Auto Moto revija 038 by Auto Moto revija

ZVANIČNO GLASILO AUTO-MOTO SAVEZA SRBIJE / DIGITALNO IZDANJE a m s s .o r g . r s

w e b s h o p. a m s s .o r g . r s

fac e b o o k .c o m /a m s s 1 9 8 7

Broj 38 / JANUAR 2024. i n s tag r a m .c o m /a m s s _ o f f i c i a l

/KRENULA KAMPANJA

ZA ZIMU SE SPREMI I VOZILO OPREMI /SAOBRAĆAJ

PRILAGOĐAVANJE VOZILA ZA OSOBE SA INVALIDITETOM /DOMAĆE TRŽIŠTE

NOVITETI ZA 2024.

/VOZILI SMO

MERCEDES-BENZ GLC COUPE RENAULT MEGANE CONQUEST /PRIČE IZ MOTO-SPORTA

BOŽIDAR MIHAILOVIĆ

/AKTUELNO

KINESKI CUNAMI NA EVROPU

8/VESTI

Aktuelnosti iz zemlje i sveta

12/AKTUELNO

Zimska kampanja za bezbednost saobraćaja

14/BEZBEDNOST Električna vozila

18/TRŽIŠTE

Kineska ofanziva

/ BEZBEDNOST Električna vozila

22/TEST

Mercedes-Benz GLC Coupe 220d 4MATIC

28/TEST

/ TEST

Renault Megane Conquest E-Tech 145

34/DOMAĆE TRŽIŠTE Noviteti za 2024.

38/SAOBRAĆAJ

Prepravke vozila za osobe sa invaliditetom

/ JUBILEJ

Alfa Romeo Quadrifoglio Verde

42/ADAC

Bezbednost

46/PREDSTAVLJAMO

Mercedes-AMG SL 63 S E Performance

50 4

50/JUBILEJ

Alfa Romeo Quadrifoglio Verde

56/PREDSTAVLJAMO Tesla Cybertruck

SADRŽAJ / IMPRESUM

Osnivač AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs Predsednik Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

/ PRIČE IZ MOTO-SPORTA Božidar Mihailović

60/PRIČE IZ

MOTO-SPORTA

Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs Izdavač AMSS Loyalty d.o.o. Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Božidar Mihailović

Direktor Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Rotax Max Challenge Grand Finals

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Strahinja Kovačević

Direktor marketinga Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

68/SPORT 72/SPORT 76/SPORT

Mihael Šumaher

Saradnici Dejan Potkonjak Vladimir Dedić Goran Kazić Igor Gašparević Ljubomir Ivanović Lektor-korektor Dijana Macura Urednik fotografije Luka Kulundžić Stručni konsultanti Stefan Nikačević (AMSS) Milan Lončar (AMSS CMV) Jovica Stanić (AMSS CMV) Dragomir Božič (AMS Osiguranje) Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija) Branislav Pijević (AMSS)

Grafički dizajn

Tehnički urednik Nebojša Ivezić

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

webshop.amss.org.rs

facebook.com/amss1987

instagram.com/amss_official

www.amss.org.rs/revija Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

/ SPORT

Mihael Šumaher

ZLATNI SPONZOR

A 24

Omladinska 44, 24300 Bačka Topola +381 69 / 870 4510

UVODNA REČ / Uroš Dedić Glavni i odgovorni urednik

ZABORAVLJENA ZIMA

ako su meteorolozi najavljivali hladan talas sa niskim temperaturama, koji će doneti i ozbiljne snežne padavine, a mediji, među kojima naša Revija, podsećali vozače da svoja vozila pripreme za zimu, izgleda da su mnogi olako shvatili sva upozorenja. Kao da je, posle dugo vremena bez ozbiljnijih snežnih padavina, ona prava zima sa svim nedaćama koje nosi, nekako pala u zaborav. Posledice neprilagođenosti i nepripremljenosti, što psihičke, što tehničke prirode, bile su vidljive u skoro svim krajevima naše zemlje, ne samo u brdsko-planinskim regionima. I pored apela Saobraćajne policije i Auto-moto saveza Srbije, čini se da je nemali broj vozača prenebegao sve savete i upozorenja. To je za posledicu imalo veliki broj incidenata u saobraćaju, zastoja zbog iskliznuća ili naletanja vozila, ali i teških nezgoda sa tragičnim posledicama. Posebno je kritično na auto-putevima. Očigledno da mnogi vozači nisu prilagodili način vožnje uslovima puta, vozeći tako da ne održavaju bezbedan razmak, koji na snegom

prekrivenom kolovozu mora da bude znatno duži, isto kao što je i zaustavni put – pri samo 40 km/h vozilu sa zimskim gumama potrebno je gotovo 30 metara da se zaustavi! A posebno je opasna poledica koja je u hladnim jutrima jedan od onih nepoželjnih pratilaca zime, te predstavlja najveću opasnost za vozače, s obzirom na to da led na kolovozu gotovo da nije moguće uočiti. Rizicima su naročito izloženi mlađi i vozači bez iskustva u vožnji po ovakvim vremenskim uslovima. Oni iskusniji znaju da prvi sneg uvek iznenadi i donosi nevolje bilo pešacima, bilo vozačima, putarima... Svejedno da li je saobraćajnica raščišćena od snega ili nije, trebalo bi biti strpljiv i pažljiv. I adekvatno opremljen i pripremljen za zimsku vožnju. A neodgovorni vozači, bez zimske opreme, moraju biti svesni da ih lako mogu zadesiti teške posledice sopstvene nebrige. Jedino, kao i uvek, ima i onih koji će se zimi uvek radovati. To su naša deca – oni vozačkih briga nemaju.

POČELA NAPLATA PUTARINE NA DEONICI RUMA–ŠABAC

Od 1. januara počela je naplata putarine na auto-putu Ruma– Šabac. Ova deonica dugačka je 24,6 kilometara i puštena je u saobraćaj u oktobru prošle godine.

DVOSTRUKA PREMIJERA

Honda Srbija predstavila je dva noviteta u gami japanskog proizvođača. Reč je o novoj generaciji porodičnog SUV-a „CRV” i potpuno novom krosoveru sa oznakom „ZR-V”. Novi „CRV” je porastao za 10 cm i ima za 90 litara veći prtljažnik koji sada doseže do 587 litara. Osim što nudi više funkcionalnosti, novitet ima sveobuhvatniju

Putarina od Rume do Šapca plaća se 100 dinara, što znači da vozači automobila koji koriste auto-put od Beograda do Šapca plaćaju 270 dinara, s obzirom na to da se deonica od Rume do Šapca naplaćuje 100 dinara. sigurnosnu opremu sa unapređenom Honda Sensing 360° tehnologijom koji uključuje napredne sisteme radara i kamere u kombinaciji sa osam senzora raspoređenih oko vozila. Pogonski sistem je hibridni, najnovije generacije. Pored 2,0-litarskog benzinskog motora od 148 KS i 189 Nm, poseduje i elektromotor od 184 KS i 335 Nm, koji je ugrađen u novi e-CVT menjač. Pored snažnog agregata, ističe se i novi sistem pogona na sva četiri točka sa raspodelom 50:50. Nova „honda CR-V” u Srbiji staje od 52.490 evra. Nova „honda ZR-V” je krosover nastao na šasiji „honde sivik” od koje je preuzela i najnoviju verziju hibridnog pogona od 184 KS. Cena ovog modela u Srbiji kreće od 42.990 evra.

NAŠI NA VINTER KUPU U SOČIJU Crvena Zvezda rejsing tim je dobio poziv i u okviru priprema za novu sezonu gostovaće na Vinter kupu u Rotaksovoj karting trci u Sočiju od 15 do 21. januara. U Rusiju putuju četvorica vozača, dvojica su kartingaši koji će ove godine nastupati za pomenuti klub u Sport stil šampionatu - Adrijan Kovačević i Stefan Stojkov, a pored njih u sastavu će još biti Nikola Miljković i Nikola Tošić, koji se pripremaju za početak sezone u Klio Kup seriji. Tošić, koji je izašao iz konkurencije kartinga i praktično mu predstoji debi u automobilizmu, namerava da se ove godine što bolje adaptira u novoj disciplini, u nadi da će uz veliku podršku i pomoć starijeg kolege i imenjaka Miljkovića, koji je već dokazao da može ravnopravno da konkuriše za sam vrh, sakupiti što više iskustva i znanja na stazama širom Evrope.

ZLATNI SPONZOR

D&N

Kneza Miloša 105, 11420 Smederevska palanka + 381 63 / 689 500

KRENULA REVOLUCIONARNA ERA

Mini Srbija premijerno je predstavio nove modele sa kojima počinje revolucionarna Mini era okrenuta ka budućnosti. Novi, potpuno električni „mini kuper” dostupan je u dve varijante: „kuper E” sa elektromotorom od 184ks ubrzava do 100 km/h za 7,3 sekunde, uz domet koji po WLTP ciklusu iznosi 305 km, dok snažniji „kuper SE” ima 218 KS i ubrzanje od 0 do 100km/h za 6,7 sekundi, dok je domet 402 km. Potpuno električni MINI Countryman po prvi put je dostupan u dve verzije. „Kantrimen E” ima 204 KS i domet 462 km, a u ponudi je i potpuno električni „kantrimen SE ALL4” sa 313 KS, koji ubrzava od 0 do 100 km/h za 5,6 sekundi. Novi „mini kantrimen” je dostupan i sa benzinskim motorima – sa pogonom na prednjim ili na sva četiri točka.

U PLANU ZABRANA UVOZA EURO 4 POLOVNJAKA

Uvoz polovnih vozila sa Euro 4 motorima uskoro bi mogao biti zabranjen u Crnoj Gori. Kako pišu podgoričke Vijesti s obzirom na to da je reč o vozilima starosti 15 i više godina, koja negativno utiču na bezbednost saobraćaja i životnu sredinu, Ministarstvo saobraćaja i pomorstva (MSP) zatražiće izmene propisa, kako bi novi minimalni standard bila Euro 5 norma. Prema podacima Uprave za statistiku Monstat, u Crnoj Gori je u 2022. godini svako treće vozilo bilo starije od 20 godina.

ŠAMPIONI NA FIA CEREMONIJI Domaćin svečane ceremonije dodele nagrada za šampione u auto i karting sportu, koja se svake godine održava u sklopu FIA Generalne skupštine, ove godine bio je Baku. Ovom glamuroznom događaju u glavnom gradu Azerbejdžana, pored visoke delegacije Auto-moto saveza Srbije, prisustvovao je i Nikola Miljković, profesionalni vozač i promoter bezbedne vožnje. Naš as je tom prilikom iskoristio trenutak da se upozna i da na kratko razmeni iskustva sa aktuelnim šampionom Formule 1, Holanđaninom Maksom Ferštapenom.

ZLATNI SPONZOR

AMS KLUB ĆUPRIJA

Supski put bb, 35230 Ćuprija +381 63 / 600 300

I M E R P S E S U M ZA ZI I M E R P O E M E R I NA V

pecifični vremenski uslovi u zimskom periodu zahtevaju posebnu pripremu automobila, ali i veću pozornost svih učesnika u saobraćaju. S tim u vezi, a podstaknute odličnim rezultatima letnje kampanje „Vozi odmoran”, nadležne institucije su polovinom decembra pokrenule još jednu zajedničku kampanju pod sloganom „Za zimu se spremi i na vreme opremi”. Cilj

ove kampanje je da se istakne značaj korišćenja zimske opreme na vozilu, ali i da se ukaže na karakteristične okolnosti koje tokom zime mogu ugroziti bezbednost učesnika u saobraćaju. Pre svega, apeluje se na vozače da koriste zimske pneumatike, jer oni pružaju značajno bolje karakteristike u zimskim uslovima vožnje – daju bolje prianjanje i imaju kraći zaustavni put pri kočenju, ne samo kada na putu ima snega, leda ili

skom Kako bi se u zim periodu povećala ika u bezbednost učesn nuta saobraćaju, pokre zimu se je kampanja „Za e opremi” spremi i na vrem prava koju sprovode U ije saobraćajne polic ncija za MUP-a RS, Age raćaja, bezbednost saob z Auto-moto save Srbije”, Srbije, JP „Putevi izacija Turistička organ EKO Srbije i kompanija Srbija poledice već i kada su temperature ispod sedam stepeni celzijusa. Na putu van naseljenog mesta je potrebno imati lance ili druge uređaje za povećanje

AKTUELNO / ZIMSKA KAMPANJA ZA BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA

trakcije. Takođe, važno je da svetlosna signalizacija na vozilu bude potpuno ispravna i da se vozilo kompletno očisti od snega i leda pre vožnje. Načelnik Uprave saobraćajne policije Slaviša Lakićević istakao je važnost nove kampanje za bezbednost u saobraćaju, pojasnivši da će poseban akcenat biti usmeren na pešake. U zimskom periodu oni su najugroženija kategorija u saobraćaju i tada je svako četvrto poginulo lice – pešak. Vozači moraju maksimalno da obrate pažnju na njih, ali i oni sami moraju da budu oprezni, poručio je Lakićević.

saobraćajnim nezgodama. Stamatović je najavio da će tokom kampanje predstavnici Agencije obilaziti turističke centre u našoj zemlji. Direktor sektora za komercijalne poslove Auto-moto saveza Srbije Nebojša Mandić podsetio je da AMSS svakodnevno pruža informacije i obaveštava javnost o stanju na putevima i graničnim prelazima, kao i na prilazima zimskim turističkim centrima. Direktorka Turističke organizacije Srbije Marija Labović je navela podatak da turisti

odgovarajuću signalizaciju na putevima, kao i da njihove zimske službe prema planu deluju preventivno – pre pojave poledice i leda na kolovozu.

U sklopu kampanje, na graničnim prelazima i naplatnim stanicama domaćim i stranim vozačima se dele flajeri sa preporukama za ponašanje u zimskom periodu

Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been

Vršilac dužnosti direktora Agencije za bezbednost saobraćaja Branko Stamatović istakao je da ABS kao institucija redovno sprovodi preventivne i promotivne akcije i nastoji da doprinese nacionalnoj strategiji sa nula stradalih u

predstavljaju veliki procenat učesnika u saobraćaju i da je važno skrenuti im pažnju na bezbedno ponašanje na putevima. Nebojša Čubrilo iz Puteva Srbije je rekao da se ovo preduzeće potrudilo da obezbedi

Za kraj, okupljenima se obratila i komercijalna direktorka kompanije EKO Srbija Nataša Vukšić, koja takođe učestvuje u kampanji. AMR Fotografije: AMSS

E S I T S O N S OPA I T A N Z U J A MOR U

Srbiji u ovom trenutku postoji više od 2.100 registrovanih potpuno električnih vozila i više od 17.000 hibridnih vozila. I biće ih sve više. U svetu te činjenice, Agencija za bezbednost saobraćaja okupila je domaće stručnjake iz oblasti elektrifikacije vozila, kako bi započela

sa obukama kontrolora na linijama tehničkih pregleda. Kao i vozila na konvencionalni pogon, električna i „ful” hibridna vozila prilikom registracije moraju proći tehnički pregled, odnosno određene provere i ispitivanja, kako bi se utvrdilo da su tehnički ispravna, odnosno bezbedna za saobraćaj. Takva

Sa ciljem da oni koji sve više dolaze u dodir sa električnim vozilima budu upoznati sa bezbednosnim rizicima vezanim za karakteristike električne opreme velike snage, u organizaciji Agencije za bezbednost saobraćaja održan je prvi u nizu stručnih skupova namenjenih kontrolorima na tehničkom pregledu na temu bezbednosti električnih vozila

BEZBEDNOST / ELEKTRIČNA VOZILA

štitne opreme dodirivati bez za ima ne smeju se bil mo to au nim kablovi na električ Visokonaponski zaštitna oprema koju bi trebalo

vozila koriste potpuno drugačiju tehnologiju u odnosu na onu kakvu poznajemo kod vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i njihova osnovna komponenta je visokonaponska baterija. Stoga se javljaju novi izazovi po

– Kontrolori na linijama tehničkih pregleda moraju biti upoznati sa specifičnim karakteristikama električnih vozila. Visokonaponski kablovi obeleženi su narandžastom bojom i nešto su većeg poprečnog preseka. Takođe narandžastom bojom su obeleženi i

Od ideje do realizacije stručnog

skupa značajan doprinos dali su

AMSS Centar za motorna vozila, kao

i kompanija Pane AG Group sa svojim ekspertskim timom iz odeljenja „Vozim na struju”

bezbednost kada se dolazi u kontakt sa njima i ti izazovi su mahom vezani za karakteristike električne opreme velike snage.

svi visokonaponski konektori. Bez zaštitne opreme ti kablovi se ne smeju dodirivati, jer može doći do strujnog udara sa fatalnim posledicama. Postoji

koristiti, kao što su visokonaponske rukavice, viziri, šlemovi i specijalna obuća. Trenutno ta oprema nije obavezujuća, ali se očekuje da će Pravilnik o tehničkim pregledima uskoro biti dopunjen u smislu opreme koju će kontolori morati da imaju i u smislu novih procedura vezano za pregled električnih vozila, objašnjava Milan Lončar, vodeći inženjer AMSS Centra za motorna vozila i jedan od predavača na stručnom skupu Agencije za bezbednost saobraćaja. Tehnički pregled vozila je delatnost od opšteg interesa, a glavni cilj vršenja tehničkog pregleda vozila, odnosno kontrole tehničke ispravnosti vozila, jeste da u saobraćaju učestvuju isključivo bezbedna i tehnički ispravna vozila. – Obuka kontrolora tehničkih pregleda je preduslov da

samo njihova, već i svih ostalih subjekata koji su u lancu ispitivanja i kontrolisanja vozila (tehnički pregledi, serviseri i sl.). Ideja je da bezbednost električnih vozila bude podignuta na taj način što će obuke prolaziti sva lica koja pružaju usluge korisnicima električnih vozila, počev od kontrolora na linijama tehničkog pregleda, preko servisera, perionica, pa sve do službi koje pružaju pomoć u

Prvi u nizu stručnih skupova održan je

polovinom decembra u Beogradu, a

planirano je da u prvom kvartalu

ove godine budu organizovana

još četiri ovakva događaja

ceo sistem tehničkih pregleda u Republici Srbiji bude efikasniji, stručniji i sa visokim stepenom lične odgovornosti. Imajući u vidu da su kontrolori tehničkog

pregleda jedna od odgovornih grupa ljudi po pitanju učestvovanja tehnički ispravnih vozila u saobraćaju, neophodna je njihova konstantna edukacija. I ne

slučaju saobraćajne nezgode – vatrogasaca, hitne pomoći i policije, zaključuje Lončar.

