Vexpansie 2021-1

REGIONALE

JAARGANG 35 - 2021

1

parkeerstrategie Utrecht

SCANAUTO’S rechtvaardige parkeerhandhaving

VEX

P

AN

platform parkeren nederland

SKIDATA is uw partner voor slimme parkeeroplossing en helpt u graag uw parkeergasten een warm welkom te heten. Zoals bijvoorbeeld met mobiel betalen via een QR-code. Met onze sweb® Mobile Pay oplossing is betalen eenvoudiger dan ooit.

Geen contant geld, geen betaalkaarten en geen rijen meer bij de betaalautomaat: parkeergasten voltooien het betaalproces gewoon online via hun smartphone.

Snel en simpel

Geen app, geen registratie

Gemakkelijke configuratie

Klantvriendelijk en efficiënt

Met de standaard camera functionaliteit van de smartphone scant de parkeergast de QR-code op het parkeerticket en wordt hij automatisch naar de betaalpagina geleid. Zodra de betaling is voltooid, kan uw parkeergast direct uitrijden op kenteken.

Deze innovatieve SKIDATA-oplossing is eenvoudig te activeren en kan geheel worden vormgegeven in uw eigen ‘look& feel’. Hiermee straalt u exclusiviteit uit en onderscheidt u zich van andere parkeeraanbieders.

Voor het gebruik van deze unieke betaalfunctionaliteit is geen installatie van een app benodigd en geen online registratie vereist. Hierdoor is deze betaaloplossing voor iedere smartphonegebruiker uiterst eenvoudig en snel te gebruiken.

Geef uw parkeergasten een warm welkom en zet de stap naar het digitale tijdperk met nog meer gemak voor uw parkeergasten. De wachttijden tijdens het betalingsproces worden korter en daarmee de tevredenheid van uw parkeergasten groter. Bovendien draagt de inzet van sweb® Mobile Pay bij aan een verlaging van de operationele kosten doordat er minder handelingen nodig zijn voor het legen en het bijvullen en het reguliere onderhoud van onder andere de betaalautomaten.

SKIDATA Benelux | Lübeck 2, 2993 LK Barendrecht | info@skidata.nl

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen.

Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl

Voorwoord

Anders reizen en parkeren PETER DINGEMANS Bestuurslid Vexpan

EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders, Jacob de Vries en Ronald van der Weerd Met dank aan Peter Martens VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies­ bureaus, bouw­bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera.

Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan.

Wilt u Vexpansie niet meer ontvangen: mail ‘afmelden’ naar info@vexpan.nl en wij zullen uw gegevens verwijderen.

ADVERTENTIEVERKOOP

Robbert van Dommelen, tel. 06-4896 4070, e-mail: Robbert@apprhbb.nl VORMGEVING

Studio APPR Hét Brancheburo STOCKFOTO’S

iStock.com DRUK

Wilco BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2021© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd.

LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

Het is een vreemde tijd waarin we met elkaar zijn terecht gekomen. Nu al ruim een jaar door een pandemie stilgezet bij alles wat zo gewoon leek te zijn. In ons vakgebied is dat ook internationaal goed te merken. Gemeenten die ineens vinden dat parkeren als gevolg van de pandemie gratis moet zijn en parkeerlocaties in steden en zelfs bij luchthavens die zijn omgebouwd tot teststraten, wie had dat ooit kunnen bedenken.

Als Vexpan hebben we ervoor gekozen om de verschillende evenementen, waaronder ook de lunchbijeenkomsten, voorlopig digitaal te blijven organiseren. We zien dat de interesse hiervoor groot is en we op die manier toch met elkaar verbonden blijven, kennis kunnen delen en inspelen op actuele thema’s in de parkeerwereld. Het netwerken dat we tijdens fysieke bijeenkomsten gewend waren lijkt in de digitale vorm wellicht wat ongemakkelijker maar blijkt best goed te werken en ik nodig u dan ook graag uit om dat bij een van de volgende digitale bijeenkomsten ook eens zelf te ervaren.

Een van die actuele thema’s waar we als Vexpan ook nauw bij zijn betrokken in relatie tot de opmars van de elektrische auto betreft de daarvoor benodigde laadinfrastructuur en de rol van parkeerexploitanten, zie hiervoor ook het artikel in deze Vexpansie op pagina 44-45.

Ondanks de krimp van de economie zijn het gouden tijden voor de fietsbranche. De verkoop van nieuwe fietsen is nog nooit zo hoog geweest als in 2020 en de verwachting (onderzoek Multiscope – E-bike monitor) is dat 9 procent van de Nederlanders binnen een jaar een e-bike gaat aanschaffen wat neerkomt op 1,2 miljoen nieuwe e-bikes. 36 procent daarvan gaat voor woon-werk verkeer gebruikt worden. Op dit moment zijn er al ruim 21.000 speed-pedelecs op de weg en is de verkoop daarvan in 3 jaar tijd verdubbeld.

Onze manier van reizen, keuzes en gedrag veranderen, parkeervoorzieningen zullen daar op moeten inspelen en deels transformeren naar Mobility Hub in combinatie met bijhorende MaaS-diensten.

Vanuit mijn rol als EPA-bestuurslid mag ik ook uitvoering geven aan het ESPA Revision Project waarin we verschillende van deze aspecten ook in een update van de ESPAkeuringscriteria gaan opnemen en daarmee de erkenning van de kwaliteit en voorzieningen van parkeerlocaties naar een nieuw niveau gaan brengen.

Nieuwe kansen en uitdagingen voor onze branche waarbij ik ook u veel succes en inspiratie wens!

3

vexpansie 2021

Parkeer- en Mobiliteitsvraagstukken.

Parkeervraagstukken.

Parkeren en mobiliteit zijn cruciale onderdelen in het bereikbaar en leefbaar houden van steden. Daar houden wij ons elke dag mee bezig. Van strategie tot uitvoering. Onze opdrachtgevers leggen ons daarbij uitdagende en complexe vraagstukken voor, maar die parkeren we zeker niet.

Meer weten over wie we zijn en wat we doen?

Kijk op empaction.nl

empaction.nl

Volg ons op social media:

Inhoud

14

24

38

36 In deze Vexpansie

En verder

14

Regionale parkeerstrategie Utrecht

3

Voorwoord

16

Eric en Jimmy Smulders: vooruitstrevend parkeermanagement

6

Vexpannieuws

18

Scanauto’s rechtvaardige parkeerhandhaving

10 Parkeernieuws

20

Parkeren door een ruimtelijk bril bezien

11

24

Fietsparkeren: experimenteren in Rotterdam

12 Juridisch: Gemeentelijk parkeren

28

Parkeernormen en waardenprofiel van de wijk

34

Flexibel stallingsbeheer biedt vastigheid en perspectief

27

Gastcolumn: Felix Wigman

36

Lessen uit instorting dak AZ-stadion

31

Column: De praktijkparkeerder

38

Betonrenovatie Parkeergarage de Meent

41

Product- en bedrijvennieuws

42

Parkeernormen of mobiliteitsnormen?

46 Servicepagina

44

Laadconsulenten adviseren over uitrol laadinfrastructuur

Het Experteam

achter de slagboom

5

vexpansie 2021

Vexpannieuws Nieuwe premium partner Normec “Het brandveiligheidssysteem is er een waarvan je hoopt hem nooit nodig te hebben. Toch kun je maar beter op alles voorbereid zijn”, aldus Koen Jagers van Normec FSS (Fire Safety & Security).

“Dat is waar onze vakbekwame inspecteurs om de hoek komen kijken.

Wij richten wij ons op inspecties op het gebied van brandveiligheid. Een inspectie is hét middel om vast te stellen of het brandbeveiligingssysteem doet wat het moet doen wanneer het erop aankomt. Normec FSS is type-A geaccrediteerd. Dit betekent dat wij voldoen aan de eisen van kwaliteit, betrouwbaarheid en veiligheid en dat wij onze inspecties deskundig en onafhankelijk uitvoeren. Samen

Nederland brandveiliger maken, dat is ons doel.

“Als Premium Partner van Vexpan krijgen we de mogelijkheid om bewustwording te creëren voor brandveiligheid in parkeergarages en zo actief bij te dragen aan de algehele veiligheid.

Binnen onze organisatie hebben we enorm veel kennis en ervaring op het gebied van brandveiligheid in parkeergarages en we vinden het belangrijk dit met anderen te delen.

De lunchbijeenkomst die we mogen organiseren is hier bijvoorbeeld een mooie plek voor. Daarnaast komen we graag met andere Vexpanleden in contact om elkaar te versterken. Zo hopen we samen te kunnen werken aan een brandveiliger Nederland.”

Koen Jagers, Normec Fire Safety & Security B.V.

Normec Fire Safety & Security

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

Terugblik Vexpan nieuwjaarsbijeenkomst Donderdag 14 januari 2021 trapte Vexpan samen met Alwin Bakker van Future Mobility Network 2021 het jaar digitaal af met een Vexpan nieuwjaarsbijeenkomst en -receptie.

De bijeenkomst werd geopend door Vexpan voorzitter André Wielaard.

Alwin Bakker, founder van the Future Mobility Netwerk, ging dieper in op de toekomst van parkeren door allerlei voorbeelden van innovatieve mobiliteit te delen. Hebben wij bijvoorbeeld nog wel vaste parkeerplaatsen nodig?

Zijn bijdrage kunt u via de QR-code terugkijken.

6

vexpansie 2021

Ontmoet het bestuur Het tweede gedeelte van de middag bestond uit een sessie ‘ontmoet het bestuur’, waarbij de deelnemers in groepen werd verdeeld, om met het bestuur van Vexpan te kijken naar welke lange termijn veranderingen zij, met de kennis van vandaag, verwachten voor de komende jaren (al dan niet als gevolg van COVID-19); maar ook om het bestuur – en elkaar – weer even te spreken.

Daarin kwam naar voren hoe belangrijk dat sociale aspect is. Er zijn veel mooie ideeën geopperd om op enige wijze

toch in contact met elkaar te blijven.

Denk bijvoorbeeld aan een ‘koffiebreak’ om even online met elkaar te kunnen netwerken, of – wanneer dit weer kan – om samen in groepen een wandeling te maken.

Ondanks we niet fysiek samen konden komen, kijken we terug op een mooie bijeenkomst en een goede start van 2021.

Walo Hygiëne en Reiningingssystemen

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

4 ESPA GOLD Awards

Dit jaar zijn er al 4 ESPA Gold awards uitgereikt! Vexpan feliciteert ParkerenDelft met het behalen van de ESPA Gold award voor de parkeergarages Marktgarage, Phoenixgarage, Prinsenhofgarage en de Zuidpoortgarage, allen in Delft.

De ESPA (European Standard Parking Award) is een onderscheiding die namens de EPA (European Parking Association) wordt verstrekt.

De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruik gemaakt van een

uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

De parkeergarage krijgt punten per onderdeel waarop de garage beoordeeld wordt. Als de garage voldoende punten scoort, komt deze in aanmerking voor de ESPA award, een kwaliteitslabel dus.

Met de award laat de eigenaar/exploitant de gebruikers van de parkeervoorziening zien dat ze geparkeerd staan in een garage die een onderscheiding heeft verdiend op het gebied van veiligheid, kwaliteit en klantvriendelijkheid.

Naast de Standard Award is er ook de Gold Award voor garages met een excellente score.

Aanvraagformulier Mocht u uw garage getoetst willen hebben voor de ESPA dan kunt u een aanvraagformulier op de Vexpan website invullen en aan ons retourneren.

Wij zorgen ervoor zorgen dat uw garage binnen drie maanden getoetst wordt.

Om zelf vast te stellen of uw garage in aanmerking kan komen voor een award treft u op de Vexpansite ook een checklist aan. Zie:

Digitale lunchbijeenkomsten Normaliter organiseert Vexpan viermaal per jaar een lunchbijeenkomst waar u twee uur lang, onder het genot van een lunch, een presentatie kon bijwonen. De digitale lunchbijeenkomsten zijn een reeks webinars die in plaats van deze reguliere lunchbijeenkomsten plaatsvinden.

Deelname aan een digitale lunchbijeenkomst is gratis voor Vexpanleden. Voor niet-leden bedraagt deelname 150 euro (excl. btw).

Niet-leden die de digitale lunchbijeenkomst voor het eerst bijwonen krijgen 50 procent korting! Bij het aanmelden kunt u aangeven of u wel, of niet eerder een lunchbijeenkomst heeft bijgewoond. Na aanmelden ontvangt u een factuur.

Vexpan Agenda

atie tuele inform c a r o o v ie Z h en igitale lunc over de (d ) enkomsten andere bije an.nl www.vexp 21 20 mei 20 xpan adering Ve Ledenverg e en em lg A

7

vexpansie 2021

Vexpannieuws In Memoriam Peter Groenenboom Op 24 augustus 2020 is na een kort ziekbed op 84 leeftijd mijn zakelijke vader overleden: Peter Groenenboom.

Peter is bekend in de parkeerwereld als bestuursvoorzitter en commissaris van IMTECH en als voorzitter commissaris van Q-Park.

Toen IMTECH in 1997 WPS Parking Systems overnam, heb ik Peter leren kennen en we hebben contact gehouden tot een paar weken voor zijn dood. Een dikke 20 jaar heeft hij mij begeleidt en met mensen in contact gebracht die mijn wereld verbreed hebben en hoe het gaat om grote bedrijven te leiden. Buiten bovengenoemde bedrijven heeft hij bestuursfuncties en commissariaten gehad bij PHILIPS, KNVB. IOC, enz.

Ik vergeet nooit meer de eerste keren dat ik de cijfers moest presenteren van WPS aan IMTECH. Dan vroeg Peter aan mij. “en Eric hoe is het gegaan?” Waarop ik dan zei: “heel goed!” Dit is de omzet stijging en dit is de winst. Waarop hij zei: “mooi gedaan, maar volgend jaar moet je wel wat uitgebreider rapporteren.” Als ik daarop terug kijk moet ik er zelf weer om lachen.

De relatie ging ver tussen ons. Hij gaf me ook opdrachten mee. Een aantal jaren terug zei hij tegen mij. “ Ik heb Ward Vleugels van Q-park al lang niet meer gezien, maak maar een lunchafspraak! In Maastricht.

De afspraak met Ward werd gemaakt en alles was TOP geregeld. (Zoals we van hem gewend zijn) en we hebben een heerlijke middag gehad bij Beluga. Ik haalde hem op en bracht hem thuis. Dat vond hij heel normaal en dat heb ik dan ook trouw tot het laatste keer gedaan. De foto is gemaakt op 6 juli bij restaurant de Luytervelde. Los van het feit dat Peter van een borrel en goed eten hield, was hij superscherp op alles en kende hij als geen ander zijn voordrachten volledig van buiten zonder te spieken. Een keer opperde ik dat hij dan ook

8

wel zomaar een speech uit de losse pols kon houden.

Waar hij dan een beetje getergd zei: “nee Eric ik bereid alles altijd goed voor.” Was ook weer een goede les voor mij. Het overlijden van Peter kwam zoals vaker heel onverwachts en hij laat een leegte achter. Zijn kinderen Margot en Niels en verdere familie wensen wij het beste.

IP Parking familie Eric Smulders

Parkmobile Group

IP Parking

premium partner van Vexpan

premium partner van Vexpan

Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementen-

Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementen-

sponsormogelijkheden

sponsormogelijkheden

vexpansie 2021

Goudappel

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

Vragen?

Wist u dat u als Vexpanlid met al uw vragen terecht kunt bij Femke Kuipers van ons verenigingsbureau?

Of wilt u informatie over het lidmaatschap bij Vexpan?

