Clima e caravanning

Le vacanze in camper e caravan producono meno CO2 delle altre forme di turismo

Il turismo con un veicolo ricreazionale è più sostenibile rispetto ad altre forme di vacanza. A conferma di questa tesi è stato pubblicato in Germania un aggiornamento di alcuni studi precedenti. Anche il professor Paolo Fiamma, nel 2012, aveva dimostrato che le vacanze in caravan o camper producono meno emissioni dannose per il clima, soprattutto rispetto a viaggiare in aereo o soggiornare in un hotel

A cura della Redazione

Il problema delle emissioni di gas serra è entrata nella coscienza delle persone e anche sui viaggi per turismo ci si interroga sugli effetti sull’ambiente e sul clima. Un nuovo studio dal titolo “Impatto sul clima dei viaggi in camper e caravan” condotto dall’Öko-Institut eV 2020 per il CIVD (Caravaning Industrie Verband e.V.) ha esaminato le emissioni di CO2e su diversi viaggi-vacanza. Risultato: il veicolo ricreazionale ha un equilibrio climatico buono. Due studi dell’Öko-Institut erano già giunti a conclusioni simili nel 2007 e nel 2013. Il nuovo rapporto ha lo scopo di aggiornare la metodologia, i dati chiave e i risultati degli studi precedenti.

Le premesse

Analogamente agli studi precedenti, lo studio confronta diversi tipi di vacanza per le quali, rati i consumi durante con una sistemazione oltre alle emissioni derivanti dai viaggi da e in hotel e campeggio. Per esempio l’elettriper l’aeroporto, vengono prese in considera- cità richiesta per la sistemazione in albergo o zione anche le emissioni derivanti dalla mobi- in campeggio ha impatti ambientali diversi a lità in loco e dai pernot- seconda del Paese: per tamenti. I van producono circa il 10% esempio la Francia si Nello studio viene considerato l’impatto amin meno di emissioni durante basa principalmente sull’energia nucleare, bientale durante il ciclo un viaggio rispetto a semin- mentre i paesi scandidi vita di un veicolo tegrali, integrali e caravan navi hanno quote molricreazionale. Prima to elevate di energie sono mappati i costi di produzione, manuten- rinnovabili. Con 571 g CO2e / kWh, il mix zione e smaltimento. Poi viene analizzata la elettrico tedesco ha le più alte emissioni di gas fase di utilizzo del veicolo da fermo e durante serra dei paesi esaminati. la guida. E vengono considerate anche le fon- Oltre alle emissioni per l’approvvigionamenti energetiche necessarie al veicolo durante il to energetico, vengono naturalmente prese in suo impiego. considerazione anche le emissioni di CO2 che Come alternativa al camper vengono conside- derivano dall’uso del diesel nel traffico stra-

dale e dalla sua fornitura. Nello studio viene considerata una vita media (attiva) dei veicoli ricreazionali, in Germania, di 30 anni. Il chilometraggio medio dei camper è stato determinato a 9.868 km all’anno, per le caravan a 5.100 km all’anno. Si registrano mediamente 82 pernottamenti con i camper e 54 con le caravan. Nel pernottamento viene distinta la sosta in parcheggio da quella in campeggio, dove vengono utilizzate infrastrutture aggiuntive e l’alimentazione per il funzionamento delle utenze ausiliarie non è fornita dall’alternatore e dalla batteria di bordo, ma da un’alimentazione esterna.

m k P / q e 2 O C g

250

200

150

100

50

0

Van Semintegrale Integrale

inclusa la manutenzione

Caravan Autovettura Trasporto Aeroplano con autovettura pubblico (Europa) (lunga percorrenza)

utilizzo

Figura 1: confronto delle emissioni per persona a chilometro, con 2 persone per camper/caravan/auto; trasporto pubblico a lunga percorrenza e aeromobili con occupazione media