APLIKACIJA KAO VODIČ

tim u vezi, došli su na ideju da naprave aplikaciju gde će na jednom mestu sakupiti relevantne informacije za sve modele, koje će biti javno dostupne i neće se naplaćivati. Aplikacija će pomoću piktograma, odnosno ilustrovanjem simbola, prikazivati mesta na kojima se na svakom pojedinačnom modelu

nalaze visokorizične komponente. Time bi se omogućio brz, precizan i jasan uvid gde se nalazi visokonaponska baterija, elektromotor, mala baterija, visokonaponski prekidač i kako se deaktivira. Ova aplikacija bila bi od velike koristi svima koji su u dodiru sa električnim vozilima.

Kompanija Pane AG sa svojim timom „Vozim na struju” godinama unazad se bavi problematikom u vezi sa eksploatacijom električnih vozila. S

O problematici električnih vozila govorio je i Zoran Đorđević, inženjer elektrotehnike PANE AG GROUP „Vozim na struju”

AMR Fotografije: Vozim na struju

BRZA DOSTAVA

zaslužuje jednostavno plaćanje. Od sada možete platiti karticom prilikom preuzimanja pošiljke.

www.cityexpress.rs parcelshop@cityexpress.rs +381113093000

CUNAMI NA EVROPU Pored toga što je najveće pojedinačno tržište automobila na svetu, Kina je

u prethodnoj godini postala i najveći

izvoznik sa 3,83 miliona vozila plasiranih širom sveta. Kineske marke, posebno

one specijalizovane za električna vozila, predstavljaju sve ozbiljniju pretnju evropskim proizvođačima

ada je Karlos Tavarez, prvi čovek Stelantisa – najveće automobilske grupacije na svetu, pre godinu dana upozorio na opasnost po evropske proizvođače koja dolazi sa Istoka, mnogi nisu ni sanjali da će se tako brzo crni oblaci pretvoriti u pravi cunami, koji preti da ozbiljno ugrozi evropsku automobilsku industriju. A Kinezi su se zaista nameračili na Stari kontinent, posebno od kada je počela ekspanzija električnih vozila. Kineska auto-industrija,

dugo potcenjivana od strane raznoraznih stručnjaka za samo nekoliko godina izrasla je u pravog džina. Kinezi su

ozbiljno shvatili najavljene mere evropske birokratije o najavama zabrane proizvodnje vozila na fosilna goriva i tu su

Xiaomi, marka koja je izgradila svetsku reputaciju kao proizvođač mobilnih telefona, krajem godine je predstavila svoj prvi električni automobil SU7 koji bi trebalo da bude u prodaji 2025.

TRŽIŠTE / KINESKA OFANZIVA

BYD je marka koja je ostvarila najveći rast poslednjih godina – 2020. proizveli su nešto više od 400.000, a protekle godine više od tri miliona električnih vozila pronašli svoju šansu za prodor na evropsko tržište. Poučeni prethodnim iskustvima, kada su u više navrata pokušavali na mala vrata da uđu u Evropu, automobili iz Kine sada su, čini se, dostigli zavidan kvalitet, definitivno

ispunjavaju najstrože svetske standarde kada je u pitanju bezbednost, a frapantna je i razlika u ceni u poređenju sa evropskim vozilima iste klase.

Ovo je posebno važno ako se zna da je međunarodna situacija i rat u Ukrajini, kao i uvođenje sankcija Rusiji i lišavanje jeftinijih ruskih energenata

DUGOROČNI CILJ DOSTIGNUT PRE VREMENA Još početkom milenijuma, kineska vlada je prepoznala potencijal električnih automobila kao platforme koja njihovu industriju može dovesti na čelo proizvodnje automobila, ali i okončati zavisnost najmnogoljudnije zemlje od nafte. Shodno tome, pokrenuti su različiti planovi za promociju upotrebe električnih vozila. Oni su imali za cilj da proizvedu tri miliona električnih automobila 2025. godine kako bi dobili 20% tržišnog udela. Ali taj cilj je postignut 2022. godine.

„Nio ET9“ je luksuzni granturer sa četiri sedišta, kakvog se ne bi postidela ni najzvučnija evropska imena

EVROPSKA STRUKA U SLUŽBI KINEZA Lars Pauli, koji je proveo tri decenije u kompaniji Mercedes-Benc, sada je zadužen da nadgleda pozicioniranje BID automobila na nemačkom tržištu. Pauli kaže da kineski proizvođači ne bi predstavljali takvu pretnju Evropljanima sa modelima koji koriste motore sa unutrašnjim sagorevanjem, tehnologiju koju su evropski proizvođači „doktorirali”. Ali sa tehnologijom baterija „trka je ponovo počela” i Kinezi su je veoma ozbiljno shvatili.

ISTRAGA EU

Skoro nepoznata u široj javnosti, imena SAIC, BID, Nio, uz Džili i Čeri, ulivaju strah u srca evropskih giganata automobilske industrije. Oni se vide kao avangarda ogromnog talasa kineskih automobila (posebno električnih vozila) koji nadiru u evropsko dvorište. Azijski gigant je već preuzeo vođstvo, vođen napretkom na svom ogromnom domaćem tržištu, na kojem je prošle godine prodato 5,4 miliona jedinica. Renomirani brendovi u kineskom vlasništvu, kao što

dovelo evropsku, a posebno nemačku privredu u nezavidnu situaciju i izazvalo mnoga poskupljenja, inflaciju i pad standarda, naročito srednje klase stanovništva. U ovakvim okolnostima ni subvencije koje se daju kupcima EV automobila nisu mnogo značile. Posebno ako se zna da cene automobila kineskih proizvođača, iako su Volvo, Polestar i MG samo su neke od marki sa kojima su ove velike grupe krenule na Stari kontinent, što je navelo predsednicu Evropske komisije Ursulu fon der Lajen da objavi istragu o navodnoj javnoj pomoći koju su ove kineske kompanije primile da bi im se olakšao ulazak na tržište EU. S tim u vezi usvojena je rezolucija u kojoj se navodi da je „Komisija prikupila dovoljno dokaza da su proizvođači ispitivanog proizvoda, tj. električnih automobila u Kini, imali koristi od raznih subvencija koje je dodelila vlada te zemlje.”

TRŽIŠTE / KINESKA OFANZIVA

Najviše ambicije kineskih proizvođača potvrđuju automobili poput „nio ep9”. Na svakom točku ima elektromotor snage 250 kW, a sa ukupno 1360 KS, ovaj atraktivni hiperautomobil je 2017. godine postavio rekord staze Nirburgring Nordšlajfe u klasi električnih automobila, sa vremenom 06:45:90

proizvodnji EV vozila. U Evropi kineski udeo u prodaji je trenutno relativno mali, samo 8.2 odsto, ali pojedine kineske kompanije već ne-

Sprovedeno istraživanje nemačke osiguravajuće grupe predviđa šta bi se dogodilo evropskim proizvođačima ako bi azijski brendovi zauzeli 75% kineskog i samo 10% evropskog tržišta do 2030. godine. Rezultati istraživanja podrivaju bojazan među evropskim proizvođačima automobila, koji bi u Kini smanjili prodaju za 1,7 miliona automobila (37%) i godišnji profit od 7 milijardi evra. U Evropi bi dolazak automobila kineske proizvodnje značio gubitak 1,5 miliona vozila, odnosno 13% proizvodnje u bloku od 27 država. Ukratko, 0,15% BDP-a EU bi bilo izgubljeno, odnosno 24,2 milijarde evra.

Desetine milijardi na talonu

opterećene carinom od deset odsto, mogu biti i dvostruko niže od evropske konkurencije. Ako se tome dodaju prednosti Kine kada je u pitanju najnovija IT tehnologija, i posebno – skoro neograničeni resursi u sirovinama neophodnim za proizvodnju baterija, uz znatno Kina je sa proizvedenih jeftiniju radnu 24.500.000 električnih snagu i energiju, priča dobija nove vozila još 2015. postala najveći globalni igrač u EV obrise, koji se nikako ne mogu segmentu dopasti evropskim proizvođačima. Još manje vladama, jer je jasno da pad proizvodnje i najava zatvaranja nekih pogona povećava nezaposlenost i predstavlja plodno tle za socijalne krize. Na drugoj strani, borba protiv kineske najezde neće biti ni malo laka i jednostavna. Kina je jedan od najvećih spoljnotrgovinskih partnera EU, pa bi restriktivne mere sigurno naišle na odgovor Kineza. A opet i najveći je proizvođač baterija za EV automobile. Odgovore na NAJVEĆI KINESKI ova preteška PROIZVOĐAČI pitanja u ovom MARKA PRODAJA trenutku EvroBYD 3.024.417 (2023) pa nema, a da li SAIC 2.804.845 (2023) će ih biti, teško Geely 2.294.907 (2022) je reći. Azijski Chery 1.881.316 (2023) gigant je krajem Changan 1,874,569 (2022) godine preuGreat Wall 1.230.704 (2023) zeo vođstvo u

BYD navodi da model Seal sa baterijom 82,5 kWh u idealnim vremenskim uslovima može da pređe u gradu gotovo 700 km, a na auto-putu 450 kilometara

koliko godina pripremaju teren za „sletanje” na Stari kontinent, poput istraživanja tržišta, izgradnje servisa i druge potrebne logistike. A ako se zna da je cilj EU da na putevima Evrope do 2030. godine bude najmanje 30 miliona EV vozila, u odnosu na sadašnjih tri miliona, onda je jasno da će odbrana Evrope od kineskog cunamija morati da bude ogorčena, a da li i uspešna, vreme će pokazati.

AMR

Nemačka luksuzna marka je i kod druge generacije popularnog modela GLC nastavila praksu ukrštanja gena SUV-a i kupea. Na taj način MercedesBenc ponudio je još sofisticiraniju alternativu za kupce koji su u većoj meri skloni ekstrovertnom životnom stilu i spremni da se zarad toga odreknu funkcionalnosti u određenoj meri, ali i da zavuku ruku duboko u džep kako bi uživali u društvu svog superheroja 22

SUPERHEROJ A B O D G O N E M SAVRE

UV kupei sa svim svojim vrlinama i manama već duže vreme su predmet obožavanja kod određene fele kupaca. Tu uglavnom mislimo na one kojima emocije potiskuju razum prilikom izbora. Za njih automobili su daleko više od pukog prevoznog sredstva, više kao neki superheroji, koji će zadovoljiti maštu i ispuniti snove, kao što to čine omiljeni dečji junaci. Jedan od takvih automobila je i „GLC kupe” koji je nedavno dobio svoje najnovije izdanje. Ovaj model za direktne konkurente ima „BMW X4” i „audi Q5 sportbek”, a kao potencijalni rivali provlače se i imena poput „rendž rovera evok” i „porše makana”.

Kako smo već imali priliku da testiramo drugu generaciju „GLC-a”, SUV modela srednje veličine nastalog na osnovi „C-klase”, ovo se ispostavilo kao prilika da lakše sagledamo sve sličnosti i razlike i da „isfiltriramo” činjenice koje bacaju svetlo na to gde je „GLC kupe” dobio, a gde izgubio u odnosu na svog najbližeg rođaka. Kupei su po definiciji kreacije koje privlačnim dizajnom skreću pažnju, svojim nastupom serviraju više ekskluzivnosti, jer nisu tako uobičajena pojava, a osim što izgledaju atraktivnije, nude dinamičnija vozna svojstva. Ako govorimo o scenskom nastupu, utisak je da su u Mercedesu uspeli da se približe perfekciji sa novim „GLC

TEST / MERCEDES-BENZ GLC COUPE 220d 4MATIC

kupeom”, iako su primenili gotovo preslikanu mustru kao kod prethodnika. U suštini, dizajneri i nemaju mnogo manevarskog prostora da se razigraju prilikom transformacije SUV-a u kupe, ali se nova generacija „GLC-a” ispostavila kao savršena osnova koja je umnogome doprinela da kupe sa padajućom linijom krova i autentičnim zadnjim svetlosnim potpisom postane pravi magnet za poglede. U poređenju sa

U kokpitu dominiraju dva velika ekrana, a posebnu pažnju privlači centralni displej sa dijagonalom 11,9 inča, koji je vertikalno orijentisan. Ručica devetostepenog automatskog menjača nalazi se sa desne strane na stubu upravljača prethodnikom novi „GLC kupe” je porastao za 31 mm i postao je 5 mm viši, uz povećan trag

točkova napred za 6 mm, odnosno 25 mm pozadi. Istovremeno je od aktuelnog „GLC-a” niži za 3,5 centimetara. Testiranom modelu posebnu sportsku notu daje AMG paket koji staje bezmalo 5.290 evra, a za taj novac dobijaju se agresivnije oblikovani odbojnici, enterijer sa crnim nebom i sportskim sedištima u kombinaciji kože i alkantare, posebno profilisan trokraki upravljač… Valja napomenuti

U SARADNJI SA

da su aluminijumski točkovi od 20 inča na posebnoj listi doplata (oko 1.500 evra), baš kao i bočni pragovi koji olakšavaju ulazak u vozilo (740 evra). Unutrašnjost je priča za sebe. Mercedes je puno pažnje posvetio ne bi li svaki detalj bio valjano osmišljen i maksimalno kvalitetno izrađen. Svi materijali su na najvišem nivou, a pozicija sedenja napred i ergonomija je takva da je rukovanje mnogobrojnim komandama

Preglednost unazad je problematična i kamera je od velike pomoći prilikom manevrisanja

Sve verzije „GLC kupea“ standardno imaju pogon na četiri točka. U vožnji van asfalta dobro dođe off-road mod, a zahvaljujući vazdušnom oslanjanju aktivacija pomenutog režima automatski podiže vozilo i povećava razmak od tla 24

Nazad mogu sedeti i osobe visoke 180 cm, ali putovanje im ni izbliza neće biti prijatno kao putnicima na prednjim sedištima

maksimalno olakšano. Iako se na prvi pogled čini da gomila funkcija skrivenih u 11,9-inčnom vertikalnom ekranu kristalne grafike može odvesti u lutanje, putešestvije kroz meni je izuzetno intuitivno, a samim tim i jednostavno. Za lakše snalaženje tu su i proširene funkcije MBUX sistema sa glasovnim komandama, a posebno bi trebalo pozdraviti to što su funkcije klimatizacije uvek prisutne na dnu ekrana, bez obzira na to šta u datom trenutku prikazuje ovaj vertikalno orijentisani displej kristalno jasne grafike. A na njemu možete videti i pomoću njega uraditi mnogo toga… Od navigacije, multimedijalnog sadržaja, proširene

TEST / MERCEDES-BENZ GLC COUPE 220d 4MATIC

U Engineered paketu pored vazdušnog oslanjanja dolazi i sistem upravljanja zadnjom osovinom, koji u velikoj meri poboljšava agilnost na krivudavim putevima

stvarnosti koja olakšava pogled na semafor ukoliko stojite prvi ispred raskrsnice, pa sve do podešavanja čitavog spektra funkcija. Neke od njih imaju i svoje prečice, poput dynamic select tastera za izbor režima vožnje, no, o tom potom… Osim što ulazak u automobil, kada se popale svi ekrani i zasija ambijentalno osvetljenje, asocira na izlet u novu

galaksiju, u kabini možete računati na dovoljno prostora za četiri odrasle osobe. Prostor za noge jeste identičan onom kao kod običnog „GLC-a”, ali danak se plaća spuštenoj liniji krova te osobe više od 180 centimetara neće uživati u dobrodošlici. Rekli bismo opravdano, jer zna se da lepota i funkcionalnost ne idu ruku pod ruku. Ni pozicija sedenja pozadi, za razliku od one napred, nije besprekorna. Kada govorimo o funkcionalnosti prtljažnik zahvata više nego pristojnih 545 litara, iako zaostaje gotovo 80 litara u odnosu na „GLC”. Problem je, međutim, što je veoma plitak pa otežava utovar gabaritnih predmeta, a za utehu ostaje duplo dno koje u donjem delu

Prtljažnik ima zapreminu 545 litara i duboko duplo dno u koje se može odložiti dosta stvari

Kupe je od klasičnog GLC-a duži 54 mm, širi 30 mm i niži za 35 milimetara

Ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi 8,1 sekundu. Nova generacija je nešto tromija u odnosu na prethodnu iz razloga što je teža za oko 250 kg

skriva sasvim pristojan prostor u koji se može smestiti dosta stvari. Što se tiče ponude motora, ona je bogata i raznovrsna, te podrazumeva paletu benzin-

Luksuz u kokpitu može se osetiti u svakom detalju

skih i dizel agregata sa mild hibrid i plug-in hibrid sistemima. Raspon snage ide 197 KS kod verzije „220d”, do 381 KS kod modela sa oznakom „400e” koju pokreće plug-in hibridni

sistem u kombinaciji benzinskog i elektromotora. Naravno postoje i AMG modeli, ali oni su priča za sebe – „AMG GLC kupe 43” od 421 KS i „AMG GLC kupe 63 S E perfromans” sa 680 KS! Inače, Mercedes je nastavio svoju tradiciju plug-in hibrida kod dizel modela, tako da postoji i verzija „300 de”. Inače, svi SUS motori su četvorocilindarski, zapremine 2,0 litara, svi za prenos koriste devetostepeni automatski menjač i svi imaju „4matik” pogon na sva četiri točka. Dakle, testirana verzija sa oznakom „GLC kupe 220d 4matik” ujedno je i najslabija. Da li je spora? Nije, ali bi mogla da bude i brža, tj. subjektivan osećaj je da ne može da obezbedi toliko dinamike koliko biste

možda poželeli, ako ste od onih koji traže više sportskih aspiracija. Sa ubrzanjem od 0 do 100 km/h za 8,1 sekundu i maksimalnim obrtnim momentom od 440 Nm preticanja nisu problem, ali nekako mu nedostaje malo više temperamenta. Iako su od pomoći elektromotor od 23 KS i 200 Nm, uposlen kao starter generator kod mild hibrid sistema, kao i sportski režim vožnje koji daje bolji odziv na gas, direktnije upravljanje, posebno podešen režim rada ESP sistema itd., utisak je da osnovni dizel ne može lako da se izbori sa golemom masom automobila. A novi GLC kupe je od prethodnika teži za čitavih 250 kg te prebacuje dve tone! Ako već ne može da sakrije masu, veličinu može, ali pod uslovom da je opremljen opcionim engineered paketom od 3.700 evra. Doplata vredi svaku paru, jer to znači da automobil dobija dve izuzetno važne komponente – upravljanje zadnjom osovinom i vazdušno oslanjanje. Prva pomaže okretnosti i agilnosti u vožnji, druga udobnosti. Mada, s obzirom na to da su vazdušne komore odmenile klasične opruge, neki bi očekivali malo više udobnosti , jer kada se nađu na lošijim putevima, točkovi od 20 inča anomalije sa druma prenose u kabinu. Ne previše,