Stel uw vraag via info@vexpan.nl of bel met Femke Kuipers op 035- 694 32 45

Laadinfrastructuur in parkeergarages Klokslag 11 uur opende Daniël Di Tella, bestuurslid Vexpan, op 17 december de zesde en laatste lunchbijeenkomst van 2020 onder toeziend oog van 35 deelnemers. Het onderwerp was laadinfra in parkeergarages. Infra als verzamelnaam voor alle zaken die noodzakelijk worden geacht rondom het kunnen opladen van voertuigen. Met

presentaties van Jaap Imminga van Het ParkeerBureau en Stijn Rutgers van Over Morgen. Zij hebben samengewerkt aan een praktische handreiking voor laadinfra in parkeergarages. Dit hebben zij gedaan in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Het verslag en het kennisdossier vindt

u, net als alle andere presentaties van lunchbijeenkomsten van 2020 hier:

Young Vexpan professionals Vexpan Young is een groep van jonge professionals die werk­ zaam zijn binnen het vakgebied parkeren of aan de randen hiervan. Vexpan Young is in 2018 opgericht. Voor 2021 heeft Vexpan Young zich tot doel gesteld om vanuit een kernteam van vier enthousiaste parkeer­ professionals, uit te groeien tot een breder netwerk van jongeren die zich, op wat voor manier dan ook, bezig houden met parkeren.

Vexpan Young wil gemeenten en andere publieke organisaties helpen om via een andere bril naar parkeervraagstukken te kijken. Dit hebben ze al gedaan voor de gemeente Rotterdam en de gemeente Leiden. Als lid van Vexpan Young neem je deel aan inspirerende brainstormsessies, deel je je eigen kennis en leer je van anderen!

?

Jeroen v. Luyn

Floor v. Dorresteijn

Frisse blikken Op parkeervraagstukken

Edwin v. d. Gracht

Martin Curfs

Nieuw netwerk Jong en laagdrempelig

Word nu lid van Vexpan Young. Kom in contact met

Meld je nu aan!

Kennisuitwisseling Leer van elkaar!

MELD JE NU AAN!

andere jongeren die zich

Stuur een WhatsApp bericht

bezighouden met parkeren.

of neem telefonisch contact

Deel je eigen kennis en laat

op met Edwin van der Gracht

je inspireren door anderen.

via (+31) 6 57 59 54 57

9

vexpansie 2021

Parkeernieuws Voertuigbrandveiligheid RISE is een vooraanstaand onderzoeksinstituut in Zweden en innovatiepartner van de Zweedse overheid. Via hun internationale samenwerkings­ programma’s met de industrie, de academische wereld en de publieke sector zorgen ze voor het concurrentievermogen van het Zweedse bedrijfs­ leven op internationaal niveau en dragen bij aan een duurzame samenleving. Hun 2.800 medewer­ kers zijn betrokken bij en ondersteunen alle soor­ ten innovatieprocessen. RISE is een onafhankelijk staatsonderzoeksinstituut dat unieke expertise en meer dan 100 testopstellingen en demonstratie­ omgevingen biedt voor toekomstbestendige tech­ nologieën, producten en diensten.

Rise organiseerde 15 en 16 december 2020 een 2 jaarlijks online congres ‘Five 2020’ over brandvei­ ligheid ook in relatie tot EV. Op deze virtuele con­ ferentie werden door experts van verschillende organisaties uit verschillende landen in Europa en Amerika de recente ontwikkelingen op het ge­ bied van voertuigbrandveiligheid, inclusief nieuwe energiedragers en brandbestrijdingstactieken ge­ presenteerd.

Zie de papers en presentaties:

Nieuwe huisstijl Goudappel De bestaande merken Goudappel Coffeng en Dat.mobility zijn verstevigd en gaan voortaan door met en onder de (ver­ trouwde) namen Goudappel en Dat.mobility. Om de onder­ linge samenhang van de bedrijven te onderstrepen, is geko­ zen voor een uniforme huisstijl.

Beide bedrijven zijn zelfstandige entiteiten van Goudappel Groep B.V. De nieuwe (huis)stijl straalt beweging uit, geeft richting en blinkt uit in eenvoud, helderheid en openheid. Een stijl die niet alleen teruggrijpt op het verleden maar ook bewegingsruimte biedt en waarin plaats is voor een heldere toekomstvisie.

Goudappel verbetert de leefomgeving met hun mobiliteits­ kennis. Hierdoor dragen zij aantoonbaar bij aan een duur­ zame, vitale en aantrekkelijke samenleving. Zij brengen de wereld van data en advies bij elkaar en bieden perspectief: zetten de koers uit, en met een scherpe visie vinden zij altijd een oplossing om alle mensen (‘Nederland’) duurzaam in beweging te houden.

Dat.mobility weet waar mensen naartoe gaan, waarom en wanneer en presenteert dat als gebruiks­ klare informatie voor beleid. De model­ software maakt het mogelijk om zelfs de toekomst in beeld te brengen. Met deze data-expertise van DAT.MOBILITY | AD­ VANCING ANALYTICS ziet Goudappel de toekomst met vertrouwen tegemoet.

10

vexpansie 2021

Het Expertteam

Herkenbaarheid en gebruiksgemak parkeerapparatuur Vexpan ontving een vraag over de eisen die worden gesteld aan de herkenbaarheid en gebruiksgemak van parkeerapparatuur. In de gemeente waar de vragensteller parkeert staan parkeerautomaten die niet direct als gemeentelijke automaten herkenbaar zijn.

Het logo van de gemeente ontbreekt (storend, aldus vragensteller, iedereen kan wel zo’n apparaat neerzetten om mijn bankkaart te skimmen), ze zijn onvoldoende verlicht en er is geen duidelijke handleiding aanwezig met welke acties worden verwacht van de parkeerder. Ook op de gemeentelijke website is geen handleiding te vinden voor de betreffende automaten. Op de gemeentelijke website is wel een handleiding over mobiel parkeren geplaatst, waarbij is aangegeven dat dit op mobiele telefoons werkt. Echter: op de websites van de verschillende providers wordt vooral het gebruik van apps benadrukt, maar de vragensteller gebruikt geen smartphone.

Uit ons onderzoek kwam verder naar voren dat de geldende parkeernorm voor parkeerapparatuur de NEN EN 12414 uit 1999 is.

Deze is niet toegespitst op de huidige techniek.

Waar het om gaat is dat gemeenten aan hun parkeerklanten een goede dienstverlening willen bieden en bij klachten zullen proberen deze op te lossen of de situatie aan te passen. De parkeercontroleurs zijn in dit verband de ogen en oren van de gemeente op straat, spreken ook veel parkeerders en zullen bij onduidelijkheden of onjuistheden ook intern binnen de gemeente vragen de situatie aan te passen. Als parkeerders als gevolg van een onduidelijkheid een naheffingsaanslag krijgen zullen ze daartegen bezwaar gaan

maken. Als de gemeente daarop door de belastingrechter in het ongelijk wordt gesteld door bijvoorbeeld een onduidelijke of niet correcte situatie zal dit zeker worden gecorrigeerd.

Wanneer iemand die wil parkeren een situatie onduidelijk of onveilig vindt is het eerste advies dan ook om dit onder de aandacht van de gemeente te brengen.

Uit deze casus blijkt dat het op alle aspecten van (betaald) parkeren van het grootste belang is dat álle potentiële gebruikers herkenbare en begrijpelijke informatie moeten kunnen vinden over de werking van parkeerapparatuur (welke handelingen, in welke volgorde, op welke plaats), maar ook hoe een digitale bezoekersregeling werkt en de eventuele mogelijkheid van gebruik van (papieren) bezoekersvergunningen.

Ook voor gebruikers van mobiel parkeren zal het duidelijk moeten zijn dat er naast de app ook de mogelijkheid is om in te bellen en op die wijze een parkeertransactie in werking te zetten.

Samenvattend: de informatie zal zowel op de automaten als op de websites niet alleen KISS moeten zijn keep it simple stupid, maar zeker ook inclusief (niemand uitsluiten).

HEBT U EEN VRAAG VOOR HET EXPERTTEAM? Bijvoorbeeld over de omvang van het parkeerareaal in Nederland of het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages?

Of een vraag van bouwtechnische, juridische of beleidsmatige aard?

Uw vraag is welkom op: info@vexpan.nl

11

vexpansie vexpansie 2021

Juridisch

Gemeentelijk parkeren achter de slagboom Mag een gemeente zelf bepalen wat de parkeerkosten zijn bij een met een slagboom afsluitbare parkeergarage, die zij zelf beheert?

Die vraag was aan de orde in de gemeente Veenendaal.

TEKST MR. W.A.L.D.I. VAN SLAGMAAT

D

at de gemeente het recht heeft om geld te vragen per tijdseenheid voor het mogen parkeren van motorvoertuigen op de openbare weg binnen de gemeentegrenzen is bekend. Voor straatparkeren wordt een gemeentelijke belasting opgelegd en met borden en parkeermeters wordt duidelijk gemaakt dat er sprake is van betaald parkeren, in welke zone men zit en waar kan worden betaald.

Bij een geconstateerde overtreding volgt een zogenaamde gemeentelijke naheffingsaanslag, vermeerderd met administratiekosten, die wordt toegestuurd aan de kentekenhouder.

De hoogte van de parkeerbelasting wordt door de gemeenteraad vastgesteld en gepubliceerd.

Maar mag een gemeente ook zelf bepalen wat de parkeerkosten zijn bij een met slagboom afsluitbare parkeergarage, die zij zelf beheert? Die vraag was aan de orde in de gemeente Veenendaal.

Q-PARK

Q-Park exploiteert in Veenendaal twee parkeergarages en zag met lede ogen aan dat de gemeente Veenendaal haar eigen parkeerterreinen en parkeergarages, voorzien van een slagboom, regelmatig goedkoop en tegen een

12

vexpansie 2021

zeer laag tarief openstelde voor winkelend publiek.

Q-Park vond dat hier sprake was van oneerlijke concurrentie omdat de gemeente niet alle exploitatiekosten van haar parkeergarages doorbelast had in het parkeertarief. Dat kon de gemeente alleen maar doen en volhouden door de verliezen af te dekken met belastinggeld.

Er werd een zaak aanhangig gemaakt bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM).

De mededingingsautoriteit oordeelde dat de gemeente Veenendaal zich niet hield aan de regels door niet alle kosten door te berekenen voor parkeergarages en parkeerterreinen. Vanwege de oneerlijke concurrentie vroeg de ACM aan de gemeente om de tarieven aan te passen.

De gemeente Veenendaal was het hier niet mee eens en ging in beroep bij College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb). In beroep stelde de gemeente zich op het standpunt dat het was toegestaan om niet alle kosten door te berekenen, omdat ze geen onderscheid maakte tussen straatparkeren en ‘slagboomparkeren’ en zij een parkeerbeleid voert waarin straatparkeren en slagboomparkeren beiden een plaats hebben.

Daarom vond Veenendaal dat het de kosten en baten van ‘vergunningparkeren’ en parkeren op straat mee mocht nemen bij de kostendoorberekening in haar parkeertarieven. Het CBb merkt echter op dat artikel 225 Gemeentewet alleen was gebruikt voor straatparkeren. Dit wetsartikel geeft gemeenten de exclusieve bevoegdheid om plekken aan te wijzen waar zij parkeerbelasting heft, om op die manier parkeren te reguleren in het kader van haar publieke taak.

ECONOMISCHE ACTIVITEIT

In lijn met de ACM vond ook het CBb dat parkeren op gemeentelijke parkeerterreinen en in gemeentelijke parkeergarages, die zijn afgesloten met een slagboom, een economische activiteit is omdat parkeerterreinen en -garages ook door bedrijven kunnen worden geëxploiteerd en het beheer ervan niet in het kader van de uitoefening van openbaar gezag geschiedt.

Dat betekent dat lokale overheden die eigen parkeergarages of -terreinen exploiteren, alle kosten hiervoor moeten doorberekenen. Het is gemeenten dus niet toegestaan om een laag parkeertarief te vragen en de verliezen te dekken met belastinggeld. Dat is immers

oneerlijke concurrentie.

De uitspraak van CBb maakt ook duidelijk dat de gemeente de kosten en baten voor parkeren op straat buiten beschouwing moet laten bij het vaststellen van de tarieven. Anders zou zij haar economische activiteiten financieren met publieke middelen. Dit verstoort het gelijke speelveld met het bedrijfsleven. De Markt & Overheid-regels beogen dat te voorkomen.

Tenslotte kwam in de uitspraak ook aan de orde welke kosten doorberekend moeten worden en welke baten buiten beschouwing gelaten moeten worden.

De gemeente moet een marktconforme prijs aan de slagboom vragen, waarin alle kosten zijn opgenomen.

Op zichzelf is deze uitspraak logisch en in lijn met eerdere uitspraken van de ACM die betrekking hadden op overheidsdiensten die concurrerend werden beschouwd. Het beveiligen van een bedrijfsterrein door stadswachten, het onderhouden van particulier groen door de gemeentelijke plantsoenendienst of het verhuren van de gemeentelijke sportzaal voor feesten en partijen schuurt immers snel aan tegen de vrije mededinging en wordt al gauw beschouwd als een vorm van oneerlijke concurrentie.

Dat de gemeente Veenendaal dat niet zelf heeft aangevoeld, geeft te denken.

Vindplaats: ECLI:NL:CBB:2020:923 Mr. W.A.L.D.I. VAN SLAGMAAT, advocaat / senior partner SBM Advocaten te Houten

13

vexpansie 2021

Regionale parkeerstrategie Utrecht De kracht van samenwerking in de regio Een parkeerstrategie voor regio Utrecht uitwerken; het is één van de projecten binnen programma U Ned. Sebastiaan Dommeck van adviesbureau Empaction is kartrekker van het team dat zich erover buigt. De uitdaging? Het instrument ‘parkeren’ zodanig inzetten dat opgaven rondom mobiliteit en verstedelijking opgelost worden en het draagvlak behouden blijft.

TEKST SEBASTIAAN DOMMECK

De regio Utrecht is een centraal gelegen, groeiende metropoolregio. Men wil er graag wonen, werken, studeren en recreëren. In de komende twee decennia moet ruimte worden gevonden voor ruim 80 duizend arbeidsplaatsen en 104 tot 125 duizend woningen. Er is daarnaast sprake van een grote energieopgave die om plaats vraagt. En dan zijn er ook nog die duizenden hectaren recreatief groen die gerealiseerd moeten worden. Dit alles verwezenlijken en de landelijke draaischijf Utrecht beweegbaar houden, is een klus van formaat. Het programma U Ned biedt uitkomst.

SAMENWERKING IN HET PROGRAMMA U NED

De geplande verstedelijking van Utrecht heeft grote gevolgen voor de bereikbaarheid van de regio. De vraag naar mobiliteit zal zodanig toenemen dat het (hoofd)wegennet verbeteren en robuuster maken onvoldoende soelaas biedt. De trendmatige groei is simpelweg te groot. Bovendien wil de regio de verstedelijkingsopgaven aangrijpen om gezond leven te stimuleren. Dit door de leefomgeving daar optimaal voor in te richten. Noodzakelijke autoverplaatsingen voor doelgroepen die geen vanzelfsprekend alternatief hebben, moeten daarbij wel gefaciliteerd worden.

Dit alles vraagt om inspanningen op vele fronten. Vanwege de centrale ligging van Utrecht is het niet alleen een zaak van de regio zelf. Het is ook van nationaal belang. Belangrijk is dat gemeenten, provincie en Rijk de handen ineenslaan en samen een optimale strategie vormgeven. Inhoudelijk én financieel. U Ned geeft daar invulling aan. De ministeries van IenW, BZK en EZK, de provincie Utrecht, de gemeente Utrecht en de U10 werken erin samen. Ook de NS, de regionale/lokale vervoerders, grote bedrijven en maatschappelijke organisaties zijn erbij betrokken. De samenwerking vindt niet alleen op ambtelijk, maar vooral ook op bestuurlijk niveau plaats.

PARKEERVRAAGSTUK EN -STRATEGIE REGIO UTRECHT

In de regio Utrecht is de gemiddelde parkeernorm voor een woonruimte van 80 m²

14

vexpansie 2021

momenteel 1,4; de gemeenten vragen projectontwikkelaars 1,4 parkeerplaatsen bij iedere nieuwe woning te realiseren. Indien er niet wordt ingegrepen, zal het wagenpark in de regio potentieel met zo’n 150 duizend voertuigen groeien. Het is een gegeven dat dit aantal auto’s niet op de bestaande wegen past. En ook de ruimte voor het benodigde aantal parkeerplaatsen is simpelweg niet aanwezig.

