zavise podjednako od tehničko-eksploatacionih karakteristika vozila i sposobnosti i znanja vozača. Nepravilna eksploatacija vozila u terenskim uslovima dovodi do čestih neispravnosti, što dovodi do većih troškova otklanjanja neispravnosti i smanjenja prihoda zbog nemogućnosti korišćenja vozila. Unapređenjem znanja i veština vozača pruža se mogućnost za bolje iskorišćenje

Obuka za terensku vožnju

Obuka za terensku vožnju namenjena je vozačima terenskih i SUV vozila, kao i teretnih vozila visoke prohodnosti, u vanputnim (terenskim) uslovima

i opremu i uređaje na vozilu koji omogućavaju povećanje prohodnosti vozila u vanputnim uslovima eksploatacije.

Praktični deo obuke se realizuje na specijalno uređenom poligonu sa preprekama koje simuliraju vanputne uslove kretanja. Svaki polaznik ove obuke prolazi definisane zadatke na poligonu u bezbednim uslovima uz prisustvo instruktora. Instruktor sa polaznikom analizira konkretne situacije i reakcije vozača, ukazuje mu na

AMSS CMV polaznicima

izdaje Sertifikat o pohađanju obuke kojim se dokazuje da je polaznik u punom obimu i sadržaju prošao obuku

ono što je potrebno da unapredi i daje mu smernice.

Na početku kao i na kraju obuke, polaznik rešava ulazni/ izlazni test. Prema zahtevu klijenta ova obuka može biti

prilagođena potrebama grupe i organizovana kao tim bilding za zaposlene kompanije. Obuku u tom slučaju prati i pojačani segment o bezbednosti u saobraćaju i niz zanimljivih vežbi.

Obuka se organizuje u okolini Kraljeva, uz organizovan smeštaj u SPA centru.

Osobe sa invaliditetom

Osobe sa invaliditetom svrstane su u posebnu, ranjivu kategoriju učesnika u saobraćaju. Osnovni koncept pristupačnosti i mobilnosti omogućava osobama sa invaliditetom

da, ukoliko žele, upravljaju motornim vozilima. U Srbiji je zakonskim i pravnim aktima omogućeno osobama sa invaliditetom da pristupe

Obuke sadrže obavezna

ulazna i izlazna

testiranja koja imaju

za cilj da provere u kojoj meri su polaznici

usvojili nova znanja i veštine

osnovnoj obuci za vozača, ukoliko zadovoljavaju minimum kriterijuma.

Sektor za stručno usavršavanje, razvoj i bezbednost saobraćaja AMSS CMV, ima mogućnost da uz pomoć savremenih uređaja i simulatora izvrši proveru fizičkih i motornih sposobnosti neophodnih za bezbedno upravljanje motornim vozilom osoba sa invaliditetom.

Savremeni simulatori koje poseduje Sektor, omogućavaju licima sa invaliditetom da besplatno provere svoje sposobnosti, kako bi na osnovu dobijenih rezultata i izborom specijalnih komandi dobili smernice u vezi sa pravilnom adaptacijom vozila, kojima bi ova lica mogla bezbedno upravljati. Testiranje osoba sa invaliditetom vrši se na sertifikovanim uređajima koji se primenjuju u Švedskoj.

AMR

Fotografije: AMSS CMV

Jedna od vežbi odnosi se na promenu saobraćajne trake teretnim vozilom

ROĐENDANSKI POKLON

Porše je danas jedan od najcenjenijih brendova u automobilskoj industriji i svakako najuspešnija sportska marka. To je potkrepljeno prodajnim rezultatima, ali i takmičarskim uspesima koji su nemačkog proizvođača doveli na pijedestal po broju trofeja izvojevanih na takmičenjima širom sveta prethodnih decenija. A sve je počelo 1948. godine, kada je Feri Porše ostvario san i sa svojim timom proizveo prvi „porsche 356 roadster”. Tako je rođen legendarni brend i postavljen temelj iz kog je krenuo neverovatan uspeh.

„Porsche vision 357” – kao omaž seriji 356 predstavlja najsavremeniju interpretaciju klasične filozofije iz Štutgarta.

„Porsche vision 357” osmišljen je kao omaž seriji 356 i najsavremenija interpretacija klasične filozofije iz

Štutgarta. Atraktivna studija naglašava važnost DNK dizajna zasnovanog na modelu 356 i na originalan način sublimira prošlost, sadašnjost i budućnost

Ovom studijom, dizajnerski tim Stile Porsche preneo je „zamrznuti”, monolitni dizajn u sadašnjost, nagoveštavajući istovremeno neke buduće filozofije dizajna. Upečatljiv primer za to je progresivan, vizionarski svetlosni potpis.

Po uzoru na prvenac, Porše je i ovoga puta pomerio granice u pogledu rešavanja staklenih površina. Prve serije modela 356 imale su

podeljeno vetrobransko staklo sa šipkom po sredini, da bi razdvojeni dizajn bio zamenjen od 1952. jednodelnim vetrobranom sa krivinom u sredini. Zahvaljujući crnim „A” stubovima kod „porschea vision 357” vizuelno su površine bočnih prozora sjedinjene u celinu sa vetrobranom. I neki funkcionalni detalji podupiru skulpturalni karakter vozila. To se, recimo,odnosi na sakrivene ručke na vratima

SPONZOR RUBRIKE

FAST ASSISTANCE

pored bočnih prozora, ali i na nevidljiva zadnja svetla za koja su ostavljeni sićušni prorezi sa tačkastim vizuelnim efektom na samoj karoseriji. Još jedna veza sa originalnim modelom je treće stop svetlo u stilu rešetke.

Napravljen na platformi

„718 cayman GT4 RS” sa 500 KS, „porsche vision 357” predstavlja viziju sportskog automobila sa centralnim motorom vrhunskih performansi

Što se tiče prednjeg dela, „vision 357” ima svetlosni potpis u četiri tačke, kao i svi aktuelni Poršeovi modeli. Okrugli dizajn prednjih svetala je takođe reminisencija na karakteristična svetla modela „356”. Postoje određene paralele i u boji karoserije. Naime, dvobojni koncept sa Ice Grei Metallic i Grivola Grei Metallic u donjim delovima označava povratak sivim

tonovima, koji su bili popularni pedesetih godina prošlog veka. Konstruktori su insistirali na što širem tragu točkova, ne samo zbog snažnog vizuelnog utiska već i zarad poboljšane stabilnosti u vožnji. Točkovi od 20 inča su napravljeni od magnezijuma i opremljeni su aerodinamičnim poklopcima od

karbonskih vlakana i trkačkim centralnim zavrtnjem. Inače, oni takođe podsećaju na legendarni Poršeov točak kod modela „356 A” i „356 B”. Logotip godišnjice „75” krasi vrata i prednji deo dizajnerske studije kao startni broj. Naravno, to nije jedini detalj koji podseća na tehnička rešenja iz sveta trka. Ističe se i rešenje iza prednjih točkova gde je u donjem delu izostavljen luk, čime je omogućeno efikasnije opstrujavanje vazduha. Vidljiva obloga izduvne cevi pozadi je napravljena od titanijuma plavkastog izgleda, dok je unutrašnjost izduvne cevi

„Driven by Dreams” predstavlja definiciju i suštinu brenda. Dodatno, ovaj slogan odražava pristup sa kojim ljudi koji stoje iza Porschea rade svaki dan da bi ispunili snove kupaca širom sveta

napravljena od keramike. Poput modela „718 cayman GT4 RS”, „porsche vision 357” ima usisnike vazduha postavljene visoko iza prozora na strani vozača i suvozača, koje su dizajneri ukrasili nalepnicama u stilskom prikazu stripova, dok logotip „eFuel” na poklopcu rezervoara na desnom krilu asocira na moto-sport. Na bočnim pragovima, dizajneri su iskoristili plastiku ojačanu prirodnim vlaknima (NFRP), po

NEKOLIKO JUBILEJA

Porše će u 2023. proslaviti i 60 godina čuvenog modela „911”. Od kada je predstavljen na Međunarodnom sajmu automobila (IAA) u Frankfurtu 1963. godine, „911” se svojim kultnim dizajnom i nenadmašnim iskustvom u vožnji urezao u kolektivno seć anje ljubitelja sportskih automobila širom sveta.

Inače, ove godine slavi se i stogodišnjica najprestižnije trke na svetu – 24 časa Le

uzoru na „porsche mission R” – koncept potpuno električnog GT trkačkog automobila, koji je predstavljen 2021. godine. Jedno od futurističkih rešenja su i kamere umesto tradicionalnih spoljašnjih retrovizora.

Proizvođač sportskih automobila iz Štutgarta

će obeležiti 75. godišnjicu

raznim globalnim aktivnostima

Evidentno da su u Poršeu načinili veliki trud da rođendansko slavlje modela „356” uveličaju jednom nesvakidašnjom kreacijom koja sublimlira prošlost i budućnost. Vreme će pokazati da li će renomirani nemački proizvođač išta slično ponuditi na tržištu u formi serijskog modela, ili ćemo, pak, neka od pomenutih rešenja videti na nekim budućim modelima.

AMR

Fotografije: Porsche

Mana. Svaki proizvođač sportskih automobila sanja o pobedi na čuvenoj stazi jugozapadno od Pariza, a Porše ima posebno blisku vezu sa francuskim klasikom izdržljivosti, kao najuspešniji proizvođač na Le Manu

VREME SLAVLJA

i jedini učesnik koji se neprekidno pojavljuje na ovoj trci još od 1951. godine. Za to vreme nemačka kompanija ostvarila je 110 pobeda u klasama i 19 puta trijumfovala u generalnom poretku.