Digitalna instrument-tabla od 12,3 inča omogućuje nekoliko stilova i čitav spektar različitih informacija koje su na maštovit način grafički animirane. Jedno od specifičnih rešenja koje pojačava utisak u kokpitu su osvetljeni ventilacioni otvori

TEST / MERCEDES-BENZ GLC COUPE 220d 4MATIC

namenjen porodičnim ljudima, žrtvovana zarad forme, ovaj model proizvodi jake emocije. Oprostićete mu i to što ne može biti miljenik porodice i što ne nudi ništa više dinamike u odnosu na običan „GLC” – sve to ćete „zaboraviti” opčinjeni njegovom posebnom energijom. Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić Silueta postaje još privlačnija kada je automobil opremljen AMG paketom i velikim točkovima od 20 inča

ali se to oseća. Jedna od najubedljivijih karakteristika u vožnji jeste odlična zvučna izolacija, koja će olakšati duga putovanja

Funkcija proširene realnosti prepoznaje svaki put kada se zaustavite na semaforu i automatski aktivira prikaz prednje kamere kako biste lakše uvideli kada se upali zeleno svetlo

i krstarenja auto-putem učiniti izuzetno prijatnim. U takvim situacijama dobro dođe opcioni paket driving assistance package plus koji podrazumeva adaptivni tempomat, ali i napredni sistem distronic plus koji prepoznaje opasnost od nadolazećeg saobraćaja sa bočne strane. A kada se sa svih strana sagledaju sve vrline i mane novog „GLC kupea”, koji u Srbiji ima početnu cenu od 70.000 evra, teško je otrgnuti se utisku da je Mercedes sa njim pogodio pravo u centar. Iako je suština SUV koncepta, koji je po vokaciji

Mild Hybrid/ Automatski MERCEDES-BENZ GLC COUPE 220 D 4MATIC Karoserija SUV kupe, 5 vrata, 5 sedišta; duž/ šir/vis. 4.769/ 1.920/ 1.606 mm; međ.rast. 2.888 mm; masa 2.020 kg; prtljažnik 545 l Motor dizel, 4 cilindra; 1.993 ccm; 197 KS pri 3.600 o/min.; 440 Nm pri 1.800-2.800 o/min.; Elektromotor 23 KS; 200 Nm Prenos automatski, devetostepeni; pogon na sve točkove Oslanjanje vazdušno; multilink napred i nazad Kočnice ventilisani diskovi na sva četiri točka Pneumatici 255/45 R20 Performanse: 0-100 km/h 8,1 s; maks. brzina 225 km/h Potrošnja: 5,8 l /100 km, 152 g C02/km Atraktivna pojava, kokpit sa obiljem tehnologija, dovoljno prostora na zadnjim sedištima Preglednost nazad, dosta viša cena u odnosu na konkurenciju

Zadnji kraj je atraktivno oblikovan, a poseban pečat mu daju tanke svetlosne grupe

Cena: 94.704 evra

A J I C A M R O F S N USPEŠNA TRA

R Dacia Sandero Stepway

eno može da se podiči činjenicom da je prva marka van premijum miljea koja je krenula stopama nemačkih premijum proizvođača, onih što su „pokorili” jedan deo tržišta svojim SUV kupeima. Čast da probije taj led dobio je „reno arkana” još pre četiri godine u Rusiji, kao i na dalekom istoku, tačnije u Južnoj Koreji gde nastupa kao zajednički proizvod Renoa i Samsung Motorsa. Iako zamišljen primarno kao model za tržišta u razvoju, veoma brzo je sakupio mnoštvo pozitivnih kritika što je okuražilo Francuze da krenu u osvajanje novih teritorija.

er pretvori. Ovom v so ro k ili V U S u el Sve što možeš, roizvođači, a mod p i n v so a m i sv a parolom vode se rimer da ni mark p n ta n ta la ek je t” du. „megan konkves zetak u tom pogle u iz lja v a st d re p Reno ne tivan krosover sa k a tr a ila d u on p Osim što je ncuska marka a fr , ea p u k i -a V a SU meniju ukrštenim genim u podari najsavre m a d u lik ri p ila nije propust iju hibridnu tehnolog

Jedna od specifičnosti ovog interesantnog SUV kupea, odnosno krosovera je da svugde osim na prostoru bivše Jugoslavije koristi ime „arkana”. Zbog negativne konotacije u svetlu ratnih sukoba pre trideset godina, na ovim prostorima je preimenovan u „megan konkvest”.

A zapravo je reč o modelu koji koristi modularnu CMF B platformu, baš kao i neki drugi novi modeli Reno alijanse, poput „renoa kaptur” ili „nisan džuka”. Međutim, od njih, ali i od „megana” je primetno veći – dugačak je 4,56 m, širok 1,82 i visok gotovo 1,58 metara. Time opravdava onaj deo imena u

TEST / RENAULT MEGANE CONQUEST E-TECH 145

svom nazivu koji aludira na popularni hečbek. A kada već pominjemo popularnost, vredi pomenuti da je upravo ovaj model, zajedno sa električnim

Multimedijalni uređaj sa ekranom 9,3 inča, Bose ozvučenje i dva USB porta doplaćuju se 600 evra

„meganom E-teh” i novim SUV-om „austral”, zaslužan za ozbiljan skok prodaje Renoa u C segmentu, gde je primera radi povećanje u prvih šest meseci prošle godine dostiglo čak 42 odsto! „Megan konkvest” smo već imali na testu pre dve i po godine, a sada nam je u goste stigla verzija sa modernim pogonskim sistemom „E-teh hibrid”. Ipak, pre nego što se usredsredimo na sam hibridni pogon i vozne osobine, red je da se prisetimo ostalih karakteristika.

Automatski menjač ne ostavlja mogućnost ručne promene stepena prenosa i načinom rada potiskuje performanse u drugi plan

Najupečatljivija karakteristika jeste svakako atraktivan spoljašnji dizajn, nastao ukrštanjem gena SUV-a i kupea. Taj miks sa jedne strane ističe fluidnu bočnu liniju sa spuštenom linijom krova u zadnjem delu i naglašenim ramenim pojasom, a sa druge strane povišenu karoseriju koja je odmaknuta od tla za čitavih 200 milimetara. Njegov kalup se može okarakterisati kao efektan spoj sportske elegancije i robusnosti, a oplemenjen je atraktivnim detaljima kao što su prednji odbojnik sa dodatkom u donjem delu koji podseća na aerodinamička rešenja sa spojlera Formule 1, u kojoj Reno kao marka ima ogromno iskustvo. U specifična obeležja se svrstavaju i „povezane” zadnje svetlosne grupe, baš kao i velika crna slova naziva modela. Testirana verzija ima i oznaku E-Tech Hybrid na petim vratima. Zbog baterije ispod

Mali upravljač sa tri paoka odlično leži u rukama, a utisak u vožnji pomalo remeti nešto tvrđe oslanjanje

Kvalitet materijala u kokpitu je značajnio podignut, a posebno prijaju udobna sedišta koja se podešavaju električnim putem

zadnjih sedišta, na raspolaganju je nešto manji prtljažnik u poređenju sa drugim pogonskim verzijama, ali to je i dalje više nego solidan prostor za pakovanje koji zahvata 480 litara, a po potrebi obaranjem naslona zadnjih sedišta dobija se 1263 litra. Sama unutrašnjost je koncipirana tako da, bez obzira na nižu liniju krova, može ugostiti celu porodicu, jer pozadi ima više nego dovoljno mesta

za decu, pa i za odrasle putnike pod uslovom da nisu viši od 180 centimetara. Ni funkcionalnosti se nema šta prigovoriti. Mesta za odlaganje manjih stvari ima na pretek, u vrata mogu stati i boce od 1,5 litara, a putnicima je dostupno wi-fi punjenje napred, dok deca neće morati da „ratuju” oko punjenja uređaja na dužim putovanjima, jer su pozadi ostavljena dva USB porta.

Zbog niske linije krova, pozadi se malo teže ulazi i izlazi. Mesta za sedenje ima dovoljno

Trenutno je aktuelan praznični bonus koji kupcima daje mogućnost da ostvare do 4.000 evra popusta za "megan konkvest" sa lagera

TEST / RENAULT MEGANE CONQUEST E-TECH 145

može u gradskom ciklusu trošiti oko 5 litara. Pod uslovom da ga vozite u Eko modu i da ne dodajete gas bez preke potrebe. U suprotnom, apetit lako poraste na 7 litara. Pomenusmo da Reno ima veliko iskustvo u Formuli 1 i upravo je ono poslužilo u domenu unapređenja rada hibridnog sistema, konkretno onom delu koji se odnosi na rekuperaciju energije, a kako bi se baterija dopunjavala u što većoj meri, ručicu automatskog menjača možete postaviti u poziciju B umesto u Hibridni sistem sastoji se od atmosferskog benzinskog motora zaprmeine 1,6 litara, koji oslobađa skromnih 94 „konja” i dva elektromotora. Prvi raspolaže sa 49 KS i služi kao pokretač, samostalno ili u sadejstvu sa SUS motorom, dok je drugom elektromotoru od 20 KS pove-

rena uloga startera generatora. Baterija ima kapacitet svega 1,2 kWh, ali i to je dovoljno da u gradu mahom možete krstariti koristeći isključivo električnu energiju. U Renou kažu da im je cilj bio da hibridni sistem

Prtljažnik zahvata 480 litara, što nije previše ali je sasvim dovoljno za racionalno pakovanje porodice prilikom odlaska na duže putovanje

omogući oko 80 odsto vožnje na struju u gradskim uslovima, čime ćete uštedeti u potrošnji goriva nekih 40 procenata. Mi smo se tokom višednevnog testa uverili da „megan konkvest E-Tech Engineered” 145 hibrid

D i tada će automobil sa svakim oduzimanjem gasa snažno kočiti motorom. Inače, sam menjač ima četiri stepena prenosa i radi po principu „dog clutch” sa izrazito šiljatim prenosnim zupčanicima, a u vožnji ostavlja utisak da se radi o CVT menjaču. Rečju, nema jasno izražene promene stepena i dosta je bučan pri ubrzavanju. Buka je inače izražena gotovo svaki put kada se aktivira SUS motor, možda i zbog toga što je njegova uloga da dopunjuje bateriju, a da bi to činio efikasno potreban je viši broj obrtaja. Kada govorimo o performansama, one nisu na bogzna kakvom nivou za jedan automobil od 145 KS, koji je težak manje od

Iako je opremljen hibridnim sistemom sa baterijom ispod zadnjih sedišta, SUV kupe je zadržao masu na 1.435 kilograma što ga čini upravljivim u krivinama 1,5 tona. Za ubrzanje od 0 do 100 km/h potrebno je gotovo 11 sekundi, a i maksimalna brzina od 172 km/h nije za neku naročitu pohvalu. Ali, podatak o maksimalnoj brzini i nije toliko važan, koliko činjenica da su ubrzanja do 50 km/h dovoljno odsečna da automobil bude startan i fludian u gradskoj gužvi. I za ta ubrzanja u najvećem broju slučajeva je dovoljan angažman samo elektromotora. Njegove mogućnosti su takve da do 80 km/h može samostalno pokretati automobil, a iznad toga služi

kao ispomoć SUS agregatu pri ubrzavanju, ali i da ga rastereti, čime smanjuje potrošnju. Iako je hibridni sistem u prvom planu, kod testiranog modela, ne bi trebalo zanemariti činjenicu da je, kao i većina modernih automobila u cenovnom

razredu iznad 30.000 evra, „megan konkvest” opremljen najnaprednijim sistemima za pomoć koji vožnju čine lakšom i sigurnijom. U takve se svrstavaju sistemi kao što su pomoć u vožnji auto-putem i u saobraćajnim gužvama (adaptivni tempomat s funkcijom Stop&Go), automatsko prebacivanje sa kratkih na duga LED svetla, prepoznavanje saobraćajnih znakova sa upozorenjem na prekoračenje brzine itd.

Instrument-tabla se prilagođava režimima vožnje. Dostupi su Eco, Sport i MySense

HEV/ Automatski Karoserija

krosover, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./vis. 4.568/1.820/1.576 mm; međ.rast. 2.720 mm; masa 1.435 kg; prtljažnik 480 l

Motor

benzin, 4 cilindra; 1.598 ccm; 94 KS pri 4.500-6.000 o/min.; 148 Nm pri 1.750-3.500 o/min.;

El. motor

49 KS, 205 Nm

Hibridni sistem

145 KS

Prenos

automatski, multi-mode 4-stepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje

napred Mekferson, nazad torziona osovina

Kočnice

napred diskovi 296 mm, nazad diskovi 260 mm

Pneumatici 215/55 R18

Performanse: 0-100 km/h 10,8 s; maks. brzina 172 km/h Potrošnja: 4,7 l /100 km, 105 g C02/km Praktičnost i upotrebljivost, efikasan pogon Performanse, bučan hibridni sistem

Cena: 39.320 evra

PNP PETNER

RENAULT MEGANE CONQUEST E-TECH 145 ENGINEERED

+381 11 / 2691 286

Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić

Tošin bunar 234d, 11070 Novi Beograd

Sve u svemu, „megan konkvest E-teh hibrid” cilja na ekološki osvešćene kupce koji traže atraktivan prevoz, funkcionalno vozilo sa određenim primesama SUV-a, a to je na prvom mestu visoka pozicija sedenja i enterijer dovoljno prostran za čitave porodice.

SREBRNI SPONZOR

TEST / RENAULT MEGANE CONQUEST E-TECH 145

MNOŠTVO PREMIJERA U DOLASKU Sudeći po najavama

ovlašćenih uvoznika,

domaćem tržištu ni ove godine neće manjkati

premijera. Koji atraktivni noviteti stižu i kada se očekuju u prodaji?

ada je reč o domaćem tržištu, početak svake, pa i ove godine aktuelizuje pitanje koji će sve noviteti postati dostupni kupcima u Srbiji i kada će se to dogoditi. Prema informacijama koje smo od ovlašćenih uvoznika prikupili do zaključenja januarskog broja naše Revije, većina će i te kako

Audi Q6 Concept

imati šta da ponudi kada je reč o novim modelima na četiri točka. Kao i obično, ponuda će biti obogaćena u raznim klasama i cenovnim razredima, a očekuje se i popriličan broj električnih premijera. Jedna od takvih je i „audi Q6 e-tron”, veliki SUV koji je u Kini već debitovao kao zajednički projekat nemačke premijum marke i kineske grupacije SAIC. Kod nas se očekuje u trećem kvartalu, a stiže na potpuno novoj platformi PPE (premium platform electric) gami proizvođača iz Ingolštata, biće smešten između modela „Q4 e-tron” i „Q8 e-tron”. Prikazan prototip ima dva elektromotora sa 375 KS i quattro pogon na sve točkove. Projektovana autonomija u mešovitom ciklusu prema WLTP merenjima iznosi oko 600 km. Osim potpuno novim modelom, Audijeva

VW Tiguan

ponuda biće obogaćena restilizovanim „A3”, koji je već stigao, najvećim SUVom „Q8” i restilizovanim modelima „A5” i „Q5” Folksvagen, koji poput Audija u Srbiji posluje pod okriljem kompanije Porsche SCG, u drugom kvartalu komercijalizuje najveći električni model „ID.7”. U istom periodu očekuje se početak prodaje novih generacija „pasata”, koji će biti dostupan isključivo u karavan verziji i kompaktnog SUV-a „tiguan”. Negde do polovine godine trebalo bi da se pojavi i restilizovani „golf”, dok je za kraj godine najavljen električni kombi „ID. Buzz”. Što se tiče druge nemačke premijum marke, BMW-a, pored sveže predstavljenog „X2”,

DOMAĆE TRŽIŠTE / NOVITETI ZA 2024.

ponudu će obogatiti redizajnirana „serija 1” kao najmanji model u gami, a podmlađivanje očekuje i „seriju 4”. Ipak, najviše pažnje trebalo bi da izazove dolazak nove generacije SUV-a srednje veličine „BMW-a X3”. Iz Delta Motorsa su potvrdili početak

trećem kvartalu dolaze „CLE kabriolet” potpuno novi model koji istovremeno menja „C-klasu” i „E-klasu” kabriolet. Legendarna „G-klasa”, koja se proslavila terenskim sposobnostima decenijama unazad, osim fejslifta dobija i svoju prvu električnu verziju. Još jedan električni model, ali kao vrhunac izvođenja u domenu luksuza, predstavljaće „mercedes-majbah EQS SUV”. Od noviteta iz segmenta komercijalnih dolaze „vito” (kao teretni furgon i putnički turer), zatim „V-klasa”, ali i „sprinter”. Francuski Sitroen ima velika očekivanja od nove generacije maliBMW X2 šana po imenu „C3” i njegove električne verzije sa oznakom „ë -C3”, a oba noviteta će se prodaje novog premijerno naći u salonima na jesen, od septem„minija” već krajem ovog meseca, a konkretno bra meseca. Do kraja godine postavu Sitroena radi se o „mini kuperu” i SUV modelu „mini pojačaće i „C3 erkros”, kako sa SUS motorom tako kantrimen”. i sa elektropogonom („ë-C3 erkros”). Ni treći luksuzni proizvođač iz Nemačke neće Jedna od zapaženijih premijera trebalo bi da propustiti priliku da osveži ponudu. Što se putbude „dačija daster” u najnovijoj trećoj generaciničkih vozila tiče, u prvom kvartalu uslediće ji, a početak prodaje se očekuje okvirno u maju. dolazak „mercedesa-AMG GT kupe”, sportskog I to nije sve, jer će električna „dačija spring” modela sa četvora vrata koji kombinuje prakpojačati redove ambiciozne rumunske marke tičnost i vrhunske performanse. U drugom i koja konastantno raste pod okriljem francuskog

Mercedes-Benz CLE Cabriolet

Dačija je sa modelom „spring” otpočela elektrifikaciju u punom obimu još 2020, a očekuje se da će ovaj model postati dostupan kod nas u toku ove godine Renoa. Pored toga, „sandero stepvej”, „logan” i džoger” će u drugom delu godine početi da se prodaju u restilizovanim verzijama. Uvoznik Suzukija, kompanija Euro Sumar, najavljuje dolazak nove generacije „svifta”. Prodaja novog modela trebalo bi da startuje u martu ili aprilu mesecu. Postoje indicije da će sredinom godine izaći i „fejslift” verzija Kia EV9 popularnog SUV modela „vitara”, ali te informacije za sada nisu potvrđene od strane principala. Restilizacija očekuje i „reno kaptur” i to sredinom godine, a negde u isto vreme bi trebalo da stigne i komercijalno vozilo „master”. Ipak, najveću pozornost izaziva debi potpuno novog modela po imenu „rafale”. Reč je o velikom SUV kupeu, pripadniku D segmenta, koji je takođe najavljen za sredinu godine. Pred kraj godine stiže i novi „reno 5” sa električnim pogonom, a novost u ponudi predstavljaće model čije ime još uvek nije otkriveno, ali smo saznali da će biti pozicioniran kao i krosover C segmenta, koji će se smestiti između modela „kaptur” i „austral”.