De verstedelijking van de regio vraagt dan ook om een andere aanpak. Met oog voor de bestemmingskant. Werk, winkels en recreatie bijvoorbeeld. Maar ook voor de herkomstkant, zoals bij de nieuwbouw van woningen en in bestaande woonwijken. De groei van het aantal auto’s mag niet gelijk gaan lopen met de groei qua inwoners. Dat doen we door in te zetten op: • Wonen, werken, voorzieningen en groen dichter bij elkaar Zo ontstaat een regio van korte afstanden, die uitnodigt tot zo veel mogelijk lopen en fietsen.

De mobiliteitseffecten van de demografische en economische groei blijven op die manier zo klein mogelijk.

•D e realisatie van een fijnmazig non-stopfietsnetwerk Door actieve mobiliteit te stimuleren, zorgen we dat de fiets de vanzelfsprekende eerste keuze wordt voor afstanden tot maximaal 15 kilometer.

• De introductie van regionale P+R-locaties op grotere afstand van de Ring Utrecht Die locaties vangen het bovenregionale autoverkeer met een bestemming in het stedelijk kerngebied op. Dit met passend voor- en natransport via het ov-netwerk, de fiets en vormen van bedrijfsvervoer. Van belang hierbij is de realisatie van een hoogwaardige ov-verbinding om de stad heen.

• Gedragsverandering door stimulerings- en ontmoedigingsbeleid Het aantal parkeerplaatsen beperken of betaald parkeren en/of betalen naar gebruik invoeren, moedigt fietsen, ov-gebruik en thuiswerken aan. De schaarse openbare ruimte kan dan vooral gebruikt worden om een prettig leefklimaat te realiseren, gericht op voetgangers en fietsers. Ook de spreiding van school- en werktijden stimuleren houdt de draaischijf soepel.

DE VIERSPORENAANPAK VOOR STRATEGIE EN DRAAGVLAK

Onze aanpak wat betreft de parkeerstrategie voor Utrecht heeft vier sporen. We richten ons niet alleen op oplossingen voor het vraagstuk, maar er is ook aandacht voor draagvlak. De viersporenaanpak voor de regio Utrecht is als volgt vormgegeven: Spoor 1: Sturing aan de bestemmingskant Het eerste spoor richt zich op het beperken van het autoverkeer naar bestemmingen in de regio. Ook is er aandacht voor overlast door forenzen die veelvuldig parkeren in schilwijken en in de buurten rondom ovknooppunten in het gebied. Binnen spoor 1 moeten twee belangrijke vragen beantwoord worden. Voor wie is deze parkeerplaats primair bedoeld? En wat is de prijs die deze doelgroep ervoor moet betalen?

Spoor 2: Sturing aan de herkomstkant Het tweede spoor richt zich met name op nieuwbouw in de regio. Want er is slechts beperkt ruimte voor parkeerplaatsen, en dus moeten toekomstige bewoners tot reductie van hun autobezit worden verleid. Omdat we gebruikers een mobiliteitstransitie laten maken (van dagelijks naar incidenteel gebruik), pakken we autogebruik bij de bron aan.

Spoor 3: Alternatieven voor de (eigen) auto creëren Om spoor 1 en 2 effectief te laten zijn, moeten alternatieven gecreëerd worden. Spoor 3

In de regio Utrecht is de gemiddelde parkeernorm voor een woonruimte van 80 m² momenteel 1,4

levert dan ook input voor de ontwikkeling van fiets- en ov-verbindingen en deelmobiliteit in de regio. Zonder deze maatregelen ontbreekt het draagvlak voor de eerdergenoemde sporen. De uitwerking van alternatieven voor de (eigen) auto is cruciaal voor het slagen van de gehele strategie.

Spoor 4: Een netwerk van overstappunten opbouwen Autopendelaars hebben hun auto om uiteenlopende redenen nodig of wíllen ‘m gewoonweg niet laten staan. Met spoor 4 wordt die groep − inclusief de 66 procent van de autopendel die van buiten de regio komt − verleid om het laatste gedeelte van de reis per fiets, openbaar vervoer of duurzaam alternatief af te leggen. Hiervoor zijn overstappunten op strategische locaties in de regio noodzakelijk.

DE KRACHT VAN HET GEHEEL

De kracht van de viersporenaanpak zit ‘m niet in de vernuftigheid van één van de vier wegen. Het gaat om het geheel. De sporen versterken elkaar en zorgen voor de effectiviteit van alle te nemen maatregelen.

Datzelfde geldt ook voor de betrokken partijen; we hebben elkaar nodig. Om het mobiliteits- en − nog specifieker − het parkeervraagstuk voor de regio Utrecht op te lossen, is het van belang dat samenwerking, adaptief programmeren en elkaars opgave respecteren meer en meer op de agenda van alle betrokken partijen komen te staan. Dat wordt ook meteen de extra uitdaging de komende tijd: samen met alle partners een strategie uitwerken met begrip voor elkaars belangen. Want alleen zo blijft de regio Utrecht in beweging.

SEBASTIAAN DOMMECK, adviseur parkeren en deelmobiliteit bij Empaction

15

vexpansie 2021

JIMMY EN ERIC SMULDERS 16

vexpansie 2021

In 2005 hebben Jimmy en ik samen IP Parking opgericht

Eric en Jimmy Smulders: vooruitstrevend in parkeermanagement IP Parking is al jarenlang een prominente speler op de markt voor parkeersystemen. Vader Eric en zoon Jimmy Smulders leiden het bedrijf met veel gedrevenheid. Om meer te weten te komen over hun geschiedenis in de parkeerwereld en over hun visie op parkeren brachten we ze TEKST JEROEN QUEE

Eric, hoe ben je ooit in het parkeervak terecht gekomen?

Eric: Ik ben na mijn opleiding begonnen bij installatiebedrijf Nolte, dat zich toen bezighield met verkeersinstallaties en parkeersystemen. In die tijd werden de eerste volautomatische parkeerinstallaties geïnstalleerd, bijvoorbeeld in Hoog Catharijne in Utrecht. De informatiedragers waren toen kaartjes met gaatjes of zelfs muntjes. Er waren verschillende kaartjes nodig voor in- en uitrijden.

Na een aantal jaren werd het bedrijf Nolte beëindigd en toen heb ik samen met een zakenpartner de ‘parkeertak’ overgenomen. Daar zat volgens ons de meeste potentie voor de toekomst in, meer dan in de verkeerssystemen.

In 1988 hebben we het idee geïntroduceerd om de werking van het parkeersysteem op het principe van de streepjescode te baseren. Dat bood veel meer mogelijkheden. De eerste locatie waar zo’n volautomatisch systeem in gebruik werd genomen was tegelijkertijd het eerste ziekenhuis waar betaald parkeren werd ingevoerd, bij het Academisch Ziekenhuis in Utrecht (AZU).

Eerst werd er nog afhoudend tegen het gebruik van de streepjescode aangekeken, maar na verloop van tijd is dit een volledig geaccepteerde techniek geworden.

Hoe is je loopbaan verdergegaan tot de oprichting van IP Parking?

Eric: van 1997 tot 2006 werkte ik bij Imtech als directielid en adviseur. Hun divisie Nettenbouw was actief op het gebied van security en toegangssystemen. Omdat daar na verloop van tijd mijn werkplezier minder werd ben ik gaan nadenken over een eigen onderneming en in 2005 hebben Jimmy en ik samen IP Parking opgericht.

een bezoek in het kantoor in Deurne.

Jimmy, wat bracht jou ertoe om bij je vader te gaan werken?

Jimmy: via vakantiewerk was ik met het parkeren in aanraking gekomen en later heb ik mij in het kader van mijn studie verdiept in de toekomst van het parkeren. In die toekomst ging internet een hoofdrol spelen en zouden on-street en off-street steeds meer in elkaar overgaan.

Na mijn studie heb ik een webshop geopend en werd ik steeds enthousiaster over de mogelijkheden van internet.

De ideeën die Eric en ik samen hebben ontwikkeld, zijn vervolgens de basis geweest van IP Parking.

Rond 2008 zijn we, na zo’n twee jaar ‘uit de lucht’ te zijn geweest voor de ontwikkeling van het product, hiermee voluit de markt opgegaan.

Wat is jullie visie op parkeren en op jullie producten?

Eric: centraal staat vanaf het begin dat de systemen volledig web-based functioneren. De gebruiker hoeft geen software of applicaties op zijn eigen systemen te installeren.

Hoe heeft jullie markt zich ontwikkeld?

Eric: onze eerste klanten zaten vooral in de private sector, maar al snel werden ook veel gemeenten onze klant. Inmiddels zijn ook grote gemeenten een goede klant.

Onze markt is internationaal: in België werken we op basis van een joint venture, in de Verenigde Staten hebben we eigen personeel. In andere landen werken we met dealers.

Hoe kijken jullie aan tegen de evolutie van het parkeerproduct?

Jimmy: de markt verandert langzaam en sommige zaken, zoals de toepassing van slagbomen,

zullen zeker blijven. De toepassing van kentekenherkenning biedt heel veel mogelijkheden, waardoor je eigenlijk geen parkeertickets meer nodig hebt en in- en uit kunt rijden zonder te stoppen.

Veel ontwikkeling zit in het betalen en identificeren. Je zult steeds minder van die grote ‘betaalkluizen’ met veel cashgeld tegenkomen. Maar tegelijkertijd moet je een product bieden voor iedereen, ook voor parkeerders die minder digitaal bedreven zijn of die met contant geld willen blijven betalen. Het palet van mogelijkheden die je moet bedienen wordt zo steeds groter: van betalen via apps op je smartphone tot de traditionele cash betaalhandeling.

De steeds hogere druk op de ruimte in de steden leidt tot steeds meer vraag naar nieuwe oplossingen. Daar spelen we op in. Je ziet dat aan de nieuwe terminals met grote schermen waarmee het mogelijk is om alle informatie te tonen die een gebruiker nodig heeft.

Ook ontwikkelen we toepassingen voor nieuwe vormen van mobiliteit en het regelen van het stallen van fietsen.

Eric: de ICT-component in onze producten wordt nog steeds belangrijker en steeds vaker worden bij onze klanten hun ICT-specialisten betrokken om samen tot de optimale functionaliteit te komen.

Maar hoewel de hardware steeds minder een centrale plaats in de configuratie inneemt vinden we het nog steeds heel belangrijk dat deze er goed uitziet en perfect is opgesteld. De dialoog met de gebruiker staat nog steeds voorop. It’s all about experience!

JEROEN QUEE – Sweco / redactie Vexpansie

17

vexpansie 2021

Scanauto’s rechtvaardige parkeerhandhaving TEKST JITZE RINSMA I.S.M. DE COMMISSIE GEMEENTEN

Recent verschenen er berichten in de media over het onterecht automatisch uitschrijven van fiscale parkeerboetes (naheffingsaanslagen) door scanauto’s.

Volgens die klagers gaat daarbij de menselijke maat verloren. Hoe zit het nu werkelijk? De redactie van Vexpansie ging op onderzoek uit. Wat blijkt? Bijna alle naheffingen die door (een foto van) een scanauto zijn gemaakt zijn terecht opgelegd.

18

vexpansie 2021

Als parkeerplaatsen op straat schaars zijn, worden deze gereguleerd en wordt er vaak parkeerbelasting geheven. Je kunt dan betalen bij een parkeerautomaat of via een provider. Bewoners en bedrijven kunnen bij de gemeente een ontheffing van de betaalplicht (een vergunning) krijgen. Al veel jaren neemt de parkeerdruk in en rondom binnensteden en in woonwijken toe waardoor in heel veel gemeenten in Nederland sprake is van een toenemend groot areaal aan parkeerplaatsen waar voor het parkeren betaald moet worden (fiscaal regiem). Om te controleren of parkeerders aan de betaalplicht hebben voldaan vergt veel controle inzet.

ONTWIKKELINGEN In het verleden en nog steeds wordt in veel gemeenten de controle door een controleur lopend door de straat uitgevoerd. Dat gebeurde afhankelijk van de situatie incidenteel, meerdere keren per week of meerdere keren per dag. Dan werd gecontroleerd op de aanwezigheid van een geldig parkeerrecht (een parkeerkaartje achter de voorruit of een parkeervergunning).

Als niet aan de betaalplicht was voldaan werd direct onder de ruitenwisser een naheffingsaanslag aangebracht en na het opvragen van NaamAdresWoonplaats (NAW)-gegevens werd de aanslag naar het adres van de kentekenhouder verstuurd. Soms was er bij het opleggen of snel daarna contact tussen de degene die de naheffingsaanslag achter de ruitenwisser had en de controleur en leidde de verklaring van de parkeerder tot soms intrekken van de aanslag.

Door de technische mogelijkheden start de parkeerder tegenwoordig na de auto geparkeerd te hebben een betaalparkeeractie door de auto in de betreffende zone aan te melden bij de provider of het kenteken in te geven op een parkeerautomaat.

Bewoners en bedrijven hebben een digitale vergunning die gekoppeld is aan hun kenteken en hebben geen vergunning meer achter de voorruit. Zo kan de parkeercontrole worden uitgevoerd door uitsluitend kentekens te scannen door controleurs met een handheld met een scanner.

Sinds enige jaren is het ook mogelijk dat de kentekens van de auto’s worden gescand door een auto met camera’s in de auto of op het dak, een zogenaamde scanauto.

Deze auto scant al rijdend alle kentekens en bevraagt die kentekens bij het Nationaal ParkeerRegister (NPR).

Van degenen die geen geldig parkeerrecht hebben, worden door als zodanig aangewezen personen de foto’s direct beoordeeld. In geval van twijfel gaat er zo snel mogelijk een bevoegde parkeercontroleur ter plaatse om de situatie te beoordelen. Er zijn gemeenten waar deze controleur dan de naheffing uitschrijft.

Verder vindt ’s nachts nog een nacontrole plaats op bijvoorbeeld nagekomen betalingen of dubbele constateringen. Van de kentekens die na controles overblijven worden de NAW-gegevens opgevraagd, geschoond voor bijvoorbeeld gestolen voertuigen, en daarna worden de aanslagen verstuurd.

WELKE EFFECTEN ZIJN ER? Met de scanauto kan informatie gestuurd en frequenter worden gecontroleerd. Dat betekent dat degene die het risico neemt om niet te betalen een grotere kans loopt op het krijgen van een naheffingsaanslag dan bij controle door een controleur.

Zo stijgt de objectieve en subjectieve pakkans en kan de betalingsbereidheid met 5 tot 10 procent toenemen. Vooral de grotere pakkans is de reden, dat door de start-up Parkeerwekker een app is geïntroduceerd, waarbij de bestuurder van een geparkeerde auto een betaalde waarschuwing krijgt als de scanauto langsrijdt. De ‘vergeetachtige’ parkeerder kan nog snel kan gaan betalen voor het parkeren.

Een rondgang bij een aantal gemeenten, dat de scanauto gebruikt, leert dat over 2019: • ruim 10 procent van degenen die een naheffing thuis hebben gekregen in bezwaar gaan; • van degenen de in bezwaar gaan wordt 40 tot 70 procent daarvan gegrond verklaard, grotendeels op grond van jurisprudentie;

Het aantal terecht opgelegde naheffingen bedraagt na vermindering van de gegrond verklaarde bezwaren, ruim 90 procent

• het aantal terecht opgelegde naheffingen bedraagt na vermindering van de gegrond verklaarde bezwaren, ruim 90 procent.

Uit recente berichten in de media, bijvoorbeeld een

• zorgvuldige procedures te hanteren voor (na) controle van onder andere foto’s en NAW-gegevens. En deze procedures ook actueel te houden na bijvoorbeeld de behandeling van bezwaren en

bericht van de NOS van 9 januari 2021, ontstaat de indruk dat scanauto’s zelf de boetes uitschrijven.