I risultati in generale

Ipotizzando un equipaggio di due persone, du- sistemazione. Vengono analizzati viaggi tipici turno e del 21% per le auto con sistemazione rante gli spostamenti i camper emettono 181- in caravan o camper (con pernottamento in in hotel. 198g di CO2e per persona al chilometro e han- campeggio o parcheggio) e alternative come no emissioni di circa il 10% inferiori a quelle il pernottamento in hotel o in case mobili in Viaggio in Francia campeggio. Durata 21 giorni per due persone. Da FrancoTreni e autobus a lunga percorrenza han- forte a Marsiglia, 2.003 km tra andata e ritorno emissioni di gas serra più basse, aerei Viaggio in Germania 14 giorni di durata, stagione da no. Qui viene preso in considerazione anche il viaggio in aereo. e navi da crociera più alte. In Germania maggio a settembre. Da Fran- In questo viaggio in Francia, due effetti gio5 6 le vacanze con veicoli ricreazionali sono associate a emissioni inferiori rispetto coforte sul Meno si percorrono 1.568 km tra andata e ritorno. Il semintegrale scelto ha emissiocano un ruolo essenziale: da un lato, le emissioni sono proporzionalmente più rilevanti per la maggiore distanza e, dall’altro, le emissioni alla combinazione di auto e hotel N Ü / 4 ni durante il viaggio più elevate per la produzione di elettricità in Francia sono q ä 2 3 rispetto alle alternative su stra- più basse. In particolare, il trasporto pubblico è di un volo europeo medio (213g di CO2e per persona al chilometro). L’auto si attesta a 125g di CO2e per persona al chilometro, mentre da, ma queste sono compensate da emissioni notturne inferiori rispetto all’hotel. L’auto con sistemazione in hotel è la formula di viaggio 1 2 O C g k la variante più rispettosa del clima, con 590 kg di CO2e per la sistemazione in albergo e 328 kg per i pernottamenti in campeggio. I viaggi autobus o treno a lunga percorrenza sono in media molto più rispettosi dell’ambiente, con con maggiori emissioni: 1.048 kg di CO2e. Il viaggio con mezzi pubblici e sistemazione in 0 Kastenwagen Teilintegriert In in caravan sono più vantaggiosi dell’auto più hotel, se il pernottamento avviene in piazzola tegriert Caravan 31g di CO2e per persona al chilometro (vedi albergo, a 742 kg, è in un range simile a quello Bereitstellung inkl. Wartung ÜN/ (900 kg contro 973 kg CO2e). IndipendenteWohnen (Stellplatz) Figura 1). Gli hotel non sono progettati per un uso effidel semi-integrale (731 kg). Viaggiare con i mezzi pubblici e pernottare Quelle: Eigene Berechnung. mente dal tipo di pernottamento, l’aereo ha il ciente dell’energia, come i veicoli ricreaziona- in campeggio è l’alternatiAbbildung 5-3: Durchschnittliche THG-Emissionen eines Fahrzeugs je Übernachtung auf einem Stellplatz mit verschiedenen R Le simulazioni con il semintegrale mostraeis eli, quindi hanno emissioni significativamente va più rispettosa dell’am-mobiltypen und Caravans in Deutschland.no che riducendo la velocità di crociera da più elevate pari a 22,1 kg di CO2e per pernottamento a persona rispetto a valori compresi biente e pesa circa 251 kg di emissioni (inferiori del 120 a 100 km/h si riducono i consumi in tra 1,8g (camper in parcheggio) e 6,5g (cara- 70% rispetto all’utilizzo del autostrada da 12,0 a 10,5 l/100 km, ciò sivan in campeggio) di CO2e per notte a perso- camper con pernottamento gnifica una riduzione delle emissioni del 6% na. Questi valori si riferiscono all’uso estivo in campeggio). Confrontanin Germania. do invece i diversi tipi di veicoli ricreazionali peggior bilancio climatico con emissioni agemerge che il van è l’alternativa con le emis- giuntive del 32% con sistemazione in albergo Due esempi concreti di viaggi con camper sioni di gas serra più basse. Pesi maggiori sono o del 6% con sistemazione in mobile home, e caravan compensati da velocità di marcia inferiori: se- rispetto al viaggio con il semintegrale e perSono stati presi in considerazione due viaggi mintegrali, integrali e caravan si trovano in nottamento in campeggio. che iniziano e finiscono a Francoforte. Per la un range simile con emissioni di 727-731 kg valutazione degli impatti climatici dei diversi CO2e. Con 658 kg, i van hanno circa il 10% Confronto dei viaggi viaggi sono state considerate tutte le fasi ri- in meno di emissioni durante l’intero viaggio In entrambi i viaggi campione si è riscontralevanti: arrivo e partenza, mobilità in loco e (vedi Figura 2). to che la combinazione del trasporto pubblico Se il camper e l’au- con un campeggio è più vantaggiosa rispetto ifeu to sono utilizzati da alle altre forme di viaggio. La combinazione 800 quattro persone in- trasporto pubblico-campeggio, con 7,8 o 9,1 600 vece che da due, le kg di CO2e al giorno, è di gran lunga l’opzioemissioni del viag- ne più economica. Le emissioni dei camper 400 gio per persona si sono in media di 26,8 kg in parcheggio e di 200 riducono di circa la 29,6 kg in campeggio per tutti i tipi di viag0 metà. Per il viaggio gio indicati. La variante auto-hotel è simile al Van Semintegrale Integrale Caravan totale, ciò significa camper in campeggio, con emissioni di 29,6 Viaggio Pernottamento / soggiorno Mobilità in loco una riduzione del kg. La combinazione auto più pernottamento 47% per i camper in campeggio scende a una media di 20,0 kg Figura 2: emissioni di gas serra - viaggio a Rügen - per camper e caravan con parcheggio not- per giorno di viaggio/persona. La crociera,