Francuski Pežo početkom leta pojačava ponudu sa novim „208”, jednim od najpopularnijih modela B segmenta u Evropi godinama unazad, kao i sa novom generacijom SUV modela „3008”. Što se tiče Opela, koji kao i Pežo pripada grupaciji Stelantis, nemačka marka će u trećem kvartalu osvežiti ponudu restilizovanim krosoverom „kroslend”, ali i kompaktnim SUV modelom „grandlend”. Kia očekuje start prodaje električnog modela „EV9” u drugom kvartalu, a u toku godine će na tržište stići i restilizovani mališan „pikanto”, ali i najveći SUV model „sorento”. Džili je potvrdio Suzuki Swift

AMR

+381 24 / 555 500

start prodaje modela „kulrej” od sledećeg meseca, a do kraja godine ponudu ove kineske marke obogatiće još dva modela, koji su u ovom trenutku potpuna nepoznanica. Što se tiče Volvoa, sredinom godine očekuju se prve isporuke električnog kompaktnog krosovera „EX30”. Još jedna kineska marka Čeri odnedavno nastupa na domaćem tržištu, gde će u drugom kvartalu krenuti s prodajom modela „EQ1” i SUV-a „FX EV” sa električnim pogonom. Što se tiče Forda, najveću novost će krajem godine doneti električna „puma”, koja će pre toga debitovati u restilizovanom izdanju, baš kao i kompaktni SUV po imenu „kuga”. Hjundai, koji je prethodnih godina preoteo dobar deo tržišnog kolača upravo Fordu, ali i još nekim evropskim markama, u drugom kvartalu napada sa restilizovanim „santa feom”, velikim SUV-om sa sedam sedišta. U trećem kvartalu postavu Korejaca pojačaće još dva restilizovana modela neobični krosover „bajon” i popularni „tuson”, a novost u ponudi biće i „jonik 5”. Mazda će konačno na evropskom tržištu ponuditi jedan veliki SUV sa sedam sedišta, a porodični model sa oznakom „CX-80” trebalo bi da postane dostupan kod nas od jeseni. Ostale novosti, kada je reč o ovoj japanskoj marki, svode se na novi paket „nagisa” koji će biti uveden na modelima „mazda3” i „mazda CX-30”. Drugi japanski proizvođač, Honda, pored nove generacije SUV modela „CR-V” i potpuno novog krosovera „ZR-V” komercijalizovaće i potpuno električno vozilo Honda „e:Ny 1”.

Jovana Mikića 18, 24000 Subotica

Renault Rafale

AK ALFA

SREBRNI SPONZOR

DOMAĆE TRŽIŠTE / NOVITETI ZA 2024.

IZBOR MALI, ALI SKUP Svakog dana u našoj zemlji oko 2.000 osoba sa invaliditetom učestvuje u saobraćaju u svojstvu vozača. Do tog statusa mnogi od njih su prošli trnovit put jer je najpre trebalo nabaviti adekvatno vozilo, pronaći gde se specijalne komande mogu kupiti i na kraju gde se legalno mogu ugraditi uz dobijanje odgovarajućeg atesta. Troškovi za prepravke ponekad prelaze vrednost samog automobila

utomobil odavno nije luksuz već potreba, jer bez njega imamo ograničenu slobodu kretanja. Šta znači stići na vreme možda najbolje znaju vozači sa invaliditetom kojima je automobil uglavnom jedini način da stignu do zdravstvene ustanove ili do radnog mesta. I dok razne evropske konvencije koje je, uzgred, i naša zemlja ratifikovala, kao i drugi propisi koji uređuju status vozača sa

invaliditetom, odavno postoje, u praksi nije uvek lako ostvariti ta prava.

Nismo svi isti Za razliku od vozača koji nemaju zdravstvenih problema, kod osoba sa invaliditetom prvi korak bi trebalo da bude određivanje vrste i tipa vozila kojim mogu da upravljaju, naravno pod uslovom

SAOBRAĆAJ / PREPRAVKE VOZILA ZA OSOBE SA INVALIDITETOM

da zadovoljavaju zdravstvene kriterijume koji su samo medicinska struka – kaže Milan Lončar u propisu navedeni. iz Centra za motorna vozila Auto-moto saveza – Pravilnik o bližim zdravstvenim uslovima Srbije. koje moraju da ispunjavaju vozači određenih Ovo je vrlo važno sa aspekta bezbednosti i kategorija motornih vozila je osnova po kojoj mora se što pre urediti, napominje Lončar, jer rade lekari, ali oni se bave samo medicinskom ako komande nisu adekvatno prilagođene vozastranom. Šta to znači? Na lekarskom uverenju će ču, može nastati problem u vožnji u određenim pisati da osoba sa invaliditetom može da dobisituacijama, a to niko ne želi. je ili produži vozačku dozvolu ako je moguće adaptirati vozilo za njegove potrebe. Tu nastaje Korak napred, nazad dva prvi problem, jer lekari ne znaju da li je uopšte moguće adaptirati vozilo za neku određenu Koliko je važno da vozači sa invaliditetom osobu, odnosno, niko ne proverava da li adaptiravnopravno budu uključeni u zajednicu svojerano vozilo zaista odgovara takvoj osobi. Neko će vremeno su uvideli i u Ministarstvu za rad zapošljavanje, boračka reći: „Pa vi ste i socijalna pitanja. ovlašćena laZahvaljujući pomoći resornog Još 2017. država boratorija”, što je dodelila prve je tačno, ali mi ministarstva do sada je 58 osoba dobilo besplatne vaučere smo mašinski prepravljena vozila za svoje potrebe. Iz za ugradnju adeinženjeri koji kvatnih komandi mogu da pronepoznatog razloga sa ovom praksom u ovlašćenim servere samo da prestalo se pre tri godine visima, osobama li su komande sa paraplegijom ugrađene po i kvadriplegijom. Ova tradicija je nastavljena i specifikaciji proizvođača. Da li vozač zaista može u naredne dve godine kada je ukupno 58 vozada koristi adekvatno nožne ili ručne komande, ča dobilo pomoć države da osposobe vozila po ima li dovoljno snage u rukama i koliko brzo je svojoj meri. sposoban da doda gas ili zakoči, može da odredi

a vozila su im neophodna za svakodnevni rad – kaže Bojana Babić iz Saveza paraplegičara i kvadriplegičara Srbije. Dok se ova praksa ne vrati, vozači su prinuđeni da sami traže servise u kojima mogu da adaptiraju vozilo.

Vozilo po meri vozača

Savremena oprema za vozače sa invaliditetom dostupna je i kod nas, ali njenu ugradnju plaćaju vlasnici iz svog džepa, što često iznosi više od vrednosti vozila koje poseduju – Ova praksa, nažalost, nije nastavljena i mi se borimo već nekoliko godina da se vrati. To mnogo znači našim članovima, jer ugradnja komandi nije jeftina i troškovi često iznose između 1.000 i 2.000 evra. Zato se borimo da uđemo u redovno finansiranje preko RFZS kako bi se komande dobijale o trošku države kao što je to na primer slučaj sa invalidskim kolicima ili drugim pomagalima. Ovog trenutka imamo više od 30 članova koji traže rešenje, ili novac da posao sami odrade,

Da su vozači sa invaliditetom na marginama saobraćajnih tokova, potvrđuje i podatak da smo pronašli samo dve firme koje obavljaju adaptaciju vozila. – Ne postoji vozilo koje ne može da se prepravi za vozača sa invaliditetom. U razvijenim državama to čine čak i sa kamionima i ti vozači ravnopravno voze kao profesionalci. Na Sajmu automobila u Beogradu mi smo 2016. održali stručan skup i prezentaciju na kojoj smo zajedno sa AMSS CMVom promovisali komande za invalide čuvene nemačke firme Fajgel (Veigel). Suština je da danas osoba sa invaliditetom može tačno da dobije vozilo prilagođeno njegovim potrebama, jer se ponekad komande rade bukvalno po specijalnoj porudžbini, odnosno samo za tog korisnika. Na primer, nekad treba podići sedište, jer je osoba niskog rasta, nekad treba staviti blokadu ispod papučice kočnice ili ugraditi džojstik kojim se upravlja sa više komandi ili čak izvaditi sva sedišta jer je vozač u kolicima. Prvi i osnovni savet je da vozilo bude sa automatskim menjačem, što nije problem sa novijim modelima koji najčešće imaju takav tip

Komandna ručica za dodavanje gasa nemačke kompanije Fajgel laka je za upotrebu i vrlo precizna. Nažalost, namenjena je samo za vozila sa automatskim menjačem

SAOBRAĆAJ / PREPRAVKE VOZILA ZA OSOBE SA INVALIDITETOM

menjača. Međutim, kod novijih automobila može prepravka pomoću raznih cevki koje su neatestise javiti problem sa ručnom kočnicom, jer oni rane. Reč je o vozilima koja su prepravljena pre imaju električnu varijantu. U česte prepravke se nego što su stupili na snagu propisi Zakona iz svrstavaju i neki dodatni radovi kao što su poja2009. Problem sa nestručnim prepravkama je što čavanje ili stavljanje dodatnog servo uređaja za ni kontrolori na tehničkom pregledu nisu obučeupravljač – kaže ni da prepoznaju Patrik Aksenproblem, pa se Nakon ugradnje komandi u ovlašćenom tijević iz firme tako prepravljena Pane AG. vozila puštaju. Na servisu, vlasnik mora da pribavi atest Najvažnije pragu smo rešeAgencije za bezbednost saobraćaja bez je, ističe Aknja i za taj prosentijević, da blem, jer jedino kojeg vozilo ne može da se registruje je celokupna ako je ceo sistem adaptacija prouređen, kao na praćena adekvatnom tehničkom dokumentacijom primer pri ugradnji uređaja za TNG, možemo se i izjavom servisera o izvršenim radovima. Osim osećati bezbedno, a vozačima sa invaliditetom toga, u ovoj firmi obezbeđuju i pregled Centra za pružiti mogućnost da postanu ravnopravni učemotorna vozila na osnovu kojeg Agencija za besnici u saobraćaju – kaže Milan Lončar. G.K. zbednost saobraćaja izdaje atest bez kojeg vozilo Fotografije: AMSS CMV, Veigel ne može da prođe tehnički pregled, a samim tim ni da se registruje. – Suština ovako ugrađenih komandi u ovlašćenom servisu jeste da vozaču omogući da sam dođe do vozila, uđe u njega, spakuje kolica i nakon toga započne vožnju. Nažalost, još uvek u praksi imamo vozila na kojima je urađena neadekvatna

PRVI NA BALKANU

Imajući u vidu problem sa prepravkom vozila koja ne odgovara stvarnom stanju vozača, u CMV-u su rešili da stvar uzmu u svoje ruke i pomognu vozačima sa invaliditetom. Pre sedam godina je otvoren Centar za obuku i proveru vozačkih sposobnosti, inače prvi na Balkanu. U okviru njega omogućeno je licima sa invaliditetom da provere svoje vozačke sposobnosti, kako bi na osnovu dobijenih rezultata mogli pristupiti adaptaciji motornih vozila, kojima bi ova lica mogla bezbedno upravljati. Srce ovog Sistema čini Driver test station – simulator sposobnosti upravljanja vozilima i radnim mašinama od strane osoba sa invaliditetom – uz pomoć kojeg se može izvršiti: funkcionalni test upravljača i pedale vozila, test

Centar za motorna vozila AMSS kod nas jedini poseduje Driver test station – simulator za proveru sposobnosti upravljanja vozilima od strane osoba sa invaliditetom

snage za kontrolne uređaje na vozilu, programski test pedale i kontrolnih uređaja, reakcioni test, test kočnice u slučaju opasnosti. Kada vozači prođu ovaj test dobijaju tačnu informaciju kakve komande su potrebne za vozilo koje poseduju, pa mogu da krenu u potragu za ovlašćenim servisima koji ih ugrađuju.

E M A R Z U I Z E KIN A M I N A J L P O R EV

emački automobilski klub ADAC sumirao je rezultate Euro NCAP testova za 2023. godinu. Upada u oči da na listi testiranih vozila dominiraju električni automobili iz Kine. Čak devet novih vozila dolazi iz najmnogoljudnije zemlje na svetu, po dva iz Japana i Koreje, a jedno vozilo je čak razvijeno i proizvedeno u

Vijetnamu. Samo tri automobila su proizvodi nemačkih proizvođača. Na osnovu sprovedenih opsežnih testova u kojima se zasebno ocenjuju četiri kategorije – zaštita putnika, bezbednost dece, zaštita pešaka i aktivna bezbednost, mesto na podijumu obezbedili su VW ID.7, Nio ET5 i Smart #3. Svakako da je dobra vest to što su svih 17 učesnika napravila dobar ili veoma

U protekloj godini 17 vozila je podvrgnuto bezbednosnim Euro NCAP testovima, a indikativan je podatak da više od polovine testiranih modela dolazi iz Kine. Najsigurniji su VW ID.7, Nio ET5 i Smart #3. Nijedan model nije podbacio na testovima koji se od 2023. sprovode po strožijim kriterijumima

ADAC / BEZBEDNOST

Zajedno sa predstavnikom kineske marke Nio, na vrhu liste najbezbednijih vozila nalazi se Folksvagenov električni model „ID.7“

slučaju bočnog udara. U slučaju sudara sa nadolazećim saobraćajem, električna limuzina više srednje klase se pokazala izuzetno bezbednom. Sistem upozorenja o napuštanju trake nežno koriguje putanju ako vozilo skrene iz trake i takođe interveniše u kritičnijim situacijama. VW ID.7 takođe ima sistem koji koči nakon sudara kako bi se izbegao naredni sudar.

dobar rezultat sa osvojenih četiri ili pet zvezdica. VW ID.7 se našao u vrhu zbog veoma dobrih rezultata u sve četiri kategorije, a posebno u pogledu zaštite putnika. Jedan

Cilj konzorcijuma Euro NCAP, kome pripada i ADAC, jeste povećanje bezbednosti vozila iz godine u godinu, kako bi putnici i nezaštićeni učesnici u saobraćaju bili izloženi sve manjem riziku od povreda, sve dok ne bude ispunjen dugoročni cilj, a to je odsustvo smrtnih slučajeva u saobraćaju

MISIJA

BMW „serije 5“ zabeležio je 89 procenata u domenu zaštite putnika, dok je sa 87 procenata u domenu bezbednosti pešaka dostigao najbolji rezultat od svih testiranih vozila

od razloga je taj što ima vazdušne jastuke između prednjih sedišta kako bi zaštitili vozača i suvozača jedan od drugog u

Sa samo jednim bodom zaostatka od 210 maksimalnih poena na drugom mestu se nalazi Nio ET5, kineska sportska

Euro NCAP bezbednosni testovi u toku protekle godine sprovedeni su po novim, strožijim kriterijumima

limuzina sa električnim pogonom. Treće i četvrto mesto zauzeli su kineski modeli Smart #3 i BYD Dolphin.

Od osnivanja konzorcijuma 1996. godine, rizik od povreda je znatno smanjen – dok je u Nemačkoj 1996. bilo 8.758 smrtnih slučajeva u saobraćaju, 2022. godine bilo ih je samo 2.776 Plasman luksuznih brendova BMW i Mercedes pomalo iznenađuje. Iako BMW serije 5 dobija maksimalnih 5 zvezdica, broj bodova koji je postigao dovoljan je samo za peto mesto na ovoj rang listi. Članovi upravnog odbora Mercedesa takođe neće biti oduševljeni ukupno devetim mestom svog vodećeg proizvoda EQE SUV-a, jer kada je u pitanju bezbednost, Nio EL7, BID Seal U i Lexus RZ su ispred.