Aksel Lund Svindal (levo) i Timo Bernhard pored Poršea 919 Hybrid Evo

NIKUDA BEZ NJE

Rezervni točak

Rezervni točak mora postojati u motornim i priključnim vozilima tako da ga vozač može, po potrebi, koristiti. Pneumatik na rezervnom točku mora biti istih dimenzija i nosivosti kao pneumatici koji se koriste na vozilu ili mora biti homologovan kao privremeni rezervni točak prema jednoobraznim tehničkim uslovima. Rezervni točak ne moraju imati motorna i priključna vozila, ako su pneumatici ili naplaci opremljeni nekim sigurnosnim sistemom za sigurnu vožnju s izduvanim

pneumatikom ili ako vozilo poseduje odgovarajuće sredstvo za privremeno osposobljavanje izduvanog pneumatika (npr. sprej, pena u boci pod pritiskom, komplet za brzu popravku pneumatika i sl.).

Aparat za gašenje požara

Prenosni aparat za gašenje početnih požara, sa važećim dokazom o ispravnosti u skladu sa preporukom proizvođača, mora postojati i biti postavljen na dostupnom mestu, tako da se u slučaju požara može upotrebiti u motornim vozilima. Aparat za gašenje požara mora gasiti požare klasa

A, B i C i elektro instalacija pod naponom. Sredstvo za gašenje je suvi prah ili ekvivalentna količina drugog pogodnog sredstva za gašenje, u skladu sa preporukom proizvođača tog sredstva. Na deklaraciji aparata za gašenje početnih požara mora biti naveden podatak o ekvivalentnoj količini suvog

Obavezna oprema u vozilima definisana je Pravilnikom o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima

TRANSPORT / OBAVEZNA OPREMA NA TERETNIM VOZILIMA

praha koju zamenjuje sredstvo za gašenje koje se nalazi u aparatu. U vozilima vrste M2, M3, N1, N2, N3 i K5 mora se nalaziti najmanje jedan aparat sa sredstvom za gašenje u ekvivalentnoj količini 2 kg suvog praha.

Sigurnosni trougao

Sigurnosni trougao, koji odgovara jednoobraznim tehničkim uslovima, mora postojati u motornim vozilima tako da ga vozač može po potrebi koristiti. Po dva sigurnosna trougla moraju postojati u teretnom vozilu i autobusu kada vuku priključno vozilo, kao i na motornom vozilu koje se nalazi na začelju kolone kada se motorna vozila kreću u organizovanoj koloni.

glasnik RS”, broj 6/10), tako da se može po potrebi koristiti. Oprema za pružanje prve pomoći mora se nalaziti na dostupnom mestu. Sve što je zapakovano u njoj, a ima propisan rok trajanja, ne sme biti starije od naznačenog datuma na pakovanju.

Klinasti podmetači

Dva klinasta podmetača moraju postojati, na vidnom mestu, u motornim i priključnim

vozilima, čija najveća dozvoljena masa prelazi 5 t, tako da ih vozač može, po potrebi, koristiti. Klinasti podmetači se koriste kada je vozilo prinudno zaustavljeno, a preti realna opasnost da krene da se pomera usled konfiguracije terena i sile gravitacije.

Svetloodbojni prsluk

Kada vozilo učestvuje u saobraćaju na putu, u putničkom vozilu, teretnom vozilu i au-

Oprema

za pružanje prve pomoći

U motornim vozilima vrsta M, N, T, C i K5 mora postojati oprema za pružanje prve pomoći (komplet prve pomoći veličine „B”) koja odgovara standardu SRPS Z.B2.001 („Službeni

PERIODIČNA OBAVEZA

U periodu od 1. novembra do 1. aprila vozila moraju biti opremljena zimskom opremom, ako se zbog vremenskih uslova na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica. Van navedenog perioda vozila mogu biti opremljena zimskom opremom. Ova oprema može se postaviti na točkove

i na delu puta koji nije označen znakom „Lanci za sneg”, ali samo ako je kolovoz prekriven snegom.

Zimska oprema motornih vozila, osim za vozila vrsta L, K, T i C podrazumeva pneumatike za zimsku upotrebu (npr. M+S, Snow, Winter i dr.) na svim točkovima vozila vrste M1 i N1, kao i lance, odnosno druge

ZIMSKA OPREMA

tobusu mora se nalaziti odgovarajući svetloodbojni prsluk. Svetloodbojni prsluk mora odgovarati standardu SRPS EN 471:2010 („Službeni glasnik RS”, broj 3/11).

Fotografije: Adobe Stock

uređaje za povećanje trakcije na najmanje dva pogonska točka. Za vozila vrsta M2, M3, N2 i N3 obavezni deo zimske opreme je i lopata. Dubina gazećeg sloja na pneumaticima za zimsku upotrebu, kada se koriste kao zimska oprema, ne sme biti manja od 4 mm, a na vozilima se ne smeju postavljati pneumatici sa klinovima.

AMR

ZBOGOM AKVAPLANINGU

TTehnološka evolucija omogućava implementaciju sve većeg broja sofisticiranih sistema automobilskoj industriji.

Proizvođači to koriste i nastoje da, u saradnji sa specijalizovanim kompanijama, svoje modele iz godine u godinu učine bezbednijim za vožnju.

Partnerstvo između kompanija Easyrain, Bosch i Italdesign dostiže nove ciljeve.

Naime, ovih dana predstavljen je njihov inovativni AIS sistem protiv akvaplaninga, razvijan nekoliko godina unazad. Predserijski proizvod kakav ranije

nije viđen, sada je prvi put testiran na serijskom automobilu, u realnim i dinamičnim uslovima na stazi.

Easyrain AIS,odnosno inteligentno rešenje za akvaplaning, prvi je sistem sposoban da se efikasno suprotstavi akvaplaningu – opasnom fenomenu proklizavanja točkova pri kontaktu sa većom količinom vode, koji širom sveta uzrokuje na desetine hiljada saobraćajnih nezgoda godišnje.

Kako zapravo radi AIS?

Zahvaljujući kontrolisanom vodenom mlazu koji se

Kompanije Easyrain, Bosch i Italdesign

razvile su inovativni

sistem za efikasno

suprotstavljanje

akvaplaningu, opasnoj pojavi

proklizavanja

točkova pri kontaktu

pneumatika sa većom

količinom vode na

asfaltu

ubrizgava ispred prednjih točkova, sistem je u stanju da povrati prianjanje gume i kontrolu nad vozilom, razbijajući prekomerni sloj vode na asfaltu koji gume ne mogu da rasipaju.

AIS karakteriše hidraulični sistem koji se sastoji od pumpe i dva sklopiva injektora. Aktivira se zahvaljujući Easirain

DAI (Digital Aquaplaning Information), sopstvenom softveru za aktivaciju. Virtuelni senzor prepoznaje početak akvaplaninga, trenutno obaveštavajući sistem.

„Veoma sam ponosan. Novi testovi predstavljaju istorijski rezultat, jer potvrđuju da je AIS spreman da bude montiran na proizvodno vozilo”, rekao je Giovanni Blandina, osnivač i izvršni direktor kompanije Easyrain. „Ovaj trenutak predstavlja prekretnicu za nastavak industrijalizacije sistema i veliki korak napred za poboljšanje

bezbednosti u svetu automobila. Naš sistem eliminiše opasan problem koji je dosad bio bez rešenja. Spašavanje života je naša vizija, razlog zašto postojimo. Saznanje da je to moguće je izvor duboke odgovornosti, ali i velikog ponosa, inspiracije i radosti”, dodao je on.

Tehnički direktor Italdesigna, Antonio Casu, istakao je moć umrežavanja: „Drago nam je što smo sarađivali sa kompanijama Easyrain i Bosch na ovom neverovatnom projektu. Naši inženjerski timovi u Italiji i

Kada senzor prepozna početak akvaplaninga, odmah obaveštava sistem, koji pokreće mlaznice.

Zahvaljujući kontrolisanom

mlazu vode koji se ubrizgava ispred prednjih točkova, sistem

može vratiti prijanjanje pneu-

matika i kontrolu nad vozilom, razbijajući sloj vode na asfaltu

koji gume ne mogu rasipati

Nemačkoj, zajedno su postigli neverovatne rezultate. Veoma inovativni sadržaji ovog projekta imaju za cilj da dodatno unaprede bezbednost naših automobila za budućnost”.

„Saradnja je neophodna za postizanje cilja projekta. Bosch podružnice VHIT i Bosch Engineering, u saradnji sa Tecnologies Diesel i Centro Studio Componenti per Veicoli, podržavaju razvoj projekta, od faze koncepta do probne vožnje. Veoma dobar primer saradnje u ovom kritičnom periodu, kada nije bilo tako lako”, izjavio je Alessandro Fauda, menadžer razvoja inženjeringa u Bosch

VHIT.

Tri kompanije nastavljaju da rade na projektima, dalji rezultati biće saopšteni u narednim mesecima. Inače, tvorci sistema kažu da je pre početka ugradnje u hiljade automobila potrebno smanjiti masu i dimenzije ovog sustava.

Fotografije: Audi

KAD MRAZ

STEGNE, BATERIJA POPUŠTA

Poznato je da u zimskom periodu, odnosno kada su temperature blizu nule ili u minusu, automobili sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem troše nešto više goriva. Međutim, vozila sa elektropogonom stavljaju svoje vlasnike u još nezavidniju poziciju zimi. Kada temperature padnu ispod nule, domet električnih automobila drastično se smanjuje. Zašto je tako? Kao prvo, unutrašnjost, prozori, možda i sedišta i volan, greju se električnom energijom iz pogonske baterije. Ali, postoji još jedan razlog za gubitak dometa – hladi se i baterija koja je ugrađena u pod vozila. Inače, za

bateriju optimalna spoljašnja temperatura kreće se između 20 i 40 stepeni Celzijusa. U ovom opsegu, elektrohemija najbolje funkcioniše i baterija može da razvije svoj puni energetski kapacitet. Dakle, automobil mora nekako da uspe da održi bateriju „srećnom”, tj. unutar ovog temperaturnog opsega, pa je jasno da zima predstavlja veliki izazov za ovu tehnologiju.

