Assistenza Al Volo - trimestre 1 / 2021

AIR TRAFFIC CONTROL

Ogni lunedi alle 21:00

SPAZIO AL SUONO! con Cillo e Ninni Il Radionauta è un programma radiofonico serale nato dall'idea di Cillo e Ninni.

Ambientata a bordo di una nave spaziale chiamata "Towanda", la trasmissione propone, per ogni puntata, un tema che diventa pretesto per approfondire considerazioni introspettive legate all'uomo e al mondo che viviamo.

Accompagnato da tanta buona musica ogni viaggio è arricchito da elementi di varia natura (cinema, narrativa, scienze ecc.) e ovviamente dai contributi dei "passeggeri", ovvero gli ascoltatori che interagiscono durante tutta la puntata in diretta.

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Il Radionauta riscopre un nobile aspetto dell'intrattenimento sonoro, quello serale, e vi terrà compagnia nel viaggio verso la meravigliosa profondità… della radio!

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021

INDICE

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Editoriale

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ANACNA > Verso il XXVI Congresso dei delegati

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ANACNA > Progetto HAWAII

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ANACNA > Vita e benessere, una ricerca personale

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ANACNA > Adda passà ‘a nuttata

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ANACNA > Nuovo sito WEB ANACNA

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STORIA > Il portapranzo di Archie

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AVIATION ENGLISH BITE

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLVI nr. 173 - trimestre 1/2021.

Direttore Editoriale: Marco Lolli.

Elaborazione Grafica: Marco Lolli.

Hanno collaborato a questo numero: Daniela Amatulli, Oliver Barsanti, Francesco Basile, Gianluca Del Pinto, Michael Ferrario,Monica Lorenzon, Marco Riccato, Sara Chipa, Patrizia Panfili, Patrizio Solazzo Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel.

067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it 3

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021

Editoriale In vista del pensionamento di Daniela, collega di Roma ACC ormai in cortissimo finale, ho pensato di chiederle di raccontarci qualche aneddoto di questo meraviglioso volo che la sta portando ad una nuova destinazione.

“Dopo più di trent’anni di cuffia, vado in vacanza permanente. Sono stata testimone di cambiamenti notevoli nell’ambiente dei controllori, che un tempo erano quasi tutti uomini, per la maggior parte gentili e corretti, e sono stata felice di lavorare con loro.

Ma voglio anche ricordare che…

C’era una volta, in un millennio lontano, un Paese dove molte cose erano vietate a chi non faceva la pipì in piedi: era vietato lavorare in polizia o nell’esercito, fare il controllore del traffico aereo, guidare il tram o fare l’arbitro in una partita di calcio.

Poi, la Comunità Europea ha detto che, se non cambiava le regole, quel Paese finiva fuori dall’Europa; ha anche sovvenzionato l’AAVTAG, oggi ENAV, perché i corsi di formazione professionale venissero aperti anche alle donne, come lo fu il primo corso base del 1989.

Ho abitato in quel Paese e, grazie alla CEE, ho potuto fare il lavoro che volevo; ma era tutto scomodo per chi, come me, non faceva la pipì in piedi. Per esempio, ricordo che al radar di avvicinamento di LIMF, nel 1993, c’era solo il bagno per gli uomini.

Eravamo solo 2 donne radariste in tutto il Paese: la pipì era un nostro problema. C’era comunque la toilette dell’aerostazione, a 5 km. Mentre a LIRR in quegli anni erano più pragmatici: visto che i bagni erano solo per gli uomini, le richieste di trasferimento da parte delle donne non venivano proprio prese in considerazione. Una collega con la passione per il radar -avevamo la passione per il lavoro a quel tempo- considerò che la questione non fosse attinente ai vettoramenti ed inoltrò comunque la domanda di trasferimento. Aspettò. Aspettò. Tutti i suoi colleghi furono trasferiti, e lei aspettava.

Aspettò tanto che, infine, anche LIRR fece spazio a chi non fa la pipì in piedi, e divenne la prima…”uoma radar” di regione. In effetti c’erano problemi lessicali all’epoca, nessuno sapeva il femminile di “uomo radar”. Forse questo era legato alla diceria che “ci vogliono le palle per questo lavoro”. Io penso che ci vuole il cervello, per questo lavoro! Oggi sono piacevolmente stupita dai colleghi giovani, i “nuovi uomini”: non mostrano difficoltà nell’inserirsi in un ambiente misto e mi lasciano ben sperare per un futuro sempre più equo. Per i posti direttivi, care colleghe, c’è ancora tanta strada in salita: non mollate!”

Daniela 4

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021

Tutto questo mi ha incuriosito ed ho fatto un salto indietro al 1990 per vedere cosa proponeva l’almanacco del giorno dopo di ANACNA. Nr. 54 di marzo 1990 : a pagina 23 “Anche il controllo italiano si tinge di rosa”, il servizio di Elio Pinchera, annuncia l’ingresso delle prime 13 donne “controllori” dopo aver superato brillantemente presso il centro di formazione dell’Azienda Autonoma di Assistenza al Volo del Traffico Aereo Generale, il corso che le abilitava alla professione.

L’autore dell’articolo riporta che sono state selezionate e scremate da una lista di circa 1000 concorrenti, e di averle conosciute in occasione di una conferenza di medicina ATC presso la scuola di Pratica di Mare. Dal suo racconto si evince che tutte abbiano una ottima formazione scolastica, e bagaglio culturale, e che siano determinate, motivate e preparate. Lo definisce, “un avvenimento importante, una nota piacevole, un tocco di femminilità che si inserisce nei nostri ambienti di lavoro”.

E continua raccontando che comunque di donne-radar al lavoro all’estero le aveva già viste, infatti il centro di controllo di Lisbona era diretto da una signora di 35 anni, e questo traspariva dall’igiene impeccabile delle toilettes e da un mazzolino di fresie sulla sua scrivania.

In Svizzera le prime donne controllori c’erano già dal 1966, discorso lontano anni luce in Italia per l’ambiente prettamente ed esclusivamente militare...

Poi prende in considerazione gli aspetti medici, psicologici e sociali che questo cambiamento potrà comportare all’interno dell’ambiente del controllo e come potrebbe influenzare la tempesta ormonale che inevitabilmente mensilmente colpirà queste donne, che potrebbero causare qualche assenza in più dal servizio, ma che forse proprio quegli stessi ormoni le rendono più resistenti allo stress e meno vulnerabili a malattie cardiovascolari. Altro problema da tenere in considerazione dal punto di vista sia medico che economico sarà l’assenteismo dovuto ad eventuali gravidanze.”

Però, lato positivo, il senso innato di competitività e di “apparire più bravi e più professionali” porterà gli uomini-CTA ad avere una maggiore cura degli ambienti di lavoro comuni e del loro look personale, quindi anche un aumento generale delle performance.”

Ma queste giovani donne sono forti, resistenti, sanno cosa vogliono e sono attratte da questa avventura, nulla le spaventa grazie anche una sana e misurata incoscienza.

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Nr. 59 giugno 1991 pag. 38 La donna e l’ATC In questo articolo vi sono le esperienze riportate dai colleghi che per primi si sono trovati ad affrontare questa novità e sono in genere commenti positivi, in particolare il commento di un controllore anziano che sostiene che “il loro comportamento in posizione operativa a volte è molto più professionale di tanti altri colleghi, non perché sono donne, ma soltanto perché rappresentano le nuove leve che hanno avuto sicuramente un iter formativo più elevato dal punto di vista professionale”

Quindi grazie Daniela, grazie anche a tutte le colleghe e a Giovanna con le quali abbiamo iniziato questa avventura.

Un grazie anche alle colleghe donne pilota, un grande aiuto perché hanno spianato la strada, anzi solcato le aerovie e le piste prima di noi.

Un grazie profondo, lo rivolgo alla Com.te Fiorenza De Bernardi, prima donna di linea italiana, fondatrice dell’Associazione Donne dell’Aria ADA, che riunisce principalmente tutti i diversi volti femminili e non del mondo aeronautico.