OŠTRIJI KRITERIJUMI Euro NCAP je pooštrio kriterijume testiranja za 2023. Za razliku od 2020. godine, fokus je na bezbednosnim asistencijama, jer je izbegavanje nezgoda najefikasnija zaštita od povreda. Dok su brzine udara do 5 km/h bile „u redu” do 2022. godine, kontakt danas vodi devalvaciji. Uvedeno je i ocenjivanje asistencija kao što su upozorenje ili čak blokiranje otvaranja vrata ukoliko biciklisti prolaze

SAVETI ADAC-a

• Ne štedite na bezbednosti i prilikom kupovine birajte i opcione sigurnosne pakete. • Kada kupujete polovni automobil, uverite se da ima dobre bezbednosne karakteristike. • Kada kupujete vozilo, konsultujte Euro NCAP ocene. • Proučite uputstvo za upotrebu i detaljno se upoznajte sa radom vozila i sigurnosnim asistencijama. • Dajte sebi i vremena da se naviknete na novo vozilo i njegove bezbednosne sisteme. • Prilagodite svoj stil vožnje uslovima na putu, saobraćaju i vremenskim uslovima. • Odmorite se od vožnje ako se ne osećate dobro. Zaustavite se i odspavajte 15 do 30 minuta, jer tako možete značajno poboljšati koncentraciju. • Alkohol, čak i najmanja količina, umara vas i smanjuje koncentraciju. • Držite koncentraciju, ne dozvolite da vas ometa telefon ili intenzivno upravljanje ekranom na dodir. Na dnu je nova Hyundai Kona. Korejski mali automobil, ne ulazi u prvih deset ni u jednom parcijalnom rejtingu. Odmah ispred Kone je Vinfast VF8, električni SUV. Ipak, kao

što je pomenuto, čak ni plasman od 11. do 17. mesta ne znači loš bezbednosni rezultat.

pored zaustavljenog vozila. Kod poprečnog saobraćaja, automobil koji se približava raskrsnici brzinom od 60 km/h trebalo bi da bude u stanju da otkrije vozila koja dolaze bočno istom brzinom i u hitnim slučajevima, da spreče nesreću snažnim kočenjem. Ovo zahteva sisteme kamera koji mogu da vide znatno više u stranu nego ranije. Asistencija pri kočenju u slučaju nužde takođe mora biti u stanju da prepozna i reaguje na motocikle. Dok je ranije trebalo da se detektuje samo pešak koji

ulazi u ulicu sa suprotne strane, pomoćnik pri naglom kočenju mora da otkriva i pešake i bicikliste koji se kreću u istom smeru. Ranije je laki kontakt sa pešacima i biciklistima bio prihvaćen, sada potpuno izbegavanje nesreća mora biti obavezujuće. Sistemi inteligentnog prilagođavanja brzine moraju imati sofisticiranije funkcije i stoga prepoznaju krivine, kružne tokove, semafore i znake za zaustavljanje, obaveštavaju vozača ili u skladu s tim ograničavaju brzinu.

AMR Fotografije: Euro NCAP

ADAC / BEZBEDNOST

Zaštita odraslih putnika

Zaštita dece

Zaštita pešaka

Asistencije

VW ID.7

95%

88%

83%

80%

NIO ET5

96%

85%

83%

81%

smart #3

90%

86%

84%

85%

NIO EL7

93%

85%

80%

79%

BYD DOLPHIN

89%

87%

85%

79%

Mercedes-EQ EQE SUV

87%

90%

80%

85%

Lexus RZ

87%

84%

81%

BYD SEAL

89%

87%

82%

76%

BYD SEAL-U

90%

86%

83%

77%

BMW 5 Series

89%

85%

86%

78%

XPENG P7

87%

81%

78%

Kia EV9

84%

88%

76%

83%

BYD TANG

87%

80%

73%

XPENG G9

85%

78%

Honda ZR-V

79%

86%

81%

68%

VinFast VF8

79%

86%

81%

68%

Hyundai KONA

80%

83%

64%

60%

Marka i model

Rejting

nja Tehnološka reše o iz preuzeta direktn ula Formule 1 pobrin E su se da „SL 63 S ane performans” post ijih jedan od najsnažn sa i najbržih modela e znakom trokrak zvezde. Moćni roudster m/h ubrzava do 100 k za 2,9 sekundi i alnu dostiže maksim /h, brzinu od 317 km a istovremeno nje u omogućuje uživa ili u zvuku V8 motora čisto nečujnoj vožnji u mu električnom reži 46

I N U R K U J L U DRAG J

edan od modela sa statusom ikone u portfoliju Mercedes-Benca, legendarni roudster sa oznakom „SL”, dobio je najsnažnije izdanje kojim kruniše višedecenijsku tradiciju. Novi „AMG SL 63 S E performans” promoviše inovativna rešenja kroz jedinstveni koncept baziran na trkačkom iskustvu iz sveta Formule 1. Ekspertiza i tehnologije iz F1 omogućile su najnovijem „SL-u” da pomeri granice i postane ubedljivo najdominantniji član etablirane porodice. Spoj vrhunskih performansi i opcija električne vožnje dolazi kao posledica pogonskog sistema koji je zasnovan na benzinskom V8 motoru napred i kompaktnoj električnoj pogonskoj jedinici na zadnjoj osovini. Ovaj tandem generiše

čak 816 KS i neverovatnih 1.420 Nm maksimalnog obrtnog momenta! Modus operandi vuče korene iz hibridnog paketa Mercedes-AMG Petronas bolida Formule 1, a performanse su takoreći na nivou F1 – ubrzanje do 100 km/h za 2,9 sekundi i maksimalna brzina od 317 km/h! Ono što će posebno obradovati ljubitelje Mercedesa jeste da se ispod poklopca motora nalazi V8 biturbo motor zapremine 3,982 ccm, koji generiše 612 KS u opsegu od 5.750 do 6.500 o/min. Paralelno s njim, ili potpuno samostalno u električnom režimu, dejstvuje elektromotor snage 204 KS sa 320 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Ovaj sinhroni elektromotor, sa dva stepena prenosa i mehaničkim diferencijalom sa ograničenim proklizavanjem

PREDSTAVLJAMO / MERCEDES-AMG SL 63 S E PERFORMANCE

2 sedišta a, a kokpit je sa 2+ im izborom opcij ok šir sa ča za vo fokusirana na Unutrašnjost je

zadnje osovine, napaja lagana baterija visokih performansi, koja se takođe nalazi pozadi. Preciznije, iznad zadnje osovine. Kompaktan dizajn elektropogona ističe brojne prednosti. Pre svega, elektromotor direktno pokreće zadnju osovinu i stoga brže pretvara svoju snagu u pogon. Ovakvo rešenje daje dodatni podsticaj prilikom polaska, ubrzanja ili preticanja. I razvoj litijum-jonske baterije ima direktnu vezu sa tehnologijama dokazanim u hibridnim bolidima Formule 1

tima Mercedes-AMG Petronas. Baterija visokih performansi ima kapacitet od 6,1 kWh, 70 kW kontinuirane snage i 150 kW vršne snage. Punjenje se obavlja preko ugrađenog punjača od 3,7 kW sa naizmeničnom strujom na stanici za punjenje, zidnoj kutiji ili kućnoj utičnici. Trebalo bi istaći da baterija nije koncipirana za najveći mogući domet. Njena primarna uloga je da omogući brzu isporuku energije, pa je samim tim i potrošnja akumulirane energije rapidna. Ipak, ni 13 kilometara čisto električne autonomije nije

AMG kompozitni kočioni sistem podrazumeva keramičke diskove od 420 mm napred i 380 mm nazad

za potcenjivanje kod jednog ultrasportskog plug-in hibrida. A osnova za visoke performanse AMG-ve 400-voltne baterije krije se u direktnom hlađenju: rashladna tečnost cirkuliše oko svih 560 ćelija i svaku od njih hladi pojedinačno.

AMG točkovi dimenzija 265/40 R20 i 295/35 R20 su aerodinamički optimizovani, ofarbani u mat crno sa završnom obradom visokog sjaja

Zahvaljujući direktnom hlađenju, baterija visokih performansi uvek održava optimalni temperaturni okvir od oko 45 stepeni Celzijusa, a rekuperacija dozvoljava vozaču da izabere četiri različita nivoa snage rekuperacije koristeći desno dugme AMG na volanu. S obzirom na sofisticirani pogonski sistem, ne iznenađuje podatak da je vozaču stavljeno na raspolaganje čak osam režima vožnje. To su AMG „dajnemik selekt” programi Electric, Batteri Hold, Comfort, Smoothness, Sport, Sport+, Race i Individual. Svi oni su precizno kalibrisani zahvaljujući novoj tehnologiji pogona i nude širok spektar doživljaja vožnje, od efikasnog do krajnje dinamičnog koji ekonomičnost ostavlja u drugom planu. Ovi programi prilagođavaju ključne parametre kao što su odziv motora i menjača, karakteristike upravljanja, podešavanje sistema oslanjanja i jačine zvuka motora. Važnu ulogu igra i aktivna aerodinamika, prilagođena tehnologiji elektrifikovanog

pogona. Vrhunac ove tehnologije predstavlja element u donjem delu karoserije ispred motora koji doprinosi uravnoteženom ponašanju u vožnji. U AMG programu vožnje automatski se širi naniže za oko 40 milimetara pri brzini od 80 km/h. Ovo stvara takozvani Venturi efekat, koji dodatno usisava automobil na put i smanjuje podizanje na prednjoj osovini. Još jedna

Ekskluzivna prepoznatljiva karakteristika novog top modela u porodici SL je zadnji deo sa integrisanim poklopcem za punjenje i nazivom modela u crvenoj boji

Crveno slovo

aktivna komponenta je zadnji spojler koji se može produžiti neprimetno integrisan u poklopac prtljažnika. Menja svoj položaj u zavisnosti od uslova vožnje i može se postaviti u pet ugaonih položaja kako bi optimizovao stabilnost u vožnji ili smanjio otpor vazduha. Najsnažnije izdanje novog „SL-a” standardno dolazi sa AMG Active Ride Control vešanjem sa poluaktivnom stabilizacijom. Amortizeri, koji se mogu podesiti u odskoku i kompresiji, imaju poluaktivne, međusobno

MBUX multimedijalni sistem sadrži brojne prikaze funkcija specifičnih za AMG i hibridne modele povezane hidraulične elemente. „AMG SL 63 S E performans” je takođe standardno opremljen aktivnim upravljanjem na zadnjoj osovini. U zavisnosti od brzine, zadnji točkovi se kreću ili u suprotnom smeru (do 100 km/h) ili u istom smeru (brže od 100 km/h) kao i prednji točkovi. Sistem stoga omogućava i agilno i stabilno ponašanje u vožnji. Za kraj trebalo bi istaći podatak da je za sigurno zaustavljanje, u skladu sa ekstremnim performansama, zadužen vrhunski AMG keramički kompozitni kočioni sistem, sa fiksnim čeljustima sa 6 klipova bronzane boje napred i jednoklipnim plutajućim čeljustima pozadi. AMR Fotografije: Mercedes-Benz

ZLATNI SPONZOR

MITIĆ CO

Dimitrija Tucovića bb, 18000 Niš +381 18 / 4561 535

STOLEĆE ČUVENOG LISTA DETELINE

lfa Romeo je jedinstven automobilski brend po mnogo čemu. Specifičnost ove italijanske automobilske kuće datira još od osnivanja marke, 24. juna 1910. godine u Milanu. Od samih početaka, osnovana kao akcionarsko društvo – ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), već prvim modelom proizvedenim 1910. godine pod imenom Alfa 24HP, konstruktori, na čelu sa Đuzepeom Merosijem dizajnerom, najavlili su sportske ambicije. Svoj trkački portfolio, koji traje do

Oznaku „kvadrifoljo verde” koja u prevodu sa italijanskog znači zelena detelina sa četiri lista, najeminentniji današnjih dana, Alfa prekida za automobili Alfa Romea vreme Prvog svetskog rata zbog nose punih stotinu prelaza na ratnu proizvodnju, a godina. kompaniju kupuje Nikola Romeo i menja joj ime u Alfa Ovaj amblem je Romeo. Po završetku rata Alfa nastao iz sujeverja Romeo se vraća onome što najbolje zna, a to je proizvodnja na trkačkom automobila sa izrazito sportskim automobilu Uga karakteristikama, dostojnim Sivočija 1923. godine učešća na najprestižnijim i tokom vremena je trkačkim događajima tog prerastao u simbol vremena. Te sportske aspiracije na Alza najperformantnije finim trkačkim, ali i civilnim modele italijanskog automobilima vrhunskih performansi, već sto godina simbolično proizvođača

JUBILEJ / ALFA ROMEO QUADRIFOGLIO VERDE

ukrašava detelina sa četiri lista. Naime, za čuvenu trku Targa Florio na Siciliji 1923. vezan je nastanak tako karakterističnog amblema koji se nalazi na prednjem krilu iznad točka ili sa strane – zelena detelina sa četiri lista na beloj podlozi. Ova oznaka i dan-danas sugeriše da se radi o automobilima sa sportskim karakteristikama, poput Mercedesovih AMG-a, BMW M modela i sličnih.

A sve je počelo tako što je Alfin konstruktor Đuzepe Merosi pripremio četiri modela sa oznakom „LR” za tada čuvene vozače Antoinija Askarija, Enca

Ferarija, Đulija Mazetija i Uga Sivočija. Bio je to prvi posleratni sportski model Alfa Romea. Sivoči, koji je bio dobar prijatelj sa Encom Ferarijem, uz to vozač sa velikim iskustvom i stručan mehaničar i konstruktor, nikako nije imao sreće na trkama, pa je zatražio da na svom automobilu na prednjem delu zalepi oznaku „kvadrifoljo verde” na kvadratnoj beloj osnovi. Trka Targa Florio bila je uzbudljiva i do samog finiša nije se mogao naslutiti pobednik. Ipak, Sivočiju se konačno osmehnula sreća, jer je Askarijev Alfa Romeo zatajio nekoliko stotina metara pred ciljem. Nažalost, kvadrifoljo verde nije dugo pratio Uga

Trijumfom na čuvenoj trci Targa Florio 1923. počelo je zlatno doba Alfe Romeo, da bi samo deset godina kasnije italijanska marka uživala status trostrukog pobednika legendarne trke 24 Časa Lemana

Alfa Romeo 8C Competizione sa V8 motorom od 450 KS je ekskluzivni model, koji je proizveden u 838 primeraka, od čega je 500 sa kupe karoserijom, a 338 u formi roudster sa mekim platnenim krovom

Sivočija. Septembra meseca te godine u tragičnom incidentu tokom testiranja pred trku „Grand pri Evrope” na autodromu u Monci, Sivoči je izgubio život u modelu sa oznakom „P1” sa brojem 17, na kome nije bilo nalepnice zbog problema sa lakiranjem bolida. Taj događaj ostavio je tragove u verovanju ljudi u Alfinom trkačkom svetu, a broj 17 zauvek je povučen iz

takmičarskih automobila italijanske marke. Ipak, dekoracija sa zelenim listovima deteline je „preživela”, ali je četvorougaona bela podloga zamenjena trouglom. Na taj način je simbolizovan gubitak jednog od četiri vozača. Nažalost, tu nije došao kraj stradanjima Alfinih vozača – Alberto Askari je poginuo 1925. godine tokom nadmetanja na Velikoj

Alfa Romeo 4C sa centralnim četvorocilindarskim motorom premijerno je prikazana na Salonu u Ženevi 2013. Zadivila je svet ne samo svojom lepotom, već i činjenicom da je težinu zadržala ispod 900 kg (kupe) odnosno 1.000 kg (roudster)

nagradi Francuske, dok je Đuzepe Kampari izgubio život 1933. godine na Velikoj nagradi Monce. Jedini koji je preživeo od prva četiri vozača je Enco Ferari.

Između sedamdesete i osamdesete godine na najluksuznijim modelima Alfa Romea pojavila se još jedna detelina – zlatna, a oznaka je preinačena u „quadrifoglio oro”. Nosile su je „alfeta”, „alfasud”, „alfa 6”, „alfa 90” i „Alfa 33”. Inače, prva serijska Alfa sa oznakom deteline, ali bez belog trougla, bila je čuvena „đulija TI super” u sedan verziji, sa

JUBILEJ / ALFA ROMEO QUADRIFOGLIO VERDE

Kimi Raikonen, poslednji čovek koji je doneo šampionsku titulu Ferariju (2007), nastupao je za Alfu Romeo u Formuli 1 od 2019. do 2021.

Detelina sa četiri lista se posle duže pauze pojavila na visokoserijskim modelima „mito QV“ i „đulijeta QV“ motorom sa dve bregaste osovine u glavi i duplim Veber karburatorima, koji su iz agregata zapremine 1,6 litara podigli snagu motora na 105 KS, proizvedena 1963. godine, ali bez belog trougla. Od 1970. zeleni list deteline sa četiri lista nalazio se na svakom sportskom modelu kompanije, uz oznaku QV. Nosili su je modeli „alfa sud”, „sprint 33”, „75”, „164” i „145”. Nakon pauze, oznaka za visoke performanse zablistala je na „alfi 8C kompeticione”, ekskluzivnom sportskom modelu neprolazne lepote, pokretanom motorom postavljenim centralno napred, sa osam cilindara zapremine 4,7 litara, snage 450 KS. Ovaj model je od 2007. do 2010. proizveden u svega 829 primeraka – 500 kupea i 329 roudstera sa mekim platnenim krovom. Negde u to vreme prestižna oznaka je vraćena i na visokoserijske modele vrhunskih

Čuveni amblem našao se i na bolidima tima „Alfa Romeo Sauber F1 tim”, a zanimljivo da se ova oznaka mogla videti i na bolidima Ferarija u Formuli 1, za čijim su upravljačima bili Kimi Raikonen i Sebastijan Fetel

„Alfa Romeo 33 stradale” u originalnoj verziji iz 1967. i modernoj interpretaciji prikazanoj prošle godine performansi – „alfu mito QV” od 170 KS i „đulijetu QV” sa 235 KS. Danas, ona krasi prednja krila rasne sportske limuzine sa zadnjim pogonom i imenom

„đulija”, kao i prvog Alfinog SUV modela „stelvio”. Oba modela su se proslavila vrhunskom pogonskom jedinicom – V6 biturbo motorom koji je nastao u

kooperaciji sa Ferarijem, a iz 2,9 litara oslobađa impresivnih 510 konjskih snaga. Za kraj trebalo bi dodati i to da je Alfa Romeo prelaskom pod okrilje Stelantisa „viđena” kao sportska marka u okviru najveće automobilske grupacije, pa je za očekivati da će detelina sa četiri lista nastaviti da „cveta” i na budućim modelima italijanske marke. AMR

Fotografije: Alfa Romeo

OMAŽ JUBILEJU

Kako bi na poseban način udarili pečat velikom jubileju, u Alfa Romeu su odučili da predstave posebne, ekskluzivne edicije 100th Anniversario na modelima „đulija QV” i „stelvio QV”. Po stotinu primeraka

od svakog modela dobili su V6 motor poboljšan na 520 KS, mehanički samoblokirajući diferencijal i pojedine komponente napravljene od ultra-lakih materijala. Smanjenju mase dopinelo je to što je za izradu pogonskog vratila, spojlera i pragova korišćen karbon, dok

je za intenzivniji zvuk zadužen Akrapovič izduvni sistem. Iza poliranih aluminijumskih felni vire zlatne kočione čeljusti, a po istoj nijansi se razlikuje i amblem deteline sa četiri lista.