Strategija grejanja

Za zagrevanje potpuno ohlađene baterije mase od nekoliko stotina kilograma potrebna je velika količina energije. Što je baterija veća i što je spoljašnja temperatura niža, potrebno je

Nemački

automobilski klub

ADAC sproveo je opsežan test potrošnje

električnih

automobila u zimskim uslovima.

Merenja pokazuju u proseku 20 do

30 odsto veću

potrošnju baterije i do 50 odsto kraći

radijus kretanja

više energije. Obično je dodatna potrošnja u hladnoj sezoni između 10 i 30 odsto. Međutim, kada je temperatura ispod nule na kratkim putovanjima, potrošnja električnog automobila takođe može da poraste do 50 procenata, a shodno tome se smanjuje i domet na displeju računara.

Instalirana tehnologija grejanja i strategija grejanja za bateriju su veoma važni aspekti. Svaki proizvođač automobila određuje svoju strategiju pomoću softvera. Cilj je da se koristi što je moguće manje energije, odnosno onoliko koliko je potrebno za idealno zagrevanje baterije.

Neki proizvođači su pronašli relativno dobru strategiju za

efikasnosti, kao što pokazuju trenutni testovi. Umesto toga, celokupni paket grejanja mora biti dobro usklađen.

Gubici energije na hladnoći

Da bi procenio gubitke energije na različitim spoljnim temperaturama i da bi ih dokumentovao brojkama, ADAC je analizirao različite protokole merenja i sam izvršio merenja sa nekoliko električnih vozila. Rezultati su zasnovani na tri različite serije testova i scenarija: Green NCAP merenjima na ispitnom stolu, testovima u realnim uslovima na ADACovoj test lokaciji i dnevnicima potrošnje iz ADAC-ovih testova izdržljivosti.

automobil upali ujutru nakon što je bio napolju preko noći. ADAC-ovi pogoni potrošnje na poligonu u Penzingu izvedeni su i na plus 20 i na 0 stepeni Celzijusa. Brzina je bila jasno definisana za svaku deonicu rute i gde su se smenjivala ubrzanja između 30 km/h, 50 km/h, 80 km/h i 120 km/h. Probni kurs je završen za svako e-vozilo nakon 90 minuta dok se ne pređe ukupna udaljenost od 100 kilometara. Testna vozila su takođe prethodno temperirana u skladu sa tim.

svoje e-automobile. Da bi ovaj generalni problem stavili pod kontrolu, proizvođači automobila se oslanjaju na toplotne pumpe. Ali, skupa toplotna pumpa sama po sebi nije garancija

SOFTVER USPORAVA PUNJENJE BATERIJE

Hladna baterija takođe negativno utiče na brzo punjenje. Ako temperatura baterije nije u idealnom opsegu, softver za upravljanje baterijom smanjuje

U merenjima na ispitnoj klupi u okviru Green NCAP-a, upoređuju se rezultati ostvareni na spoljnim temperaturama od minus 7 i plus 14 stepeni Celzijusa. Ovo merenje je zasnovano na WLTP ciklusu u dužini od 23 kilometra i trajanju od 30 minuta. Pre vožnje na -7 °C i +14 °C, električni automobili su nekoliko sati stajali na testnom postolju sa kontrolisanom temperaturom. Prethodno kaljenje odgovara situaciji kada se

snagu punjenja da bi je zaštitio. Tada i brzo punjenje ume duže da potraje. Neki proizvođači spajaju grejač baterije sa navigacionim sistemom kako bi prethodno pripremili bateriju za stanicu za brzo punjenje. Međutim, pošto korisnik najbolje zna kada želi brzo da puni bateriju,

Treći stub za ocenjivanje čine protokoli ispitivanja električnih dugotrajnih test vozila koja se u ADAC-u voze u svakodnevnom radu tokom cele godine. Prosečne vrednosti potrošnje na 100 kilometara iz letnjeg i zimskog rada formirane su ovde na osnovu displeja računara na vozilu. Spoljni uslovi, vozači i stilovi vožnje, kao i profili ruta, stalno su se menjali.

Merenja pokazuju: Na kratkoj ili prigradskoj ruti, koju predstavlja ciklus vožnje Green NCAP, potrošnja električnog automobila se značajno povećava kada je spoljna temperatura znatno ispod nule – u ekstremnim slučajevima može da se udvostruči.

trebalo bi i njemu da bude ostavljena mogućnost da ručno programira bateriju za brzo punjenje. Displej temperature baterije bi u svakom slučaju bio od pomoći – baš kao što postoji indikator temperature rashladne tečnosti kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

REGULACIJA TEMPERATURE

„Fiat 500e” sa malom baterijom od 37 kVh radi najbolje u poređenju sa drugim automobilima: dodatna potrošnja malog Italijana je samo oko 35 procenata. Za razliku od „fiata 500e”, „nissan leaf” i „renault zoe” su imali toplotnu pumpu.

U principu, toplotne pumpe imaju značajan potencijal za uštedu energije, ali dobro razmišljanje ne znači automatski i dobar rad: rezultati merenja pokazuju da toplotna pumpa ne garantuje uvek nisku potrošnju.

POTROŠNJA U MIROVANJU

U kontekstu potrošnje električnih vozila trebalo bi razjasniti jednu bitnu stvar. Naime, postoji predrasuda da bi se baterija električnog automobila u saobraćajnoj gužvi tako brzo istrošila da postoji rizik od smrzavanja u kabini. Ali ADAC test je pokazao da električni automobil koristi relativno malo energije kada miruje, čak i zimi. Sa električnim automobilom zaglavljenim u saobraćaju, grejanje može da radi na ugodnoj temperaturi

To je izraženo na kratkim putovanjima, gde povećanje potrošnje na veoma niskim temperaturama rezultira odgovarajućim smanjenim ukupnim rasponom, ako se baterija ponovo i ponovo hladi između putovanja.

Temperature od 1 do 20˚C

Tokom vožnje potrošnje na poligonu u Penzingu uslovi su bili isti za vozila: ovde su isključeni pojedinačni uticaji saobraćaja ili vozača. Kada je spoljna temperatura bila oko nule, testna vozila su trošila primetno više struje nego kada je temperatura bila oko 20 stepeni. Primera radi, kada je bilo hladno, „reno zoe” i „pežo e-208”, zabeležili su 21 odsto veću potrošnju energije.

Razlike u rezultatima merenja iz Green NCAP-a mogu se s jedne strane objasniti većom hladnoćom za vreme testova, ali i zato što su to bile vožnje u dužini od 100 kilometara. Na kratkom putovanju Green NCAP (samo 23 kilometra), početna energija za grejanje unutrašnjosti i baterije ima mnogo veći uticaj na prosečnu potrošnju nego na duža putovanja. Kada se unutrašnjost potpuno zagreje, potrebno je daleko manje energije za održavanje temperature.

Letnji i zimski dnevnici ispitivanja izdržljivosti

Razlike između hladnih i toplih godišnjih doba takođe postaju jasne u ADAC E trci izdržljivosti. „Opel ampera-e”, „renault zoe”, dva modela na dugoročnom testu konstantno su voženi na javnim putevima tokom cele godine, a ADAC inženjeri dokumentovali su vrednosti potrošnje računara na vozilu.

nekoliko sati, čak i na ledenoj hladnoći. To potvrđuje deo testa gde su „renault zoe ZE 50” i „VW e-up” stajali u aktivnom režimu rada sa prijatnom unutrašnjom temperaturom od 22 stepena i uključenim grejanjem sedišta. Osvetljenje vozila je prebačeno na parking svetla, jer je simuliralo situaciju da bude vidljivo ako je zaglavljeno u gužvi. Noć

koja je usledila donela je jak mraz (-9 do -14 °C), a nakon 12 sati, samo oko 70 procenata baterije je potrošeno u „renault zoe” i oko 80 procenata u „VW e-up”. Prosečna potrebna snaga za potrošnju električne energije bila je oko 2 kilovata za „VW e-up” i 3 kilovata za „renault zoe”. To znači da čak i u tako ekstremnim zimskim uslovima možete da izdržite do 17 sati sa baterijom od 52 kWh u „renaultu zoe”, odnosno 15 sati sa baterijom od 32,3 kWh u malom „VW e-Up”.

RAZBIJENA PREDRASUDA

ADAC / ZIMSKI TEST ELEKTRIČNE POTROŠNJE

Drugačije rute, stilovi vožnje i ostali uticaji na saobraćaj dovode do veoma različitih vrednosti. Ali u proseku – u zavisnosti od testiranog vozila – dodatna potrošnja vezana za zimu od 25 do 31 odsto. Ipak, ne bi trebalo zaboraviti da dizel ili benzinski motori takođe troše više goriva zimi. Benzinski motori u proseku za 15 odsto, a dizel za 24 odsto –prema rezultatima Green NCAP testova.

BRZO ZAGREVANJE

Uprkos ovim nedostacima, električni automobil takođe ima prednosti zimi. Zato što svaki e-automobil ima dodatni grejač kao standard i može se prethodno zagrejati – kontrolisati preko aplikacije, na primer. Zbog toga je struganje leda često pošteđeno. Ako je vozilo priključeno na punjenje, napajanje za predgrevanje se takođe uzima iz električne mreže umesto iz baterije i tako ne utiče na domet. Čak i ako nema prethodnog zagrevanja, topli vazduh izlazi iz ventilatora u električnom automobilu za vrlo kratko vreme.

U svakom slučaju potrošnja energije električnih automobila – a samim tim i troškovi za punjenje znatno su veći zimi. Ovo je naročito izraženo kada se na temperaturama ispod nule koriste na putu od kuće do posla i nazad. Međutim, gubici dometa na kratkim udaljenostima obično nisu problem, jer u takvim okolnostima obično ostaje dovoljno mogućnosti da se automobil u blizini napuni.