La VicePresidente

(Patrizia)

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Verso il XXVI Congresso dei delegati Di Gianluca Del Pinto

Immagina che ogni giorno migliaia di aerei volino sopra la tua testa. Immagina che questi aerei trasportino, mediamente, 100 persone e che altre persone debbano gestirli in uno spazio aereo di 750.000 kmq, 45 aeroporti, 4 centri di controllo radar. Tutto ciò 7 giorni su 7, 24 ore al giorno.

Aggiungi le sveglie all’alba e i fine turno a notte fonda e, ogni tanto, ricordati che queste persone devono lavorare anche di notte. Immagina che esse debbano parlare in una lingua straniera con anche più di 25 piloti italiani, francesi, cinesi, egiziani o di qualunque altra parte del mondo, contemporaneamente. Immagina che ognuno di loro richieda di decollare subito, atterrare prima, andare dritto, salire e scendere quando è loro più utile. Immagina che i controllori debbano coordinarsi con i loro colleghi, perché lavorano sempre in team. Immagina che talvolta qualche strumentazione non funzioni perfettamente, che qualche aereo possa avere dei problemi, avarie, emergenze, carenza di carburante, o che qualche passeggero a bordo si senta male. Temporali, vento, neve o nebbia rendono più complesso il loro lavoro, ma essi non lo devono fermare, per nessun motivo, mai.

Il lavoro consiste quindi nel fare in modo che il numero di aerei che decollano sia uguale a quello degli aerei che atterrano, che gli aerei impieghino il minor tempo possibile e inquinino il meno possibile!

Ah … e comunque cerca di non uccidere nessuno...

Molti di noi conoscono questa storia di guerra, incipit di uno studio etnograf ico realizzato qualche anno fa da ANACNA di concerto con le organizzazioni sindacali. Certamente una fotograf ia emozionale, forse anche distante dalla mindfulness che gli operatori dei servizi ANS utilizzano nella f inalizzazione dei loro scenari operativi, ma purtuttavia ricca di signif icato per un attento esame di realtà.

Realtà attuale che risulta ancora fortemente condizionata dagli sviluppi legati al COVID-19; perché allo stato attuale dello scrivente si è ancora lungi da una risoluzione def initiva del contagio, con i piani vaccinali che di concerto alle restrizioni sociali devono ancora dipanare la matassa ingarbugliata della pandemia.

Stando così le cose, il mondo aeronautico rappresenta la cartina tornasole della situazione attuale.

Eurocontrol riporta che il 17 marzo 2021 sono stati “identif icati” 10.045 voli, ovvero il 35% del volato su

base 2019 per lo stesso giorno. Così come la settimana dal 15 al 21 marzo ha visto la flessione assestarsi al -66% su base 2019. Gli aeroporti più traff icati risultano essere Istanbul, Charles De Gaulle, Francoforte, Amsterdam. Aeroporti e compagnie di bandiera che fanno il paio con lo stato della rispettiva Nazione, in grado di progettare il futuro lavorando nel presente. Quanto serve quindi una forte e competitiva compagnia di bandiera?

Altro aspetto probabilmente destinato a dover rientrare nella resilienza sistemica che la società occidentale deve almeno provare a costruire (in Cina e altri paesi orientali, più proni al collettivismo e alla responsabilità sociale, la pandemia è stata contenuta in maniera diversa) è il passaporto sanitario. Si prevede la sua entrata in vigore a partire dal 15 giugno e permetterà di accelerare i controlli presso gli aeroporti così come consentire l’ingresso presso eventi pubblici e luoghi affollati.

Non sarà obbligatorio.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021 Nel mentre la campagna vaccinale procede a ritmi non sempre omogenei, sia a livello europeo che italiano. A tale riguardo i controllori del traff ico aereo, inquadrati come operatori dei servizi essenziali durante i mesi più duri del lockdown, potrebbero accedere alla terza fase della campagna vaccinale prevista inizialmente per luglio 2021?

ANACNA, come già nell’anno appena scorso, il 27 di aprile prossimo organizza il XXVI congresso dei delegati. La convocazione sarà ancora straordinaria nella forma, online su piattaforma ZOOM, ma si può oramai dire che la contingenza è divenuta normalità e necessità. Normalità forse solo apparente, ma il futuro sarà sempre più digitale e virtuale, anche se l’altro termine che fa il paio con ciò è “artif iciale”. Ancor più la convocazione online è necessaria, ché lo stesso Legislatore ha permesso modalità di approvazione statuali e f inanziarie a distanza per far andare avanti organizzazioni e associazioni. Presenteremo a d’uopo alcune modif iche allo Statuto per rendere strutturale tale possibilità, per segnare il passo con il 3° millennio.

sione, che può aiutare a comprendere sviluppi e necessità, quotidiane ed operative. Hanno partecipato operatori, OJTI, SPV e CSO. Lo studio sarà a breve disponibile nell’area riservata del sito.

Stiamo valutando il cut off point, parlando con ANPAC e partecipando ai LRST aeroportuali.

Stante l’accettazione delle nuove procedure a salvaguardia di una ancor maggiore safety, ci chiediamo se le capacità aeroportuali, all’atto della risalita del traff ico post-pandemia, resteranno quelle richieste dai gestori aeroportuali e dai vettore aerei.

Con la f ine del 2020 si è inoltre concluso il rapporto assicurativo con Generali, a tutela della perdita di idoneità temporanea e def initiva. Il broker ha disdetto unilateralmente il contratto, per aver pagato più rimborsi rispetto ai premi pagati dagli associati. Una prima copertura è stata possibile grazie alla sottoscrizione con INAT, Istituto Nazionale Assistenza Trasporti. Se ce ne fosse ancora bisogno, questo ribadisce la delicatezza della nostra professione e di quanto possa essere necessaria una tutela tale da salvaguardare il know how degli operatori. Può essere un progetto intorno al quale rinsaldare la categoria tutta?

Queste ed altre le istanze importanti che ci vedono impegnati, in preparazione del congresso 2021. Congresso che mancando di contatto f isico, essenziale questo per guardarsi negli occhi, ha dalla sua la possibilità di superare le barriere dovute al numero di associati che possono partecipare. Abbiamo infatti la possibilità di essere molti, tanti, così che si possa pesare l’importanza della categoria. Più siamo e più la nostra voce si potrà sentire.

“Il XXVI congresso dei delegati sarà tenuto online su piattaforma ZOOM” Il bilancio è stato analizzato dai Sindaci e depositato sul portale anacna.it. Verrà votato dai delegati su piattaforma certif icata ELIGO. Sempre durante il congresso ci sarà l’intervento e Q&A del Chief Operation Off icer di ENAV Maurizio Paggetti e del Chief Executive Off icer di D-flight Cristiano Baldoni. Altri interventi riguarderanno le torri remote e gli sviluppi del mondo unmanned.

L’associazione porta avanti altri progetti: la depenalizzazione della nostra professione vedrà il 27 maggio la presentazione dello studio commissionato all’Alta Scuola di Giustizia Penale della Cattolica. Primo passo tecnico dal quale far partire il percorso politico necessario a che si possa arrivare davanti al Legislatore.

Da poco è terminato lo studio in collaborazione con il Department of Brain and Behavioural Sciences dell’Università di Pavia. Si è voluto indagare il benessere occupazionale del personale ANS durante la pandemia da COVID-19. Abbiamo così restituito una fotograf ia relativa alla profes8

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Progetto HAWAII

Di Patrizio Solazzo

A sentire il nome fa venire in mente un luogo esotico nell’Oceano Pacifico e, a dir la verità, in questo momento di totale mancanza di vacanze farebbe molto gola.

In questo progetto si è finalmente deciso di creare un’antologia (un elenco delle parole/frasi utilizzate dagli ATCOs in fraseologia aeronautica).

In parallelo al progetto HAAWAII altri progetti si stanno conducendo per il riconoscimento vocale (CleanSky).

Il progetto ATCO ha come obiettivo lo sviluppo di una piattaforma unica che permetta di raccogliere e pre-processare i dati (comunicazioni voce) di controllo del traffico aereo. Il progetto in via preliminare considererà le comunicazioni-voce ATCO-pilota reali.