) E N ( E S E J N A ČEK ISPLATI D

BR PAONZ RT N NE I R

rsko, provokativno i samouvereno američki milijarder ušao je u sedište firme u Ostinu, za volanom modela o kojem priča ceo svet. Za njega to je automobil budućnosti, ali kako ga vide automobilski mediji, potencijalni kupci i rivali? Američki vizionar i čudak je davne 2008. rešio da menja svet na četiri točka. Nakon premijere modela Roadster usledili su „strujaši” koji su zaludeli kupce u SAD. Uspeh nije izostao ni u Evropi, iako su tradicionalisti i dalje odmahivali glavom na previše pojednostavljen dizajn kabine, nizak kvalitet izrade i problematičnu autonomiju... Ispostaviće se da je sve to bilo tek

zagrevanje, uvertira za futuristički Cybertruck, nesvakidašnji „pikap” koji je navodno već privukao milion rezervacija! Tako je nakon dvogodišnjeg kašnjenja svet konačno video Cybertruck. Iz dizajnerske perspektive Cybertruck izgleda kao kombinacija letećeg automobila iz filma „Blade Runner” (1982) i modela „Wet Nellie” viđenog u filmu „Špijun koji me voleo”. Tako ga makar vidi Musk. On definitivno odudara od ostalih vozila na putu i Cybertruck-u se ne može osporiti autentičnost. Karoserija od veoma čvrstog i nelakiranog nerđajućeg čelika takoreći nema obline, a to je tek početak. Vizionarski „pikap” je dugačak 568 cm, širok 220 cm i visok 179 centimetara.

Nakon velikog iščekivanja,

pomeranja rokova i niza nepredviđenih odlaganja

kontroverzni

Elon Musk je uz

mnogo medijske

pompe promovisao Cybertruck, vozilo

budućnosti koje već na prvi pogled budi radoznalost…

Prema očekivanjima novo Tesla vozilo je teško do 3.104 kg. Aerodinamički koeficijent nije za potcenjivanje – 0,335.

SPONZOR RUBRIKE

FAST ASSISTANCE Vojvode Stepe 4a, 34220 Lapovo + 381 63 / 737 253

PREDSTAVLJAMO / TESLA CYBERTRUCK

bil od sportskog sportski automo kamioneta i bolji od et on mi sla ka Te lji će Bo del ku isuje najnoviji mo tako Elon Musk op

Američki standardi nalažu prostranost u kabini, pa u unutrašnjosti ima dovoljno prostora za šest odraslih osoba. Ergonomija je apsolutno minimalistička. U prvom planu je ekran osetljiv na dodir od 18,5 inča sa potpuno novim korisničkim sistemom. Putnicima na zadnjoj klupi namenjen je ekran dijagonale 9,4 inča. Zapremina prtljažnog prostora, sa dodatnim „štekovima” ispod poda ravne

Konturisana sedišta ističu se sportskim dizajnom

automobila,

površine iznosi upotrebljivih 2832 litra. Nameće se pitanje šta Tesla još nudi osim radikalnog, futurističkog dizajna. Pažnju privlači informacija da je karoserija od nerđajućeg čelika otporna na metke i da će staklo biti otporno na razbijanje. Musk u rukavu ima i snagu, teren na kojem Cybertruck nudi mnogo razloga za zadovoljstvo. Najjača verzija

m z informacija pute digitalizovani prika na ja lan os se a bin Minimalistička ka centralnog ekrana

Naprednije (i skuplje) verzije nude pogon na svim točkovima. Cyberbeast ima na raspolaganju tri motora 57

ima 845 konjskih snaga, zahvaljujući opcionom tromotornom pogonu u Cyberbeast paketu. Tada novo čedo Elona Muska do „stotke” stiže za 2,6 sekunde što je ravno najbržim hiperautomobilima današnjice. Verzija AWD sa dva motora raspolaže sa 600 „konja”, dok Cybertruck sa jednim motorom za sada krije karte i ergelu koju poseduje. To naravno otvara temu autonomije, koja tradicionalno budi veliku pažnju i rasprave. Model sa najdužim dometom vezuje se za verziju s dva motora koja nudi oko 340 milja kontinuirane vožnje (547 km). Elitna Cyberbeast verzija može po kataloškim podacima da pređe nešto manje, 320 milja – čemu

Futuristička karoserija sa minimalistički rešenim svetlosnim grupama proizvodi kontroverzan vizuelni nastup

je ekvivalent 515 kilometara. Prema očekivanjima, Cybetruck sa jednim motorom ima procenjeni domet od 250 milja, odnosno 402 kilometra. Osim performansi Cybertruck računa i na elektronsko adaptivno

Fizičke komande su izgubile bitku s ekranima visoke rezolucije, pa su oni na raspolaganju i putnicima na zadnjoj klupi

Neskavidašnja verzija karoserije nudi najviši stepen modularnosti i praktičnosti

oslanjanje koje omogućava silazak s uređenih puteva. Za hladan tuš je zaslužna cena. Osnovni Cybertruck sa jednim motorom startovaće od 60.990 dolara, mada neće biti dostupan do 2025. godine. Dvomotorni AWD počinje tržišne bitke od 79.990 dolara, a vrhunski Cyberbeast je najskuplji i košta od 99.990 dolara. To je takoreći duplo veći iznos od najavljenog što je informacija koju je teško opravdati. Da li će to biti dovoljno da Tesla Cybertruck osvoji svet pokazaće najbolji sudija – vreme… AMR Fotografije: Tesla motors

JEDAN ŽIVOT NA DVA TOČKA

vo, to je sve, voda je odnela sve ostalo u onim strašnim poplavama. To je sve što mi je ostalo, pomalo setno govori Božidar Mihailović dok mi pruža fasciklu s dvadesetak fotografija iz raznih perioda svoje bogate karijere. „Ostalo je sve uništeno u poplavi u mom Obrenovcu, bilo je tu raznih stvari, detalja, dragih ljudi, rivala i prijatelja. Ali... To je uglavnom sve, ostalo je u mojim sećanjima. Mada s godinama ne stojim najbolje, ipak mi je 67 skoro” – kroz osmeh zaključuje svima poznati Boks.

godina rada u Nakon punih 35 odina prethodne g 19 i u rt o p -s to mo rijere, Božidar takmičarske ka da upravljanje Mihailović rešio točka ustupi sportom na dva Popularni Boža . a m a g a sn im đ mla mćen kao srčan Boks ostaće upa tim menadžer i i n v ti a v o in č, za vo inio motocikliste čovek koji je ujed . dinstvenu uniju je u a n a lk a B g celo se tadašnjeg la k će u g o m e sv Vozio je avije, trkao se prvenstva Jugosl rmio i vodio fo o , a n e im ih k li e protiv v li i utirao put a , e v o m ti te a zn po a jima moto-sport mlađim narašta ma na ovim prostori

PRIČE IZ MOTO-SPORTA / BOŽIDAR MIHAILOVIĆ

Život je pun uspona i padova. U slučaju motociklista, pa tako i Mihailovića, i bukvalno. Čak i prepun padova... – Da, vidiš, dobro zapažanje, sad i smešno sa ove distance. Brojao sam do bukvalno 100 padova! Posle sam prestao, nije bilo smisla – smeje se Mihailović i uozbiljuje dalju priču: „Kao takmičar iza sebe imam 19 voženih sezona, od 23 ukupno. Kako? Pa lepo, četiri sam propustio zbog povreda, prosto. Imao sam 10 ozbiljnih preloma zbog kojih sam morao da pauziram mesecima. Ipak, ljubav prema brzini bila je jača i uvek sam se vraćao”, zaključuje naš sagovornik. Ljubav prema motorima nasledio je od oca i ujaka. Oni nisu vozili trke, ali su bili ljubitelji motora u „lične svrhe”. Taj gen je nasledio od njih, ali je za njegov početak karijere zaslužan sada upokojeni Miloš Trajković, zvani Čekoto. – Miloš je dorćolsko dete, ali je živeo uglavnom u Venecueli, pošto su mu roditelji bili diplomate u Karakasu. Voleo je motore i trke, pa je zato i

posle tri služenu penziju ić Boks odlazi u za acijama niz ga or i Božidar Mihalov a am sij ja u raznim komi i po decenije delan to-sporta g i evropskog mo ko ns lka ba srpskog,

Možda i najbolja mašina koju je „jahao”: Ovaj „suzuki” stigao je iz Superbajka Nemačka, zahvaljujući Milošu Čekliću, s kojim će kasnije briljirati u ekipi FIAT Vesić

imao nadimak Čekoto, prema čuvenom venecuelanskom moto, a kasnije i auto trkaču, Džoniju Čekotou. Taj Čekoto Trajković je „krivac” za moju prvu trku, bilo je to na prostoru današnjih bazena na Košutnjaku, vozila se neka trka za Prvenstvo Beograda. Bila je 1978. godina, to se sećam

precizno (smeh). Seo sam na jedan „ČZ 175” i odmah pobedio, a Čekoto je dominirao u klasi 250 kubika. Ta pobeda je odredila moj dalji put, jer sam već naredne godine učestvovao u Šampionatu Jugoslavije. Počinjalo se u klasi 50 kubika, na skoro pa serijskom Tomosu. Kakve su to trke

Omiljena trka karijere, bez obzira na to što nije pobedio: Mihailović (levo), u društvu pobednika i velikog prijatelja, Dragana Stankovića i Radovana Rodića Rode (desno)

– Superbajk. Prvo sam vozio „jamahu 750”, a onda sam od Miloša Čeklića kupio jedan „suzuki 750”, iz šampionata Nemačke. S njim sam bio šampion, ispred Draga Josipovića, a ta titula mi je otvorila put i do Šampionata Evrope, baš u godini raspada države, tokom 1991. godine. To mi je posebno drag deo karijere. Uspeh je bio sam po sebi izaći na evropske staze, čak nisam bio ni loš, znao sam da se nađem među 10 najbržih sporadično. U svakom slučaju lepo i neza-

bile... Nikada neću zaboraviti kada sam recimo završio četvrti u Kraljevu, u konkurenciji od 52 vozača! Propusna moć staze 45 vozača, već u subotu je bilo onih koji su morali kući!” – priseća se ushićeno Mihailović, i nastavlja: „Već 1980. prelazim u klasu

Prva Superbajk mašina: Nakon kaljenja u nižim klasama, Mihailović je 1993. godine na ovoj „jamahi” čudnog dizajna ušao u najjaču klasu do 750 kubika

Evropska licenca je u to vreme bila raritet: Svega petorica vozača su imali ovu dozv olu za trkanje u Šampionatu Evrope tih godina

175 kubika. Tu sam ostao tri ili četiri godine, opet žestoka konkurencija, od naših je Radovan Gedža Stanojević bio neprikosnoven, a ja sam se uvek trkao u pet najboljih. Slične rezultate imao sam i kasnije, kada god nisam padao (smeh). Negde 1984. ili 1985. sam od legendarnog Vuka Tomanovića kupio „jamahu” 250 kubika, to sam vozio dve sezone, a onda sam 1987. prešao u tadašnju najjaču klasu

boravno iskustvo” – priseća se nekada potencijalni bokser, koji to nikada nije postao. U narednim godinama bilo je puno izazova pred Mihailovićem, pre svega privatnih. Još 1980. se naš sagovornik oženio i dobio prvu od tri ćerke, kako sam voli da kaže srećom pa nema ko da nasledi oca u trkama. Pored porodičnih, bilo je i određenih životnih izazova, pa su trke otišle u drugi plan, sve do 1995. godine. Tada se u

PRIČE IZ MOTO-SPORTA / BOŽIDAR MIHAILOVIĆ

Sve za klupski interes: Da bi tim FIAT Vesić postao šampion, Mihailović je sišao nekoliko stepenica niže i osvojio titulu u klasi 125 kubika na jednoj vrhunskoj „apriliji“ Obrenovcu pojavljuje firma FIAT Vesić, koja na neki način preuzima Mihailovićev klub M5 rejsing, odakle počinje novo poglavlje domaćeg i obrenovačkog motociklizma...

– Tokom karijere bilo je sponzora, nije da nije, od onih manjih, preko pokojnog Miše Frenkija, koji je stalno pomagao, ali su najveći bili porodica Vesić i kasnije Petronije Jevtić,

Deo organizacije FIM Evrope čini i Mediteranska moto unija, koju čine, pored Španije, Francuske, Portugala, Italije i zemlje severa Afrike. Ona je nastala 2015. godine i njome predsedava gospodin Žan Pjer Mužan, inače aktuelni potpredsednik Olimpijskog komiteta Francuske! Za prvog potpredsednika izabran je, pogađate, Božidar Mihailović, bez obzira na to što Srbija nema izlaz na Mediteran. To je valjda i najbolji dokaz koliko dobro i kako radi naš sagovornik, jer mu je povereno odgovorno mesto među nebrojeno mnogo stručnih lica iz daleko razvijenijih moto zemalja, poput Španije i Italije. Zato valjda i ne čudi što je Mihailović i član Upravnog odbora Alpe Adrija organizacije...

Srbija na Mediteranu? Da, ako je to Boks!

koji je utemeljio poznati klub Brezik u novijoj istoriji. Ta priča sa osnivanjem kluba FIAT Vesić je zapravo i početak neke moje funkcionerske karijere, pre svega organizacione. Pošto je cilj bila titula klupskog prvaka, u dogovoru s vlasnicima rešio sam da se spustim u klasu 125 kubika i sednem na „apriliju” s kojom sam 1996. osvojio i titulu. U 250 kubika došao je Miloš Čeklić, a Slovenac Marijan Malec je vozio u najjačoj klasi. Naravno, postali smo ekipni šampioni, ta priča bi sigurno dugo trjala da se nije dogodila tragedija porodici Vesić. Te 1998. godine ja sam i definitivno prekinuo trkačku karijeru, zbog privatnih obaveza trebalo je da se kompletno preselim u Holandiju, celokupna porodica. Da se to desilo verovatno nikada ne bih išao ovim putem kojim sam otišao, zaključuje Mihailović.

– Da, još tokom karijere sam ja bio pet godina u funkciji sličnoj predstavniku vozača. Tada je sve bilo pod krovom AMSS, pa sam ja postao predsednik komisije za moto-sport, pri Odboru za sport AMSS. Na tu funkciju me predložio čuveni Radivoje Vuković, opšte poznatiji kao Vojvoda. On je imao tu funkciju za auto-sport i on me je zapravo i predložio da uđem u tu celu priču, tako da je on jedan od glavnih „krivaca” za nastavak rada u moto-sportu. Kasnije smo i tesno sarađivali, jer sam od 2000. godine, pa sve do raspada tadašnje zajednice Srbije i Crne Gore, tokom 2006. godine, bio Savezni sekretar za auto-moto sport u uzijaste je da prepozna velike ent I tadašnja štampa znala onu usp o va sto Auto-moto savezu. Natek jnih bro an od i radnike moto sporta: Jed je nastala ekspanzija a kog iz , ing rejs M5 ravno, deo oko automoba obrenovačkog klu rta spo tomo g aće dom celog bilizma vodio je Vojvoda, on je bio maher za to i Afinitet prema funkcionernije mi padalo na pamet da mu skom poslu pokazao je zapravo se mešam u posao. Ubrzo sam ja nesvesno, a jedan drugi, poznati sve i napustio, posle nesporazuautomobilski funkcioner, zama s tadašnjim predsednikom pravo je prepoznao potencijal za AMSS, Milošem Minićem. Nairukovođenje sportom. me, sportski sektori moto i auto

STOJIĆ RAZUME SPORT

Vukašin Maraš, Blaž Stojanović, Miloš Minić, Aleksandar Nikačević, Mirko Butulija i Dejan Stojić. Sve su to predsednici AMS svojevremeno, od početka Mihailovićeve karijere pa do

danas. Ipak, dvojicu posebno izdvaja: – Svi su bili kvalitetni na svoj način. S nekima sam imao i neslaganja, poput Minića, ali sve je to bio deo posla. Privatno sam možda najbolji odnos imao s pokojnim Mirkom Butulijom, ali kada je reč o sportskom radu i delovanju oko sporta, onda

sporta odvojeni su od AMSS, tako da sam ja uzeo radnu knjižicu i otišao. Tada nastaje Moto savez Srbije, kojim je predsedavao moj veliki rival i prijatelj, Dragan Stanković, svima poznatiji kao Stankara. Suštinski ja nisam bio deo moto-sporta sve do 2010. godine, kada se na poziv Aleksandra Nikačevića vraćam u sport, tada na mesto sekretara. Tek 2019. godine sam mesto sekretara zamenio ulogom predsednika, na kojoj sam ostao evo do danas i odlaska u penziju. Tačnije, ostaću i dalje predsednik, ali sa prefiksom počasni, i svakako ću biti tu ako mogu bilo kakvim savetom da pomognem. Moj naslednik, gospodin Borko Drašković, veliki je poznavalac i ljubitelj moto-sporta, pri tome i dobar menadžer, tako da sam siguran da će moto-sport nastaviti putem konstantnog uspona, jasan je Mihailović. Još kao takmičar, kroz rad u komisijama, a kasnije i kao funkcioner, prepoznatljivi Mihailovićev „pečat” na trkama bila je pre svega bezbednost. Jedan od najtežih zadataka imao je upravo na početku karijere, a priča je vezana za čuvenu trku u Aranđelovcu... je tu apsolutno najbolji Dejan Stojić! Kao bivši takmičar i trkač u duši, jako dobro razume sport, to niko nikada nije mogao kao Stojić. Zna šta su izazovi organizacije, gde su poteškoće, koliko je sve zahtevno sa raznih aspekata. Zato je on bez premca, jasan je počasni predsednik Moto saveza Srbije.