Dat is een volledig onjuiste weergave van zaken.

Net als voordat de scanauto zijn intrede deed vinden er nacontroles plaats door het beoordelen van foto's door medewerkers en of door ter plaatse te gaan.

In tegenstelling tot wat de NOS beweert is er dus wel sprake van een menselijke maat.

beroepen; • zorgen voor betaalgemak en goede communicatie over de regelgeving; • alle medewerkers die betrokken zijn bij de nacontrole regelmatig goed te instrueren.

AANBEVELINGEN Een hoog percentage terecht opgelegde naheffingen kan worden bereikt door:

TENSLOTTE Het doel van elk gemeentebestuur is dat de parkeerhandhaving correct en rechtvaardig wordt uitgevoerd en belanghebbenden een hoge mate van betaalcomfort ervaren. Natuurlijk zal het bij het in gebruik nemen van een scanauto niet altijd vlek-

keloos gaan. Daarom is het van groot belang de systemen zorgvuldig in te regelen en goede procedures op te stellen. Dat geldt ook voor de werkinstructies voor medewerkers en die daar vertrouwd mee maken.

Als het opleggen van naheffingen bij gemeenten in de ogen van de parkeerder toch niet goed gaat, kunnen zij bezwaar indienen. In sommige gevallen, als het in hun ogen helemaal niet goed gaat benaderen zij wethouders, raadsleden of brengen het via de media naar buiten. Fouten zullen dan snel hersteld worden.

JITZE RINSMA, redactie Vexpansie i.s.m. de commissie gemeenten

19

vexpansie 2021

Parkeren door een ruimtelijke bril bezien De coronamaatregelen hebben laten zien hoe het kan zijn, een bereikbare stad. Om deze bereikbaarheid vast te houden is het zaak om het parkeervraagstuk eerder en beter beet te pakken.

Zo kan de grote verdichtingsopgave met een innovatief parkeernormenbeleid direct worden gecombineerd met meer groen en een aantrekkelijker verblijfskwaliteit.

TEKST PIETER DELLEMAN EN ERNST BOS

20

vexpansie 2021

De stad zal veranderen. We hebben andere ideeën over een fijne, leefbare omgeving in het besef dat comfort niet altijd alles is. De uitdagingen zijn groot: er is sprake van een toenemende hittestress, door de hoeveelheid verharding kan het oppervlaktewater niet meer tijdig weg en we worden in toenemende mate obees. Tegelijkertijd hebben we ook behoeftes: we willen meer groene ruimte (de laatste lockdowns hebben dat maar weer aangetoond), we willen elkaar ontmoeten en – bij toenemende verdichting – willen we minder blik en meer speelruimte.

In de afgelopen coronaperiode hebben we kunnen genieten van minder congestie op de weg als gevolg van het thuiswerken en

hebben we kunnen ervaren hoe belangrijk het is om weer te lopen en te fietsen in een liefst groen ingerichte stad.

Nu is het een kwestie van het goede behouden en doorpakken. Doorpakken op het gebied van mobiliteit betekent ook veel strategischer kijken naar alle schakels waarbij die van het parkeren een heel belangrijke is. Parkeren neemt immers veel van onze openbare ruimte in beslag. Veel versteende ruimte die lang niet altijd bezet is door een auto.

Parkeren is helaas van oudsher gezien als laatste schakel of sluitstuk van een keten. Een ‘dingetje’ dat nog even geregeld moet worden.

En in de regel zijn we er ook niet trots op.

Zo worden parkeerplekken al heel lang door

Zo worden parkeerplekken al heel lang door architecten bij het ontwerp er aan het einde in gefrommeld

architecten bij het ontwerp er aan het einde in gefrommeld. Op straat, maar ook in garages. Ook in visiedocumenten voor gebiedsontwikkelingen blijft de aandacht vaak beperkt. En bij de aanpak van parkeeroverlast acteren we vaak reactief door alleen daar in te grijpen waar de parkeerdruk het hoogste is. We worden teruggeworpen op de reacties: iedereen wil toch de auto voor de deur kwijt?

De vraag is of dit zo is. Als we in retroperspectief kijken naar de grote marktpleinen in onze oude binnensteden ligt dit genuanceerder. Een willekeurig voorbeeld: De Brink in Deventer. Tot ver in de vorige eeuw was de auto daar dominant aanwezig en stond de middenstand op z’n achterste benen als daaraan getoornd werd; No Parking No Business was het devies. Niemand die dat nog terug wil.

BIJ DE START GOED BEGINNEN

En dat, terwijl er zo veel mogelijk is. Te beginnen bij ‘de nieuwe stad’. Met goede parkeernormen is het mogelijk om overmaat aan parkeercapaciteit te voorkomen en in gebiedsontwikkeling te sturen op andere parkeerconcepten. Maar dan moeten we wel de keuze durven maken om de auto iets minder dominant aanwezig te laten zijn. Met daadwerkelijk sturende parkeernormen die ruimte bieden aan auto’s die wel écht voor de deur nodig zijn en alle andere verbannen naar een plek iets verder weg. Normen die aansluiten bij het feitelijke autobezit en niet bij het maximale. Als blijkt dat het gemiddelde autobezit 1 per huishouden is, waarom dan een norm van 1,3 hanteren? 30 procent extra ruimte voor parkeren in plaats van groen? Of waarom per 3 woningen een plaats voor bezoek, terwijl 1 op 10 eigenlijk genoeg blijkt te zijn?

Parkeren moet in ontwikkelingen meer conceptmatig worden uitgewerkt. Dat betekent dat, met de goede basis in de hand - de

ingeschatte parkeerbehoefte - er wordt gezocht naar alternatieven voor het aanleggen van parkeervakken. Elk plan is gebaat bij het juiste aantal plaatsen en niet een overmaat.

Daar komen de ambities van overheid en bouwer bij elkaar. De bouwer wil in de regel minder bouwen, omdat gebouwde parkeerplaatsen eenvoudig weg te duur worden ten opzichte van de opbrengsten die hij daarvoor kan krijgen. En de gemeente wil minder autoverkeer en niet de parkeervraag op z’n bord krijgen. Oplossingen liggen er in het wijzigen van het aanbod (goede fietsvoorzieningen eerst) en het gedeeltelijk op afstand realiseren van parkeercapaciteit. Dit betekent dat loopafstanden kunnen en moeten worden opgerekt. Waar mogelijk gebruikmakend van bestaande gebouwde parkeercapaciteit of, in overleg met andere initiatiefnemers, het aanleggen van gezamenlijke parkeervoorzieningen. Een alternatief parkeerconcept vereist dus creativiteit, inzicht en overzicht, maar ook realiteitszin. Voor wat betreft dit laatste: het is van cruciaal belang dat die nieuwe parkeervoorzieningen ook daadwerkelijk kunnen worden gebruikt door de beoogde doelgroepen.

Een belangrijke stap lijkt daarbij dat het aloude adagium ‘parkeren op eigen terrein’ wordt losgelaten. Het wordt immers onbetaalbaar en leidt tot verrommeling als elk plan een eigen kleinschalige parkeervoorziening heeft. Bundeling van krachten zorgt voor aanzienlijk goedkopere en betere parkeervoorzieningen die ook nog eens efficiënter gebruikt kunnen worden. Maar dan moet wel de gemeente daartoe zijn rol pakken en partijen bij elkaar brengen of – in het uiterste geval – zelf het initiatief nemen. Niet alleen normen stellen, maar ook zorgen dat de daadwerkelijke uitwerking vorm krijgt in een Parkeeratelier. Partijen samenbrengen en zorgen dat voor elke parkeeropgave in een buurt de passende oplossing wordt gevon-

21

vexpansie 2021

Normec Fire Safety & Security

Doeltreffende parkeergarage inspecties Het belangrijkste bij brandbeheersing is het voorkomen van rookgasverspreiding.

Veel parkeergarages zijn daarom verplicht uitgevoerd met een brandbeveiligingsinstallatie die volgens het bouwbesluit 2012 moet worden voorzien van een geldig inspectiecertificaat.

Dé inspectie-instelling met branchekennis Normec Fire Safety & Security (FSS) is de onafhankelijke kennispartner voor al uw vragen over bestaande parkeergarages en voor de nieuwste ontwikkelingen in uw branche zoals vragen over lithium-ion-accu’s, laadpalen en waterstofauto’s in relatie tot brandveiligheid.

Het voorkomen van brand in uw parkeergarages Het grootste gevaar bij brand is de opeenhoping van rook en warmte.

Rook vermindert het zicht, belemmert de ademhaling en maakt brandbestrijding moeilijk. Bij brand vallen de meeste slachtoffers door verstikking. Verminder dit risico door Normec FSS tijdig en periodiek uw brandbeveiligingsinstallaties te laten inspecteren. Als premium partner van Vexpan staan wij klaar voor alle leden.

“Improve Quality.

Reduce Risk.”

Dit maakt Normec FSS uniek  Kwaliteit Staat bij ons altijd op nummer 1  Kennis & kunde Onze multifunctionele inspecteurs staan 24/7 voor u klaar  Altijd dichtbij Er is altijd een vakbekwame inspecteur bij u in de buurt.  Korte doorlooptijden Op korte termijn een inspectie nodig?

Neem dan contact op met Normec FSS. Wij garanderen korte doorlooptijden.

076 578 09 49 | www.normecfss.nl

We moeten toe naar een systeem van proactief reguleren om grip te houden op het parkeervraagstuk. Daarbij moeten keuzes gemaakt worden. Veel oudere wijken lenen zich niet voor meer dan 1 auto per huishouden. Dus kan de 2e auto niet meer op afstand? En waar gaan de bedrijfsbusjes staan?

DE VERBINDENDE FACTOR: DE HUB

den. Het resultaat kan en zal verrassend zijn: een goede parkeergelegenheid die optimaal gebruikt wordt en veel beter betaalbaar is dan bij versnippering.

OPTIMALISEREN IN DE HUIDIGE GEBIEDEN

Er is al veel gewonnen wanneer het parkeervraagstuk bij nieuwe initiatieven inventief wordt opgepakt. Maar ook in de bestaande stedelijke gebieden is er veel mogelijk. Parkeerproblemen blijven in de regel vaak liggen. Omdat ze complex lijken en oplossingen

vaak weer leiden tot nieuwe problemen. Dat speelt met name bij het verdringende verkeer bij het waterbedeffect. Totdat wordt besloten tot een verregaande parkeerregulering (in de regel met betaald parkeren in combinatie met vergunningen) is het veelal pappen en nathouden. En dat terwijl de meldingen en klachten regelmatig binnenkomen, maar niet worden gedocumenteerd en gemonitord. In veel parkeerbeleid is vastgelegd dat een eventuele invoering van gereguleerd parkeren alleen kan bij voldoende draagvlak van de lokale belanghebbenden.

Er inmiddels een concept waarmee de bestaande stad en de nieuwe stad elkaar kunnen ontmoeten en een helpende hand kan uitsteken bij de eerdergenoemde problemen. De hub.

Een dergelijke voorziening kan op vele schaalniveaus worden aangelegd. Variërend van een grote P+R aan de rand van de stad tot de buurthub. Deze passage vervangen door: Schoon, heel en veilig zijn de sleutelbegrippen bij deze voorzieningen. Alleen wanneer er sprake is van een naadloze en comfortabele overstap om die bekende last mile te kunnen nemen, is er sprake van succes. De crux daarbij is echter schaal. Alleen met voldoende aanbod, bijvoorbeeld van deelmobiliteit, komen de hubs tot leven.

PIETER DELLEMAN EN ERNST BOS beiden adviseur parkeren, Spark

Het autobezit en autogebruik in Nederland neemt, met enkele regionale uitzonderingen, nog steeds toe. Al die auto’s spelen een belangrijke rol in de bereikbaarheid van woningen, winkels en horeca, maar ook van kantoren en bedrijven.

‘Parkeren in het ruimtelijk domein’ plaatst het parkeervraagstuk in een ruimtelijke context. Hoe gaan wij om met het parkeren of stallen van voertuigen in bestaande en nieuwe stedelijke gebieden? Hoe zorgen wij ervoor dat parkeren in verdichtings- en transformatieopgaves geen probleem is, maar juist een kans voor een betere leefomgeving? En, zeer actueel hoe gaan wij om met de parkeervraag van alle fietsen in de stad?

De publicatie gaat in op nieuwe ontwikkelingen op het gebied van parkeernormering en de totstandkoming van de uiteindelijke parkeereis. Vooral bij de woningbouw- en verdichtingsopgave die in veel stedelijke gebieden speelt is het zaak om hiermee creatief, maar ook prudent om te gaan. Daarnaast besteedt de publicatie ook veel aandacht aan fietsparkeren als urgente stedelijke opgave.

Het boek geeft handvatten hoe de parkeervraag berekend en gefaciliteerd kan worden, hoe het gebruik kan worden gereguleerd en welke wettelijke kaders op parkeren van toepassing zijn. De vele soorten parkeervoorzieningen en hun toepassingsmogelijkheden zoals we die nu kennen worden beschreven. Aan bod komt ook de parkeerexploitatie en de parkeerorganisatie; de relevante aspecten die zorgen dat de fysieke parkeervoorzieningen bij blijven dragen aan een leefbare en bereikbare omgeving. De publicatie beschrijft actuele onderwerpen als bijvoorbeeld de inzet van deelmobiliteit in relatie tot realistische parkeeroplossingen.

‘Parkeren in het ruimtelijk domein’ is geschreven vanuit de optiek dat iedereen die betrokken is bij ruimtelijke ontwikkelingen een goed beeld moet hebben van het instrumentarium dat kan worden ingezet bij het vormgeven en het beheersen van het parkeervraagstuk. Daarom is de publicatie van belang voor onder andere: ruimtelijk projectleiders, plantoetsers, vergunningverleners, omgevingsrecht- en vastgoedjuristen en medewerkers van parkeerbedrijven. Daarnaast zal de publicatie ook voor veel ontwikkelaars en beleggers vaak nieuwe, relevantie informatie bieden.

23

vexpansie 2021

Experimenteren Innovaties in het fietsparkeren trekken

Op straat kun je ze al vaak zien: nietjes. Een toepasselijke naam, want de buisconstructies zien eruit als een met de poten in de grond gestoken nietje.

Bedoeld om de fiets tegenaan te zetten en vast te maken. Het lijkt een win-winsituatie: gemeentelijke diensten hadden vaak problemen met zwerfvuil en bladeren dat zich tussen de fietsrekken ophoopte. Nietjes zijn goedkoper en makkelijker te onderhouden. Ook gebruikers zijn er blij mee, zeker de bezitters van een buitenmodel en kratfietsen. Zelfs bakfietsen passen erin. Waarmee ook

veelvuldig brede aandacht als er weer een nieuwe, nog grotere fietsenstalling wordt geopend. Maar wat gebeurt er eigenlijk op straat, waar verreweg de meeste fietsen staan?

gelijk het grote nadeel is aangestipt, want het is vaak proppen. Fietsers die hun dure fiets goed willen houden mijden deze dan ook.

Het nietje is een voorbeeld dat succesvolle innovaties niet per definitie hightech zijn. Juist in situaties met weinig budget komen dit soort innovaties veelvuldig voor. Niet alleen in materieel, ook in tijd.

Neem het fietsvak, aanvankelijk een oplossing om geparkeerde fietsen te ordenen, inmiddels onderdeel van parkeerbeleid met als bijkomend voordeel dat de fietsen los staan en dus makkelijk te verplaatsen zijn, wat ‘Jambers-constructies’ weer mogelijk maakt: overdag is het een laad- en losplek, maar ’s nachts een fietsparkeerplek.

TEKST JACOB DE VRIES

FietsDock

24

vexpansie 2021

VERSCHIL TUSSEN BINNEN EN BUITEN Toch is het verschil frappant tussen wat er in stallingen gebeurt en wat er zich op straat afspeelt.