con 98,9 kg di CO2e per giorno di viaggio/ persona, è la formula peggiore in termini di impatto climatico (vedi Figura 3). Francia Francia

Conclusioni e prospettive

Dalle analisi generali e dalla considerazione dei viaggi campione si possono trarre le seguenti conclusioni:

800 Germania Francia q e 2 600 O C 400 g k 200

Francia

0

Van Semintegrale Integrale

ifeu

Caravan

Viaggio Pernottamento / soggiorno Mobilità in loco

• In Germania le vacanze con veicoli ricreazionali sono generalmente associate a emissioni inferiori rispetto alla combinazione di auto e hotel. Il risparmio è maggiore quanto più lungo è il viaggio (più pernottamenti) o quanto più breve è la distanza da percorrere. 0 500 1.000 1.500 2.000 kg CO2eq (2 persone, intero viaggio) Volo - Campeggio Volo - Hotel Trasporto pubblico - Campeggio Trasporto pubblico - Hotel Autovettura - Campeggio Autovettura - Hotel 0 500 1.000 1.500 2.000 kg CO2eq (2 persone, intero viaggio) Volo - Campeggio Volo - Hotel Trasporto pubblico - Campeggio 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 kg CO2eq (2 persone, intero viaggio) Volo - Campeggio Volo - Hotel Trasporto pubblico - Campeggio Trasporto pubblico - Hotel Autovettura - Campeggio Autovettura - Hotel • In caso di lunghi viaggi all’estero la combi- 0 500 1.000Semintegrale - Campeggio Semintegrale - ParcheggioTrasporto pubblico - Hotel Autovettura - Campeggio Autovettura - H Semintegrale - Campeggio Semintegrale - Parcheggio 1.500otel 2.000 nazione auto più hotel può essere più vantag- Semintegrale - Campeggio Semintegrale - Parcheggio kg CO2eq (2 persone, intero viaggio) giosa, in particolare se il viaggio porta in paesi Volo - Campeggio Volo - Hotel Trasporto pubblico - Campeggio a basse emissioni per la fornitura di elettricità (Francia, Scandinavia). Trasporto pubblico - Hotel Autovettura - Campeggio Autovettura - Hotel Figura 3: confronto delle emissioni nei viaggi • Viaggiare in treno o autobus a lunga percor- Semintegrale - Campeggio Semintegrale - Parcheggio renza è la variante con le emissioni di gas ser- • Viaggiare in aereo o in nave da crociera ha tra i veicoli ricreazionali, con una differenza di ra più basse nei casi presi in considerazione, emissioni significativamente più elevate in circa il 10% rispetto agli altri camper e caraindipendentemente dal tipo di pernottamento. tutti i casi rispetto alle altre forme di viaggio van considerati. L’effetto aumenta con le lunghe distanze di considerate. • La mobilità in loco rappresenta fino al 7% viaggio. • I van sono la forma più efficiente di viaggio delle emissioni totali dei viaggi in RV. Questa

Il potenziale tecnico degli RV e alcuni scenari di sviluppo

Lo studio IFEU del 2020 prosegue con l’analisi del potenziale tecnico degli RV nei prossimi anni.