PRIČE IZ MOTO-SPORTA / BOŽIDAR MIHAILOVIĆ

Rival, prijatelj, saradnik: Božidar Mihailović (desno) i Dragan Stanković (drugi s leva) su se dopunjavali i sarađivali na svakom aspektu unapređenja trka na ovim i balkanskim prostorima

– Suvišno je govoriti koliko je Aranđelovac značajan za moto-sport Srbije, pa i Evrope! Ne želim da nabrajam sva velika imena, jer prosto ne bih nekoga da zboravim. U tom gradu je bila i čuvena ulična trka, koja je godinama postajala sve opasnija, kako su motori i tehnika napredovali. Na moju veliku žalost morali smo da prekinemo tu svetlu tradiciju. Svima je bilo teško, ali bezbednost pre svega! Tako smo radili i godinama kasnije, pa su moj rad prepoznali i u Svetskoj moto federaciji i FIM Evropa. I danas sam član određenih komisija tamo,

ali je najveće bogatstvo to što te ljudi prepoznaju po radu i cene. Jedan od najboljih prijatelja, čak mogu reći i moj kućni prijatelj, jeste Pol Dupark, jedan od glavnih ljudi za vođenje Moto GP, Superbajk i Endjurans šampionata. On je neka vrsta „sive eminencije”, nema ga nešto eksponiranog, ali je njegov fokus samo na sportu. Za razliku od Dorne, koja vodi komercijalno Moto Gp, Dupark je posvećen samo sportu. Po tom modelu sam radio i ja, sport pre svega. Na neki način sam ujedinio region i ceo Balkan, pošto sam inicirao osnivanje Balkanske moto unije, sa

kolegom Bogdanom Nikolovim iz Bugarske. Tu su i Rumuni, Grci, Turci, Makedonci, ma svi koji nešto žele da naprave u moto-trkama. Ta BMU organizacija nastala je 2010. godine i još uvek sam njen potpredsednik. Koliko je to bio pravi potez govori već sezona 2012. godine. Pored svih nabrojanih zemalja, imali smo tada čak i tim iz Velike Britanije, kao i četiri Iranca! Da, Iranca! U jednom prepravljenom autobusu su dolazili na trke, ta godina je bila nezaboravna, bez dlake na jeziku rezimira naš sagovornik. Kada sagleda obe strane svoje karijere, trkačke i funkcionerske, sigurno postoje lepi i oni manje prijatni detalji koje pamti? – Uh, pamtim uglavnom lepe. Pre svega veliki broj rivala u svakoj klasi koju sam vozio, a vozio sam sve, od 50 do 750 kubika! I „tomos” 50 kubika, pa „ČZ 175”, zatim „aprilije” 125 i 250 kubika, „jamahe” 250 i 750 kubika, „suzuki”... Osvajao sam titule, kada voziš u onoj staroj Jugi valjda ne brojiš uopšte republička zvanja, a imam ih tri ili četiri. Trkao sam se protiv velikih imena, ali

Jedna od najdražih tvorevina: Pored učešća u stvaranju ekipe Vesić, poslednji veliki ekipni poduhvat Mihailovića i drugova bilo je utemeljenje Brezik ekipe, jednog od najuspešnijih moto kolektiva ovih prostora u prethodne dve decenije

Početak stvaranja istorije: Od manjih revijalnih trka na teritoriji Balkana, Boža Mihailović je napravio veliku Balkansku moto uniju, koja je danas vodeća moto organizacija u ovom delu Evrope

Obrenovački Fredi Spenser: Na „jamahi“ u prepoznatljivim bojama Mihailović je podsećao na tada vodeću ličnost svetskog moto-sporta, Fredija Spensera

za mene je najbolji bio Božo Janežič iz Kamnika, pa potom Dragan Stanković, zatim Marijan Malec, kojeg sam i doveo ovde. I od svega navedenog najdraži su mi klinci! Uzalud je sve što radiš ako ne razvijaš podmladak. S ponosom mogu reći da sam direktno radio i uticao na razvoj Nikole Golingera, Marka Antića,

KUPIO – NIKAD TRKU ODVEZAO!

Već smo videli da je svakakvih motora bilo u Mihailovićevom vlasništvu tokom kariijere, ali posebno mesto zauzima jedna „honda”. Bio je to ubedljivo najbolji motor, mašina od 250 kubika koju je na Svetskom šampionatu vozio Nemac Jirgen Fuks. Godina je 1997. i sve se dešava uoči sezone za koju nije bio ni siguran da li će voziti, pre svega zbog ličnih finansijskih izazova i krize.

Nikole Ljumovića – Patka, Miloša Mijailovića i neverovatnog Petra Birčanina, koji je mlad nastradao, srce me boli zbog njega i dan-danas. Oni su bili nova snaga domaćeg i obrenovačkog moto-sporta, zaključuje Mihailović. Minut po minut, sat po sat, reč po reč, dođosmo do kraja druženja. Baš kao što, godinu po godinu, Božidar Mihailović dođe do kraja karijere. Karijere za ponos u kojoj je ipak ostao jedan

neostvaren san – izgradnja piste. Mnogo je radio na tome, pokušavao, agitovao, lobirao... Nije uspeo. Od nedavno ipak ne žali za time, jer dobijanje staze postaje sve izvesnija priča. Onda će i popularnom Boksu srce biti „na mestu”. I to dok uživa u zasluženoj penziji, u društvu ćerki i brojne porodice. Zaslužio je!

– Ta „honda” je bila čudo, strašna mašina koju sam izvezao na predsezonski test. Video je to moj rival i veliki prijatelj Stankara, koji je znao da sam u nekim problemima, pričali smo o tome, jer je znao da sam se nećkao u vezi sezone. Motor ide „ludački”, vidim ja to na testu, ali odmah počnem da razmišljam koliko košta održavanje takve mašine, ne daj Bože delova i poravke ako padnem. Uglavnom, pričam ja tako sa Stankarom o mojim dilemama, i pita on mene da prodam motor. Odgovorim da ću

razmisliti, ako budem započeo sezonu onda nema od prodaje ništa, ako odlučim da ne vozim zovem te i prodajem, kažem mu. Stankara nije pristao na to, tražio je odgovor tada i odmah. Pošto nisam mogao da se momentalno odlučim, kažem mu da uzme motor i odveze kod sebe u garažu i da mu za dan ili dva javljam. Shvatio sam da je pametnije da mu prodam tu „hondu”, tako da najbolji motor koji sam ikada imao zapravo nikada nisam ni izvezao na trku – uz osmeh se priseća Mihailović.

N.B. Fotografije: Privatna arhiva

ZLATNI SPONZOR

BORIVOJE ANTONIJEVIĆ PR Binovac BB, 11300 Smederevo +381 64 / 153 6287

I K S T E V S Ć I V O PETR U G N I T R A K U K PRVA

Andrej Petrović

egionalno takmičenje Sport stil u kojem naši kartingaši sa velikim uspehom nastupaju već dugi niz godina, odvelo je i ove godine četiri predstavnika Srbije na veliko finale Rotaksovog svetskog prvenstva u kartingu. Takozvano Grand finale ove godine održano je od 6. do 9. decembra u Bahreinu

mesta u utešnom

BR PAONZ RT N NE I R

i okupilo je 384 najbolja vozača Rotaksovih kartinga iz 62 države, a među njima su bili i David Matlak u klasi „mini”, Uroš Bogdanić u klasi „junior”, Nikola Tošić u klasi DD2 i Andrej Petrović u klasi „senior”, koji je ušao u istoriju kao prvi Srbin koji je postao svetski prvak u Rotaksovom karting takmičenju.

ostvario istorijski

uspeh trijumfom u finalu Rotaksovog

svetskog takmičenja u kartingu. I David

Matlak uspeo da se

domogne podijuma osvajanjem drugog

E-10 kupu električnih kartinga. Bogdanić

solidan u finalnoj trci u klasi „junior”, Tošić ostao bez finala zbog tehničkih problema

SPONZOR RUBRIKE

STOJANOV Zrenjaninski put 16, 21000 Novi Sad + 381 21 / 2100 - 490

SPORT / ROTAX MAX CHALLENGE GRAND FINALS

BOGDANIĆ 19. U FINALU

Pobednici Rotaksovog grand finala zajedno na podijumu: Andrej Petrović (u sredini, klasa „senior”), Jenson Chalk (klasa „mikro”), Rory Armstrong (klasa „mini”) Timo Jungling (klasa „junior”) i Ragnar Veerus (klasa DD2)

S obzirom na već pozamašno iskustvo naših takmičara, koji su u protekle tri godine nastupali u Grand finalu, što je već samo po sebi veliki uspeh, nadali smo se da bi ovoga puta neko od njih mogao da „iskoči”, napravi senzaciju i eventualno se domogne podijuma. Za to se pobrinuo Andrej Petrović, koji je čudesnim spletom okolnosti odneo pobedu u finalnoj trci. Beograđanin je postao prvi vozač koji je uspeo da trijumfuje, a da je finalnu trku startovao ispod 10. mesta.

Od početka vikenda na treninzima je beležio vremena koja su ga stavljala negde između 10. do 20. mesta. Na osnovu kvalifikacionih „hitova” obezbedio je 14. startnu poziciju u polufinalnoj trci, koju je završio kao 10. i tako se plasirao

Uroš Bogdanić je ušao kao 36. u finalnu trku, u kojoj je bilo dosta okršaja, ali i nepravilnosti koje su donele brojne penalizacije. Naime, u samoj trci gde je bilo dosta kontakata i penalizacije, Bogdanić je uspeo da napravi dobar plasman i završi na 19. mestu. u finale. Kada su se sabrali svi parametri, pozicije iz kvalifikacionih hitova i rezultat iz polufinalne trke, na finalnoj trci ga je čekala 23. startna pozicija. – Bio sam svestan da su mi šanse jako male zbog startne pozicije, ali odlučio sam

I MATLAK NA PODIJUMU Ove godine David Matlak nažalost nije uspeo da se plasira u finalnu trku, jer je u konkurenciji 76 vozača u klasi „junior” završio na 38. mestu. Ipak, taj plasman mu je doneo priliku da učestvuje u trci električnih

David Matlak je osvojio drugo mesto u trci električnih kartinga

kartinga, koja je očekivala vozače plasirane između 37. i 47. mesta. Matlak je postigao veliki

uspeh osvajanjem drugog mesta u toj „utešnoj” trci, koja se vozila dan nakon finalnih borbi.

da krenem na sve ili ništa. Od samog starta sam vozio agresivno, nadajući se da vodeća grupa neće uspeti previše da se odvoji i da ću uspeti da zadržim priključak za njima ukoliko u prvih nekoliko krugova popravim poziciju, kaže Petrović. Tako je i bilo, naš vozač je iz kruga u krug obilazio jednog po jednog vozača i na tri kruga do kraja trke priključuje se vodećoj grupi. Usledila je žestoka borba, da bi u samom finišu trke, poslednjem – 21. krugu Petrović uspeo da se domogne 5. pozicije. – U trenutku kada sam prošao kroz cilj radovao sam se osvajanju petog mesta, jer je i to veliki uspeh, pogotovo u ovakvoj trci koju sam startovao 23. Međutim, onda mi se i sreća malo osmehnula, jer su sva četvorica vozača ispred mene dobila penalizaciju. Na neki način mi se vratilo za prethodne nastupe, jer mi je pre dve godine, takođe u Bahreinu, malo nedostajalo da dođem do pobede u Grand finalu, navodi Petrović. Ipak, izboriti se za titulu svetskog prvaka za „zelenim

Naš takmičar je do pobede stigao iako je startovao sa 23. startne pozicije i to je svojevrstan kuriozitet, jer nikada ranije u istoriji Rotaksovog svetskog prvenstva pobednik nije započeo finalnu trku ispod 10. mesta

stolom” nije lako. Naime, po završetku trke, do Aleksandra Tošića, selektora karting reprezentacije Srbije i predvodnika naše ekipe u Bahreinu došla je informacija da je bilo određenih nepravilnosti i da su dva takmičara iz Velike Britanije presekla stazu u poslednjem krugu. – Odmah sam uložio protest na pomenute takmičare, a dok smo čekali odluku sudija i dok su se vraćali snimci i proveravali, stigla je informacija da je prvoplasirani Belgijanac zbog kontakta sa drugim vozačem pomeren za 10 mesta unazad, a da je drugoplasirani vozač

U klasi DD2 Nikola Tošić je imao tehnički kvar na kvalifikacijama, i to ga je u startu omelo da konkuriše za sam vrh, ali je u „hitovima” koje je vozio završavao na pozicijama 14, 17, i 18. To nije bilo dovoljno da uđe među 36 najboljih i da izbori pravo za učešće u finalnoj trci, pa je završio ukupno na 38. poziciji u klasi „DD2”. 70

Tošića osujetili tehnički problemi

diskvalifikovan zbog tehničke neispravnosti kartinga. Tako su, na naše veliko iznenađenje i opštu radost, sva četvorica vozača ispred Andreja kažnjena, a Petrović je proglašen pobednikom, objašnjava selektor Tošić. – Osećaj da sam postao svetski šampion je zaista neverovatan, a činjenica da sam prvi svetski šampion ovog takmičenja koji dolazi iz Srbije je kao šlag na torti. Uvek smo se ovome nadali, uvek smo želeli to da ostvarimo i konačno smo ostvarili ovaj dugoročno zacrtani cilj, ushićeno poručuje Petrović. Pobedom u Grand finalu Petrović je obezbedio jedan test vikend u Formuli 4, koji će se održati u Bahreinu. Petrović će imati priliku da izveze između 200 i 300 kilometara u novom bolidu i nada se da može da se prikaže u pravom svetlu, čime bi otvorio vrata za sezonu 2024 koju bi želeo da provede upravo u nekom od takmičenja gde se vozi Formula 4.

Uroš Dedić Fotografije: Rotax

DVE TITULE NAJAVLJUJU NOVE USPEHE! Strahinja

Kovačević, član ekipe „Spark racing team

Serbia” postao je ove sezone

šampion u klasi „600 SSP” u

okviru Alpe Adria

trahinja Kovačević će 2023. godinu pamtiti samo po uspesima. Motociklista iz Beograda, član ekipe „Spark racing team Serbia”, osvojio je šampionske titule u dva takmičenja u kojima je nastupao, a uspesi koje je postigao u svojoj petoj takmičarskoj godini samo su najava onoga što Strahinja očekuje u novoj sezoni. U 2023. godini, nastupao je u Alpe Adrija šampionatu i šampionatu Srbije i na 20

trka zabeležio čak 14 pobeda. „Strašni”, kako glasi poznati nadimak motocikliste sa sad već prepoznatljivim startnim brojem 17, više voli da „priča” vožnjama na stazi, nego da se hvali uspesima, ali teško da može da sakrije zadovoljstvo zbog dostignuća u prošloj sezoni. – Naravno da sam prezadovoljan! Ovo mi je najuspešnija sezona do sada, a na početku godine apsolutno se nisam nadao takvom rezultatu, započinje razgovor za našu reviju Kovačević. „Konkurencija je

šampionata i šampion

u domaćem

takmičenju. Uz ambicije da se

osvojene titule

odbrane u novoj

sezoni, popularni

„Strašni” razmišlja i o nekim većim koracima u

budućnosti...

SPORT / STRAHINJA KOVAČEVIĆ

bila jaka i morao sam mnogo da treniram i da se dobro pripremim za sezonu.” A da se dobro pripremio, najbolje govori silovit start sezone u Alpe Adrija šampionatu. Na prve četiri trke (po dve vožene u Slovačkoj i Mađarskoj), Strahinja je isto toliko puta prvi prošao ciljem, čime je umnogome sebi olakšao put ka kasnijem osvajanju titule. – Ušao sam u sezonu sa razmišljanjem da će biti dobro ako trke budem završavao u prvih pet. Najveći rival za najviši plasman bio je Slovak Tomaš Svitok, koji je na početku šampionata tokom prvog tr-

pobeda u nu sezonu, sa 14 zio gotovo savrše vo i din go . 23 20 vić je u nastupao Strahinja Kovače sama u kojima je vojene titule u kla os e dv uz a, trk 20

Strahinja je pobedio na sedam, uz isti broj pol-pozicija, dok je najbliži pratilac, pomenuti Svitok, zabeležio dva trijumfa. Trećeplasirani u šampionatu, Grk Papageorgijus, pobedio je jednom... Kada priča o svojim uspesima, Strahinja ne zaboravlja ni trkački tim za koji nastupa. kačkog vikenda imao poteškoća sa motociklom, zbog čega sam u trke mogao da uđem rasterećeniji, što je rezultovalo serijom pobeda. Strahinja je, međutim, u istom stilu nastavio i u drugom delu sezone, pa je stigao do još tri pobede (dve na Grobniku i jedna na Slovakijaringu), koje su mu omogućile da trkački vikend pre kraja sezone osigura titulu u klasi 600 SSP. Ukupno, na 12 trka u kalendaru Alpe Adria šampionata,

Kao član „Spark racing team Serbia”, „Strašni” je deo velike porodice koja na domaćoj i međunarodnoj sceni, kao veliki sponzor i partner italijanskog „Barni” trkačkog tima, učestvuje i u svetskom Superbajk šampionatu. Velike svetske motociklističke zvezde, kao što je MotoGP pobednik Danilo Petrući i test-vozač

I u 2024. godini nastupiće u dva šampionata u klasi SSP 600, na istom „dukati panigaleu v2”, na kojem je dominirao u prošloj godini

Dukatijevog fabričkog tima Mikele Piro (povremeno), nastupali su ove godine za „Barni Spark” tim sa srpskom zastavom na svojim kombinezonima. Kad je reč o našim vozačima, uz Strahinju, u najuspešnijoj sezoni u istoriji ekipe svoj doprinos rezultatima dali su i Miomir Pojić, Vladan Radovanović, Branislav Popović, Oleg Medenica...