Met de introductie van het Handhaven en Benutten Fietsenstallingen (HBF) principe in stationsstallingen is er veel vraag gekomen naar digitale systemen om bezettingsgraad en parkeerduur in stallingen te monitoren en sturen. Ter contrast: parkeerduur op straat wordt vastgesteld met een simpel stukje bandenkrijt. Logisch, vindt adviseur fietsparkeren Paul Rijnders: ‘De markt vraagt er ook niet om. Er is bij de fietsparkeerder geen behoefte aan allerlei ingewikkelde systemen op straat, men wil gewoon de fiets kunnen parkeren.’ Rijnders denkt dat er op straat meer behoefte is aan verwijssystemen om bestaande plekken vindbaar te maken dan aan allerlei technologische oplossingen om het parkeren makkelijker te maken. En eerlijk gezegd ziet hij ook weinig aanbod op dit vlak.

Beide ontwikkelingen kunnen overigens best samengaan. Dat is goed te zien in Rotterdam, waar volop wordt geëxperimenteerd met fietsparkeer-

in Rotterdam oplossingen. Zo is het Fietsplateau, inmiddels de fietsvlonder, een van oorsprong Rotterdams concept. Ook loopt er een pilot met Fietsdock, een automatisch systeem met gestapelde fietslockers, naar eigen zeggen valet-parking voor je fiets.

DE FIETSVLONDER De Fietsvlonder werd bedacht toen ondernemer Dirk Schreuders werd gevraagd de houten fietsplateaus in Rotterdam te verplaatsen. Schreuders constateerde dat deze allemaal verrot waren, wat de eigenaar van een markeringsbedrijf en leverancier van kunststof palen voor begraafplaatsen op een idee bracht. Schreuders stelde de gemeente voor om een meer duurzame variant van de plateaus te maken van kunststof en gegalvaniseerd ijzer. De fietsvlonder, een fietsparkeerplek voor circa 10 fietsen ter grootte van een parkeerplaats, was geboren. Rotterdam ging akkoord en de rest is geschiedenis. Het bleek een schot in de roos. De stad won er in 2018 de Tour de Force Innovatieprijs mee. Niet alleen voorzag de vlonder in een behoefte aan flexibele parkeercapaciteit, ook bleek het product zelf in vele soorten en maten leverbaar.

Men kon een vlonder gewoon op een parkeerplaats neerzetten en daarmee 10 – 12 extra fietsparkeerplekken creëren. Kostbare opbrekingen zijn niet nodig. Voor Rotterdam was de fietsvlonder aanvankelijk onderdeel van een burgerparticipatietraject maar inmiddels is het een standaard service geworden. De vlonder wordt op verzoek van omwonenden eerst tijdelijk geplaatst op een parkeerplaats en als deze na drie maanden goed wordt gebruikt en er geen klachten zijn, wordt de parkeerplek opgeheven en komen er permanente fietsparkeervoorzieningen. Schreuders levert inmiddels fietsvlonders door heel Nederland en werkt volop aan het E-deck, een vlonder met een oplaadunit voor elektrische fietsen, waarvan inmiddels een prototype op Schiphol staat.

FIETSDOCK Elektrische fietsen zijn de heilige graal van het fietsparkeren. Het zijn vaak dure fietsen waarvan de eigenaar ook liefst een passende voorziening vraagt. Veel fabrikanten werken aan parkeeroplossingen met daarbij ook een mogelijkheid voor opladen. In al die innovaties is het systeem van FietsDock opvallend. In Rotterdam staat er een

bij het metrostation Meijersplein. Het is een systeem waar een gebruiker de fiets in een locker plaatst, waarna deze na afsluiten met een lift naar een andere plek in de voorziening (ondergronds en bovengronds) wordt verplaatst en plaats maakt voor een nieuwe locker. Het systeem biedt plaats aan minimaal 100 fietsen. Anders dan de bekende Japanse parkeercarroussels, waar maar één voertuig tegelijk kan worden ingereden, zijn er meerdere deuren naast elkaar. Hiermee is het systeem geschikt voor locaties met weinig wachttijd, zoals

fietsen en bagage, wel plek. Ook voor de fietser zelf is het makkelijk: je opent de deur, plaatst je fiets en je bent klaar.

Uit een evaluatie van de pilot in Rotterdam blijkt dat vooral bezitters van duurdere fietsen (slechts 8 procent van de geparkeerde fietsen bleek minder dan 100 euro te kosten, een derde meer dan 1.000 euro) er gebruik van te maken. Zijn dure fietsen dan de reden dat je dit soort innovaties alleen aantreft op specifieke locaties? Nou, zegt Van Velzen; ‘dat is ook wel een kip-en-ei kwestie, want

bijvoorbeeld stations. Ontwikkeld vanuit ervaringen met parkeren van de OV-fiets zijn de voordelen volgens marketingmanager Lisette van Velzen ruimte-, kostenbesparing en veiligheid, zowel tegen diefstal als beschadiging. Verder is er, met uitzondering van bakfietsen, voor alle soorten

wie gaat nu met zijn elektrische fiets naar de stad als je die daar niet kwijt kunt?’ Misschien iets om over na te denken.

JACOB DE VRIES, redactie Vexpansie

Fietsvlonder

25

vexpansie 2021

DE AUTONOME FIETS LAADPLEK, ZO GROOT ALS EEN PARKEERPLEK

Gastcolumn

Heeft de binnenstad nog perspectief?

FELIX WIGMAN

Jazeker…., heel zeker. Binnensteden bestaan al sinds de handel zijn intrede deed. Sinds die tijd zijn er vele bijgekomen, en ook gesneuveld, zoals Troje, Knossos, Carthago en Pompeï. In Pompeï zijn recent de restanten van een goed bewaard ‘afhaalrestaurant’ gevonden. Nog steeds een actueel concept, zeker ook ten tijde van COVID-19. Maar dat binnensteden verdwijnen zijn incidenten vanwege extreem bijzondere omstandigheden. Van trendbreuk is nu dan ook absoluut geen sprake.

Aard en omvang van de handel in de binnenstad zijn altijd aan veranderingen onderhevig geweest. Pakhuizen uit de Gouden Eeuw zijn getransformeerd tot woningen en kantoren, havens werden jachthavens en binnenstedelijke fabrieken uit de tijd van de industriële revolutie zijn herontwikkeld tot woongebieden of winkelcentra.

De huidige trend dat de consument steeds vaker digitaal shopt drukt zwaar op de vitaliteit van de binnenstad. De pure players, maar ook de gevestigde retailers met een sterke omnichannel strategie, waarbij de consument bediend wordt via meerdere kanalen, profiteren daarvan. Zorgelijk is de impact hiervan op ondernemers die de veranderingen niet kunnen bijbenen. Een deel van hen is ook nog eens op leeftijd en heeft geen opvolging.

Tel daarbij op dat de al voor COVID ingezette winkelterugloop heeft geleid tot een herinvulling van die meters met horeca.

Immers, dat sloot goed aan bij de consumentenbehoefte aan beleving. Momenteel liggen veel (horeca)bedrijven aan het infuus van de financiële crisisregelingen. Een infuus dat een keer leeg raakt. Steunpakket 3 van het Kabinet, als nieuwe zak aan het infuus, heeft dit voorlopig weer uitgesteld. Dat er daarna klappen vallen is onvermijdelijk, voor winkels én horeca.

De positieve, conjuncturele ontwikkelingen in de jaren voor 2020, verbloemden enigszins de onderliggende problematiek. Diverse branches en sectoren hoopten dat het ook zonder grote aanpassingen zou lukken aangehaakt te blijven. Maar deze strategie van retailers èn vastgoedsector zat op een dood spoor. En COVID heeft de ontwikkelingen die al gaande waren alleen maar versneld.

We voelen op onze klompen aan dat iets moet veranderen om de vitaliteit van binnensteden te herstellen. De remedie? Nú bouwen aan samenwerking, visie en scenario’s om de binnenstad toekomstperspectief

te geven. Dat vraagt in de eerste plaats om acceptatie van de verandering.

De verandering is ingegeven door een groot aantal verschillende factoren. We beseffen dat we met minder winkels kunnen volstaan, dat gezondheid voorop staat, dat duurzaamheid en klimaat ons gedrag gaan bepalen, en dat ontmoeting en sociale betrokkenheid essentieel zijn.

Dit resulteert in een andere binnenstad; in een andere inrichting en invulling van de binnenstad. Nieuwe concepten van gemengde voorzieningen zullen ontstaan.

Gemengd in functies, maar ook gemengd in commerciële en maatschappelijke doelen.

Gericht op gebruik in plaats van bezit. Met nieuwe businessmodellen en nieuw ondernemerschap. Het concept van de ‘15-minuten stad’, waarbij inwoners binnen 15 minuten lopen of fietsen de belangrijkste functies vinden zoals wonen, werken, onderwijs, zorg, sport, cultuur, ontspanning, winkels en horeca, zal in ruimte worden vertaald. Ondersteund door moderne technologie, en met een hele andere definitie van mobiliteit.

Mobiliteit wordt een service op afroep, versneld door autonoom vervoer.

En parkeren? Ook dat vraagt om nieuwe businessmodellen en nieuw ondernemerschap. De veranderingen in het winkellandschap zijn het voorland van de beweging in de parkeersector. Maar handel zal er altijd blijven in binnensteden.

Voor meer informatie: felix.wigman@bro.nl

FELIX WIGMAN, directeur BRO

27

vexpansie 2021

Parkeernormen en het waardenprofiel van de wijk De druk op de ruimte in steden neemt toe. Gemeenten zoeken naar ruimte voor wonen en verblijven. Steeds vaker wordt dan gekeken naar parkeerplaatsen; kunnen we niet met minder toe? Door in een wijk te kijken naar het profiel van de bewoners, kun je aanwijzen waar mensen openstaan voor het verlagen van de parkeernorm.

TEKST ANDRÉ KAMPHUIS BEELD MOTIVACTION

In veel Nederlandse steden neemt de vraag naar woningen toe. Door landelijk beleid wordt als eerste gekeken naar bouwen binnen de stad.

Ook worden binnen de steden kantoren bijvoorbeeld getransformeerd tot woningen. Waar steden dichter worden, worden hogere eisen gesteld aan de openbare ruimte. Al die extra bewoners hebben een minimum aan groene ruimte nodig. Bij verdichting worden de woningen (en eigen buitenruimten) vaak ook kleiner. Zeker tijdens een lockdown is verblijfsruimte belangrijk, we hebben gezien hoe parken voor een deel de functie van sportscholen en terrassen overnamen. Natuurlijk verwachten al die bewoners óók dat ze ergens hun auto kwijt kunnen, maar in de strijd om de stedelijke vierkante meters wint wonen het toch van parkeren. We zien bijvoorbeeld dat in nieuwe stedelijke wijken, zoals bijvoorbeeld Merwede en Cartesius in Utrecht, veel woningen op weinig oppervlakte worden gepland met slechts een beperkt aantal parkeerplaatsen. Wel is er ruimte voor groen, sport en horeca.

Gemeenten ontkomen er niet aan om ook in

28

vexpansie 2021

bestaande, dichtbevolkte wijken parkeerplaatsen te offeren voor woon- en verblijfsruimte. Dan is het zaak om te kijken naar het feitelijke autobezit, zoals Prins en Stienstra lieten zien in dit blad. (Vexpansie 2019 # 3, zie www.vexpan.nl).

Soms is dat lager dan gedacht. Maar als het autobezit in lijn is met de geldende parkeernorm in een buurt, zullen bewoners verleid moeten worden om de auto weg te doen of op afstand van hun woning te parkeren. Uit ons onderzoek blijkt dat er duidelijk aanwijsbare groepen in de samenleving zijn die daar open voor staan. Als eenmaal duidelijk is in welke wijken deze groepen veelal wonen, wordt ook duidelijk waar je als gemeente zou kunnen beginnen met het terugbrengen van het aantal parkeerplaatsen.

MENTALITY-MODEL

Groepen die open staan voor minder autobezit kun je onderscheiden door niet alleen te kijken naar zaken als inkomen en de omvang van het huishouden, maar ook naar waarden.

Wat vinden ze belangrijk in het leven? Motivaction gebruikt al meer dan twintig jaar het

Mentality-model om de samenleving in te delen in acht sociale milieus. Dat doen we aan de hand van hun antwoorden op een vragenlijst over allerlei maatschappelijke thema’s. In elk milieu komen mensen met verschillende leeftijden en inkomens voor, maar wat hen bindt is een gemeenschappelijke focus op bijvoorbeeld familie, bezit, status of zelfontplooiing. De milieus staan weergegeven in het basismodel Mentality. Helemaal links zien we groepen met traditionele waarden, gericht op bezit en behoud van de samenleving zoals die was. Naarmate we meer naar rechts gaan, komen we via groepen met moderne waarden bij groepen met postmoderne waarden. In die groepen zijn ervaringen opdoen en nieuwe dingen leren belangrijker dan bezit. Deze mensen staan meer open voor andere manieren van leven dan wat mainstream is, bijvoorbeeld in andere culturen of het loslaten van sekserollen. Daar tussenin vinden we ‘gewone’ mensen, niet uitgesproken traditioneel of vooruitstrevend en gericht op consumeren.

Waarden zijn van invloed op de manier

waarop je met auto’s omgaat, en dat is belangrijk voor het parkeervraagstuk. Over het algemeen hebben mensen met een hoger inkomen en grotere gezinnen meer auto’s. Maar er zijn ook mensen met genoeg geld voor een auto die toch kiezen om er geen te hebben, of alleen een oud exemplaar om van A naar B te komen. Andersom zijn er mensen met een laag inkomen die toch geld vrij maken voor de heilige koe. Grofweg zien we dat het hebben van een auto meer past bij Mentalitymilieus met traditionele waarden. Autorijden is immers diep in onze samenleving verankerd. Het halen van je rijbewijs is als een modern overgangsritueel naar volwassenheid.

Moderne burgers, Nieuwe conservatieven, Gemaksgeoriënteerden en Opwaarts mobielen geven vaak aan dat ze graag rijden en een mooie auto belangrijk vinden. Daarentegen zien we bij Kosmopolieten, Postmaterialisten en Postmoderne hedonisten dat ze minder belang hechten aan autobezit. Deels heeft dat te maken met de zorgen om het milieu die veel sterker leven in deze groepen.

OPWAARTS MOBIELEN EN POSTMATERIALISTEN

In onderzoek voor de Gemeente Den Haag konden we wat dieper ingaan op de houding ten aanzien van parkeren, en hebben we cijfers geleverd van de aanwezigheid van elk milieu in elke wijk. In dit onderzoek lag de nadruk overigens niet op parkeren, maar op het terugbrengen van verkeer dat CO₂ uitstoot.

Omdat acht groepen wat veel zijn om toe te lichten laten we verschillen tussen Mentalitymilieus zien aan de hand van twee groepen: Opwaarts mobielen en Postmaterialisten.

In de strijd om de stedelijke vierkante meters wint wonen het toch van parkeren

29

vexpansie 2021

Opwaarts mobielen zijn gefocust op carrière, geld verdienen met een net wat betere baan of een eigen bedrijf. Daar hoort bij uitstek een mooie auto bij, ze willen hun succes laten zien.

Toch is onder Haagse Opwaarts mobielen het autobezit lager dan gemiddeld. Dat heeft er vaak mee te maken dat het gewenste hoge inkomen nog niet bereikt is. Ze rijden (wellicht daardoor) relatief vaak op een scooter en staan ook wel open voor deelauto’s. Ze zijn geen uitgesproken fans van fietsen of het OV. Ze wonen bovengemiddeld vaak in stedelijke, dichte wijken als Transvaal, de Schildersbuurt en Laak, maar ook in meer autovriendelijke wijken van na de oorlog als Moerwijk en in de Vinex van Ypenburg. Deze groep kiest vaker voor autoparkeerplaatsen dan voor plekken om de fiets te stallen, als ze voor de keuze worden gesteld. Ook kiezen ze meer dan gemiddeld voor parkeerplaatsen in plaats van groen of speelplekken.