Elettrificazione e ibridazione dei camper

Nel settore dei veicoli commerciali leggeri, utilizzati come veicoli di base per la produzione di camper, si osserva una tendenza all’elettrificazione: veicoli completamente elettrici (BEV), ibridi (HEV) e ibridi plug-in (PHEV). Non consideriamo in questa analisi i veicoli elettrici puri per la scarsa autonomia e il carico utile che diminuisce all’aumentare del peso delle batterie necessarie per avere un’autonomia maggiore. Nel caso degli ibridi plug-in, un quadro simile emerge per quanto riguarda il carico utilizzabile: il peso aggiuntivo della batteria tende a limitarlo. I vantaggi in termini di consumo dei veicoli commerciali leggeri ibridi (HEV e PHEV) rispetto ai veicoli convenzionali dipendono dal grado di ibridazione, dal tipo di percorso e, in misura minore, dal peso e dal carico del veicolo. Ad esempio, è possibile ottenere un risparmio di carburante anche fino al 46% in percorsi urbani con ibridi completi (Moawad / Rousseau 2012). Nei viaggi lunghi con un’elevata percentuale di tratti autostradali a velocità di guida costante, un camper ibrido non può ottenere alcuna riduzione del consumo di carburante o delle emissioni di gas serra. È invece possibile ottenere risparmi significativi durante la guida in città e su terreni collinari. I veicoli parzialmente elettrificati, quindi, non significano necessariamente una mobilità di viaggio più rispettosa dell’ambiente, soprattutto perché prima deve essere compensato il processo di produzione più complesso. Ma la presenza di zone a zero emissioni potrebbero rendere attraente l’elettrificazione dei camper con una maggiore autonomia elettrica.

Figura 4: risparmio di carburante con una riduzione di peso di 100 kg

Camper leggeri

Al fine di quantificare gli effetti delle misure di costruzione leggera sui camper, sono stati effettuati calcoli di simulazione con i veicoli definiti a peso totale ridotto. La Figura 4 mostra le riduzioni dei consumi con una riduzione del peso di 100 kg per i camper integrali e semintegrali. A 0,24 e 0,23 l / 100 km, gli effetti di risparmio sono più pronunciati nelle aree urbane. Quando si guida fuori città, sono circa 0,1 l / 100 km e scendono a 0,06 l / 100 km sui percorsi autostradali. Supponendo che questa riduzione dei consumi non sia cannibalizzata da un carico aggiuntivo del veicolo, per ogni 100 kg di riduzione di peso è possibile ottenere un risparmio di carburante compreso tra il 2% nelle aree urbane e lo 0,6% sulle autostrade.

La ricerca del 2012 in Italia

Il prof. Paolo Fiamma, responsabile scientifico del Dipartimento DESTeC dell’Università di Pisa ha realizzato uno studio nel 2012 sull’impatto sul territorio del turismo in camper. La ricerca è stata finanziata dalle Concessionarie del Gruppo Leader e promossa dal Camper Club La Granda, ACTIalia Federazione, Caravanbacci e Plein Air. Questo studio, presentato alla stampa durante il Salone del Camper di Parma del 2013, nasce come supporto scientifico alla sperimentazione e valutazione di Unità Abitative Mobili e Veicoli Ricreazionali nell’ambito del Progetto della Commissione Europea, Direzione Impresa ed Industria 2012 - Tools for a coordinated communication & marketing strategy. Presentiamo qui di seguito una sintesi della ricerca e dei suoi risultati, basati sull’analisi di dati, omogenei e selezionati, raccolti attraverso 150 questionari compilati da equipaggi di camper. Le informazioni sono state raccolte secondo gruppi di pertinenza riguardanti l’utenza, le caratteristiche meccaniche, gli spostamenti, la cellula abitativa, le varie tipologie di consumi, le ricadute economiche per il territorio. I risultati ottenuti sono stati suddivisi in quattro categorie secondo le specifiche pertinenze alla differente tipologia dei mezzi: il “Motorhome”, il “Mansardato”, il “Profilato” ed il “Van”. È stato successivamente condotto un confronto fra i valori emersi in questa ricerca sperimentale relativi ai Veicoli Ricreazionali, rispetto a forme più tradizionali di turismo che prevedono l’utilizzo combinato di veicoli e di strutture ricettive ed, in particolare, secondo il binomio auto + albergo. In relazione all’importanza delle tipologie di “Mansardato” e “Profilato” per la diffusione rispetto alla gamma dei Veicoli Ricreazionali, l’analisi del campione statistico è stata condotta anche variando il numero di utenti e la durata del viaggio; famiglie numerose e altre fasce di utenza come gruppi di amici (ipotesi pertinente alla fruizione del turismo itinerante di nuove fasce di età per i possibili vantaggi economici a condizioni prestabilite (mezzo, albergo, percorso, meta, data, ecc…). Considerando l’intero viaggio si amplifica la convenienza dei veicoli ricreazionali e il risparmio di emissioni di CO2 arriva fino al 65% rispetto all’alternativa auto + albergo.

