aboutFLEET 02/2021

FIRMENAUTOS UND FUHRPARKMANAGEMENT Nr. 02/2021 März–April

EXKLUSIVINTERVIEW Sébastien Perrais & Dimitris Chanazoglou, FCA Schweiz

10–11

www.aboutfleet.ch

FAHRZEUGRÜCKGABE Damit am Leasing-Ende kein Ärger droht

36–41

STATISTIK Die Auswirkungen von Corona in Zahlen

44–51

Der neue VW Caddy

M eh r V au W zum f S Ca n eit dd eue e5 y n 9

Ein smarter Allrounder

Heft 02/2021 EDITORIAL

Rafael Künzle Chefredaktor

Elektrische Blaulichtflotte: Wer waren die Ersten?

D

ie Kantonspolizei Basel-Stadt unterhält bereits seit 2019 mit sieben Fahrzeugen der Marke Tesla eine der grössten Polizei-Elektroflotten der Welt. Die Einsatzkräfte am Rheinknie wurden mit ihren Stromern weltbekannt, selbst internationale Medien berichteten darüber.

Einzig an der Limmat scheint man davon keine Notiz genommen zu haben. In einer während der Fasnachtszeit erschienenen Medienmitteilung verkündete die Stadtpolizei Zürich, «als erstes grosses Schweizer Polizeikorps permanent auf Patrouillenfahrzeuge mit Elektroantrieb» zu setzen.

Dies konnte die Kantonspolizei Basel-Stadt natürlich nicht auf sich sitzen lassen und konterte standes- und jahreszeitgemäss mit einer humorvollen Schnitzelbank. Die Stadtpolizei Zürich hatte mit ihrem Statement, welches sich auf die ersten «permanenten Patrouillenfahrzeuge» bezog, übrigens nicht ganz unrecht. In Basel kommen die Fahrzeuge

als Alarmpikett, die Speerspitze der Verkehrspolizei, zum Einsatz.

Trotzdem möchten wir Ihnen in dieser tristen Corona-Zeit, wo nicht nur die Basler Fasnacht, sondern auch der Humor generell zu kurz kommt, dieses Schmankerl nicht vorenthalten: «D Ziircher Schugger hänn halt, naimeduure, wie alli Ziircher gärn e grossi Schnuure.

Sie sige jetzt die erschte mit Elektro-Kaare!, wo nur mit Strom Patrouille faare.

Dr Basler Tesla, dä fahrt zwor scho lang am Rhy – doch als Ziircher kasch halt nit dr Zwaiti sii … Was solls, mir gönnes euch und fändes glatt, eure Audi kämt als Bsuech zu uns in d Stadt. Ihr deerfet bi uns au ooni z dangge gratis eure E-Tron tangge.

Genau! Ziircher Elektro-Auto griege bi uns gratis Strom, do dien mir nit spaare.

Mir wänn jo sicher sii, dass sie wiider haimefaare. Sali zämme!»

02/2021 aboutFLEET

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INHALT Heft 02/2021 FLEET NEWS

«Entweder man entwickelt sich weiter, oder man wird obsolet» Corona, Elektrifizierung oder die Megafusion Stellantis sind nur drei Aspekte von vielen, die FCA beschäftigen. aboutFLEET sprach mit Sébastien Perrais, CEO der FCA Switzerland SA, sowie Dimitris Chanazoglou, Fleet & Business Sales Director FCA Switzerland SA, über die Zukunft des Konzerns.

06 Kurznachrichten 07 Personalien / sffv-Kolumne 08 Gastkolumne auto-schweiz 10 Interview FCA 12 Flottenporträt 13 Sommerreifentest 14 LCC statt TCO

FAHRZEUGABLIEFERUNG 16 17

Toyota / ŠKODA BMW / ŠKODA

GREEN FLEET 18 19 20 22 24 26

10–11

VW ID.4 Mercedes-Benz EQA Mazda MX-30 Renault Twingo Polestar 2 Jaguar I-Pace

FLEET MANAGEMENT 28 Webseminar sffv 30 Reifenservice 32 Marktübersicht Reifenservice 34 Fahrzeugpflege 36 Fahrzeugrückgabe 42 Rechtsberatung 44 Statistik auto-schweiz 50 Statistik Dataforce

VW ID.4

36–41 Im Endspurt auf die Kosten achten!