Fotografije: ADAC i Adobe stock

DOMET NA KRATKIM RUTAMA

STOGODIŠNJICI

BMW proslavlja vek odeljenja Motorrad i u tu čast je predstavio tandem motocikala čija će proizvodnja u kolekcionarskom maniru biti ograničena na 1.923 primerka. U pitanju su modeli „BMW R18” i „R nine T” koje prati prigodna oznaka 100 Years Edition

Obeležavanje specijalnih datuma, odnosno proslava jubileja i godišnjica, predstavljaju idealan trenutak da se na tržište izbace specijalne edicije. Tako je i BMW ovoga puta svečano ugasio svećice na torti zajedno sa svojim Motorrad odeljenjem, zaduženim u okviru bavarske kompanije za kreiranje i proizvodnju motocikala.

Ako poput vremeplova vratimo kazaljke na satu, početak

njihove priče o dvotočkašima vezan je za 1923. godinu. Tada je motociklističko odeljenje nemačkog brenda započelo život u okviru minhenskog aerodroma Obervizenfeld. Mnogi će reći u savršenom ambijentu, nadomak glavne BMW fabrike koja je proizvodila motore za avione. Bio je to trenutak kada su svoj put trasirali motocikli danas čuvenog brenda.

Naime, iz preciznih arhiva danas je poznato da je u decembru

1922. daroviti dizajner BMW-a Maks

Fric skicirao prvi BMW motocikl u punoj veličini na tabli za crtanje. Prvi BMW motocikl, R 32, trijumfalno je predstavljen već u septembru 1923. godine, sa vazdušno hlađenim dvocilindričnim četvorotaktnim „bokser” motorom. Bio je to pionirski i ispostaviće se presudni korak za evoluciju BMW motocikala, a istovremeno i početak priče o uspehu neslućenih razmera.

Kako bi na adekvatan način obeležio prvi vek poslovanja

BMW Motorrad je na tržište plasirao dve ekskluzivne verzije, kao modele 100 Years edicije. U skladu s godinom osnivanja

BMW Motorrada, ova dva modela su ograničena na 1.923 primeraka, pa će zasigurno postati pravi kolekcionarski plen. Ali krenimo redom.

BMW R nineT 100 Years

Edition

Tradicija kompaktnih modela iz programa BMW Motorrad sada je dostupna u elegantnom pakovanju. Ipak, nije zanemarena ni sportska nota. Dizajnerski, stil „R nine T” prezentuje stogodišnju evoluciju i neprekidnu strast

BMW Motorrada prema bokser agregatima.

PREDSTAVLJAMO / BMW MOTORRAD

Dinamični „R nine T 100 Years”

pojavu, ali i vožnju podići na viši nivo. Brojne karakteristike čine novi „R nine T 100 Years” ekskluzivnim. Za privlačenje pogleda zadužen je Classic Chrome. U pitanju su površine koje nastaju kroz složeni proces koji uključuje više koraka tokom kojih se nanose slojevi bakra, nikla

Klasičan dizajn s kompaktnim rezervoarom i uspravnim položajem sedenja pleni prvoklasnim materijalima i detaljima koji definitivno prave razliku. U jubilarnom izdanju legendarni motor propraćen je brojnim dodacima koji će

i na kraju hroma. Kako bi budućim vlasnicima obezbedio miran san BMW je u ponudu uvrstio i alarmni sistem koji se po želji može ugraditi. Mehanički, u centru pažnje je i dalje dvocilindrični bokser motor zapremine 1,170 ccm od 80 kW (109 „konja”).

koristi motor sa vazdušnim hlađenjem od 1.170

„kubika”

BMW R 18 100 Years Edition

Kao drugi model jubilarne 100 Years linije izdavaja se moćni kruzer koji samom pojavom ističe da je stvoren za duže rute i avanture. Veliki bokser stilski je lakiran u posebnu boju kojoj efektan kontrast čine površine sa pomenutim hromom. Silueta je nenadmašno elegantna. Velika pažnja konstruktora usmerena je ka ergonomiji i položaju

Kombinacija boja modela

„R 18 100 Years”, kao i kod jubilarnog modela „R nine T”

spaja pomenuti hrom i crne površine. U pitanju je nijansa

Avus Black koja asocira na legendarnu stazu u Berlinu

sedenja. Sedište je dvobojno i reljefno sa dijamantskim uzorkom šavova. Za pogon je odabrano poznato rešenje pa „srce”

od 67 kW (91 „konja”) pokreće „R 18 100 Years”. Zahvaljujući zapremini od 1.802 „kubika” u pitanju je najmoćniji bokser koji je BMW Motorrad napravio u dosadašnjoj istoriji. Bokserski motor je epicentar užitka u vožnji i adresa elastičnih performansi. „R 18 100 Years” takođe dolazi opremljen hromiranim Akrapovič auspuhom s perforiranom oblogom izduvne cevi u obliku čuvenog BMW logotipa.

Sigurnost i komfor na viši nivo podižu detalji poput adaptivnog sistema svetala pri skretanju, pomoći pri vožnji unazad i elektronskog tempomata. Za dodir luksuza tu su i ručke s funkcijom grejanja, pa će vožnja i u zimskom periodu biti ugodna čemu doprinosi i ASC – automatski sistem stabilnosti.

Fotografije: BMW

AMR

MERCEDES - AMG

Sportski pečat

Iz pratećeg programa nemačke kompanije AMG ovom prilikom izdvajamo sportsku duksericu, ukrašenu tradicionalnim simbolom performantnih automobila utisnutim na prednjem delu. Ugodan za nošenje, sportski duks predstavlja

HEAD

Porsche za skijaške padine

Nakon dugogodišnje saradnje s brendom Elan, Porsche Design je udržio snage s kompanijom Head. Rezultat su performantne skije serije HEAD 7, koje su nadahnute Le Manom i karakterističnim bojama

Porsche Motorsport odeljenja. Zahvaljujući World Cup sedvič konstrukciji s jezgrom od punog drveta, ojačanom slojevima karbona i titanijuma Porsche

TAG HEUER

Klasik

za 21. vek

skije omogućavaju agresivnu vožnju i nenadmašnu kontrolu pri velikim brzinama. Inovativna EMC tehnologija istovremeno smanjuje

vibracije i poboljšava stabilnost, poput čuvenih automobila. Vrhunska konstrukcija i atraktivan dizajn čine seriju 7 savršenim izborom iskusnih skijaša, ali i ljubitelja Porsche brenda. Novi model dostupan je u rasponu dimenzija od 156 do 177 centimetara, po ne baš skormnoj ceni od 1.300 evra.

okrugli izrez i moderan kroj. U skladu sa trendovima, crno-siva dukserica izrađena je od ekoloških materijala – organskog pamuka i recikliranog poliestera, pa je mirna savest zagarantovana.

Poput performantnih automobila velika pažnja posvećena je i detaljima. Izdvaja se tkani bedž trkačkog broja 35 na levom rukavu koji upotpunjuju sportski dizajn. Atraktivna uniseks dukserica dostupna je u veličinama od XS do XXXL.

Prvi put predstavljena 1976. godine, Monza je sat koji decenijama spaja svet horologije i automobilizma. Časovnik koji je dizajnirao legendarni Jack Heuer od prvog izdanja osvojio je kultni status. U najnovijem izdanju manufaktura TAG Heuer igra na kartu modernog dizajna. U prvom planu je upotreba savremenih materijala, poput karbona, koji je iskorišćen za oblikovanje kućišta. Kućište nostalgičnog oblika raspolaže dimenzijom od 42 milimetra, dok su brojčanik i poklopac transparentni. To rešenje omogućava da budući vlasnici

uživaju u pogledu na složenu konstrukciju mehanizma. U pitanju je kalibar Heuer 02 koji isporučuje rezervu snage od 80 časova.

Nova Monza koštaće 13.350 „evrića”.

BENTLEY

Za deset odabranih

Tržište luksuzne sportske opreme nedavno je zatalasala zanimljiva kolaboracija. Naime, Bentley i slavni brend

The Surgeon spojili su kreativne snage na projektu stvaranja prestižnih, personalizovanih patika. Kao baza je poslužila čuvena Adidasova patika

DUCATI

Crveno, na radost

Iz aktuelne kolekcije bren da Ducati Corse praktičan detalj koja se nosi oko struka.

Namenjena

pasioni

ranim baj

kerima i ljubiteljima

trkačkog stila

Forum, koja je u režiji veštih artista dobila prestižno „odelo”. U ateljeu The Surgeon odabrali su boje koje podsećaju na kožne enterijere luksuznih automobila, dok su detalji orijentisani na izvezeni znak kompanije Bentley. Da je reč o kolekcionarskom izdanju govori i podatak da je u pitanju ograničena serija od svega 10 pari, rezervisana za vlasnike Mulliner modela.

BMW

Detalji prave razliku

Kada se govori o performantnom odeljenju nemačke kompanije BMW po nekom nepisanom pravilu su u prvom planu rekordi na Nirburgringu, podaci o ubrzanju, maksimalnoj brzini, ceni…I dok u tom svetu ekskluzive uživaju privilegovani (čitajte malobrojni) marketinško odeljenje M sekcije vredno radi da makar malo približi magiju M slova entuzijastima. Na toj

Ducati torbica poglede privlači prepoznatljivom crvenom nijansom. Zahvljujući unutra-

mu pomažu modni aksesoari, poput sportskog kačketa. Ovu sezonu obeležila je siva boja, na kojoj se očekivano nalazi simbol M odeljenja u prepoznatljivoj kombinaciji tonova.

reflektujuće umetke

za još bolju vidljivost u mraku, koja je savršeno uklopljena u grafiku i stil italijanske kompanije.

62

JEDAN OD JUNAKA ZLATNOG

Miodrag Miki Živanović, Beograđanin rođen 1946. godine, bio je ne samo vrhunski majstor volana, već i prekaljeni majstor pripremanja automobila. Počeo je da se takmiči 1968. vozeći porodičnog polovnog „fiću”, tzv „kontraša”. To je bila „zastava 750”, specifična po vratima koja su se otvarala na kontra stranu. U Nacionalnoj klasi, nastupao je kao član kluba Akademac.