Postmaterialisten zijn niet zo bezig met hogerop komen, eerder met een goede balans tussen werk en privé en voldoende rust. Ze zetten zich graag in voor een betere wereld, ze steunen bijvoorbeeld organisaties die armoede bestrijden in andere delen van de wereld en proberen milieuvriendelijk te leven. Bezittingen zijn niet zo belangrijk, behalve als het mooie, unieke spullen met een verhaal zijn. Arm zijn ze niet, velen van hen hebben een goede baan bij een maatschappelijke organisatie of de overheid. Maar het zijn ook mensen die bewust weinig kunnen werken om zich op belangrijkere zaken te kunnen richten. Ze hebben minder vaak een auto en vinden dat ook niet zo belangrijk. Fietsen, lopen en het OV hebben de voorkeur. In Den Haag vind je ze veel in stadse buurten als de Vruchtenbuurt en het

30

vexpansie 2021

Regentessekwartier, maar ook in de ruimere en groenere Vogelwijk. Postmaterialisten kiezen eerder voor plek om je fiets te stallen dan voor parkeerplaatsen, en voor groen en ruimte voor spelende kinderen.

GERICHTE KEUZES

Met dit soort informatie kan een gemeente gerichte keuzes maken waar begonnen kan worden met het verminderen en verplaatsen van parkeerplaatsen, bijvoorbeeld naar een ondergrondse garage. Door te starten in wijken waar mensen open staan voor minder auto’s kan ervaring worden opgedaan en weerstand worden vermeden. Als een wijk met minder parkeergelegenheid gewoner is geworden, zal het naar verwachting gemakkelijker zijn om ook in de wijken waar dit gevoeliger ligt parkeerplaatsen te onttrekken.

Deze bevindingen betekenen echter niet dat

in wijken met veel Postmaterialisten morgen begonnen kan worden met het plaatsen van fietstrommels en moestuintjes op parkeerplaatsen. Ook in dit milieu hebben mensen auto’s en zij hebben nog niet altijd een goed alternatief. Het is heel belangrijk om stappen te zetten in overleg met bewoners en zoveel mogelijk alternatieven te bieden. Te denken valt aan voldoende deelauto’s, aantrekkelijke en snelle fietsroutes door de stad en verbetering van de frequentie van het OV. We zagen in landelijk onderzoek dat Postmaterialisten niet vaker dan anderen de auto wat verder van de woning willen parkeren. Als parkeerplaatsen op afstand worden aangeboden zal daarvoor gecompenseerd moeten worden in prijs en kwaliteit.

ANDRÉ KAMPHUIS, senior research consultant Motivaction

Column

Van de praktijkparkeerder...

We dachten in mei 2020 dat de lockdown in 2021 wel achter de rug zou zijn. Maar helaas.

Met het sluiten van horeca, scholen en winkels en het instellen van de avondklok (op het moment van schrijven zijn deze maatregelen nog aan de orde) is het zelfs verzwaard. Het gebruik van auto en openbaar vervoer is daardoor gekelderd, hoewel het autogebruik weer iets toeneemt.

Inmiddels is de lente ingeslagen. Een schrale wind fluit over het land en jaagt regenwolken voor zich uit. Over de braakliggende vlakte huilt de wind. De bomen zijn er nog kaal, maar de eerste lente-tekenen vertonen zich. Met die vlakte wil de gemeente iets.

Een ontwikkelaar meldt zich en ontwerpt driehonderd woningen in duurzame woontorens en van een stedenbouwkundig en landschappelijk ‘hoog niveau’. Er komt veel groen en er komen ondergrondse afvalcontainers. Er wordt ingespeeld op hittestress en energietransitie. En de spelregels voor parkeren zijn duidelijk. De parkeernorm bepaalt hoeveel auto- en fietsparkeerplaatsen er moeten komen. De uitkomst moet op de ontwikkellocatie worden opgelost. Prima! Doen we, aldus de ontwikkelaar.

Maar als alle thema’s in het ontwerp bij elkaar komen, dan blijkt dat er te weinig ruimte is om het parkeervraagstuk op te lossen. Met het onderbrengen van de plaatsen in een gebouwde parkeervoorziening wordt ‘het economisch kader van de ontwikkelaar’ overschreden. Dan worden de woningen te duur om te verkopen. Wat nu?

De ontwikkelaar komt met de oplossing: de parkeernorm past niet bij het type woningen en refereert aan megatrends en internationale ontwikkelingen, zoals de overgang van autobezit naar ‘gebruik on demand’. Er wordt aan de gemeente een mobiliteitsconcept voorgesteld met deelauto’s, -fietsen en laadpalen. Met vijf deelauto’s zijn nog negentig plaatsen nodig: parkeernorm van 0,3 per woning. Wat als het concept na oplevering niet werkt? Wie draait op voor consequenties?

De gemeente denkt mee en heeft behoefte om een zonnetje te verspreiden. De parkeernorm mag omlaag en zij is bereid om na te gaan of bezoekersparkeren buiten de locatie is onder te brengen.

De ontwikkelaar ontwerpt opnieuw en gaat ervan uit dat de gemeente honderd bezoekersplaatsen elders onderbrengt. De gemeente kan dat niet realiseren. Bovendien voldoet het nieuwe ontwerp niet aan logische ontwerpeisen en vervallen er vijftig plaatsen, terwijl nu ook de bezoekersplaatsen ingepast moeten worden. Alle ogen zijn open en het ontwerp en de plannen worden aangescherpt.

31

vexpansie 2021

Parkeertickets

RFIDMedia

platform parkeren nederland

an Word lid v

CTTickets

Mailpacks

more than just tickets CardServices

Individuele vereisten hebben individuele oplossingen nodig. Vertrouw op onze 30+ jarige expertise en ervaring – van OEMgecertificeerde tickets, via Card-Services, tot aan RFID gebaseerde toegangs- en identificatiemedia.

Simply more than just tickets.

welkom.nl@nagels.com · nagels.com

n a p x e V s hier de en lee : voordelen

ADVERTORIAL

Vervuilde lucht in én rondom parkeergarages is verleden tijd Leefbaarheid en gezondheid In veel steden is de luchtkwaliteit ondermaats en dit heeft een grote impact op de gezondheid. Fijnstof zorgt veruit voor de meeste gezondheidsschade, zoals longaandoeningen en hart- en vaatziekten. Met name op dichtbebouwde locaties is weinig luchtverversing en ontstaan hoge fijnstofconcentraties. ENS Clean Air voorziet in een luchtzuiverende techniek waarmee de luchtkwaliteit in steden aanzienlijk en aantoonbaar kan worden verbeterd, waarbij parkeergarages een belangrijke rol spelen. Hierdoor wordt niet alleen de blootstelling aan schadelijke deeltjes vermindert, maar wordt ook het risico op besmetting van infectieziekten (zoals COVID-19) verkleind.

Inmiddels zijn al vele parkeergarages in binnenen buitenland voorzien van luchtzuiveringssystemen met veel positieve reacties.

Waar komen de volgende Longen van de Stad?

Parkeergarages als Longen van de Stad Longen van de Stad is een oplossing voor het verbeteren van de luchtkwaliteit en leefbaarheid in binnensteden, waarbij op grote schaal fijnstof wordt geëlimineerd. Hierbij worden luchtzuiveringsinstallaties in de bestaande infrastructuur geplaatst, zoals in parkeergarages. Longen van de Stad levert aantoonbaar resultaat waar andere maatregelen te ingrijpend of niet toereikend zijn. Door de luchtkwaliteit te verbeteren op de locaties waar dit het meeste effect heeft, blijven drukke gebieden veilig en toegankelijk.

Schone lucht in Nederland Gemeente Weert heeft als eerste in Nederland geïnvesteerd in een gezonde stad voor haar inwoners door zes parkeergarages uit te rusten met luchtzuiveringssystemen. Dagelijks produceren deze systemen samen zo’n twee miljoen m3 schonere lucht. De resultaten zijn overtuigend. Schonere lucht en schonere auto’s voor bezoekers, maar ook minder onderhoud voor de beheerder. Wetenschappelijk onderzoek van de Technische Universiteit Eindhoven toont een reductie van fijnstof concentratie aan van 50-60% in de garage en 40-50% minder emissie naar de omgeving. Hierdoor worden jaarlijks kilo’s – voorheen onzichtbaar – fijnstof uit de lucht afgevangen. Vervolgens krijgt het afgevangen fijnstof een tweede leven, waarbij het stof wordt verwerkt in keramisch glazuur en in de vorm van bijvoorbeeld tegels of bakstenen wordt het teruggebracht naar de stad.

+31 (0) 486 23 378 info@ens-cleanair.com www.ens-cleanair.com

Flexibel stallingsbeheer biedt vastigheid en perspectief De gemeente Nieuwegein heeft het beheer van de gratis bewaakte fietsenstallingen in haar binnenstad voor zes jaar gegund aan de stichting U-Stal uit Utrecht. Het betreft een overeenkomst die flexibel is wat betreft de toekomstige stallingsuitbreiding, de wijze van inzet van beheerders met een achterstand tot de arbeidsmarkt en de aanvullende activiteiten die U-Stal levert om het serviceniveau voor klanten te optimaliseren.

TEKST TJEERD VELDERS EN HANS VAN BEEK

Foto: gemeente Nieuwegein

34

vexpansie 2021

Maar wat maakt deze flexibiliteit nou eigenlijk zo bijzonder? En de inzet van beheerders met een achterstand tot de arbeidsmarkt heeft toch ook nadelen? In Nieuwegein, waar flink aan de binnenstad wordt gebouwd, leven dit soort vraagstukken volop. In de komende jaren resulteert de bouw in circa 1.600 nieuwe woningen en een nieuw tramen busstation met fietsenstalling. En ook elders in de binnenstad komt er nog een nieuwe stalling. Deze worden allemaal binnen de contracttermijn gerealiseerd. Bij de aanbesteding is hiermee rekening gehouden door per bestaande en nieuwe stalling de belangrijkste uitgangspunten zoals het aantal stallingsplaatsen en de openingstijden te benoemen. Op het inschrijfbiljet hebben inschrijvers een prijs opgegeven voor verschillende scenario’s waarbij twee, drie en vier stallingen operationeel zijn. Op het

Een inzet als stallingsbeheerder biedt deze inwoners een mogelijkheid om werkervaring en -ritme op te doen moment dat een nieuwe stalling daadwerkelijk operationeel is, levert U-Stal de beheerdiensten waarbij op basis van de bestaande inschrijving het lopende contract wordt aangepast op de nieuwe aantallen. Voor de gemeente biedt deze vorm van flexibiliteit veel voordelen, waarvan de belangrijkste zijn: snelheid van handelen en het vooraf bekend zijn met de uitvoeringskosten. Als nadeel kan genoemd worden dat een inschrijving ‘van nu’ het inspelen op toekomstige ontwikkelingen en innovaties mogelijk beperkt.

INZET BEHEER

Bij de aanbesteding is de wijze waarop de stallingen bemand worden, inclusief de coördinatie van mensen die moeilijk aan een baan komen (hierna: een afstand tot de arbeidsmarkt), aangemerkt als één van de belangrijkste gunningscriteria. Bij de oor-

spronkelijke start van het beheer van de gratis bewaakte fietsenstallingen is destijds door de gemeenteraad als voorwaarde gesteld dat gunning is voorbehouden aan een opdrachtnemer die medewerkers met een afstand tot de arbeidsmarkt inzet. Gelet op de Wet banenafspraak is dit voorbehoud nog steeds van toepassing, met dien verstande dat de opdrachtnemer de keuze is gelaten of er eigen medewerkers worden ingezet of dat men voldoet aan de begeleidingsverplichting.

De begeleidingsverplichting houdt in dat de U-Stal Nieuwegeinse inwoners met een afstand tot de arbeidsmarkt begeleidt. Als opdrachtgever wil de gemeente Nieuwegein specifiek de arbeidsparticipatie van de eigen inwoners met een afstand tot de arbeidsmarkt versterken middels leerwerkplekken.

Een inzet als stallingsbeheerder biedt deze inwoners een mogelijkheid om werkervaring en -ritme op te doen. Dit biedt perspectief om uit een uitkeringssituatie te kunnen doorstromen naar regulier betaald werk.

Onder de noemer social return is bij de aanbesteding als eis opgenomen dat per stalling één extra medewerker door de gemeente kan worden aangereikt. De gemeente is daarbij verantwoordelijk voor de selectie en het dienstverband. U-Stal levert de begeleiding. De medewerker draait volledig mee in het opleidingsprogramma van U-Stal waarbij de opleidingskosten door de gemeente worden vergoed. Daarbij kan worden opgemerkt dat U-Stal PSO 30+ gecertificeerd is. Dit is een keurmerk van TNO voor sociaal ondernemen. U-Stal heeft in 2019 een certificeringsnorm behaald van meer dan 60 procent. Groot voordeel bij deze wijze van beheer is dat de bemensing per stalling ook zonder de extra medewerker op niveau is. Door in de gunningscriteria nadruk te leggen op de begeleidingsverplichting hebben inschrijvers heel bewust de afweging gemaakt om de gemeente het aanbod te doen om dit te realiseren. Hier kan als nadeel genoemd worden dat niet kan worden gegarandeerd dat alle leerwerkplekken continu bezet zijn. Er is inmiddels gebleken dat aangereikte medewerkers niet gemotiveerd zijn of lastig te werven. In voorkomende gevallen heeft dit geen effect op de beheerdiensten.

AANVULLENDE ACTIVITEITEN

Naast de gevraagde inzet van stallingsbeheerders heeft de gemeente in de aanbesteding ook creativiteit gevraagd van opdrachtnemers voor wat betreft specifieke aanvullende activiteiten die het serviceniveau voor de klanten optimaliseert. Het niveau kent een basis van werkzaamheden die minimaal nodig zijn om de stallingen goed te beheren, inclusief de wijze waarop dit gedaan wordt.

Klantvriendelijkheid staat daarbij hoog in het vaandel. Optioneel zijn er mogelijkheden om de dienstverlening uit te breiden met aanvullende activiteiten. Zo heeft U-Stal in één van de stallingen een fietsherstelpunt ingericht. Een klant kan alleen van het fietsherstelpunt gebruik maken indien zijn/haar fiets onderweg defect is geraakt. Preventief onderhoud van fietsen behoort niet tot de werkzaamheden. In de toekomst zullen alle Nieuwegeinse stallingen een fietsherstelpunt hebben. Andere aanvullende activiteiten zijn bijvoorbeeld een gratis watertappunt voor het vullen van bidons. Of de verkoop van koffie, thee en/of fruit. Maar ook het tonen van een regenradar op een beeldscherm. Het kunnen ook weer of seizoensgebonden activiteiten zijn. Met dergelijke activiteiten wordt een hoge mate van flexibiliteit bereikt. Het aanbieden gebeurt altijd in overleg met de gemeente waarbij het uitgangspunt is dat ze niet mogen leiden tot oneerlijke concurrentie met bestaande aanbieders van vergelijkbare producten, diensten of activiteiten in een straal van circa 2,5 kilometer rondom de betreffende stalling. Een groot voordeel van aanvullende activiteiten is dat klant direct een hoger serviceniveau beleeft.

Bij elkaar genomen biedt de flexibiliteit die de gemeente aan de voorkant bij de aanbesteding georganiseerd heeft, naast het gewenste stallingsbeheer ook de mogelijkheid om eenvoudig in te spelen op nieuwe wensen, inzichten en ontwikkelingen zonder dat zij daarvoor opnieuw een procedure dient te volgen en is zij voor de volledige looptijd ontzorgd.

TJEERD VELDERS, parkeermanager gemeente Nieuwegein en HANS VAN BEEK, controller U-stal

35

vexpansie 2021

Lessen uit instorting dak AZ-stadion Op 10 augustus 2019 stortte een deel van het tribunedak van het AZ-stadion in. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft bij haar onderzoek ook naar andere voorvallen gekeken. Het rapport gaat in op de oorzaken en wat hiervan geleerd kan worden voor de constructieve veiligheid van andere gebouwen waar veel mensen komen, zoals parkeergarages.