Kovačević nastupa za ekipu „Spark rejsing Srbija“, koja je godinama unazad partner italijanske ekipe Barni, a zajedno imaju zapažene nastupe u svetskom superbajk i supersport šampionatu, sa imenima kao što su Danilo Petrući i, povremeno, Mikele Piro – Spark i Barni su uradili sjajan posao u pripremi motocikla i čitave sezone. Motocikl je bio odličan, čak mislim da sam imao najbolji motocikl na „gridu”!, odaje Kovačević priznanje ekipi za uložene ogromne napore kako bi se takmičari tokom sezone fokusirali isključivo na takmičenje, pružajući im najbolje moguće uslove – od priprema za trke, do obezbeđivanja uslova za kvalitetne treninge i testiranja. Kovačević se već dve sezone „druži” sa „dukatijem panigale v2” sa kojim je našao isti jezik praktično od prvih prevezenih kilometara. Ovo je

34-godišnjem Strahinji bila peta takmičarska sezona, s tim da je prve tri proveo kao takmičar u klasi „superštok” do 1.000 kubika, vozeći motocikle BMW (prve dve sezone) i Suzuki. Prelaskom na Dukati i u klasu „supersport 600”, Strahinja kao da je pronašao sebe i

okruženje u kojem ima prostora i za dodatno napredovanje. Uz sticanje iskustva u vožnji velikog broja trka u kvalitetnom timu i na konkurentnom motociklu, Kovačević je imao prilike i da se oproba na poznatim svetskim pistama. Neke izdvaja u odnosu na ostale:

Alpe Adria šampionat 2024. Kalendar takmičenja 17-19. maj

Grobnik

Hrvatska

14-16. jun

Panonijaring

Mađarska

Brno

Češka

Grobnik

Hrvatska

5-7. jul 9-11. avgust 20-22. septembar 18-20. oktobar

Slovakijaring

Slovačka

Grobnik

Hrvatska

AMR Fotografije: Miodrag Jevtić i Privatna arhiva

+381 60 / 306 3222

Šeševica 30, 11400 Mladenovac

„Za sada, najviše mi prija levi krug u Valensiji”, na naše insistiranje odlučio je da izdvoji jednu stazu, i to dragulj u MotoGP šampionatu, na kojoj se tradicionalno vozi završnica sezone. „Od staza iz Alpe Adrija šampionata, moj izbor je Panonijaring, još jedna staza sa velikim brojem krivina, spletovima, brzim „S”-ovima...” Dok priča o rezultatima od pre samo nekoliko meseci, Strahinja već gleda u budućnost. Organizatori Alpe Adrija šampionata već su predstavili kalendar za sledeću sezonu na kojem je ponovo šest trkačkih vikenda sa ukupno 12 trka. Sezona počinje sredinom maja na Grobniku, gde će se voziti još dva puta u 2024. godini, dok će se ostale trke voziti na Panonijaringu ( jun), u Brnu ( jul) i na Slovakijaringu (septembar). Potvrdio je da će ponovo biti deo ovog šampionata, kao i da će nastupati za „Spark” i u domaćem šampionatu. Planovi su veoma jednostavni: „Cilj je, naravno, odbrana obe titule”, jasan je Strahinja. „Iz tog razloga sam ostao u klasi i na istom motociklu koji će, nadam se, biti još bolje pripremljen”. Ambicije u kratkoročnom periodu su jasne, ali Strahinja je jasan i direktan i kad je reč o nekim daljim planovima: „Moja želja je nastup u svetskom supersport šampionatu. Radiću na tome da uskoro i to ostvarim, da se pojavim barem na jednoj trci u svetskoj konkurenciji. ”

B&M

Strahinjina želja je da se što pre oproba i u svetskoj konkurenciji, u supersport klasi

SREBRNI SPONZOR

SPORT / STRAHINJA KOVAČEVIĆ

ŽIVOTNA TRKA I DALJE TRAJE

BR PAONZ RT N NE I R

rošlo je nešto više od deset godina otkako je Mihael Šumaher, jedan od najuspešnijih automobilista svih vremena, posle pada na skijanju u Meribelu u Švajcarskoj zadobio teške povrede glave, od kojih se i danas oporavlja. Čitava planeta upoznata je sa teškim i dugotrajnim procesom oporavka velikog automobilskog asa koji kao da nikad tokom karijere nije uživao više simpatija i podrške kao od momenta kad se dogodila nesreća koja mu je promenila život.

Mnogi koji su sedmostrukog svetskog šampiona čak i otvoreno mrzeli dok je bio na stazi, postali su zabrinuti za njegovo zdravlje od prvih strašnih vesti. Često su „surfovali” netom za podacima i vestima koji bi ulili barem i najmanji tračak nade u njegov potpuni oporavak, pa su sasvim sigurno i oni, uz proverene fanove, doprineli da Mihael Šumaher tokom 2014. godine bude najtraženiji sportista na pretraživačkom gigantu „Gugl”, sa čak tri milijarde pretraga! Tokom godina, interesova-

Mihael Šumaher, jedan od najvećih vozača u istoriji uže Formule jedan, d se sa od decenije bori a na posledicama pad jih skijanju, zbog ko ku je vezan za bolnič postelju. Ovog je januara napunio 55 godina… nje je opalo, ali s vremena na vreme, posebno kad su godišnjice i jubileji u pitanju, mediji koji tragaju za senzacionalizmom i jure „klikove” i posete na svojim sajtovima, „sete” se Šumahera i njegove tragedije, izmišljajući vesti o njegovom stanju, koje porodica, posebno oni najbliži, supruga Korina,

SPONZOR RUBRIKE

CARIBROD GP Gradina BB, 18320 Dimitrovgrad + 381 18 / 282 - 222

SPORT / MIHAEL ŠUMAHER

mogao da se takmiči sa licencom i sa 12 godina, morao je da je izvadi u Luksemburgu, s obzirom na to da nemački propisi nisu dozvoljavali dobijanje licence pre 14 godina. Juniorski šampion Nemačke u kartingu postao je 1982. godine, kao 13-godišnjak, a dve godine kasnije osvajao je razne šampionate u Nemačkoj i Evropi. Nemački i evropski šampion postao je 1987. godine, a prvi korak u vožnji jednoseda napravio je tek 1988. Kao član Mercedesovog junior programa, Šumaher je nastupao u trkama izdržljivosti za ekipu Zauber-Mercedes, uz nekoliko pobeda i osvojeno peto mesto na trci 24 časa Le Mana

ćerka Đina i sin Mik, čuvaju sve ove godine. Teško je i pretpostaviti kakvu životnu borbu već deceniju vodi danas 55-godišnji Šumaher, ali kad god se povede priča o njegovom zdravstvenom stanju, obavezno na red dođe i podsećanje na briljantnu karijeru prepunu vrhunskih dostignuća, ali i kontroverzi zbog čega je Mihael Šumaher i danas obavezan deo brojnih rasprava na temu „ko je najveći vozač Formule jedan svih vremena”. Njegova „kandidatura” stoji i danas, a sledi kratak podsetnik šta je sve to postigao Mihael Šumaher… Kao i svi veliki vozači i Mihael Šumaher je karijeru započeo u kartingu. Sa šest godina stigao je do prve klupske titule u Kerpenu, a da bi

Šumaher je bio vozač Mercedesa u trkama izdržljivosti kad je 1991. godine dobio priliku da debituje za Džordan u F1. Mercedes je tu šansu platio 150.000 dolara

U sezoni 1989. godine, Šumaher je tokom nastupa u Formuli 3 potpisao ugovor sa menadžerom Vilijem Veberom koji ga je pratio tokom čitave karijere

godine, kada je sa 19 godina učestvovao u takmičenjima Formule Ford i Formule Kenig, koje je kasnije i osvojio. Sledeće godine, potpisao je za tim menadžera Vilija Vebera WTS i postao vozač u Formuli 3. Po-

Tokom karijere, brojne uspehe pratile su i kontroverze

Boravak u „najbržem cirkusu” počeo je slučajno, kad se 1991. godine pred Veliku nagradu Belgije iznenada otvorilo mesto u bolidu ekipe Džordan. Belgijski vozač Bertran Gašo je završio iza rešetaka posle fizičkog obračuna u Londonu, a Veber je reagovao kao zapeta puška i u kokpit „bacio” svog pulena, tada poznatog kao fabričkog vozača Mercedesa u trkama izdržljivosti. Tu „akciju” Mercedes je platio 150.000 dolara, ali sve se isplatilo već posle kvalifikacija na kojima je Šumaher šokirao automobilski svet senzacionalnom sedmom pozicijom na „gridu”. Trka na

Sa Benetonom je osvojio ukupno 19 Velikih nagrada, a kruna saradnje sa ovim timom bile su dve uzastopne titule svetskog šampiona – 1994. i 1995. godine. Posle drugog naslova, Šumaher se odlučio na najznačajniji korak karijere, kada je 1996. godine prešao u Ferari, prihvatajući izazov da najpopularnijem timu u istoriji „cirkusa” donese titulu koja se čekala od 1979. godine. Šumaher je bio najznačajnija karika u mašineriji koja je formirana sa samo jednim ciljem – da se osvoji šampionat. Uz njega, ključne osobe bili su Žan Tod i Ros Bron, koji su na

stazi Spa, međutim, potrajala je manje od jednog kruga zbog kvara, ali to pojavljivanje bilo je dovoljno da Veber pronađe stalni angažman za svog vozača u ekipi Beneton Flavija Brijatorea. Šumaher je tako preko noći preotet Ediju Džordanu, ali prelazak u Beneton se isplatio pošto je Šumaher samo godinu dana kasnije, na istoj stazi u Belgiji, zabeležio prvu od 91 pobede, koliko je ostvario u karijeri.

briljantan način „fino podesili” mašineriju iz Maranela koja je sledećih desetak godina dominirala šampionatom, konstantno se boreći za titule. Nije, naravno, sve išlo glatko od samih početaka, ali Šumaherova briljantna pobeda po kiši te 1996. godine u Barseloni, kao prva za „skuderiju” od ukupno 72, pokazala je da su na pravom putu. Uz neka manja posrtanja, najveći problem za Šumahera

U sezoni 2004. godine, Šumaher je do svoje poslednje titule stigao sa 13 pobeda u 18 trka četak saradnje sa Veberom bila je prekretnica u Šumaherovoj karijeri, s obzirom na to da je menadžer od tog trenutka vodio računa o svim finansijskim izdacima, a zauzvrat je potpisan čuveni „pakt” po kom je Veberu pripadalo 20 odsto svih vozačevih prihoda dokle god budu sarađivali. A neke procene govore o oko milijardu evra koje je Šumaher zaradio tokom takmičenja u Formuli 1.

SPORT / MIHAEL ŠUMAHER

na putu do prve titule sa Ferarijem bio je lom noge na VN Velike Britanije 1999. godine, ali već sledeće sezone, Nemac je doneo ogromnu radost „tifozima” osvajanjem prve od pet titula u nizu, u godinama potpune dominacije Ferarija. U tim sezonama Šumaher je „vladao” šampionatom, a

U eri Ferarija, Šumaher je

oko sebe je imao „armiju u

crvenom” koja je kao nikad

do tad funkcionisala gotovo savršeno, sa jedinim ciljem - da svom prvom vozaču obezbedi najbolji bolid

publika se već uveliko polarizovala na one koji ga obožavaju sa jedne i one koji su mu u potpunosti osporavali talenat ili ga čak i mrzeli, sa druge strane. Tome su doprinele neke neslavne epizode posle duela sa najvećim rivalima za titule – 1994. godine Šumaher je postao šampion posle famoznog sudara sa Dejmonom Hilom na poslednjoj trci sezone u Australiji, a onda je tri godine kasnije na sličan način u Herezu pokušao da stigne do titule u direktnom duelu sa Žakom Vilnevom. U Španiji je Šumaher završio pokraj staze, Vilnev je osvojio titulu, a Nemac je kažnjen diskvalifikacijom i brisanjem svih bodova koje je osvojio u sezoni, što mu je definitivno najveća mrlja u karijeri. Sa druge strane, pamte se njegovi dueli sa Mikom Hakinenom koji je uspeo da postane svetski šampion 1998. i 1999. godine, a obojica su u intervjuima naglašavali onog drugog kao najvećeg i najpoštovanijeg rivala u karijeri, s obzirom na to da su okršaji dvojice asova počeli još u nižim kategorijama. Za mnoge, pogibija Ajrtona Sene 1994. godine razlog je Šumaherovog velikog uspeha, s obzirom na to da je tragičnom smrću Brazilca Mihael ostao bez rivala koji bi ga možda sprečio da ostvari uspehe u Benetonu, a možda i da mu kasnije preotme mesto u Ferariju… Svet je, nažalost, ostao uskraćen za taj sudar titana, ali ostaće upamćene Šumaherove borbe sa Hilom, Vilnevom, Hakinenom,

Kultardom, Montojom, ponekad i sa timskim kolegom Baričelom, koji je tokom zajedničkih godina u Ferariju bio jasno označen kao „broj dva”. Fernando Alonso i Reno su 2005. i 2006. godine zaustavili „osvajački pohod” Šumahera i Ferarija, a Nemac je na Velikoj nagradi Italije, u trenutku kad je bilo jasno da će Alonso odbraniti titulu, saopštio senzacionalnu vest da se povlači iz Formule jedan. To je, ispostavilo se, bila samo privremena odluka pošto se, jednako senzacionalno, posle tri sezone pauze, 2010. godine, ponovo vratio u „cirkus”, ovog puta kao deo novoformiranog tima Mercedesa sa Rosom Bronom na čelu. Šumaher je pomogao u razvoju jednog od najuspešnijih timova današnjice, ali njegov trogodišnji „povratak iz penzije” nije bio ni približno uspešan kao prvi deo karijere. Definitivno se povukao na kraju sezone 2012. godine

Nepobedivi tandem Ferarija – Šumaher i timski kolega Rubens Baričelo

Šumaher se vratio iz „penzije” kako bi tokom tri sezone pomogao Mercedesu u razvoju bolida i ekipe

i nastavio da uživa u čarima adrenalinskih sportova, što je posle samo nekoliko meseci skupo platio… Mihael Šumaher upisan je u anale automobilizma kao jedan od najuspešnijih vozača kad su u pitanju pobede, titule i brojni rekordi koje je oborio tokom karijere, a koje su kasnije ugrozili i dostigli neki novi asovi, poput Luisa Hamiltona i Maksa Verstapena. Ali, Šumaher je pomerio granice i kad je reč o fizičkoj pripremi vozača, neumorno radeći na tome da u svakom trenutku bude spreman na najveće napore, kako bi bez ikakvih

UKRATKO O ŠAMPIONU Mihael Šumaher rođen je 3. januara 1969. godine u Hirt-Hermilhajmu, Nemačka. Oženjen je Korinom, sa kojom ima ćerku Đinu-Mariju (rođena 1997.) i sina Mika (rođen 1999. godine). U kartingu je osvojio brojne titule u Nemačkoj, a izdavajaju se: prva titula, 1984 – u nemačkom „junior kart” šampionatu i 1987 – titula karting šampiona Nemačke. Iste godine postao je i šampion Evrope. Od 1988. godine učestvuje u trkama jednoseda, u nemačkoj Formuli Ford i Formuli Kenig, čije šampionate lako osvaja i 1989. godine seli se u nemačku Formulu 3, gde postaje član WTS tima Vilija Vebera sa kojim 1990. godine osvaja titulu, kada pobeđuje i na čuvenoj uličnoj trci u Makau. Krajem iste godine priključuje se Mercedesovom sportskom programu i nastupa u šampionatu prototipa, zahvaljujući kojem je 1991. godine

problema mogao čitave trke da vozi u maksimalnom tempu, ponekad i veliki broj krugova na kvalifikacionom nivou, ako bi tim to od njega tražio. A, posebno u eri Ferarija, oko sebe je imao armiju u crvenom, predvođenu Žanom Todom, koja je kao nikad do tad, a deluje ni posle, funkcionisala gotovo savršeno, sa jedinim ciljem da svom prvom vozaču pruži najbolji bolid koji će on dovesti do željenog cilja. Šumaher i Ferari postavili su standarde koje su kasnije sledili i unapredili Mercedes sa Hamiltonom i Red Bul sa Verstapenom i to je još jedno dostignuće po kojem će se pamtiti jedan od najvećih vozača svih vremena. Njegova životna bitka i dalje traje, a svi koji i dalje misle na njega i pamte sportska dostignuća najčešće se sete legendarne Šumaherove izjave koja budi nadu: „Uvek sam verovao da nikad, nikad, ne treba odustati i da se treba boriti dokle god postoji i najmanja šansa.” Keep fighting Michael! AMR Fotografije: Ferrari, Daimler, Kraeling, LAT/Newspress

nastupio na trci „24 časa Le Mana” i osvojio peto mesto, u ekipi sa Karlom Vendlingerom i Fricom Krojcpointnerom. U Formuli jedan debitovao je 25. avgusta 1991. godine, na trci za Veliku nagradu Belgije u Spa-Frankošampu, za volanom „džordana 191”. U karijeri je nastupio na 308 gran-pri trka, na kojima je zabeležio 91 pobedu, 68 pol-pozicija i 77 najbržih krugova, a čak 155 puta našao se na podijumu. Mihael Šumaher 40 puta ja zabeležio pobedu uz pol-poziciju, a 22 puta ostvario je het-trik: pobedu, uz pol-poziciju i najbrži krug na trci. Osvojio je sedam titula svetskog šampiona u Formuli jedan: 1994. i 1995. godine kao vozač Benetona i 2000, 2001, 2002, 2003. i 2004. godine kao član Ferarija. Prva pobeda: VN Belgije, 30. avgusta 1992. godine („beneton B192”), poslednja pobeda: VN Kine, 1. oktobra 2006. godine („ferari 248 F1”). U vođstvu na Velikim nagradama je proveo 5.111 krugova, ili 24.144 kilometara.

Auto Moto revija 038

Articles inside

DRAGULJ U KRUNI

ČEKANJE SE (NE) ISPLATI

LISTA DETELINE STOLEĆE ČUVENOG

KINEZI UZ RAME EVROPLJANIMA

IZBOR MALI, ALI SKUP

AMR TEST / MERCEDES-BENZ GLC COUPE

OPASNOSTI SE MORAJU ZNATI

CUNAMI NA EVROPU