Dallo studio condotto sul dato statistico risultano documentati i seguenti risultati: • Esistono differenze nei valori risultanti dalla divisione quattro tipologie di veicoli ricreazionali che restano tuttavia abbondantemente inferiori alle omologhe comparazioni con i risultati ottenuti dalla combinazione auto + albergo. • Nel confronto fra le due modalità di turismo: il binomio auto + albergo e il Veicolo Ricreazionale è stata documentata una riduzione delle emissioni di CO2 fino a valori del 65% a vantaggio del Veicolo Ricreazionale. A titolo di esempio sono stati ricavati dati pertinenti alle emissioni di CO2 prodotte da un viaggio di 1000 km effettuato da un gruppo di 4 persone in 8 giorni; esse risultano inferiori del 32% rispetto a quelle ottenibili dal sistema

Grafici comparativi originali della ricerca italiana sulle emissioni di CO2

“auto + albergo”. Se il periodo di viaggio diventa di 15 giorni, tale percentuale di riduzione arriva al 56%; se, in aggiunta, il numero dell’equipaggio diventa di 6 persone, si arriva ad una riduzione del 69%. delle emissioni prodotte. Esiste una ricaduta economica sul territorio: una spesa media giornaliera per un equipaggio di 4 persone (tra generi alimentari e non) che ammonta a circa 80 euro, che si aggiungono, così, ai vantaggi economici dovuti al minor inquinamento. La cellula del Camper è già oggi in grado di realizzare quello che per le altre infrastrutture di accoglienza rimane un’utopia: essere realmente a emissioni zero. La cellula abitativa infatti è praticamente autosufficiente dal punto di vista energetico e non inquinante. Per questa ragione, pur considerando, l’insieme degli assetti mobile e stanziale si ottiene un valore comparato di riduzione di CO2 che diminuisce vertiginosamente seguendo l’incremento dei giorni di viaggio rispetto ai km percorsi.

proporzione può essere notevolmente ridotta attraverso l’uso di e-bike con le loro emissioni di gas serra trascurabili. Le vacanze in RV sono vantaggiose rispetto ad altre formule se intese come viaggi lenti. In particolare, mostrano un buon bilancio ambientale se confrontati con le forme di viaggio pre-Covid: crociere e viaggi aerei a lunga distanza. Gli svantaggi del caravanning rispetto al trasporto pubblico possono essere ridotti al minimo se il camper viene affittato solo a destinazione, mentre il viaggio avviene con bus o treno. Un’altra possibilità è quella di ridurre la velocità di crociera: le simulazioni con il semintegrale mostrano che riducendo la velocità di crociera da 120 a 100 km/h si riducono i consumi in autostrada da 12,0 a 10,5 l/100 km, ciò significa una riduzione delle emissioni del 6% utilizzando l’esempio del viaggio a Rügen. Oltre al cambiamento degli usi, esiste anche un potenziale tecnico per ridurre le emissioni di camper e caravan: l’elettrificazione delle caravan, che in particolare consente anche l’utilizzo di auto elettriche come veicoli da traino (le prime stime delle emissioni di questa combinazione mostrano un risparmio rispetto ai veicoli a propulsione convenzionale di circa il 25%); l’uso di costruzioni leggere, ad es. sui compositi di legno avanzati (oltre a risparmiare carburante durante il funzionamento, si riduce anche il rischio che i camper con un peso totale a terra inferiore a 3,5 t vengano sovraccaricati).