– Do te godine granica Nacionalne klase bila je 800 „kubika”. Serijska „zastava 750” imala je motor zapremine 767 ccm, dok je na takozvanoj

LEGENDE AUTOMOBILIZMA / MIODRAG ŽIVANOVIĆ

trećoj „specijali”, odnosno friziranju, kapacitet povećan 782 ccm. Prilikom pripreme mog prvog automobila za trke, dok je majstor radio generalnu motora na trećoj specijali, pažljivo sam gledao i učio.

Na samom početku karijere suvozač na reliju bio mu je Vladimir Gucuć, drug iz klupe, uz napomenu da su se u to vreme pojedini takmičili bez suvozača, a niko nije imao „radar”. Vozili su 4. Aprilski i Sajamski reli, oba među-društvena, na drugom su bili 3. u klasi, dok su na Avali bili najbrži. Od tri relija u šampionatu Jugoslavije – Yu, Sutjeska i 1000 km Beograda, Živanović je vozio na Yu reliju, sa suvozačem Predragom Romanom, ali su odustali. Kako se Miki seća, suvozač se u jednom trenutku uplašio i izgubio koncentraciju, pa su zalutali. U šampionatu na

Na pitanje koja

vrsta pogona mu

više odgovara, Miki kaže da mu

je na trkama

više ležala

zadnja vuča

(kod „zastave 750”), a na reliju prednja. Razlog je taj što se kod

„zastave 101”

bolje privikao na tehniku kočenja

levom nogom uz

desnu na gasu, radi kontrole

zanošenja

zadnjeg kraja

krugu Živanović je od četiri trke vozio samo Ušće. Zbog promenjenog auspuha prebačen je u klasu do 850 ccm Gr. 5 i osvojio je vrlo dobro četvto mesto.

– Te prve godine postigao sam neke značajne rezultate, pokazao sam da umem i da mogu, i to me je motivisalo. Bio sam mlad, željan takmičenja i dokazivanja, znao sam da vreme radi za mene, iznosi svoje viđenje o početku karijere Živanović.

Naš

sagovornik nije

klonuo

duhom

čak ni kada je ostao bez

automobila zbog čega je preskočio sledeću takmičarsku sezonu. A onda je uz finansijsku podršku porodice i pomoću kredita nabavio novog „fiću”. Kupio je alat i počeo sam da priprema

automobil, a od te prakse nije odustajao praktično do kraja takmičarske karijere.

– U pripremi automobila mi je nesebično pomagao budući suvozač Vladimir Tomić. Kao što je sada slučaj, mogućnosti u pripremi automobila zavisile su od finansijskog stanja. Bez obzira na to što smo sami radili, delovi su bili skupi, pa nije uvek lako išlo, kaže Živanović i dodaje da su mu dosta

olakšali

sponzori

Modriča i Galax, kao i matični klub Akademac. Inače, „fiću” je pripremao na ulici, iza paviljona u Cvijićevoj ulici, imao je veliki podrum, a radio je i u kuhinji stana, što pokazuje koliko je bio posvećen.

Ali, upornost i trud su se brzo isplatili. U sezoni 1970. nastupao

Pored šampionskog „fiće”, Živanović je u sezoni 1972.

na reliju vozio „zastavu 101 1150” Grupe 2

je u Šampionatu Jugoslavije na sva tri „fronta” – u reliju, na kružnim i brdskim trkama. Uz pobedu na Yu reliju i treće mesto na Sutjesci Miki Živanović sa suvozačem Srđanom Lalevićem uzima prvu titulu u klasi, ostavivši iza sebe Željka Prezelja i Karel Ferleža u „sitroenu ami 8”. Jedan od glavnih konkurenata bio mu je i Zlatko Franković. Inače, te godine za šampionat su voženi Zimski reli, Jahorina, Yu reli, Sutjeska i Glisantin reli.

– Taj Yu reli je bio dugačak čak 2.400 kilometara, izuzetno naporan i zahtevan. Vozili smo oštro i beskompromisno, toliko da je usled zamora materijala na pojedinim mestima popucala karoserija, pa sam morao kod limara da je zavari.

Na kružnim trkama je osvojio titulu, doduše onu utešnu – vicešampionsku. Nastupao je na Petrolunionu i četiri Letnje lige na Ušću, u Aranđelovcu i Kragujevcu. Konkurencija je bila žestoka, a uz pobedu na trci Petrolunion i IV trci Letnje lige na kraju je bio drugoplasirani, iza Vece Holjevca, velikog konkurenta i prijatelja iz Zagreba. Treći je bio Ivan Rojtinić iz Zagreba, a četvrti Zlatko Franković. Bilo je

Pobeda na reliju Bratstvo i jedinstvo

1973: Živanović je te sezone iz Akademca prešao da vozi za Crvenu zvezdu. Promena kluba je, kako kaže, bila velika greška. Te sezone pobedio je i na reliju Beograd –Bar i tako stigao do vicešampionske titule u klasi u reli šampionatu Jugoslavije

to vreme kada su velike borbe u Nacionalnoj klasi između Beograđana i Zagrepčana nosile poseban naboj, uz manje-više fer borbe do poslednjeg atoma snage i poslednje kapi benzina.

– Naši vozači su bili u podređenom položaju, jer je takmičarima iz Hrvatske i Slovenije Italija bila takoreći ispred nosa. Samim tim lakše su dolazili do delova, a govorilo se da je tada za takmičare iz Zagreba naftna kompanija INA pripremila specijalno gorivo, koje je automobilima omogućavalo veću snagu i maksimalnu brzinu, kaže Živanović, koji je na kraju te sezone bio prvi i u Šampionatu na

PRETILA MU DOŽIVOTNA DISKVALIFIKACIJA

– Na zadnjoj trci sezone 1972. u Aranđelovcu Dule Poletan je pogrešio sa zastavicom... Bio sam na prvom mestu na startu i Mladen Novak me je udario otpozadi i oštetio mi zadnji vezni lim i razvodnik. Upao je deo bakelita ispod razvodnika u tegove, pa kasnije motor ostao bez snage. O ovome se svašta pričalo i pisalo, pojedini su tražili da me doživotno diskvalifikuju, priseća se Živanović nemilih događaja. Na kraju su i Živanović i Novak diskvalifikovani na šest meseci, koje su odslužili u zatišju sezona, sa tim da je Mikija to onemogućilo u pohodu na titulu u reliju.

brdskim stazama, ali na njegovu žalost nije došlo do proglašenja pobednika.

I sledeće sezone je vozio istog „fiću”, sa tim da mu je i Rafinerija ulja Modriča kupila još jednog. Uspeo je da odbrani šampionsku titulu, pre svega zahvaljujući pobedama na Zimskom i Aprilskom reliju, iako nije uspeo da završi Yu reli, gde je bilo 37 takmičara prijavljeno u Nacionalnoj klasi.

– Od Yu relija suvozač mi je bila supruga Ljiljana. Inače, zbog nje sam udario u kamen i odustao, a sve se desilo tako što sam u toku vožnje od nje zatražio da mi pripali cigaretu, što je ona odbila. Došlo je do rasprave, izletanja automobila i udarca u veliki kamen i tako je menjač ostao zaglavljen u trećem stepenu prenosa, kaže Živanović.

Da je tih godina bio zaista dominantan, govori u prilog i šampionska titula osvojena na kružnim stazama. Voženo je čak 10 trka: Zagreb, IV Letnje Lige sa 52 takmičara prijavljena u Nacionalnoj klasi, Zagreb, Petrolunion, Aranđelovac, Sarajevo

i Kragujevac. Uz pobede na II i IV Letnjoj ligi, drugim mestima Zagrebu, Aranđelovcu i Sarajevu, Miki je bio nedostižan za Vecu Holjevca, Josipa Lončara, Mladena Novaka, Jovu Beriča, Dejana Zdravkovića...

Tokom karijere, Miodrag

Živanović je vozio „fiću”, „zastavu

101” 1.150 ccm Gr.2, „škodu 110” Gr. 2 „zastavu 101” 1.150

Gr. 1, „reno klio”

Gr. N 2.0 i na kraju „ford sijeru RS kosvort”

Gr. A. Čak šest puta je osvajao naslov prvaka Jugoslavije, dvaput u šampionatu na kružnim trkama i četiri puta u reli šampionatu.

Šest titula sa

Živanović je u Nacionalnoj

klasi do 785 ccm osvojio

dve šampionske titule na kružnim trkama – 1970. i 1971

i dve titule na reliju – 1971. i

1972. godine

Za sezonu 1972. i dalje je imao svog šampionskog „fiću” Modriče sa DO registarskim tablicama sa kojim je učestvovao na kružnim trkama, dok je u reliju prešao na „zastavu 101” Grupe 2 sa 1150 „kubika”, sa kojom se domogao još jedne vicešampionske titule.

Sa „fićom” je bio još uspešniji – pobeđivao je na II Letnjoj

ligi, Petrolunionu i Sarajevu, što mu je donelo treću šampionsku titulu na „krugu” u konkurenciji

Mladena Novaka, Zlatka Frankovića, Mladena Gluhaka Nebojše Stojanovića i tada nove nade, Pavla Komnenovića.