Oft machen Einkäufer und Fuhrparkverantwortliche den Fehler, zwar bei der Anschaffung auf jeden Franken zu achten, aber die Rückgabe ausser Acht zu lassen. Dabei lassen sich vor allem im letzten Drittel der Fahrzeugnutzung schon Vorkehrungen treffen, die Geld sparen.

18

Mercedes-Benz EQA

19

22

Renault Twingo Electric

IMPRESSUM aboutFLEET – die Schweizer Fachzeitschrift für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement.

14. Jahrgang aboutFLEET – die&Schweizer Anschrift Verlag Redaktion Fachzeitschrift A&W Verlag AG für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement.

Riedstrasse 10, 8953 Dietikon 17. Jahrgang Telefon 043 499 18 99 info@aboutfleet.ch Anschrift Verlag & Redaktion www.aboutfleet.ch A&W Verlag AG Riedstrasse 10, 8953 Dietikon Herausgeber Telefon 043 499 18 60 (Helmuth H. Lederer, 1937–2014) info@awverlag.ch Verwaltungsratspräsident www.aboutfleet.ch Peter Affolter www.awverlag.ch paf@awverlag.ch Herausgeber (Helmuth H. Lederer, 1937–2014)

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aboutFLEET 02/2021

Geschäftsführer Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara Giuseppe Cucchiara Telefon 043 499 18 60 gcu@awverlag.ch gcu@awverlag.ch Verkaufsleiterin / Prokuristin Chefredaktion Jasmin Eichner Erwin Kartnaller (eka) je@awverlag.ch Telefon 043 499 18 99 Chefredaktion ekartnaller@awverlag.ch Rafael Künzle (rk) Redaktion Telefon 043 499 18 93 Rafael Künzle (rk) rk@awverlag.ch Michael Lusk (ml) Redaktion Isabelle Riederer (ir) Michael Lusk (ml) Mario Borri (mb) Fabio Simeon Simon Tottoli (st) (fs) Isabelle Riederer (ir) Daniel Meyer (Lektorat) Mario Borri (mb) Daniel Meyer, Lektorat

Verkaufsleitung A&W &Verlag AG Jasmin Leiterin Marketing Events Eichner Arzu Cucchiara Telefon 043 499 18 60 ac@awverlag.ch Mobile 079 766 99 00 Administration je@awverlag.ch Natalie Amrein Grafik/Layout na@awverlag.ch Skender Hajdari Telefon: 043 499 18 91 Druck Grafik AMA PRINT AG Silke Altenhövel Täfernstrasse 2 Druck 5405 Dättwil Printi Pronto AG Riedstrasse 10 CH–8953 Dietikon

Abo-Service Abo-Service Bestellung: Bestellung: www.aboutfleet.ch, www.aboutfleet.ch,info@aboutfleet.ch info@awverlag.ch Preis PreisJahresabonnement: Jahresabonnement:CHF CHF39.– 39.–(6 Ausgaben plusplus Transporter Guide, Special und (6 Ausgaben Transporter Guide, FleetGuide) Special und FleetGuide)

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Für unverlangt eingesandte schriftlicher Genehmigung des Verlags erlaubt.

Für Manuskripte und Fotos wird keineund Haftung unverlangt eingesandte Manuskripte Fotos wird keine übernommen.

Haftung übernommen.