La figura sottostante mostra l’integrazione di un’applicazione ABSR in un environment ATM Europeo. L’ABSR riceve dati sia di sorveglianza (radar e talvolta meteo) che voce da parte del pilota e/o ATCOs dall’esterno.

Nel progetto HAAWAII le seguenti applicazioni sono nella fattispecie “Usage of Speech Information”:

Entriamo invece a gamba tesa sull’acronimo: HIGHLY ADVANCED AIR TRAFFIC CONTROLLER WORKSTATION WITH ARTIFICIAL INTELLIGENCE INTEGRATION. HAAWAII è un progetto patrocinato da SESAR sotto l’egida della Comunità Europea. I primi passi del programma prendono forma tra il 2013 e il 2015 quando il Progetto AcListant®, condotto da DLR e l’Università di Saarland, mostrarono come fosse possibile ottenere una buona performance nel riconoscimento della voce a supporto degli ATCOs, utilizzando un Assistente di Riconoscimento Vocale (ABSR - Assistant Based Speech Recognition).

Ratei di riconoscimento del 95% furono raggiunti a Düsseldorf Approach.

Nel 2015 il progetto AcListant®Strips ha quantificato i benefici dell’ABSR in una riduzione di 60 litri di carburante per volo e fino a due atterraggi in più negli aeroporti del progetto (dati validati da DLR e ATCOs di DLS e Austro Control).

Nel 2018 il progetto MALORCA (Machine Learning of Recognition Models for Controller Assistance) condotto da DLR, Università di Saarland, Idiap Research Institute, gli ANSP di Austria e Repubblica Ceca, mostrano come un riconoscitore vocale può essere addestrato fornendo i dati di sorveglianza radar e registrazioni vocali. Ratei di errore sotto lo 0,6% e 3,2% sono stati raggiunti da Praga APP e Vienna APP, rispettivamente.

Nel 2019, con la solution PJ.16-04 di SESAR, si è dimostrato che la predizione dell’istruzione è possibile anche nell’environment TWR; COTS (Commercial off-the-shelf tools, ovvero componenti hardware e software disponibili sul mercato per l’acquisto da parte di aziende di sviluppo interessate a utilizzarli nei loro progetti) possono essere connessi a ABSR negli Approach. I risultati non sono stati molto lusinghieri.

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Errori di readback Evidenziatore del nominativo a/m Pre-compilazione delle label radar e inte- grazione del riconoscimento voce e CPDCL Estrazione del fattore umano Controllo dell’input manuale vs verbale

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021 Per entrare nel vivo del riconoscimento vocale, di seguito alcune specifiche.

Rilevamento di un errore nel readback Il loop comunicazione pilota-ATCO supporta la sicurezza e la ridondanza delle comunicazioni pilota-ATCO, come nella figura sotto.

Ad esempio l’espressione fraseologica: Lufthansa two alfa four turn left heading three two zero descend flight level one two zero or below when passing GUNPA contact approach nineteen three viene trasformata nelle seguenti istruzioni, ognuna consistente nei concetti ATC. 1. DLH2A4 HEADING 320 LEFT 2. DLH2A4 DESCEND 120 FL OR_BELOW WHEN PASSING GUNPA 3. DLH2A4 CONTACT REYK_APPROACH 4. DLH2A4 CONTACT_FREQUENCY 119.300 In questo diagramma si notano i differenti flussi di informazioni tra un audio ATCO e un audio Pilota.

L’errore di readback può avvenire in varie fasi della comunicazione, alcune di queste descritte nell’immagine a fondo pagina, usando una sequenza temporale della comunicazione pilota-ATCO. Il pilota può iniziare la chiamata (linea tratteggiata nella figura), ma solitamente l’ATCO è il primo ad intervenire.

Dalla comunicazione Pilota/ATCO l’ABSR dovrà identificare ed estrarre le informazioni importanti dell’ATCO e del pilota. Le informazioni importanti sono il nominativo a/m, il comando principale e secondario, il/i valore/i, il qualificatore, l’ente e la condizione. La figura in alto a destra mostra i concetti ATC.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021 Nelle simulazioni effettuate gli ATCO erano supportati da un’interfaccia che, attraverso un colore, avvisava se il readback fosse: corretto (green), attenzione! (Yellow) o sbagliato (red).

carichi di lavoro dei loro settori anche solo osservando il linguaggio del corpo dei colleghi o riconoscendo l’uso di particolari parole o frasi o dal tono di voce.

Attualmente questa estrazione dati non viene usata per supportare i supervisori.

Evidenziare il nominativo a/m Uso operativo (caso n.1. Istruzioni standard)

Controllo dell’input manuale vs verbale Chiamato anche mouse vs bocca

ATCO: speedbird one two three climb to flight level three two zero

L’ATCO inavvertitamente utilizza il nominativo sbagliato e istruisce l’a/m A invece di istruire (elettronicamente) l’a/m B: ATCO: inserisce nel sistema la discesa a FL160 per BAW456 ATCO: Speedbird one two three descend to flight level one six zero.

PILOT: Descending flight level one six zero speedbird one two three.

In accordo all’ontologia, viene trasformato nei concetti ATC: ATCO: BAW123 CLIMB 320 FL SYSTEM: riconosce il nominativo e immediatamente evidenzia il nominativo a/m sulla presentazione situazionale.

I casi evidenziati e simulati erano molteplici e tutti riscontrabili nella realtà operativa, CPDLC incluso.

In accordo all’ontologia, è trasformato nei concetti ATC in: ATCO: BAW123 DESCEND 160 FL PILOT: BAW123 DESCEND 160 FL

“L’errore di readback può avvenire in varie fasi della comunicazione; il pilota può iniziare la chiamata, ma solitamente l’ATCO è il primo ad intervenire.”

Nota: l’istruzione verbale e il readback sono corretti ma l’input sul sistema (e sul modello mentale del controllore) sono sbagliati. This viene riconosciuto e segnalato come un errore di readback.

Il 22 Gennaio u.s. si è svolto un web-meeting SESAR JU sullo speech recognition. La tecnologia ASR è molto promettente.

Ad oggi però, senza simulazioni reali ATC e test sul campo bisogna attendere validi risultati per decidere quale tecnologia possa supportare al meglio il mondo ATC.

Estrazione dati sul carico di lavoro L’estrazione dei dati della performance umana attraverso la comunicazione a voce deriva dall’esperienza operativa e le osservazioni durante i carichi di lavoro. Spesso i supervisori sono in grado di capire i

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021 Il meeting è stato molto partecipato, i presenti ben 52!

Tutti i progetti sono stati ritardati a causa del Coronavirus, in media di 8/12 mesi.

Durante il meeting si sono fittamente introdotti i vari progetti e il loro stato attuale.

Ad esempio, nel progetto PJ 16 04 ASR, si è calcolato che la predizioni dei comandi migliora drasticamente le performances ASR (ovviamente con integrazione tecnologica).

Il 30% della fraseologia devia da quello previsto nel DOC 4444. Il target dell’accuratezza dovrà essere almeno oltre il 90%. Lo step successivo è quello di passare da simulazioni a realtà con contributi volontari da parte di ATCO. La velocità di apprendimento ASR dovrà essere pari alla realtà, senza ritardi.

Occorrerà inoltre determinare gli effetti ai passaggi di consegne.

Nel progetto INDRA si pensa possa migliorare la produttività degli ATCO nelle CWP TWR. In progetto una validazione a Dicembre 2021 in Norvegia.

Leonardo prevede una simulazione con ENAV a Febbraio 2022, e i suoi capisaldi nel progetto ASR sono: fare affidamento sull’ontologia standardizzata e la velocità/latenza dell’ASR per non inficiare le operazioni ATM.

“A causa del Coronavirus tutti i progetti sono stati ritardati in media di 8/12 mesi.”

E’ anche il promotore della conferenza INTERSPEECH 2021.

Dopo la presentazione di questi progetti da parte di ingegneri e progettisti, io ed un collega tedesco abbiamo lasciato qualche feedback.