Sledeće sezone promenio je klub – iz Akademca prelazi u

Letnja liga 1971: Najveći konkurenti Živanoviću u Nacionalnoj klasi bili su Veco Holjevac (3) koji je nastupao za Dinamo Zagreb i Dejan Zdravković Đavo (4) iz Akademskog

Vladimira Tomića, suvozača sa kojim je došao do još jedne vicešampionske titule, da bi na kraju te 1973. godine Miki Živanović otišao na odsluženje vojnog roka kao decembarska klasa. – Tada je Crvena zvezda „moj” auto dala Paji Komnenoviću, tako da kada sam se u aprilu vratio sa odsluženja vojnog roka praktično nisam imao šta da vozim. Kako je te godine Dragan

oni su bili spremni da to ustupe besplatno. Ali, Tomislav se tome usprotivio, uz opasku da to sve nije smetalo Mališi. Na Yu reliju je tražio da ustupim prvo mesto Česima, što sam odbio, pa nisam ni vozio drugi, Evropski deo relija. Da sve bude gore, za Balkanski reli u Makedoniji koji je zatvarao sezonu, otišao sam kod jednog majstora da mi uradi diferencijal, ali je cementacija

Odlazak u vojsku

Dragana Mališe

Vučkovića 1974.

otvara mesto u timu

Jugoslaviju

Crvenu zvezdu. To je, prema njegovim rečima, bila greška. I ovoga puta rafinerija ulja Modriča mu je dala „zastavu 101” 1150

Grupe 2. Održavao je uz pomoć

Mališa Vučković otišao u vojsku, ukazalo se upražnjeno mesto u timu Balkanije, generalnog uvoznika Škode za Jugoslaviju, pa sam uskočio da vozim „škodu 110”, objašnjava Živanović i dodaje da je taj automobil imao veliku „rupu” između druge i treće brzine. Motor sa tri ležaja na radilici, dugim hodom klipova i bregastom osovinom sa strane nije trpeo velike obrtaje. Tražio sam od Čeha da nabave drugi menjač i kraći diferencijal, čak sam im se obratio direktno i

bila slaba, pa sam odustao. Time su se raspršili moji snovi o još jednoj tituli na reliju. Nakon toga usledile su ne tako berićetne sezone – 1975. je bio četvrti. Nije uspevao da se ravnopravno nosi sa Pajom Komnenovićem i Momirom Arsićem u vrhunski fabrički pripremljenim „zastavama 101”. Sezonu 1976. skoro da nije ni vozio zbog finansijskih poteškoća. Nije uspeo da prebrodi finansijske probleme i od sedam relija samo je na Sajamsko-aprilskom reliju bio koliko-toliko zapažen osvajanjem petog mesta sa suvozačem Brankom Drakulićem u „zastavi 101” 1150 ccm Gr.2. Na kružnim trkama je sa

tom „zastavom”

godine Živanoviću

Balkanije, generalnog uvoznika Škode za

Za Balkanski reli u Makedoniji, poslednji u sezoni 1974, Živanović je kod majstora reparirao diferencijal na "škodi 110". Pošto je cementacija bila slaba, morao je da odustane i tako su raspršeni snovi o još jednoj tituli

vozio samo Kraljevo i – pobedio, što mu je donelo utešno peto mesto na kraju Šampionata.

– Bio je to trkački spektakl na stazi Beranovac. Do tada vodeći i budući Šampion u klasi Andrej Vidic i ja smo vodili žestoku borbu. U poslednjem krugu, neposredno pred ciljem, na nizbrdici, obišao sam ga i pobedio za dužinu točka, priseća se Živanović, koji je za narednu sezonu u reliju odlučio da promeni suvozača. Evo i zbog čega...

– Stalno su mi prigovarali da imam najlakše suvozače, pa sam rešio da mi suvozač bude Sava Petković, koji je imao 120 kg. I tako sam uspeo da dokažem „zlim jezicima” da lagani suvozači nisu bili presudan faktor za

dobre rezultate. Sa „zastavom 101” 1150 Gr. 1, pobedili smo na Yu reliju i INA reliju, te na kraju prigrabili titulu Šampiona Jugoslavije.

Kakva je tada konkurencija

bila u pomenutoj klasi govori podatak da su nastupala velika imena poput Miluna Vesnića, Dagmara Šustera i drugih...

Miki Živanović sada ima malu

neke „zastave 101” ugradio glave motora koje nisu homologovane. Živanović i Šuster su tražili da se na takmičenjima dozvole samo homologirane glave.

marinu, za čuvanje brodova, bila je locirana preko puta Sajma, pa je izmeštena preko

puta Ušća. U njoj je privezan

i IPO, koji čeka bolja

vremena kako bi se ponovo

Inače, bila je to pomalo čudna sezona, gde se mnogo puta otvaralo pitanje tehničke ispravnosti i homologacije, što je neke koštalo plasmana. Naime, DMB je u

osposobio za plovidbu

Miki se dobro seća te sezone...

– Kod Miluna Vesnića se drugačije čuo zvuk motora, kao i samo šaltovanje, pa je Dagmar Šuster uložio protest zbog glave motora, a ja zbog kratkog diferencijala. Milun je diskvalifikovan zbog prenosa, nisu mu ni otvarali motor. Ostali su

bili diskvalifikovani zbog glave motora. Na proglašenju pobednika Milunu je ipak dodeljena titula, jer je navodno u međuvremenu homologovao kratak diferencijal, kaže Živanović koji je na kraju reli šampionata bio drugi te godine, a Šuster treći. Nakon toga Miki se povukao iz auto-sporta, da bi u Zemunu 1978. otvorio auto-servis.

Ali, ispostaviće se da time nije rekao definitivno zbogom svojoj velikoj ljubavi. Neočekivano se vratio 1994. godine. Naime, supružnici Živanović postali su članovi Fonda Kapetana Dragana, a u potrazi za sponzorima došli su i do Reno Kepa, čiji je servis bio kod hipodroma. Kada je Peca Dobrohotov nehotice prešao automobilom preko noge Zorana Stevanovića, ozbiljno ga povredivši, Mikiju su predložili da on vozi Makeov „reno klio” grupe N. Sa tim automobilom je osvojio još jednu šampionsku

titulu u reliju, ovoga puta u novoj državi, nastupajući sa suvozačem Vladimirom Tomićem za tim Kep Sport.

Poslednji automobil bio mu je „ford siera RS kosvort” Grupe A, koju je za sezonu 1995. Ivica Ica Matošević nabavio, a sa Mikijem je dogovorio da nastupa za njegov ASK Zemun. Te godine glavni pretendenti na naslov šampionske titule na reliju, Obren Tešić, Čedomir Brkić i Peca Dobrohotov – svi su vozili 4x4 automobile.

BROD SA BETONSKIM KORITOM

Živanović je čitao, raspitivao se i shvatio da je brod sa betonskim koritom najpostojaniji, posebno unutra, u kabini. Gvožđe

rđa, plastika ima osmozu, jedino je beton postojan. U velikom dvorištu Mališe Vučkovića, za šta mu je večno zahvalan, 1987.

MIKIJEVA OPSESIJA

Sve as do

asa: Milivoje Božić, Miodrag Živanović, Branko Bata Nađ, Mihajlo Tatalovič, Dušan Poletan i Bogdan Damjanović (s leva na desno)

Miki je sa suvozačem Vladimirom Tomićem odvezao

Interspeed reli i bio je 5. u klasi, dok je na Pan reliju bio 6. u klasi, a sezonu je završio na osmoj poziciji.

– Taj auto je bio dosta problematičan. Sređivali smo kočnice, bilo je problema sa diferencijalom, gumama, ali se radilo na tome da ga dovedemo u red. Ipak, nije sve ispalo kako treba i to je jedini automobil koji sam vozio, a za koji nisam znao šta mogu da očekujem od njega. Pucao je od snage sa gotovo 300 ks, ali suviše lagan zadnji kraj bio je nestabilan, zbog pogona na zadnje točkove. Bio je totalno nepredvidiv, zaključuje priču Živanović.

Ljubomir Ivanović

Fotografije: Privatna arhiva

je napravio jedrilicu sa betonskim koritom od 14 m nazvanu IPO. Ovom jedrilicom je niz Dunav i Crno more stigao u Jadran. IPO je zimi bila na vezu u Dubrovačkoj marini, a od aprila do septembra išao je od Ulcinja do Lastova, bavio se ribolovom na dah, prodavao je ribu, rakove i od toga se izdržavao, do 1990.

NIKADA LAKŠE

e pamtimo da je ikada u istoriji ove jedinstvene pustinjske avanture

neko tako izvesno i lagano pobedio, kao

što je to slučaj za

Nasera Al Atiju i

Tojotu ove godine. Iskusni

relista iz Katara, inače osvajač olimpijske medalje u gađanju

glinenih golubova, u svom 20. učešću na Dakaru ostvario je petu pobedu, pošto je odbranio prošlogodišnji trijumf. Sa strane, iz udobne fotelje pred TV ekranima, to možda izgleda lako, ali sva čula Al Atije i

Katarac Naser Al Atija bez mnogo problema stigao je do uzastopne pobede, ukupno pete na Dakar reliju. Tojotine posade dominirale su pustinjom, jer su četiri njena predstavnika među pet najboljih. Kao retko kada trka motocikala odlučena je na poslednjem brzinskom ispitu, kada je Kevin Benavides nadmašio Tobi Prajsa, za novu pobedu fabrike KTM. Srbija bez Sagmajstera na cilju, jer je kvar dovoda goriva bio jači od korpulentnog motocikliste iz Subotice. Pošto je ruski Kamaz sprečen da učestvuje ove godine, do pobede među kamionima stigla je holandska ekipa De Roj u Iveko modelu

suvozača Matjua Bomela bila su napeta kao strune tokom svih 14 dana trke pustinjom, duge nešto više od 5.000 kilometara. Bespuća Saudijske Arabije su vrlo nepredvidiva, pa je najmanja greška mogla voditi u katastrofu. Iskusni Al

Atija to nije dozvolio, klonio se rizika i nevolja, pa na kraju ta pobeda izgleda lakše osvojena nego što je to zaista slučaj. Koliko izazova nosi Dakar sa sobom, najbolje je iskusio Sebastijan Loeb. Veliki reli šampion je ponovo pokušao u automobilu Hanter T1+, koji pod

sponzorstvom države Bahrein priprema čuvena britanska kuća Prodrajv. Prethodnih sezona bilo je dosta problema sa automobilom i kvarovima, ali je pred ovu godinu to sve složeno kako treba. Taman se učinilo da Loeb ima sve uslove da konačno osvoji i Dakar, ali će se ispostaviti da su ove sezone glavni problem gume. WRC šampion je imao čak pet defekata na samo jednom brzinskom ispitu, gde je morao i od timskih kolega da uzima sve što makar malo liči

PRLJAVO GORIVO JAČE OD GABIKE

Već 16. put za redom Srbija je imala predstavnika u Saudijskoj

Arabiji. Naravno, u pitanju je Gabor Sagmajster, korpulentni motociklista iz Subotice, koji uglavnom uspeva da savlada

na gumu da bi uopšte stigao do cilja trećeg dana. Gubitak od dva sata ga je koštao pobede, ali je Francuz onda raspalio po gasu i do kraja vozio za svoju dušu. Bez

Rekordi su ostali slaba

uteha: Loeb je osvojio šest uzastopnih brzinaca, čime je nadmašio rekord koji je Ari Vatanen u „pežou” postavio još 1989. godine, ali pucanje guma ga je koštalo pobede

ikakve taktike je osvojio polovinu svih brzinaca, a na čak šest uzastopnih je bio najbrži. Time je postao jedinstven u istoriji, ali sve bi to bivši gimnastičar menjao za toliko čekanu pobedu.