TEKST JITZE RINSMA

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft een enquête gehouden bij de gemeenten over constructieve problemen tijdens de gebruiksfase van gebouwen om daarmee te leren van instortingen zoals van het AZ-stadion. De enquête is door 126 gemeenten ingevuld.

Daaruit blijkt dat bij gebouwen in de gebruiksfase over de periode 2000-2020 ernstige problemen met de constructieve veiligheid aan het licht kwamen. In de helft ervan is tijdig actie ondernomen doordat gebreken zichtbaar werden. Signalen zijn echter niet altijd duidelijk of niet tijdig opgepakt. Het wel tijdig herkennen van signalen en het ernaar handelen kan het risico op zeer kostbaar herstel van de constructieve veiligheid of het plotseling bezwijken van (een deel) van het gebouw beperken.

Uit het OVV-onderzoek blijkt dat van bestaande gebouwen en dus ook van parkeergarages tijdens de gebruiksfase niet met een bepaalde frequentie de constructieve veiligheid wordt onderzocht.

Kennisportaal Constructieve Veiligheid (KPCV) is de levende digitale opvolger van het Compendium Aanpak Constructieve Veiligheid. KPVC is een stichting waarin circa 45 organisaties participeren. Het Kennisportaal vervult een belangrijke rol bij het initiëren van acties, die voortkomen uit de rapportages van de OVV.

36

vexpansie 2021

APK GROTE GEBOUWEN

WIE IS VERANTWOORDELIJK?

In de Woningwet staat in artikel 1b tweede lid dat een gebouw blijvend moet blijven voldoen aan de voorschriften voor bestaande bouw uit het Bouwbesluit. In 2007 is artikel 1a opgenomen. Dit maakt expliciet dat de eigenaar van een gebouw moet zorgen dat geen gevaar voor de gezondheid of veiligheid ontstaat of voortduurt. Deze zorgplicht biedt de gemeente de basis om op te treden in situaties waar sprake is van een (dreigend) gevaar voor de gezondheid of de veiligheid. Hoe die zorgplicht moet worden ingevuld is niet uitgewerkt.

HOE BEOORDELEN?

Voor de beoordeling van de constructieve veiligheid verwijst het Bouwbesluit sinds 2012 naar de NEN 8700. In deze norm staan de wettelijk minimale betrouwbaarheidseisen waaraan constructies moeten voldoen.

Ook worden in de norm grenzen gesteld waaronder bestaande constructies afgekeurd moeten worden. Zo stelt een gezaghebbende organisatie, het Kennisportaal Constructieve Veiligheid (KPVC) (zie kader) dat periodieke inspecties door een deskundige belangrijk zijn om vast te stellen dat een gebouw nog steeds veilig kan worden gebruikt. Het KPVC adviseert de

constructieve veiligheid regelmatig te inspecteren elke vijf tot tien jaar of eerder als voorgaande inspecties daartoe aanleiding geven.

De OVV gaat in haar rapportage in op het meerjarenonderhoudsplan (MJOP). De OVV schrijft dat constructieve veiligheid van oudsher geen vanzelfsprekend onderdeel van een MJOP is. Inspecties zijn daarbij gericht op gebreken per gebouwdeel en worden uitgevoerd door inspecteurs met een algemene bouwkundige achtergrond.

Voor een oordeel over de constructieve staat van een gebouw is echter ook een meer integrale beschouwing nodig vanuit de kennis van een constructeur/betondeskundige. Daarbij is het mijns inziens van belang zich te realiseren dat veel parkeergarages berekend zijn op een levensduur van 50 jaar.

Daarom zijn bij oudere garages een periodieke inspectie met betrekking tot de constructieve veiligheid een must.

1

De OVV doet in haar rapportage naar aanleiding van haar onderzoek naar de instorting van het AZ-stadion de volgende algemene aanbeveling: Vanwege de risico’s die het bezwijken van de constructie met zich mee kan brengen vraagt zij aan de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties om voor gebouwen met de grootste gevolgklasse 31, zoals stadions te verplichten tot een zogenaamde apk-keuring: • Laat periodiek onderzoek doen naar de constructieve veiligheid door een onafhankelijk gecertificeerde deskundige; • Zorg ervoor dat diepgang en frequentie van het onderzoek proportioneel zijn aan de potentiële ernst in termen van gevaar voor mensen; • Leg vast dat gebouweigenaren bij elke eigendomsoverdracht het complete bouwdossier inclusief rapporten van inspecties, beoordelingen en eventuele herstelmaatregelen overdragen aan de nieuwe eigenaar.

NABESCHOUWING

Het periodiek onderzoeken van de constructieve veiligheid wordt mogelijk verplicht voor gebouwen met de grootste gevolgklasse. Een dergelijk onderzoek is ook aan te bevelen voor parkeergarages.

Minister Ollongren heeft eind januari in een brief aan de Tweede Kamer aangegeven de aanbevelingen van de OVV over te nemen en in het najaar met nadere regelgeving te komen.

JITZE RINSMA, Rinsma parkeeradvies

Rapport OVV:

evolgklasse 3 (volgens de NEN –EN 1990) zijn grote G gevolgen ten aanzien van verlies van menslevens enkele tientallen) en of zeer grote economische of sociale gevolgen voor de omgeving. Voorbeelden zijn stadions, tentoonstellingsruimten, concertzalen hoogbouw hoger dan 7 meter en grote openbare gebouwen.

37

vexpansie 2021

Betonrenovatie Parkeergarage de Meent Een omvangrijk project in een Rotterdamse parkeergarage met een combinatie van betonherstel, preventief onderhoud en brandbescherming van de woningscheidende verdiepingsvloer.

TEKST ING. C. (CHRIS) UITTENBOGAARD BEELD SEALTEQ WEST

BRANDVEILIGHEID Brandveiligheid is een complexe materie. Er zijn dan ook veel normen en voorschriften die van invloed zijn op de brandveiligheid en brandwerendheid van gebouwen en toegepaste producten. Onderstaand worden slechts enkele relevante normen en voorschriften vermeld.

De brandveiligheid van gebouwen wordt omschreven in het Bouwbesluit. Onder meer het gebouwtype, de bestemming van de ruimten, hoogte van de verblijfsruimten en gebieden, en de bezettingsgraad zijn leidend in de bepaling van de eisen. De eis wordt bepaald als het aantal minuten waarin een constructie geacht wordt zijn dragende functie te kunnen behouden bij een bepaald type brand. De norm NEN-EN 13501 is bepalend voor de indeling van producten in brandklassen en de ETAG 018 geeft de eisen voor de producten die in aanmerking komen voor toepassing als brandvertragend materiaal. Naast de feitelijk weerstand tegen brand zijn ook zaken zoals brandoverslag en rookontwikkeling van grote invloed op de uiteindelijke veiligheid van een constructie of gebouw bij brand.

38

vexpansie 2021

Parkeergarage de Meent in Rotterdam bestaat uit 2 verdiepingen met daarboven woningen.

De parkeergarage heeft een netto vloeroppervlak van ca. 7.500 m2 per verdieping met 548 betaalde parkeerplaatsen. Door de cassette elementen van de vloer omvat het effectieve oppervlak van de te herstellen en te beschermen betonconstructie van de 2e verdiepingsvloer circa 14.500 m2.

De betonconstructie is opgebouwd uit kolommen en ter plaatse gestorte ribcassette vloeren met versterkte stroken tussen de kolommen.

De vloer van de boven de garage aanwezige woningen, ofwel het plafond van de 2e verdie-

ping, was aan onderhoud toe. Er was sprake van betonschade, weinig betondekking op het wapeningsstaal en de brandwerendheid van de vloer, evenals die van de vele doorvoeren van installaties, was niet meer in overeenstemming met de huidige voorschriften.

INGRIJPENDE MAATREGELEN

SealteQ West is gestart met de voorbereidende werkzaamheden in december van 2019. De omvangrijke werkzaamheden werden daarbij ingedeeld in 6 fases. Dit was noodzakelijk om het werk te kunnen compartimenteren vanwege de overlast die werd veroorzaakt tijdens de uitvoering. Afschermen van de compartimenten en afplakken van bestaande leidingen en installatieonderdelen was een tijdrovende bewerking in het gehele proces.

Na het afplakken en afschermen werd het beton volledig kaal gestraald. Vanwege de aanwezige installaties moest dit droog gebeuren. Om de overlast te kunnen controleren werd door middel van een slimme plaatsing van ventilatoren onderdruk gecreëerd.

Na het kaal maken kon de constructie onderzocht worden op betonschade en gebreken.

Door het volledig afkloppen van de betonconstructie konden, naast de duidelijk visueel zichtbare schades, ook die schades waarbij delaminatie was opgetreden goed worden Aanbrengen brandwerende spuitmortel

Gesaneerde betonschade

vastgesteld. Ook onvolkomenheden zoals grindnesten en falende oude reparaties werden aangetekend op het oppervlak.

CONSTRUCTIEF BETONHERSTEL

De aanpak van het betonherstel was in hoofdlijnen gebaseerd op de voorschriften uit de BRL 3201 (deel 2) en CUR Aanbeveling 118, maar moest door de specifieke omstandigheden en de bijzondere constructieopbouw (ribcassettevloer) nader worden onderzocht.

Na omvangrijk dossieronderzoek en inspectie van diverse gesaneerde schadelocaties is door ons in nauw overleg met de constructeur en de gemeente een gespecificeerd plan van aanpak opgesteld waarmee de diverse soorten schade aan de draagconstructie konden worden aangepakt. In dit plan werd onder meer de omvang en volgorde van saneren omschreven, het waar nodig onderstempelen van de te saneren (constructieve) stroken en het aanvullen van constructieve wapening indien deze te veel was aangetast door corrosie of als er te weinig laslengte aanwezig was.

Na het veiligstellen van de constructie middels het onderstempelingsplan zijn de beschadigde delen van de constructie grondig gesaneerd.

Vervolgens zijn de gesaneerde locaties voor een voldoende aanhechting van de reparatiemortel daarna opnieuw gestraald. Daarna konden de reparaties worden uitgevoerd met betonspuiten. Met de natte spuitmethode zijn de omvangrijke reparaties in meerdere fases uitgevoerd. Door de bijzondere vorm van de cassettes moest ook een ‘creatieve’ kunststof bekisting worden toegepast.

PREVENTIEVE MAATREGELEN

Na het constructieve betonherstel is over het gehele oppervlak van de vloerconstructie een extra laag aangebracht om het ontstaan van nieuwe betonschade (door corrosie van het

wapeningsstaal) sterk af te remmen. De gemeten betondekking op het wapeningsstaal was minimaal zodat de kans op het ontstaan van nieuwe, carbonatatie geïnitieerde, wapeningscorrosie binnen enkele jaren relatief groot was. Een laag van circa 5 mm dik hoog carbonatatieremmende cementgebonden mortel is ook door middel van de natte spuittechniek aangebracht. Met het aanbrengen van deze extra laag werd uiteindelijk, naast de preventieve maatregel voor het voorkomen van nieuwe betonschade ook een direct positieve bijdrage geleverd aan de brandwerendheid van de constructie zelf en het verzorgen van een vlakke ondergrond voor het naderhand aan te brengen brandwerende materiaal.

Na het per fase aanbrengen van de cementgebonden tussenlaag kon de brandwerende mortel worden aangebracht. Het gekozen product, op basis van alle eisen uit de relevante normen en de toepasbaarheid op de bijzondere betonconstructie, betrof een cementgebonden vermiculite spuitmortel. Deze mortel is licht van gewicht en dus ideaal om aan de plafondzijde en ‘profielvolgen’ te kunnen aanbrengen. De speciale vermiculite mortel is in een laagdikte van ca. 10 mm aangebracht op het gehele oppervlak. Hiermee werd de brandwerendheid effectief tot 60 minuten verhoogd.

Na het aanbrengen van de brandwerende mortel werden ook alle doorvoeren voorzien van gecertificeerde brandwerende afdichtingen of omtimmerd met 60 minuten brandwerende beplating.

Als sluitstuk is het gehele plafond, na het afronden van de werkzaamheden in december 2020, weer voorzien van een esthetische coating.

ING. C. (CHRIS) UITTENBOGAARD, directeur Sealteq West BV

De brandwerendheid werd effectief tot 60 minuten verhoogd

39

vexpansie 2021

Nieuwste generatie parkeeroplossingen Smart - Reliable & Future-Proof Uw partner in betrouwbare parkeermanagementoplossingen.

WPS is specialist in innovatieve (cloud based) parkeermanagementoplossingen.

Door een combinatie van gebruiksgemak, innovatie en kwaliteit van onze service bieden wij onze klanten en eindgebruikers de ultieme gebruikservaring. Dankzij onze focus op innovatie, betrouwbare producten en uitgebreide dienstverlening, voorzien we onze klanten overal van een passende oplossing.

wpsparkingsolutions.com

GESPECIALISEERD IN HET DUURZAAM BESCHERMEN EN BEHOUDEN VAN BETON- EN STAAL IN PARKEERGARAGES

www.sealteq.com

Product- en bedrijvennieuws Trajan stapt in de scanauto

Onderzoeksbureau Trajan heeft zijn eerste scanauto toegevoegd aan het eigen instrumentarium. Het bureau zal de scanauto gebruiken voor parkeeronderzoek, maar het voertuig kan ook gebruikt worden voor het monitoren

van het handhavingsbeleid voor gemeenten die zelf niet beschikken over een scanauto. Algemeen directeur Jacob de Vries is blij met de auto: “Met de scanauto vergroten we onze capaciteit voor parkeeronderzoek, wat ons in staat

stelt nog meer opdrachtgevers te bedienen. Maar het scansysteem is dermate geavanceerd dat we hem ook voor andere metingen in de openbare ruimte kunnen gaan inzetten. De opschaling in capaciteit was voor ons eigenlijk de belangrijkste reden, want met onze geoapp werken we al jaren volledig digitaal en betrouwbaar.” De auto rijdt al enkele maanden rond in een paar grote steden. Van een echte lancering is het in verband met de coronapandemie nog niet gekomen. De Vries: “We hebben hem inderdaad al een tijdje, maar we wilden honderd procent zeker zijn dat onze manier van onderzoek met hoge betrouwbaarheid en detaillering ook daadwerkelijk verricht kon worden met deze scanauto. Daarnaast hebben we veel tijd besteed aan het verder uitbouwen van onze backoffice. Met de scan­ auto bieden we weer wat extra, niet alleen in de breedte maar ook in de diepte.”

Met nieuwe producten inzetten op circulariteit De lineaire economie van grondstoffen winnen, producten maken, gebruiken en weggooien is achterhaald: circulariteit is vandaag de dag het buzzword.

Vaak wordt gedacht dat grondstoffenrecycling voldoende is voor een circulaire economie. Maar recycling is maar een deel van het verhaal. Echte circulariteit betekent dat onderdelen van een product een tweede leven krijgen. Fosbit - LED Lease heeft zijn fabriek in Naaldwijk ingericht op de productie van circulaire armaturen. Onderdelen zoals de aluminium profielen, kunststofdelen en bedrading kunnen na gebruik weer worden ingezet in een nieuw armatuur. “Het aluminium profiel is na tien jaar nog lang niet op, het is verspilling om het naar de smelterij te sturen” zegt directeur Bas van der Giessen.

“Het feit dat wij bijvoorbeeld gerecycled Circal aluminium gebruiken is natuurlijk mooi”, licht directeur Taeke Tromp toe, “maar de circulaire economie is echt veel meer dan alleen recyclen en het gebruik van duurzame hulpbronnen. Je moet je producten zo ontwerpen dat ze makkelijk kunnen

worden gedemonteerd en gereviseerd en vervolgens steeds opnieuw ingezet kunnen worden. Wij streven naar een gesloten kringloop zonder kwaliteitsverlies en met minder energieverbruik”.