In sintesi: essendo noi la “parte interessata” ATM abbiamo fatto notare che, visto il perdurare della pandemia, a questo punto valga la pena focalizzarsi sull’evidenziazione dei nominativi, sulla presentazione situazionale e sulla necessità di testare l’ASR in contesti regolari; in TWR così come negli APP/ACC. Per concludere, si può affermare che ad oggi l’industria non ha ancora individuato un orizzonte certo e dei benefit fattuali, per l’environment ATM, a riguardo della tecnologia ASR. La certificazione su sistemi ATS basati su AI non è vicina quindi.

A causa delle pochissime simulazioni ASR in ATM, feedback e follow-up non possono ancora essere forniti.

Inoltre, non è ancora individuabile un buon rateo di riconoscimento voce sicuro per l’ATM. La fraseologia non standard non è inoltre stata aggiornata a livello ontologico.

Le potenzialità di ASR sono sicuramente molto interessanti ma probabilmente in questo periodo storico non si arriverà ad una soluzione sicura, efficiente e vantaggiosa nel breve periodo.

Per par-condicio, due progetti non SESAR. Il progetto tedesco STARFISH, che ha puntato tutto sull’aumento della situational awareness nelle operazioni al suolo con un A-SMGCS. Nel progetto spicca una buona proposta sulla certificazione e utilizzo della AI (Artificial Intelligence).

Il progetto IDIAP di Green Sky è invece l’unico progetto presentato che si focalizza solo sulla raccolta e il processo dei dati voce ATC (ad esempio OpenSky e la correlazione di dati ADS-B pubblici).

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Vita e benessere, una ricerca personale

Di Sara Chipa

e Monica Lorenzon

“As I walked out the gate that would lead to my freedom, I knew if I didn’t leave my bitterness and hatred behind, I’d still be in prison.” Nelson Mandela

Le prime 4 sono appena state completate.

Nel segno dell’ora bisogna andare avanti, si è aperto questo 2021.

Inizio anno con fiducia e speranza, l’atteggiamento positivo è incoraggiato dalla maggior conoscenza della malattia, dall’inizio della campagna vaccinale, pur rimanendo consapevoli delle ancora numerose contraddizioni e dibattiti sulla gestione del tempo, dello spazio, della salute a 360gradi di ogni persona.

Ognuno di noi ha cercato di sviluppare la propria risposta, un proprio antidoto, ha provato a riempire i vuoti che ha incontrato con nuovi strumenti. La resilienza che si sapeva di avere o della quale neanche si aveva conoscenza, è venuta in aiuto.

Ecco che timidamente si riaffacciano le chiacchiere nei turni e gli argomenti divengono un poco più leggeri: si condividono i risultati degli esperimenti culinari, l’inizio di corsi che per una vita si sono rimandati, i link di tutorial per la realizzazione di una creazione fai da te, programmi di fitness, nuovi e vecchi progetti per i quali “non voglio più aspettare”, il riscoprire l’importanza dello stare assieme e del tempo di qualità da insegnare ai figli.

Condividendo che già un anno è passato aspettiamo che gli stands si liberino per essere rioccupati da nuovi voli pronti a partire carichi di progetti, che gli schermi radar siano più illuminati e le voci dei piloti in cuffia e dagli speakers siano più ravvicinate.

Marzo 2020 dichiarazione di pandemia.

Il mondo è costretto a fermarsi e a rivedere i paradigmi che fino a quel momento lo hanno guidato.

Anche la realtà dei CTA subisce un deciso contraccolpo, improvvisamente si riempiono gli stands negli aeroporti e si chiudono i portelloni degli aerei che tarderanno a riaprirsi. Gli schermi radar che prima ospitavano labels colorate ora sono sempre più vuoti, le voci dei piloti in cuffia o dagli speakers decisamente più diradate, il collega che prima ci poteva stare vicino ora è ad almeno un metro di distanza e con la “museruola”. D’un tratto saltano quelle routines consolidate che trasmettono serenità e consuetudine: la chiacchierata davanti alla macchinetta del caffè, lo sfottò per il cambio che non arriva mai, la stretta di mano che ora, dopo passaggio sotto al dispenser dell’igienizzante, si stringe al petto per favorire l’incontro del gomito.

Questi spazi vengono occupati da altre chiacchiere, da altre parole. Sono diventate sempre più familiari concetti come crisi, bollettino, protezione civile, distanziamento, evitamento, divisioni a “zone”, ma, soprattutto, affrontiamo quotidianamente il tentativo di dare un nostro significato alla parola perdita.

Perdita, quel rimanere privi della presenza di qualcosa o di qualcuno. Abbiamo dovuto farci i conti.

Abbiamo subìto un “lutto”.

La psichiatra Kübler Ross elaborò nel 1969 la Teoria delle cinque fasi del lutto, teorizzando che per poter elaborare una perdita fosse necessario affrontare 5 fasi:

“Nel segno dell’-ora bisogna andare avantiognuno di noi ha cercato di sviluppare la propria risposta.”

1. “non è possibile, non ci credo” (la negazione) 2.”perché proprio a me? Cosa ho fatto per meritarmelo?” (la rabbia) 3.“se supero questo momento, non farò più errori” (inizio dell’esame della realtà) 4. “non posso farcela, la mia vita così non va” (consapevolezza della perdita) 5.“ora bisogna andare avanti” (elaborazione ed accettazione)

Ancora: “One of the most difficult things is not to change society, but to change yourself”.

Nelson Mandela in molte sue riflessioni, nel corso degli anni e della sua conosciuta esperienza, ha richiamato l’importanza del lavoro personale come strumento non solo per progredire come società ma 13

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021 prima ancora per lo sviluppo e il benessere dell’individuo che la compone. La Costituzione Italiana, per rimanere all’interno della nostra storia, parla di “pieno sviluppo della persona umana” (art.3) e ripone nella Repubblica, tanto importante è questo argomento, il compito di favorire tale crescita.

Filosofi, scienziati, politici, religiosi di ogni era hanno richiamato all’attenzione della vita, nel corso dei secoli, l’importanza dello sviluppo personale come base del progresso. Si parte, insomma, da noi.

“Conosci te stesso”. Si parte dalla consapevolezza che siamo parte attiva della nostra crescita e, come tale, la ricerca del nostro star bene è responsabilità per noi, per il gruppo a cui apparteniamo, per il pieno sviluppo del nostro presente e del nostro futuro.

Nessuno ha mai detto che è semplice, facile e veloce, tantomeno indolore e dal risultato certo.

C’è chi il benessere lo raggiunge con poco, chi con anni di pianti e prove personali inenarrabili, chi non ci vuole pensare e vive speronato come viene dagli eventi della vita, chi ci prova e abbandona per poi rialzarsi; chi non rinuncia mai e con grande forza d’animo, impegno, lotta, coraggio e amore, facendo della propria vita la migliore testimone di se stesso, un equilibrio e delle risposte le trova e diviene esempio. Il sentiero è diverso per tutti. Difficile se non impossibile classificare per ognuno quanto e cosa ci procura ansia, paura, stress eccessivo, motivo di sconforto. Tanto un evento è di vitale importanza per qualcuno, tanto la stessa situazione sarà impalpabile per qualcun altro. La nostra diversità ci accomuna e ci unisce nell’importanza e nella potenza della reazione alla vita. Chiunque almeno una volta ha detto a se stesso o a qualche amico: ”voglio star bene! Voglio sentirmi bene!”.

Di fronte a tutto questo, dobbiamo ricordarci però che ci appartengono anche molte qualità da usare e modellare, rispettare e accrescere, risorse che non immaginiamo, se solo avessimo sempre la chiara e fredda consapevolezza di ciò che siamo. Possiamo scegliere.

Magari non cambieremo tutti gli aspetti e gli angoli spinosi della nostra vita ma, quantomeno, possiamo provare a fare ordine sfruttando le nostre esperienze, i nostri punti di forza e la nostra capacità di elaborazione. Non per ultimo, teniamo sempre a mente che qualunque sia il nostro “stare”, ci sarà sempre chi ci aiuterà non appena decidiamo di almeno tentare di volerci bene o se solo ci chiedessimo cosa significa stare bene. Nessun uomo è un’isola. Abbiamo bisogno gli uni degli altri, sempre. Serve volere e amore.

Serve stare assieme.