Zanimljiv projekat: Kineska posada Vei Han i Ma Li završila je na 8. mestu u generalnom, u automobilu sopstvene konstrukcije, nazvanom „Hanvei motorsport”

sve izazove saudijske putanje. To ovoga puta nije nažalost bio slučaj. Borio se poznati Gabika protiv kiše, hladnoće, visokih dina, mekog peska, pa čak i kontakata sa automobilima tokom uvodnih 10 dana, ali na kraju ipak nije dospeo do cilja. Na tom putu se isprečio kvar njegovog već prilično zastarelog KTM motora. Pune četiri godine

se motocikl iznova priprema za sve izazove, ali sada je jednostavno resur potrošen i vreme je za zamenu kompletne tehnike. Sitni problemi javljali su se tokom većeg dela relija, sve je to Sagmajster u hodu rešavao sa svojim mehaničarom, ali je na kraju zaprljani dovod i filter goriva ostavio našeg predstavnika usamljenog u pustinji.

SAGMAJSTER ODUSTAO

Slične malere imao je i Audi, čiji električni „RS Q- tron” model ni ovoga puta nije bio blizu vrha. I posade „četiri prstena” su imale problema s pucanjem guma i manjim kvarovima ogibljenja. Definitivni kraj za vodeće asove, Karlosa Sainsa juniora i Stefana Peterhansela, došao je tokom šestog dana. Bez obzira na veliko iskustvo, njih dvojica su pogrešili kod prelaska jedne nezgodne dine, isprevrtali se i obojica završili trku na istom mestu. Španac je čak tražio od

NEOPREZNOST PLAĆENA ŽIVOTOM

U poslednje dve decenije, pored posada Kamaza, jedan od stalnih favorita među kamionima je poznati Aleš Lopre. Iskusni Čeh „vuče lozu” pobednika od strica Karela, nekadašnjeg pobednika, ali mladi Lopre nikada do sada nije uspao da slavi. Bilo je tu više prilika, no uvek se na putu trijumfa isprečio neko ili nešto.

pilota helikoptera da se vrati, kako bi nastavio trku, što je i učinio, ali je već posle dva dana odustao. Kasnije se ispostavilo da je Karlos Sains senior imao naprsnuće dva kičmena pršljena, a slično je prošao i Eduar Bulamžer, suvozač Peterhansela. Pošto se favoriti uglavnom nisu proslavili, ukazanu šansu je iskoristio Brazilac Lukaš Moraeš. Debitant na Dakar reliju, u fabričkoj „tojoti hajluks” T1+, slušao je sve savete iskusnog suvozača Tima Gočalka, pa je

već u prvom pokušaju stigao na podijum. Mladi Brazilac je čak završio ispred dvojice timskih drugova iz Tojote, mnogo iskusnijih Južnoafrikanaca, Žinijel De Vilijera i Henka Lategana. Odličan rezultat napravio je i Čeh Martin Prokop, u „ford raptoru”, koji je bio šesti. Najbolji rezultat u nekada pobedničkom „mini kuperu JWC”, zabeležio je Argentinac Sebastijan Halper, koji je bio tek deveti, i to sa skoro pet sati zaostatka za Al Atijom.

Ove godine nije bilo Kamaza, a Lopre je iskustvom bio blagi favorit ispred tri posade Iveko De Roj tima. Na početku je zablistao drugi talentovani Čeh, Martin Maćik, koji je osvojio četiri od pet brzinaca na početku, ali je šestog dana imao veliki tehnički kvar i gubitak vremena. Vodeći Lopre mogao je lakše da diše, pogotovo što je Martin van den Brink bio na nekoliko sekundi minusa, sve dok i on nije izgubio sate i sate zbog curenja hidraulike. Taman kada je izgledalo da Loprea u Pragi

NESREĆNI LOPRE

ništa ne može zaustaviti, učinila je to publika. Tokom 9. dana, na prelasku jedne dine, neoprezni ljubitelj iz Italije stao je ispod vrha dine, Lopre je naišao i nažalost prešao preko njega. Ekipa Prege i sam Lopre odlučili su da se povuku zbog ove tragedije, a sve i da nisu, zbog istrage slučaja i naredbe pravosudnih organa, svakako bi malerozni Lopre morao da odustane. Na kraju ovu situaciju i kvarove ostalih kolega iz ekipe, pa i Maćika, koristi Janus van Kasteren i pobeđuje prvi put u karijeri.

Povuci i potegni, sve u svrhu pobede: Janus van Kasteren (502) imao je i mnogo sreće pošto su mu timski drugovi pomagali u svim teškim situacijama.

Sve Tojote u vrhu završavaju: Brazilac Moraeš je bio najprijatnije iznenađenje ove sezone, pošto je došao do podijuma u prvom pokušaju

Koliko nije bilo uzbuđenja kod automobilista, toliko je neizvesno bilo među motociklistima. U svakom trenutku pet do šest „jahača” bilo je u konkurenciji za pobedu, mada su mnogi poznati asovi i bivši pobednici padali i odustajali. Branilac pobede, Sem Sanderlend, pao je već drugog dana, potom su odustajali Bareda, Valkner, Nrabek, Klajn, i ovo su samo neka od poznatih imena koja nisu stigla do cilja. Na mestu lidera dugo je bio Skajler Houz na

druga pobeda u karijeri, dvostruka za KTM ekipu, koja je 19. put ponela stilizovani trofej beduina u svoju bazu u Matighofen. Amerikanac Houz završio je na trećem mestu, ispred dve „honde” kojima su upravljali Kintanilja i Van Beveren. Za tim Gas Gas na 7. mestu završava Danijel Saunders, Španac Santorini bio je predstavnik francuske marke Šerko na 9. mestu, a odličan reli imao je i indijski tim Hiro, za koji Argentinac Franko Kaimi osvaja 10. poziciju.

„huskvarni”, ali pred poslednja dva dana iskusni Tobi Prajs i Kevin Benavides usamili su se na vrhu. Trka je toliko bila tesna i napeta da je pobednika odlučio kratki i uglavnom svih ovih godina revijalni poslednji brzinski ispit. Ovoga puta sve je prštalo od borbe, jer je Prajs branio 12 sekundi prednosti. Raspoloženi Benavides je dao sve najbolje od sebe tog poslednjeg dana, pa je na cilju nadoknadio zaostatak i završio na kraju sa prednošću od 43 sekunde. Bila je to njegova

Nije izdržao pritisak: Skajler Houz je dugo vodio na „huskvarna” motociklu, ali su ga iskusniji rivali pred kraj nadmudrili i preuzeli dva čelna mesta

Sreća prati mlade i hrabre: Mihal Gočal je strpljivo čekao i iskoristio sve kvarove i udese konkurenata, pa je postao najmlađi pobednik ikada u nekoj klasi Dakar relija

Što se tiče konkurencije kamiona, i pre početka se znalo da ruski Kamaz, neprikosnove -

priliku za pobedu je iskoristio Iveko. Italijanski kamion u rukama holandske

ekipe De Roj, ali i češkog privatnika Martina Maćika, bio je vrlo konkurentan i pouzdan. Na kraju je prvu pobedu u karijeri proslavio Holanđanin Janus van Kasteren, ispred Maćika

OTAC I SIN NA PODIJUMU

Vrlo neizvesno i zanimljivo bilo je u sve popularnijoj klasi SSV T4, ili „sajd baj sajd” vozila, gde dominira model

još jednog Holanđanina, klupskog druga Martina van der Brinka. Apsolutna dominacija Iveka je potvrđena i četvrtim kamionom Pauerstar u četiri najbolje posade na kraju, pošto je i najmlađi vozač, Mičel van der Brink. On je ujedno postao i najmlađi pobednik jednog brzinskog ispita u istoriji trke kamiona.

AMR

Fotografije: Amaury Sport Organisation

ni vladar pustinje, neće odbraniti pobedu. Ekipa iz Tatarske republike nije ni došla na reli, zbog ratnih dešavanja, a tu

Can-am Maverik XRS, jer su posade kanadskog proizvođača Bombardije zauzele devet, od 10 najboljih mesta. Bilo je dosta kvarova i odustajanja favorita, pa je na kraju pobedio tek punoletni Poljak Erik Gožal. Kuriozitet je da je njegov otac Marek završio na

trećem mestu, a familijarni okršaj presekao je Litvanac Rokas Baciuškas. U konkurenciji lakih prototipova T3, sličnih serijskim modelima, Amerikanac Ostin Džons je pobedio, opet posle mnogo preokreta i kvarova konkurencije. Iza njega završava još jedan Amerikanac, Set Kintero, a poslednje mesto na podijumu zauzima Belgijanac Žilom De Mevius. Najbrža dama u ovoj konkurenciji, Španjolka Kristina

Gutijerez, završila je četvrtoplasirana.

