Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 1/2021
Il portapranzo di Archie
Di Oliver Barsanti
Il prossimo congresso IFATCA di Singapore del 2022 celebrerà un anniversario importante: i 100 anni di storia del controllo del traff ico aereo. Come si è arrivati al controllo del traff ico aereo? Facciamo un passo indietro.
I controllori di Croydon nel 1928 (foto NATS)
L’aeroporto di Croydon è stato pioniere anche nello stabilire un sistema di radionavigazione, l’uso del codice Q e le comunicazioni radio obbligatorie prima di ricevere l’autorizzazione ad entrare in un determinato spazio aereo. Sullo stesso aeroporto fu anche sviluppato il primo percorso in volo per le partenze, che oggi chiameremmo SID, sviluppato formalmente per motivi di sicurezza, ma più probabilmente come misura antirumore per le case vicine all’aeroporto. Nella torre i controllori gestivano la situazione di traff ico in atto posizionando piccole bandierine su una mappa in base ai riporti di posizione trasmessi via radio dai piloti. Questo sistema li aiutava a valutare le possibili situazioni di pericolo causate dall’eccessiva prossimità tra aeroplani.
Il 25 febbraio del 1920 l’aeroporto di Croydon, vicino Londra, iniziò le trasmissioni dalla prima torre di controllo al mondo, alta poco più di 4 metri e con quattro f inestre ai lati. La costruzione era il luogo di lavoro degli operatori, chiamati Civil Aviation Traff ic Off icers (CATOs), che fornivano informazioni di base ai piloti relativamente al traff ico locale e alle condizioni meteorologiche. Quello che era nato a tutti gli effetti come il primo AFIS del mondo ancora non forniva vere e proprie istruzioni, o come diremmo noi oggi clearance. Il 7 Aprile del 1922 avvenne una collisione in volo tra un Farman Goliath f rancese ed un De Havilland DH18 britannico a nord di Parigi che causò la morte di 7 persone. Quella che fu la prima mid-air collision della storia contribuì alla decisione di adottare le prime istruzioni di vero e proprio controllo del traff ico aereo: i piloti sulla f requentata rotta Londra-Parigi dovevano mantenersi a ovest di Ecouen, Abbeville, Etaples ed Ashford durante la navigazione verso Londra e ad est di queste località quando volavano nella direzione opposta. E sempre nel 1922, a seguito di una collisione di lieve entità tra un aeromobile in decollo ed uno in atterraggio, fu pubblicato il primo NOTAM di Croydon in cui si richiedeva ai piloti di ottenere il numero di sequenza alla partenza e la successiva autorizzazione al decollo da parte della torre fornita attraverso lo sventolio di una bandiera rossa.
La torre di controllo di Croydon (foto NATS)
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