Momenteel installeert Fosbit de verlich-

ting voor een tienjarig Licht als Dienstcontract in de City Plaza-parkeergarage in Nieuwegein. Na afloop van het contract kunnen de onderdelen weer ingezet worden bij de gemeente of een andere gebruiker.

Onderweg naar een circulaire economie

41

vexpansie 2021

Parkeernormen of mobiliteitsnormen?

Gemeente Utrecht werkt aan nieuw parkeerbeleid Utrecht telt in 2040 naar verwachting ruim 455.000 inwoners. Circa 100.000 meer dan nu. Om al die mensen onderdak te kunnen bieden, moet er in de komende jaren veel gebouwd worden. Hierbij is een goed parkeerbeleid cruciaal. Zo regelen we dat iedereen toegang houdt tot mobiliteit, en zorgen we tegelijkertijd dat Utrecht een aantrekkelijke stad blijft voor bewoners, bedrijven, en bezoekers.

TEKST EEFKE VERHEIJ

Het huidige Utrechtse parkeerbeleid stamt uit 2013. Hoewel het uitgangspunt voor dat beleid, ‘een leefbare, gezonde, en vitale stad’, nog steeds actueel is, zijn extra maatregelen nodig om de groei van de stad op te vangen en te zorgen dat Utrecht een aantrekkelijke en goed bereikbare stad blijft.

In de nieuwe concept-Parkeervisie geeft de gemeente weer hoe het parkeerbeleid voor de komende jaren eruitziet. Deze visie op hoofdlijnen werken we uit in zes afzonderlijke onderdelen, of ‘modules’, waarin we concreet invulling gegeven aan onze visie op parkeren. Eén van die modules is het onderdeel Parkeernormen. Ook deze module is inmiddels in concept gereed. Hierin hebben we als belangrijkste punten opgenomen dat we

Het lijkt een no-brainer, toch kiest Utrecht niet voor een structurele verlaging van de parkeernormen 42

vexpansie 2021

meer ruimte bieden voor mobiliteitsalternatieven, meer nadruk leggen op kwaliteit en beschikbaarheid, en dat we een bereikbaarheidsfonds introduceren voor meefinancieren van alternatieve mobiliteitsoplossingen.

GEEN STRUCTURELE VERLAGING PARKEERNORMEN Utrecht groeit de komende jaren hard, maar de ruimte groeit niet mee. Dat betekent dat we slimmer moeten omgaan met mobiliteit en parkeren.

Een voor de hand liggende keuze is dan om de parkeernormen te verlagen. Auto’s nemen immers veel ruimte in, zowel rijdend als stilstaand. Als we minder parkeerplaatsen toevoegen, blijft er meer ruimte over voor andere functies, zoals lopen, fietsen, spelen en groen. Bovendien groeit het autoverkeer minder hard, en zijn de bouwkosten en woonlasten lager. Het lijkt dus een no-brainer, maar toch kiest de gemeente Utrecht niet voor een structurele verlaging van de parkeernormen. Want ook al is de ruimte beperkt, mensen blijven behoefte houden aan mobiliteit. En de parkeernormen, die gebaseerd zijn op de kengetallen van CROW, geven een goede indicatie voor die mobiliteitsbehoefte. Die hoeft niet altijd ingevuld te worden met ruimte voor de (eigen) auto, zolang er maar voldoende alternatieven zijn. Utrecht kent

al sinds 2013 de mogelijkheid om, in sommige delen van de stad, een korting toe te passen op de parkeereis, in ruil voor de realisatie van extra fietsparkeerplaatsen en/of plaatsen van deelauto’s.

Hier hebben we goede ervaringen mee. We willen deze kortingsmogelijkheden daarom verruimen.

Dat betekent dat ontwikkelaars, afhankelijk van de bouwlocatie, een hogere korting kunnen toepassen op de parkeereis als zij voorzien in alternatieven, zoals MaaS, deelmobiliteit, en/of extra fietsparkeren. Ook wordt het mogelijk om een deel van het parkeren buiten loopafstand op te lossen, bijvoorbeeld in een P+R-voorziening aan de rand van de stad. Tegelijkertijd beperken we in delen van de stad het aantal parkeerplaatsen dat mag worden aangelegd. In deze gebieden vullen ontwikkelaars de parkeereis dus (gedeeltelijk) op een alternatieve manier in. Dit geldt onder andere voor de binnenstad, waar de ruimte zeer beperkt is, en met de nabijheid van Utrecht Centraal en station Vaartsche Rijn goede alternatieven zijn voor automobiliteit.

BEREIKBAARHEIDSFONDS Omdat het, vooral bij kleinere ontwikkelingen, niet altijd haalbaar is om op efficiënte manier invulling te geven aan een alternatieve mobiliteitsoplossing, wil de gemeente Utrecht een zogeheten

Bereikbaarheidsfonds introduceren. Het idee hierbij is dat ontwikkelaars in sommige gevallen niet aan de (volledige) parkeereis hoeven te voldoen, maar dan wel voor iedere niet aangelegde parkeerplaats een bedrag storten in het Bereikbaarheidsfonds. Dit fonds is bedoeld voor het (mee-)financieren van alternatieve mobiliteitsoplossingen, zoals parkeren op afstand en mobiliteitshubs.

AANDACHT VOOR KWALITEIT EN BEHEER Veel mensen denken bij het woord parkeernorm aan een getal, zoals de specifieke norm voor een functie in een bepaald gebied, of de uitkomst van een rekensom die voorschrijft hoeveel parkeerplaatsen een ontwikkelaar moet aanleggen. Maar in het parkeernormenbeleid is kwaliteit net zo belangrijk als kwantiteit. Niet alleen het aantal te bouwen parkeerplekken telt, maar ook of ze na oplevering voor de juiste doelgroepen toegankelijk en beschikbaar zijn. Hierbij gaat het zowel om fysieke eisen, zoals laadvoorzieningen voor elektrische auto’s en fietsen, als om afspraken rondom toewijzing en beheer in de gebruiksfase. In de concept module Parkeernormen heeft de gemeente daarom opgenomen dat ontwikkelaars voortaan bij ieder bouwplan, groot en klein, toe

moeten lichten welke mobiliteitsoplossingen er worden gerealiseerd, en voor welke doelgroepen deze beschikbaar zijn. Ook moeten ontwikkelaars vooraf aangeven hoe mobiliteit in de toekomst geregeld wordt en gegarandeerd blijft, en hoe (toekomstige) bewoners en gebruikers worden geïnformeerd over de mobiliteitsopties die zij hebben als zij in het pand komen wonen of werken.

Dat lijkt veel papierwerk, maar voor kleinere bouwprojecten komt hiervoor een eenvoudig standaard invulformulier beschikbaar. Voor grotere projecten is een uitgebreider mobiliteitsplan nodig. Hiermee stimuleren we ontwikkelaars om vooraf goed na te denken over het functioneren van mobiliteitsoplossingen, of dat nou een ouderwetse parkeerkelder is, een enkele deelauto, of een volledig MaaS-concept, en zorgen we ook dat afspraken helder en transparant worden vastgelegd.

Tot 1 februari kon iedereen reageren op de concept Parkeervisie en de uitwerkingsmodule Parkeernormen. Op dit moment verwerkt de gemeente alle reacties. Naar verwachting worden de Parkeervisie en module Parkeernormen voor de zomer ter besluitvorming voorgelegd aan de gemeenteraad.

EEFKE VERHEIJ, beleidsadviseur gemeente Utrecht

43

vexpansie 2021

Laadconsulenten adviseren over uitrol laadinfrastructuur Medio 2021 moeten alle gemeenten in Nederland een eigen visie en plaatsingsbeleid hebben voor laadinfrastructuur. Dit is één van de hoofdpunten van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). De aanpak van de agenda is regionaal georganiseerd. De NAL-regio OostNederland pakt deze opgave voortvarend op, onder meer door de inzet van zogeheten laadconsulenten.

TEKST JEROEN QUEE

Om meer over de inzet van laadconsulenten te weten te komen stelden we enkele vragen aan laadconsulent Richard de Kam van de regio Rivierenland (samenwerkingsverband van acht gemeenten in de provincie Gelderland).

Wat doet een laadconsulent?

We ondersteunen gemeenten met kennis, expertise en capaciteit. Voor nu is onze aandacht gericht op het ondersteunen van gemeenten bij het opstellen van een integrale laadvisie en plaatsingsbeleid voor laadpalen. Om gelijke tred te houden met de groei van het elektrische wagenpark is de opgave om het aantal laadpalen richting 2030 ten opzichte van de huidige situatie met een factor 10 te vergroten. Het devies is dan ook: aan de slag! De provincies Gelderland en Overijssel werken in de regio OostNederland samen en hebben in totaal acht laadconsulenten aangesteld. De regio OostNederland omvat in totaal 77 gemeenten. Ikzelf ben consulent voor de regio Rivierenland, waarin acht gemeenten liggen. De laadconsulenten zijn op 1 oktober 2020 gestart. De eerste opgave voor gemeenten is om te komen tot een laadvisie en plaatsingsbeleid. Een flink aantal gemeenten heeft nog slechts een oud laadpalenbeleid, maar dat is nu echt ontoereikend.

44

vexpansie 2021

Hoe gaan jullie te werk?

De eerste stap was om gemeenten uit te leggen wat de GO-RAL, de Regionale Aanpak Laadinfrastructuur in Gelderland en Overijssel, betekent. Vervolgens voeden we de gemeenten met kennis die ze als bouwstenen voor hun beleid kunnen gebruiken.

Dit alles met als doel dat de gemeenten een eigen laadvisie opstellen die aansluit bij verwachte schaalsprong van het aantal laadpunten.

Daarnaast hebben we een kopgroep waarin tien pilot­ gemeenten samen met laadconsulenten en netbeheerders een aanpak ontwikkelen met daarin formats die voor alle gemeenten in Gelderland en Overijssel toepasbaar zijn. Deze formats zijn ter ondersteuning en vraagt om het ‘eigen’ maken door de gemeenten.

Dit kan door het invullen van de formats en ze gemeente specifiek te maken of juist door het overnemen van (keuze) elementen en tekstblokken in een ander beleidsstuk. Het is de rol van de laadconsulenten om gemeenten hierbij te ondersteunen.

De kracht van deze pilot is dat gemeenten van elkaar leren, elkaar inspireren en daarmee aan de hele groep kennis verspreiden. Hieruit blijkt enerzijds dat elke lokale situatie verschillend is en om een andere keuze in de visie of het beleid kan vragen, maar er anderzijds ook veel overeenkomsten zijn.

Uiteraard stemmen we als laadconsulenten ook onderling af, om ook zo de kennis zo goed mogelijk

te bundelen en om te leren van waar anderen tegenaan lopen en uiteraard hoe zij ermee omgaan.

Netbeheerders doen ook mee in de aanpak. Zij kijken graag mee omdat ze gebaat zijn bij informatie over de aanpak en de plannen van de gemeenten met het oog op de impact op het elektriciteitsnet.

Via hun kennisplatform ElaadNL brengen zij onder andere Outlooks uit over de landelijke ontwikkeling van de laadinfrastructuur.

Waaraan voldoet een goede laadvisie?

Onderwerpen die in de laadvisie aan bod komen zijn deels organisatorisch, bijvoorbeeld een keuze met betrekking tot het meedoen aan een provinciale concessie. Daarnaast gaat het om de praktische lokale invulling: wat wil ik doen en wanneer, op welke doelgroepen richt ik me, hoe proactief wil ik te werk gaan, ga ik juist voor het inrichten van laadpleinen en welke rol pak ik op gebied van snelladen. Een belangrijk onderwerp is voorts hoe om te gaan met de verdeling tussen publieke, semi-publieke en private laadpunten. Over die laatste heb je als gemeente niet veel zeggenschap, terwijl ze wel een belangrijke bouwsteen kunnen zijn van het totale areaal aan laadinfrastructuur. Uiteraard kun je als gemeente wel inzetten op een stimulering van semi-publieke en private laadpalen, omdat daarmee de openbare ruimte ontlast wordt.

Ook van belang is het maken van keuzes hoe bepaalde thema’s in de komende periode aangepakt gaan worden: op gemeentelijk of op regionaal niveau. Dat geldt bijvoorbeeld voor het doelgroepenvervoer, logistiek en voorzieningen voor het openbaar vervoer.

Na het opstellen van de laadvisie komt de fase van implementatie en dat zal ook weer uitdagingen met

zich meebrengen. Bijvoorbeeld bij het plaatsen van laadpalen in de woonomgeving. Soms wordt dat door de direct omwonenden gezien als het weghalen van ‘kostbare’ parkeerplaatsen. De manier waarop je als gemeente invulling wilt geven aan participatie is daarmee een belangrijk aspect om mee te nemen in de laadvisie en het plaatsingsbeleid.

Waar raken de parkeerwereld en de wereld van het opladen elkaar?

Uitgangspunt is steeds een basisnetwerk van publieke laadpalen waarbij de publieke ruimte niet onnodig belast wordt. De voorkeur is dat de elektrische rijder oplaadt op eigen terrein. Als laden op eigen terrein niet mogelijk is, dan komen semiopenbare voorzieningen zoals parkeergarages in aanmerking. Is ook dat niet mogelijk, dan kan de gemeente een openbare laadvoorziening faciliteren.

Belangrijk is ook een transparante tarievenstructuur, zodat de gebruiker niet voor verrassingen komt te staan. En een aandachtspunt is het welbekende ‘laadpaalkleven’, omdat dat leidt tot inefficiënt gebruik van de voorzieningen.

Meer informatie over de rol van laadconsulenten in Regio Oost is te vinden op:

Uitgangspunt is steeds een basisnetwerk van publieke laadpalen waarbij de publieke ruimte niet onnodig belast wordt

JEROEN QUEE – Sweco / redactie Vexpansie

Richard de Kam Foto: Madame Forêt

45

vexpansie 2021

Service

Martje Hoofs

André Wielaard

Albert de Vr ies

Ronald van der Weerd

ans Peter Dingem

Daniel de Te lla

Otto Meijer

Over Vexpan

Ties de Groot

BESTUUR

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

• Voorzitter: André Wielaard - EasyPark Group • Penningmeester: Albert de Vries - Gemeente Leiden • Martje Hoofs - Gemeente Amsterdam • Daniel di Tella - BKS Parking • Ronald van der Weerd - Gemeente Tiel • Peter Dingemans - ParKam • Otto Meijer- Skidata • Ties de Groot - TeDeGe Advies.

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt.

De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

André Wielaard: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met Femke Kuipers via info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45 EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA).

Contactpersoon: Peter Dingemans - ParKam

VEXPAN EXPERTTEAM

Het Expertteam is er om uw parkeer-vakinhoudelijke vragen te beantwoorden. Vragen kunnen gaan over de omvang van het parkeerareaal in Nederland en het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages tot vragen over bouwtechnische, juridische of beleidsmatige onderwerpen. Vexpan heeft die kennis in huis. Er is een team van professionals in het leven geroepen om de vragen objectief te beantwoorden: het Vexpan Expertteam.

Heeft u een inhoudelijke vraag? Uw vraag is van harte welkom op info@vexpan.nl

platform parkeren nederland

46

vexpansie 2021

Veilig en betrouwbaar licht Fosbit/LED Lease produceert sinds 2010 maatwerk voor professionele klanten Van losse armaturen tot lichtlijnen. Van constant licht tot gedimd met sensoren. Met of zonder camera’s, rood-groen-indicatie en koppeling met het parkeermanagementsysteem

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

m m rkaarten.co rkaarten.co e e e e k k r r a a .p .p w w .com ww n.com ww e t r a a k r e e k info@par

.nl .nl t t e e n n a a l l p p @ @ n n rte erkaarte parkeerkaa

er van parkeerkaarten Leverancier van parkeerkaarten or alle systemen voor alle systemen Van Dodeweerd B.V. PParkingsupplies ARKINGSUPPLIES B.V. 31 RANSPORTCENTRUM 6 TVeerdijk 1531 MS 7547 RW Wormer ENSCHEDE Telefoon 075 7122 062 TELEFOON 05320 - 43 688

FAX 053 - 43 25 350