Duh prošlih vremena draži od moderne tehnologije: Koliko god imali veći izazov da stignu do cilja, učesnici u Klasik konkurenciji u mnogo većem procentu završavaju trku nego posade u današnjim prototipovima

I pustinja postaje nepredvidiva: Ko bi rekao da može napadati toliko kiše da motociklisti ostanu bukvalno poplavljeni i zaglavljeni u pesku?!

Potpuni fijasko: Dva vodeća predstavnika Audija, karlos Sains i Stefan Peterhansel, odustali su na istom mestu, posle prevrtanja preko nezgodne i mekane dine

DODELJENI NAJUSPEŠNIJIMPEHARI MOTOCIKLISTIMA

Krajem januara u hotelu

„Zira” u Beogradu, održano je proglašenje šampiona

Moto Saveza Srbije na

kome je prisustvovalo više od 150 takmičara i funkcionera srpskog motociklizma. Predstavnici Saveza i zvaničnici su ugostili takmičare iz pet različitih disciplina i 27 klasa, a najbolji su nagrađeni peharima za uspehe tokom protekle sezone.

Ove godine voženo je ukupno 29 trka u periodu od aprila do oktobra. Najvredniji su bili predstavnici Road Racing discipline koji su vozili čak deset trka, a pored četiri trke na Navaku, šampionat Srbije bodovan je i na trkama na Grobniku i grčkom Seressu. U Motokros disciplini, ujedno i najbrojnijoj, imali smo priliku da gledamo šest trka, među kojima je i trka u Globarima kraj Kruševca, koja se

Proglašenju

šampiona u organizaciji Moto

Saveza Srbije

prisustvovalo

je više od 150

takmičara i funkcionera

srpskog

motociklizma. Predstavnici

Saveza i zvaničnici

uručili su pehare

najboljim

takmičarima

iz pet različitih

disciplina i 27

klasa

MOTO SAVEZ SRBIJE / PROGLAŠENJE ŠAMPIONA ZA 2022.

boduje za šampionat Evrope u klasama MX65 i MX85. Organizator je ovu trku uvrstio i u Alpe Adria i BMU šampionate, te gostujućih takmičara iz

Takmičari u Moto Klasik i MEC discipini vozili su po četiri trke na Navaku, u Jagodini i Kuli, čime je šampionat

Osvajači zlatnih medalja u MEC-u, Almir Šabanagić, Darko Prokin i Igor Gašparević, predsednik discipline

U skladu sa tradicijom, dodeljena su i specijalna priznanja za doprinos sportu, kojima se ističu pojedinci koji su učinili značajne korake za razvoj i promociju motociklističkog sporta u Srbiji.

inostranstva nije manjkalo, a ove godine oboren je i rekord – 157 takmičara iz Srbije, Bugarske, Rumunije, Mađarske, Turske, Moldavije, Hrvatske, Severne Makedonije i Bosne i Hercegovine.

Vozači Enduro discipline sastali su se pet puta, a trka na Zlatiboru – Xross Challenge bodovana je za prvenstvno Sveta, čime se Srbija po prvi put našla u kalendaru svetskog prvenstva Svetske motociklističke federacije - FIM.

za 2022. godinu zaokružen.

Osvajači Zlatnih kaciga - David Božič, Dragan Prokin, Vlade Milutinović, Almir Šabanagić, Darko Prokin i gospodin Borko Drašković, predsednik skupštine MSS

Specijalna priznanja dodeljena su za doprinos razvoju moto-sporta u 2022.

Osvajači priznanja u kategoriji Road Racing - David Božič, Strahinja Kovačević, Mihailo Šoškić, Vladimir Radovanović, Miloš Popović i Goran Lovrić, predsednik discipline

Specijalno priznanje za doprinos razvoju moto-sporta Gaboru Sagmajsteru uručio je predsednik MSS Božidar Mihailović

Gospodin

Goran Lovrić, uručio je priznanje predstavnici AMSS-a, Anđeli Klikovac, za osvojeno ekipno drugo mesto u Alpe Adria šampionatu

podrži i razvije svoje članove. Cilj saveza je da omogući svojim članovima da steknu nova znanja i iskustva u ovom zahtevnom sportu, kao i da promoviše sigurnost na putu.

„Proglašenje šampiona bilo je veličanstveno i proslavilo je uspehe naših najboljih vozača, čime smo stavili krunu na veoma uspešnu sezonu u kojoj je učešće uzelo 240 takmičara. Želimo im sve najbolje u nastavku sezone i verujemo da

će nastaviti da nas iznenađuju svojim dostignućima, kako na domaćem terenu, tako i u inostranstvu.”, istakla je Anđela Klikovac, generalni sekretar Moto Saveza Srbije.

U sezoni 2023 Moto Savez Srbije najavljuje još veći broj takmičara, a sezona počinje već 22. aprila Enduro trkom u Loznici i MEC trkom u Beogradu, a za 2023. godinu najavljeno je 26 takmičenja.

Pored toga, dodeljene su i zlatne kacige najboljima u sezoni, što je simbol njihovog uspeha tokom godina učešća u moto-trkama.

Ovogodišnje proglašenje šampiona pokazalo je da je Moto Savez Srbije u stalnom napretku i da ulaže napore da

Fotografije: Milorad Milanković

Osvajači titula u MX disciplinama su Viktor Kolnookov, Ana Kolnookov, David Vig, Mark Česko, Vuk Drmanac, Strahinja Kalamković, Stipan Kujundžić, Tamaš Časar i Gabor Sagmajster

Dalibor Teodorović, Karolj Kenjereš, Zoran Fabijanović, Boris Stojčevski i Dragan Prokin osvajači su titula u Moto Klasik disciplini, nagrade je uručio Zoran Pavlović, predsednik discipline

U Enduro disciplini titule su osvojili Vlade Milutinović, Viktor Gavrilović, Slobodan Vitorović, Milan Kovačić i Vladan Komatović, predsednik discipline

Digitalni motorsport je vrsta sportske aktivnosti u kojoj se takmičenje

održava na računaru, Playstationu ili X-box konzolama, pa sve do vrlo ozbiljnih simulatora koji

TRKANJE IZ FOTELJE NIJE RAZONODA

Trke na simulatorima, koje su već

godinama trend u svetskom auto-

-moto sportu, sve su zastupljenije u Srbiji. Domaći

Evolution Racing team i Sportski

auto i karting

savez Beograda

pokreću ove sezone pravi

šampionat.

koštaju i po nekoliko desetina hiljada evra. Bazira se na ozbiljnim simulacijama koji približavaju traknje u virtuelnom svetu, sa pravim silama i zakonima fizike i pravim replikama postojećih staza i karakteristikama automobila.

Dobar računar ili

simulator, mnogo

vežbe i upornosti

i trkanje za titulu

može početi!

DIGITALNI MOTORSPORT / POČINJE DOMAĆI ŠAMPIONAT

Gotovo svi veliki timovi Formule 1 ili Moto GP šampionata već duže vreme imaju svoje vozače u Esport šampionatu. Koliko je to postao važan

ANDREJ PETROVIĆ VEĆ ZABELEŽIO PRVE USPEHE

Krajem prošle godine, održan je „FIA e-sport južnoevropski kup”, Evolution Racing team je imao priliku da prijavi našeg karting šampiona, Andreja Petrovića. Bez obzira na vrlo ograničen vremenski period i uslove za pripremu, Petrović završava na 10. mestu, među konkurentima iz 16 zemalja. Veliki uspeh, znajući da su nam trenutni uslovi za treniranje jako loši i da je to jedan od glavnih razloga zašto je oformljen klub, jer mesto za rad i uslovi za trening su preduslov uspeha i boljih rezultata.

segment u životima stvarnih vrhunskih automobilista, govori i podatak da brojni asovi Formule 1 i drugih svetskih serija sate i dane provode vežbajući u simulatoru. Većina vozača Formule 1, uključujući i Maksa Ferstapena (koji ima čak simulator i u svom motorhome vozilu kojim putuje na evropske trke), Landa Norisa, Karlosa Sainsa, treniraju svakodnevno i voze na simulacijama kao što su „iRacing”, „F1 2022”, „Assetto Corsa” (ukljčujući i najverodostojniju verziju GT3 trkanja „Assetto Corsa Competizione”), potom „Dirt-Rally”, „Automobilista” i „rFactor”. Uz vožnju simulatora, poznati vozači se mogu pratiti preko

„streaming” platformi kao što su „Twitch”, gde objašnjavaju kako se vozi na simulatoru, ali i kako se voze prave trke. Na vrhunskim simulatorima, kakve poseduju sve ekipe na svetskoj sceni, moguće je podešavati sve parametre automobila, kao i u pravom okruženju. Moguće je podešavati bukvalno sve, od sitnih stvari kao što je vešanje, nagib točkova, sile kočenja, odnos prenosa menjača, pa sve do krupnijih stvari kao što su aerodinamika, menadžment motora, prianjanje i sl.

Od ove sezone, u saradnji

Sportskog auto i karting saveza

Beograda i Evolution Racing team-a, i domaći gejmeri imaju priliku da se „potrkaju” u zvaničnom šampionatu. Kako

kažu predstavnici Saveza i Evolution Racing tima, cela zamisao jeste da približimo domaćoj sceni sam užitak vožnje za početak, kao i osnove naprednog trkanja. Uz to, obostrana namera je da se kroz Evolution team pronađu mladi talenti i potencijalni takmičari na našim prostorima, koji žele da se takmiče na nacionalnoj i internacionalnoj sceni. Cilj ovog udruženja jeste da edukuje i spremi ove takmičare za nastup na svim većim takmičenjima pod zastavom Srbije i Evolution Racing team-a. U prevodu, da podigne kako strano, tako i domaće takmičenje na viši nivo.

Ovo je samo prvi korak u popularizaciji SIM racing trka iEsport igara, a u narednim izdanjima upoznaćemo vas bliže s konkretnim koracima i planovima za budućnost, uz predstavljanje ljudi zaduženih ispred Sportskog auto saveza Beograda i Evolution Racing tima za razvoj digitalnog šampionata.