OffiziellesMitteilungsorgan Mitteilungsorgandes des Offizielles

Heft 02/2021 INHALT

Reifenservice: Augen auf bei der Reifenwahl In Gefahrensituationen entscheiden sie oft ob, es knallt oder nicht, und trotzdem sind sie in den Augen vieler ein Non-Interest-Produkt, bei welchem sich durch signifikante Preisunterschiede viel Geld einsparen lässt.

Die Rede ist von Reifen. aboutFLEET hat mit den führenden Schweizer Serviceanbietern gesprochen.

TRANSPORTER 52 Gastbericht Auto-Umweltliste 54 VW Caddy 55 Opel Vivaro-e

AUTOTEST

30–33

56 58 60 61 62 64 65 66

Dauertest Citroën C5 Aircross Hybrid Mercedes-Benz GLA Suzuki Ignis BMW 530d xDrive Mercedes-Benz EQA Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid Hyundai i10 Ford Puma

SFFV 67 Verbandsnachrichten

44–51 Statistik 2020 Die Corona-Pandemie hat für das schlechteste Ergebnis auf dem Schweizer Automarkt seit über 40 Jahren gesorgt. Dies belegt auch die Statistik, wobei zumindest die elektrifizierten Fahrzeuge ein positives Zeichen setzen.

VW Caddy Cargo

54

66

Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid

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Ford Puma

VERWALTUNG VON KAUFFLOTTEN & LEASINGFLOTTEN Die CarNet Management AG ist ein inhabergeführtes Familienunternehmen für das neutrale Flottenmanagement von Firmenfahrzeugen.

www.car-net.com

FLEET NEWS Kurznachrichten

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aboutFLEET DRIVING DAY verschoben

AMAG: Solides Corona-Jahr

Autos werden immer breiter

Wie schon im letzten Jahr muss der aboutFLEET DRIVING DAY aufgrund des Coronavirus verschoben werden. Das jährliche Treffen, an welchem Entscheidungsträger aus der Flottenbranche die Möglichkeit erhalten, Fahrzeuge unterschiedlichster Marken auf neutralem Boden Probe zu fahren, soll im zweiten Halbjahr 2021 stattfinden.

Die AMAG-Gruppe schloss das herausfordernde Corona-Jahr 2020 mit einem Umsatz von 4,0 Mrd. Franken ab, 0,7 Mrd. Franken (–15 %) tiefer als im Vorjahr. Die Marken Volkswagen, Audi, SEAT, ŠKODA und VW Nutzfahrzeuge konnten ihre Anteile im schrumpfenden Gesamtmarkt steigern. Total hat die AMAG 79’605 Fahrzeuge verkauft.

Viele Stellplätze und Garagen wurden zu Zeiten geplant, als Autos noch wesentlich schmaler waren. Mit einem neuen Personenfahrzeug kann das zum Problem werden. Wie der ADAC bei der Auswertung seiner Autodatenbank festgestellt hat, finden sich aktuell nur noch wenige Neuwagen auf dem Markt, die in der Breite unter 1,90 Meter messen.

Toyota weltweit wieder die Nummer 1

FFP2-Masken beim A&W Verlag erhältlich

10 neue TGE für Romande Energie SA

Toyota hat beim globalen Absatz erstmals seit fünf Jahren wieder den Spitzenplatz erreicht und damit seinen Rivalen Volkswagen überholt. Toyota setzte 2020 9,53 Mio. Fahrzeuge ab. Das ist zwar ein Rückgang zum Vorjahr um 11,3 %. Jedoch bekamen die Japaner die Corona-Auswirkungen weniger zu spüren als andere Hersteller.

In Deutschland gilt bereits eine FFP2-MaskenPflicht im ÖV. Auch hierzulande wird darüber diskutiert. Deshalb können Sie beim A&W Verlag ab sofort FFP2-Masken in diversen Farben bestellen. Die Masken sind zertifiziert und verfügen über eine CE-Kennzeichnung einschliesslich einer vierstelligen Zahl für eine der 41 zugelassenen Prüfstellen.