Francesca Bartoccini nel suo libro “Wellbeing in Aviazione” parla del programma di peer support WELLBEING e si riferisce al benessere come “uno stato che si può raggiungere, di serenità, di coerenza ed integrità, di presenza a se stessi, di autostima e di connessione con sé, con gli altri e con il mondo. Uno stato che è il risultato di un lavoro personale che ha sollecitato un cambio di atteggiamento e prospettiva.”

“La nostra diversità ci accomuna e ci unisce nell’importanza e nella potenza della reazione alla vita. Abbiamo bisogno gli uni degli altri, sempre. ”

L’azione segue il pensiero.

Un lavoro personale. Se non possiamo modificare il nostro corredo genetico che influisce comunque molto nella reazione alla vita, possiamo sicuramente agire su un altrettanto grande, importante e significativo aspetto di noi: tutti gli elementi che sono sotto il nostro controllo, che possiamo gestire, conoscere e modificare come la valutazione del nostro passato, del futuro, la gestione del presente. Agendo quindi sugli aspetti sui quali abbiamo il potere, diveniamo parte attiva, propositiva e cosciente di noi. Fare pace col nostro passato, cambiare la nostra valutazione delle cose trovando dell’ottimismo, gustarci i piaceri della vita senza caderne vittime, dare un senso alla nostra esistenza, seguire le nostre passioni e coltivare relazioni gratificanti possono essere degli esempi.

Riconoscere i nostri bisogni, le nostre debolezze come le nostre qualità, coccolarci, parlarci in armonia, fiducia, con impegno e speranza. Potremmo non essere felici oggi ma avere le risorse per stare comunque bene. Benessere è una condizione permanente, un atteggiamento, una predisposizione alla vita.

Il progetto Wellbeing è questo, un aiuto per noi stessi e di conseguenza per gli altri. Come disse già qualcuno, non dobbiamo arrivare sùbito alla fine della scalinata ma iniziamo intanto a salire il primo gradino. Ce lo dobbiamo. Restiamo in ascolto.

L’ultimo anno è stato molto impegnativo per il corpo e la mente di tutti, devastante per molti. Ognuno di noi, se non direttamente, si è venuto a scontrare con la realtà che il mondo ci propone. A distanza di mesi dall’inizio dell’emergenza sanitaria, sempre più si parla di malessere personale, sociale, di timore uno dell’altro, di perdita di identità, di relazioni, di barriere di paura che le persone alzano per tentare di proteggersi da molti nemici tanto invisibili quanto pesanti, palpabili e presenti. Lo stress accumulato, il malessere di vivere, la salute mentale stanno diventando temi sempre più discussi e pandemici. Parenti, amici, vicini di casa, noi stessi siamo bersaglio continuo di stimoli subdoli, ma a volte anche molto evidenti. Dalla mancanza di lavoro, alle chiusure continue, dalla tristezza della lontananza imposta, alla difficoltà di trovare risposte coerenti e una comunicazione efficace, da una informazione scadente alla scuola allo sbando. Agitazione, ansia, senso di abbandono, confusione, stanchezza, sonno disturbato, mal di stomaco, esplosioni emotive, collera. La lista della nostra reazione alla situazione potrebbe continuare ancora per molto. Siamo tutti umani. Affrontiamo problematiche ogni giorno, con o senza covid19, e di angoli bui dentro di noi, di paure e disagio ne troviamo sempre.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021

Adda passà ‘a nuttata

Di Francesco Basile

“Guagliù stateme a ‘ssentì, questo è il bene [Disegnando alla lavagna un punto interrogativo]... e questo è il male [Disegnando un punto esclamativo]. Il bene è il dubbio, quando voi incontrate una persona che ha dei dubbi state tranquilli, vuol dire che è una brava persona, vuol dire che è democratico, che è tollerante, quando invece incontrate questi qui [Indicando il punto esclamativo], quelli che hanno le certezze, la fede incrollabile, e allora stateve accorte, vi dovete mettere paura, perché ricordatevi quello che vi dico: la fede è violenza, la fede in qualsiasi cosa è sempre violenza. Gli uomini, invece, si dividono in uomini d’amore e uomini di libertà, a secondo se preferiscono vivere abbracciati gli uni con gli altri, oppure preferiscono vivere da soli e non essere scocciati.”

Il professor Bellavista, alias Luciano De Crescenzo, in un capolavoro letterario e cinematograf ico, aveva messo in guardia, in tempi non sospetti, sulla natura pericolosa di coloro che osteggiano un’incrollabile fede, i quali, soprattutto grazie alle nuove tecnologie, hanno negli ultimi anni rigurgitato le loro deliranti tesi complottistiche a tal punto da riuscire ad ottenere tutta quella attenzione che tanto bramano, aiutati f inanche da una certa parte politica e dell’opinione pubblica che, f ino a qualche anno fa li avrebbe, a giusta ragione, zittiti con una pizza in faccia. E in un periodo storico come quello attuale, dove in ballo c’è la salute dell’intera umanità, l’inflessibilità dei negazionisti della pandemia o dei complottisti più in generale, sta avvelenando la nostra società. L’onestà intellettuale, che è la prerogativa fondamentale del dubbio, si sta velocemente estinguendo e la presunta tuttologia ci sta facendo precipitare nel caos più totale.

Nel nostro ambiente lavorativo, dove questo fenomeno è fortemente limitato o, spero, inesistente, il buon senso e la capacità di raziocinio hanno fatto sì che tutte le difese preventive, in primis i dispositivi di protezione individuale e gli accorgimenti sul distanziamento sociale, fossero assimilati in tempi ristretti e comunque visti come necessari. Questo ha prodotto nella nostra mente una nuova e strana reazione, inimmaginabile f ino a 10 mesi fa. Quella sensazione di inadeguatezza che si insinua nella nostra mente ogni volta che vediamo una foto, un video o anche un f ilm precedente all’emergenza sanitaria. La vicinanza a meno di un metro, le strette di mano o gli abbracci immortalati un anno fa ci sembrano così strane, inopportune. Ora potrebbe essere interessante come questo allontanamento sociale sia stato diversamente percepito in aree diverse. Tornando infatti alla teoria del Professor Bellavista, il popolo napoletano è un popolo d’amore, un popolo espansivo dove il contatto f isico con il prossimo era molto presente e il passaggio all’attualità è stato quantomeno traumatico. “Gli uomini” afferma il suo personaggio “si dividono in uomini d’amore e uomini di libertà. Gli uomini d’amore dormono abbracciati e fanno il presepe. Gli uomini di libertà dormono da soli e fanno l’albero di Natale.

I milanesi sono uomini di libertà, votati all’eff icienza e al pragmatismo. Infatti si lavano sotto la doccia. I napoletani sono uomini d’amore, non hanno bisogno di spazio, vivrebbero sempre abbracciati.

E si fanno il bagno, perché il bagno è napoletano, è un incontro con i pensieri, un appuntamento con la fantasia.” Se f ino a qualche tempo fa in torre di 15

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021 controllo a Napoli ci si salutava con pacche sulle spalle, strette calorese di mano, pizzichi paternali in faccia, scoppole a tradimento (ma era sempre amore, anche quello violento…)

Tutto ciò è ora scomparso ma lasciando degli ilari strascichi: l’input dal cervello arriva ancora, ma mentre alzi la mano per afferrare (o colpire) il collega, il movimento meccanico viene interrotto dall’epifania del dottor Spengler: “-Mai incrociare i flussi!

-Perché?

-Sarebbe male.

-Faccio sempre confusione tra il bene e il male, che intendi per male?

-Immagina che la vita come tu la conosci si fermi istantaneamente e ogni molecola del tuo corpo esploda alla velocità della luce.

-Inversione protonica totale!

-E quello è male... Ok, è un importante ragguaglio, grazie, Egon!”

Così ti ritrovi con le braccia in movimento e accenni imbarazzato ad un timido saluto con la mano alzata e con la faccia da ebete. È un problema serio qui a Napoli!

lavorativa percui l’orecchio è teso sempre alle ultime news: -hai sentito? “Ansa: calo del traff ico aereo del 60%” -ahia -e questa? “Easyjet chiude la base di Napoli: niente voli per la crisi coronavirus” -come direbbe il Commissario Auricchio, sono volatili per diabetici…

- “Berlusconi positivo al covid dopo l’incontro in Costa Smeralda con il noto proprietario del Billionaire, Flavio Briauntore” -beh, sì…ci sta

“Gli uomini d’amore dormono abbracciati e fanno il presepe. Gli uomini di libertà dormono da soli e fanno l’albero di Natale.”

Sul lato normativo, il nostro buon Massimiliano Ferrantino ha colto l’occasione, istituendo dei team ad hoc, per intensif icare il lavoro su quegli argomenti “spigolosi”, come l’holding point category I, il cui possible superamento ha generato lunghe discussioni e intere sedute di addestramento per sviscerarne ogni possibile implicazione. Hanno dato il loro contributo i colleghi Federico Ferranti, Fabrizio Cenani e Claudio Cianchetti che hanno portato avanti il lavoro di approfondimento circa il succitato holding point, la tematica dell’utilizzo della f requenza unica per tutte le operazioni sulla pista (così come raccomandato dall’EAPPRI) e l’interpretazione del “Cop” (cut off point, il punto di avvicinamento oltre il quale un aeromobile in partenza non potrebbe più iniziare la corsa di decollo), mentre Francesco Di Maio e Simona Pascarella si sono spesi per il rinnovamento delle sale relief del nostro impianto, la cui importanza è stata troppo a lungo sottostimata. La mole e la qualità prodotta dall’associazione locale, punto di riferimento normativo, sono tali da rendere auspicabile un longevo mandato del nostro rappresentante locale ANACNA, al quale non gli si concederà il congedo almeno f ino all’età pensionabile.

Ma non tutto è perduto, infatti la complicità dei colleghi con i quali condividiamo un ambiente fortemente unito è rimasta intatta e forse, grazie anche alla scarsezza di traff ico, si è rinforzata. Ebbene sì, perché, se da un lato vi è apprensione per una situazione professionale che affoga nell’incertezza nazionale, l’altra faccia della medaglia è l’avere più tempo a disposizione per aggiornarsi con la normativa e con le pubblicazioni ma anche aver maggior tempo per scambiare una chiacchiera col collega. Certo, gli argomenti di discussione sono spesso legati alla situazione

Le limitazioni personali dettate dalla comunità scientif ica sono state recepite e assorbite, i pessimi dati di traff ico e le notizie sul futuro 16

Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021 aziendale registrate, con l’aiuto della sportività della categoria. C’è un altro aspetto però ed è il vortice di cambiamenti operativi avvenuti sul posto di lavoro a causa del coronavirus: i primi giorni sono stati all’insegna dell’incertezza totale su tutti i f ronti. Da un giorno all’altro son venute a cadere tutte le certezze su personale impiegato, layout operativo, sale accorpate o separate, interpretazione delle disposizioni aziendali…

“La complicità dei colleghi con i quali condividiamo un ambiente fortemente unito è rimasta intatta e forse si è rinforzata.” legate alla pandemia, dallo shock di veder applicate limitazioni alla libertà personale, che solo in tempi di guerra erano state precedentemente adottate, al senso di desolamento totale che si prova oramai ogni qualvolta ci si rechi al bar per un caffè, tanto da farti rivivere a Prato nel 1982, “madonna che silenzio c’è stasera”.

Il primo f renetico periodo della pandemia ha stravolto le abitudini meccaniche collegate al nostro impiego e il nostro bistrattato “responsabile dell’impiego addestramento e lamentele” di Napoli, CTA Giuseppe Razzino, ne sa qualcosa.

La necessità di ridurre il rischio di assembramento all’interno delle sale operative ha lasciato molti colleghi a casa, ha visto applicare regole contrattuali marginali, ha dissolto le ferie di tutta la forza lavoro. Inevitabilmente tutto ciò ha comportato un sensibile incremento dei livelli di stress nel personale, tale da indurre l’azienda a svolgere delle web conference riguardo lo human factor.

Durante queste ultime, i controllori hanno potuto esternare e condividere tutte le proprie emozioni

In conclusione, Giggino, il fedele poeta onnipresente alle lezioni del professor Bellavista, si sarebbe arreso all’incontinenza del suo talento e ci avrebbe regalato un “pensiero poetico per l’occasione”. Qui a Napoli, dove abbiamo una nostra lingua e una nostra f ilosof ia, non possiamo che abbandonarci alla saggezza e alla bellezza delle parole di uno dei suoi più rappresentativi esponenti, Edoardo De Filippo: “Adda passà ‘a nuttata”

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Nuovo sito WEB ANACNA www.anacna.it

Di Marco Riccato

Chi, come me, è in associazione da molti anni, ricorderà quanta cura ANACNA ha sempre dedicato al sito WEB. Gli associati delle sedi locali di tutta Italia, ormai da molti anni, trovano nel sito WEB ANACNA risorse utili per aggiornarsi e partecipare alla vita associativa oltre a una modalità di contatto diretta con la segreteria e il CDN. Tutto questo grazie a risorse interne ad ANACNA, in particolare, grazie all’impegno e al lavoro dei direttori di Commissione WEB che mi hanno preceduto.

I tempi cambiano: ora i siti WEB si navigano prevalentemente dallo smartphone, invece che dal PC; l’“esperienza utente” è talmente raffinata che, quando navigano un sito un po’ datato, anche gli utenti meno attenti lo notano subito.

Inoltre la tecnologia del WEB si è evoluta a tal punto che è diventato difficile restare al passo con un sito fatto in casa, per non parlare di tutti i problemi legati alla Privacy e alla Cybersecurity. Per queste ragioni il CDN ha deciso, alla stregua dei colleghi che, quarantacinque anni fa crearono la rivista “Assistenza al Volo”, che fosse il momento di dotarsi di una piattaforma di comunicazione adatta a questi tempi ed il nuovo sito WEB ANACNA ne costituisce la spina dorsale. Perciò abbiamo cercato un partner tecnologico che potesse supportarci e l’abbiamo trovato in LRC Servizi Srl, di Cuneo, che già curava il nostro vecchio sito. Aver scelto un partner tecnologico costituisce un passo avanti fondamentale, che ci permette di liberare tutte le energie creative dell’associazione senza preoccuparsi degli aspetti tecnici, di sicurezza, ecc., che vengono sviluppati da LRC in modo professionale e sicuro.

Con molta emozione, quindi, vi annuncio la nascita del nostro nuovo sito web, risultato di oltre un anno di lavoro. In questo articolo vi presenterò le sue caratteristiche principali e vi spiegherò come fare per recuperare le vostre credenziali di accesso.

Come abbiamo detto, il nuovo sito ANACNA ha una grafica che si adatta al dispositivo con cui viene visualizzato, PC, tablet o smartphone. L’homepage è stata completamente ridisegnata per chi non conosce l’associazione e vuole rendersi conto, in pochi secondi, di chi siamo e di cosa facciamo. Il sito è diviso in sezioni, accessibili dal menu principale.

Nella sezione ABOUT US (immagine a fondo pagina) si trovano lo statuto, il regolamento, la mozione congressuale, i componenti degli organi associativi e una mappa in cui sono segnate tutte le sedi locali ed i loro rappresentanti.

“La tecnologia del WEB si è evoluta ed è diventato difficile restare al passo con un sito fatto in casa, per non parlare di tutti i problemi legati a Privacy e Cybersecurity.”

Una delle sezioni più importanti è la sezione News, che raccoglie tutte le notizie ed i comunicati associativi, divisi per aree tematiche. Sono state trasferite dal vecchio al nuovo sito tutte le news pubblicate dal 2013 in poi. C’è un motore di ricerca interno e alcune news sono visibili solo ai soci registrati.

Il lavoro di cui andiamo maggiormente orgogliosi è la sezione dedicata alla rivista Assistenza al Volo, che contiene la memoria storica dell’ANACNA. Ci sono dentro tutti i numeri della rivista, dal 1976 ad oggi, visibili in formato digitale e scaricabili, dai soli soci, in formato pdf ad alta risoluzione.

La sezione LIBRARY, invece, è la libreria virtuale di ANACNA. Un contenitore di vario materiale a disposizione di soci, utenti, ricercatori, e chiunque sia interessato ad approfondire i temi cari all’associazione.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021

In questa sezione, ad esempio, trovate i Quaderni di ANACNA, le nostre pubblicazioni, un archivio degli studi effettuati da ANACNA su argomenti vari, Tesi di Laurea, un’area tematica interamente dedicata al Peer Support. La lista è destinata ad allungarsi a breve perché, a differenza di una libreria fisica, questa “library” non ha limiti di spazio!

Nella sezione GALLERY, invece, ci sono i nostri video istituzionali e l’album foto. Presto aggiorneremo anche la parte “media”, con nuovi contenuti e video.

Infine troviamo la sezione DOWNLOAD, che contiene molte risorse scaricabili con accesso riservato agli utenti registrati oppure liberamente.

Il nuovo sito è, letteralmente, la porta d’accesso all’associazione, infatti qui è possibile iscriversi compilando il modulo online. Ma è anche il modo che ANACNA ha per restare vicino a tutti i suoi associati: se sei già socio, vai nella pagina di login e clicca su “password dimenticata”. Inserisci il tuo codice fiscale e riceverai, alla mail presente nel nostro archivio soci, le credenziali per accedere. Se la mail non arriva, è possibile che abbiamo in archivio un tuo vecchio indirizzo. In questo caso, invia un messaggio a webmaster@anacna.it dalla tua casella email e noi la aggiorneremo prontamente, così potrai portare a termine il “recupero password” con successo.

Una volta recuperate le credenziali per accedere, puoi fare il login e sbloccare tutte le funzionalità del sito riservate ai soci, che abbiamo già visto. Inoltre puoi accedere alla tua area personale. L’area personale è la modalità che ANACNA mette a disposizione di tutti i soci per essere sempre vicini ed in contatto con l’associazione. Infatti qui puoi aggiornare i tuoi dati di contatto e professionali, inoltre, nella pagina “versamenti e trattenute”, puoi controllare che i tuoi versamenti o le trattenute in busta paga siano stati correttamente applicati.

Per qualsiasi dubbio o necessità non esitare a contattarci. Il nuovo sito, in particolare l’area riservata ai soci, ci consente di sviluppare delle piccole app con contenuti personalizzati e di fornire servizi utili ai soci direttamente sullo smartphone. Ad esempio a breve sarà possibile scaricare la lettera per la detrazione fiscale delle quote versate per l’assicurazione direttamente dalla propria area personale.

Non voglio anticiparvi troppo, stiamo già lavorando ad alcuni progetti e presto ne sentirete parlare.

Quel che è importante, considerando gli effetti della pandemia sulle attività online, è che ora ANACNA ha la possibilità di essere vicina a tutti i soci nonostante tutte le limitazioni agli spostamenti.

Prima di terminare, permettetemi di ringraziare, in un lungo elenco, tutte le persone che hanno reso possibile la realizzazione del nuovo sito.

In primis il Presidente ANACNA Oliver Barsanti, il Segretario Gianluca del Pinto e tutto il CDN: Antonio Anzellotti, Mauro Barduani, Roberto Careri, Eugenio Diotalevi, Giacomo Dusi, Marco Lolli, Giuseppe Marino, Patrizia Panfili e Nicola Romano. Grazie per aver creduto fino in fondo in questo progetto.

“L’importante è che ora ANACNA abbia la possibilità di essere vicina a tutti i soci nonostante tutte le limitazioni agli spostamenti dovute alla pandemia.”

Ringrazio Andrea Coppola, il direttore della commissione WEB mio predecessore, che ha gettato le basi per la realizzazione di questo lavoro e ha contribuito con innumerevoli consigli.

Grazie anche a Stefania, della Segreteria ANACNA, questo sito ha importanti ricadute sul suo lavoro.

Infine ringrazio i ragazzi di LRC Servizi, l’azienda che ci fornisce il supporto tecnologico, che ha progettato e materialmente realizzato il sito, in particolare l’amministratore Gabriele Ghibaudo, l’ing. Claudia Bruno e Gianmaria Allisiardi.

Grazie anche a voi per aver letto fin qui, non fateci mancare eventuali suggerimenti e proposte di miglioramento.

Fateci sentire che ci siete.

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Il portapranzo di Archie

Di Oliver Barsanti

Il prossimo congresso IFATCA di Singapore del 2022 celebrerà un anniversario importante: i 100 anni di storia del controllo del traff ico aereo.

Come si è arrivati al controllo del traff ico aereo?

Facciamo un passo indietro.

I controllori di Croydon nel 1928 (foto NATS)

L’aeroporto di Croydon è stato pioniere anche nello stabilire un sistema di radionavigazione, l’uso del codice Q e le comunicazioni radio obbligatorie prima di ricevere l’autorizzazione ad entrare in un determinato spazio aereo.

Sullo stesso aeroporto fu anche sviluppato il primo percorso in volo per le partenze, che oggi chiameremmo SID, sviluppato formalmente per motivi di sicurezza, ma più probabilmente come misura antirumore per le case vicine all’aeroporto.

Nella torre i controllori gestivano la situazione di traff ico in atto posizionando piccole bandierine su una mappa in base ai riporti di posizione trasmessi via radio dai piloti. Questo sistema li aiutava a valutare le possibili situazioni di pericolo causate dall’eccessiva prossimità tra aeroplani.

Il 25 febbraio del 1920 l’aeroporto di Croydon, vicino Londra, iniziò le trasmissioni dalla prima torre di controllo al mondo, alta poco più di 4 metri e con quattro f inestre ai lati. La costruzione era il luogo di lavoro degli operatori, chiamati Civil Aviation Traff ic Off icers (CATOs), che fornivano informazioni di base ai piloti relativamente al traff ico locale e alle condizioni meteorologiche.

Quello che era nato a tutti gli effetti come il primo AFIS del mondo ancora non forniva vere e proprie istruzioni, o come diremmo noi oggi clearance.

Il 7 Aprile del 1922 avvenne una collisione in volo tra un Farman Goliath f rancese ed un De Havilland DH18 britannico a nord di Parigi che causò la morte di 7 persone. Quella che fu la prima mid-air collision della storia contribuì alla decisione di adottare le prime istruzioni di vero e proprio controllo del traff ico aereo: i piloti sulla f requentata rotta Londra-Parigi dovevano mantenersi a ovest di Ecouen, Abbeville, Etaples ed Ashford durante la navigazione verso Londra e ad est di queste località quando volavano nella direzione opposta.

E sempre nel 1922, a seguito di una collisione di lieve entità tra un aeromobile in decollo ed uno in atterraggio, fu pubblicato il primo NOTAM di Croydon in cui si richiedeva ai piloti di ottenere il numero di sequenza alla partenza e la successiva autorizzazione al decollo da parte della torre fornita attraverso lo sventolio di una bandiera rossa.

La torre di controllo di Croydon (foto NATS)

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021 In quel momento ai controllori fu formalizzata l’autorità legale di assegnare autorizzazioni ed istruzioni ai piloti. Nasceva così uff icialmente il controllo del traff ico aereo. Era, appunto. il 1922.

100 anni fa.

“Come molte delle cose nate in America, anche il servizio di controllo del traffico aereo ricevette la spinta iniziale dal settore privato.”

Il servizio nato nel Regno Unito non ha riservato la dovuta notorietà ai protagonisti, gli operatori, che quindi non ci hanno lasciato dei nomi facilmente reperibili. L’oblio su questi precursori, i quali nomi forse si possono ritrovare solo negli archivi del provider UK NATS, non è caduto invece sulla controparte americana che invece, come vedremo, riveste tutt’oggi, almeno negli Stati Uniti, un’aura di notorietà.

E siccome questo articolo è il primo di una rubrica dedicata ai personaggi e agli eventi che hanno lasciato un segno nel mondo dell’aviazione, non potevo non parlare di Archie William League.

Questo nome risulterà sconosciuto ai più, eppure viene generalmente riconosciuto come il primo controllore del traff ico aereo degli Stati Uniti.

Come molte delle cose nate in America, anche il servizio di controllo del traff ico aereo riceve la spinta iniziale dal settore privato.

Nato nel 1907, Archie League diviene presto pilota e nel 1929, in qualità di responsabile del suo Flying Circus, si mette a dirigere gli aerei del suo spettacolo sull’aeroporto di St. Louis, Missouri sventolando delle bandierine da un’improvvisata postazione di controllo.

Primo uomo a dirigere aeroplani da terra per evitare che ci fossero collisioni in volo fu assunto dalla città di St. Louis nel 1929 per lavorare sull’aviosuperf icie Lambert Field dando le autorizzazioni con le bandierine al decollo e l’atterraggio.

Archie League con le bandiere utilizzate per dirigere il Flying Circus e nella sua postazione nel 1929 (si noti la carriola ed il portapranzo) (foto FAA)

A quasi 100 anni esatti di distanza da questo timido inizio, alcune cose non sono cambiate.

I controllori si portano ancora il portapranzo al lavoro. Il resto è storia.

I servizi della navigazione aerea si sono sviluppati di pari passo e quasi simbioticamente con la tecnologia del volo.

Bandiere, segnali luminosi, fuochi di segnalazione e grosse f recce disegnate a terra hanno lasciato il posto alle Remote and Digital Tower, allo Space ADS-B e ad al CPDLC. Dopo l’esperienza di Archie League si è deciso di regolamentare il controllo del traff ico aereo anche negli Stai Uniti che hanno visto a Cleveland nel 1930 la costruzione della prima torre di controllo uff iciale.

In un’intervista del 1973 al Washington Post dichiarava:

“It wasn’t so complex; we had a red flag to tell planes we didn’t want them to do what they were doing. And then we had a checkered flag to tell them it was OK.” Gli strumenti di Archie erano semplici: una carriola in cui trasportava sul luogo di lavoro la sedia, l’ombrello, il taccuino, le bandiere ed il portapranzo.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021 Anche ANACNA sta elaborando una sorta di Medal of Safety Award sulle orme di Archie League, perché nei 100 anni contenuti nei nostri portapranzo, con il nostro lavoro quotidiano, a volte di routine o che a volte ci sembra “semplicemente il nostro lavoro” ancora non ci rendiamo conto di quante vite abbiamo f inora salvato.

Riferimenti: https://www.nats.aero/news/100th-anniversaryof-f irst-control-tower-marks-birth-of-air-traff iccontrol/ h t t p s : // w w w . u s c a . e s /e n /p r o f e s s i o n / h i s t o ry-of-air-traff ic-control/ https://www.faa.gov/news/communications/controller_remembered/?print=go http://www.dot.state.mn.us/aero/aviationeducation/museum/aviation_f irsts/newjersey.html https://www.natca.org/events/cfs/

Il portapranzo dei moderni controllori del traffico aereo (foto Michele Lucatuorto)

In realtà ci sarebbe una contesa sull’identità del primo controllore del traff ico aereo perché in New Jersey tale William “Whitey” Conrad viene ritenuto predecessore di Archie League dal momento che fu assunto nel 1928 come primo impiegato dell’aeroporto di Newark. Lì diresse la torre di controllo costruita nel 1934 dopo che già aveva gestito il traff ico aereo sull’aeroporto con l’uso delle bandiere e con le luci colorate di sua invenzione.

“Nei 100 anni contenuti nei nostri portapranzo, con il nostro lavoro quotidiano non ci rendiamo conto di quante vite abbiamo finora salvato.”

Ma Archie William League è rimasto così vivo nella memoria americana che l’associazione nazionale dei controllori del traff ico aereo NATCA gli ha dedicato la Archie League Medal of Safety Awards. Le parole del NATCA a proposito del premio parlano chiaro: “While many controllers often feel that they are ‘just doing their job’, their hard work is often viewed by others as remarkable and extraordinary. The Archie League Medal of Safety Awards, named for the f irst U.S. air traff ic controller, were f irst presented in 2005 to honor exceptional air traff ic controller work (…). The program highlights a variety of aviation “saves” - some which involve a team of controllers working together, while others are the result of one controller’s efforts”.

Archie League è quindi oggi sinonimo di safety, di just culture e dedizione al lavoro ed alla salvaguardia di vite umane.

La prima torre di controllo di Newark nel 1934 (foto Minnesota Department of Transportation)

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AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

Winter can be a wonderful time to fly especially on a clear day in the cold dense air with fantastic visibility but we all know that it is not always as extraordinary as it seems. Low temperatures can put the freeze on flying, particularly for general aviation aircraft. This freeze usually comes in the form of icing conditions.

What are inflight icing conditions? Simple to answer, right?

Not exactly. The words seem straightforward enough but the FAA likes to use the term “known ice” which means a situation where ice formation is actually detected or observed. Whereas “Known icing conditions” involve instead circumstances, where a “reasonable pilot would expect a substantial likelihood of ice formation on the aircraft based upon all information available to that pilot”. The FAA’s definition makes a distinction of a “reasonable pilot” which they do not clarify so one could imagine a person who does not have a death wish and/or is well versed in forecasting.

Whatever the case may be, they are trying to say that a pilot needs to be informed and prepared. From a meteorological

point of view, icing conditions depend on the severity. The accumulation can be a trace, light, moderate or severe. A trace is defined when ice becomes perceptible. This means the rate of accumulation of ice is slightly greater than the rate of loss due to sublimation. Eurocontrol defines the other accumulation categories as follows: Light - “The rate of accumulation may create a problem for flight in this environment for one hour. Unless encountered for one hour or more, de-icing/anti-icing equipment and/or heading or altitude change not required. Moderate - The rate of accumulation is such that even short encounters become potentially hazardous. De-icing/anti-icing required to remove/prevent accumulation or heading or attitude change required. Severe - The rate of accumulation is such that de-icing/ anti-icing equipment fails to reduce or control the hazard. De-icing/ anti-icing required, immediate heading or altitude change required.” It can be clearly seen that time is of utmost importance. The longer you are in the conditions, the worst it becomes. The definition for light icing is misleading as it refers

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021 forming. It can very quickly overwhelm de-icing/ anti-icing devices even in a few minutes. SLDs are known to be a factor in the majority of accidents associated with icing conditions.

This is why all aircraft want to avoid areas of freezing rain or freezing drizzle. Nobody wants to see what happens when a large commercial aircraft becomes experimental.

only to commercial aircraft equipped with a de-icing/antiicing system. It is easy to understand if we use the definition by the FAA for light icing, which defines the ice thickness from 0.6 cm to 2.54 cm per hour that could form on the outer surface of a wing. Therefore, an unprotected general aviation aircraft would increase in weight to as much as 138 kg or about 303 lbs. If I do a “back of an envelope” calculation, my PA-28 would be overweight by 118 Kg with full fuel to 20 Kg above maximum gross weight at reserve fuel with myself, a passenger of normal weight and 7 Kg of baggage onboard.

I have not considered the effect of increased weight from accumulation on the horizontal stabilizer and evaluator or top of the fuselage nor the change in the profile of my wings and tail. To say the least, I would become an experimental aircraft. However, it can get worse. There are atmospheric conditions that can form SLDs, FZRA or FZDR. Supercooled large droplets (SLDs) are defined as “those with a diameter greater than 50 microns” according to the WMO (The World Meteorological Organization) while the FAA combines a few things together by saying, “a supercooled droplet has a diameter greater than 50 micrometers (0.05 mm) and SLD conditions include freezing drizzle drops and freezing raindrops.” SLDs are still liquid so they can spread out very quickly and go into gaps such as between control surfaces and the wing or tail but especially in places where de-icing/ anti-icing devices are not present or are less effective. They can clog pitot tubes and static ports. This leads to build ups forming in locations that normally have less or very little amounts of ice

There are many consequences of icing and other factors to consider when speaking about icing conditions such as volume of airspace it covers, onboard equipment and pilot/ controller knowledge but I will leave these for upcoming articles. Icing conditions have numerous definitions and there are some differences in definitions around the world but despite the differences in definitions, flight into icing conditions is a gamble for any pilot. Gabling may be fun on the ground in Las Vegas but not in the air. You never want the cards stack against you. Why am I telling you all this?

Because you are the joker in the deck.

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