Die Romande Energie SA, der fünftgrösste Stromverteiler in der Schweiz, bekommt mit 10 neuen MAN TGE Zuwachs im Fuhrpark. Das Preis-Leistungs-Angebot und die langjährige Zusammenarbeit waren die ausschlaggebenden Punkte. Auch die kompetente Beratung der MAN Truck & Bus Suisse SA in Bussigny wird von der Romande Energie SA geschätzt.

Jede/jeder Dritte abgelenkt

Autofarben: Weiss bleibt Spitzenreiter

Auto Zürich neu im November

Auf Schweizer Strassen ist im Auto rund jede dritte Person abgelenkt unterwegs. Das zeigt eine neue BFU-Erhebung. Die Interaktion mit anderen Personen sorgt am häufigsten für Ablenkung im Auto (18 %). Auf Platz zwei folgt das Handy. Auffällig dabei: Je jünger die Person, desto häufiger lässt sie sich im Strassenverkehr ablenken.

Der BASF Color Report 2020 zeigt, dass sich die Farbpalette in der Automobilbranche verändert: Immer mehr Hersteller bieten eine breitere Auswahl an bunten Farbtönen. Trotzdem wurden die unbunten Farben – Weiss, Schwarz, Silber und Grau – beim Grossteil der Neuwagen verwendet. Weiss ist nach wie vor die beliebteste Autofarbe der Welt.

Mit Blick auf die aktuellen Auflagen im Zusammenhang mit Covid-19 haben die Veranstalter der Auto Zürich beschlossen, die kommende Ausgabe auf den 4. bis 7. November 2021 zu verschieben. Die dadurch gewonnene Vorbereitungszeit wird dazu genutzt, ein neues Ausstellungskonzept zu realisieren, um an die Erfolge von 2019 anzuknüpfen.

aboutFLEET 02/2021

Personalien / Kolumne sffv FLEET NEWS Kolumne

Anja Seibert Mitarbeiterin Geschäftsstelle sffv

Claude Gregorini Brand Director Volkswagen Schweiz

Seibert verstärkt die sffv-Geschäftsstelle

Gregorini wird neuer VW Brand Director

Anja Seibert ist in der Automobilbranche verankert. Angefangen hat sie als Kundenbetreuerin bei ASL München. Für den Aufbau der neu gegründeten Schweizer Gesellschaft kam sie 2001 in die Schweiz und war insbesondere für die Kundenbetreuung und die Lieferantenbeziehungen verantwortlich. 2008 wurde die ASL von GE aufgekauft, und Seifert übernahm den Posten des AMO Leaders. Die letzten 10 Jahre hat sie bei einem grossen Karosseriebetrieb gearbeitet und war dort für Projekte und das Marketing zuständig.

Claude Gregorini heisst der neue Mann an der Spitze bei Volkswagen Schweiz. Mit über 30 Jahren Erfahrung in der Automobilbranche, zuletzt als Country Operations Director bei der Renault Suisse SA, übernimmt eine ausgewiesene Führungspersönlichkeit die Leitung der Marke VW. Der schweizerischitalienische Doppelbürger ist verheiratet und lebt in Wettingen. Per 1. Mai 2021 übernimmt Gregorini die Position des Brand Director von Olivier Wittmann, der seit November neben seiner Funktion als Director of Brand Divisions auch die Marke VW geführt hat.

Uwe Hochgeschurtz Vorstandsvorsitzender Renault Deutschland AG

Hendrik Lütjens Managing Director AMAG Services und Parking

Hochgeschurtz leitet Renault Suisse SA interimistisch

Neuer Managing Director AMAG Services und Parking

Uwe Hochgeschurtz, Vorstandsvorsitzender der Renault Deutschland AG und Generaldirektor der DACH-Vertriebsregion, übernimmt per 1. Februar interimistisch die Leitung der Renault Suisse SA von Claude Gregorini. Hochgeschurtz übernimmt die hiesige Leitung zusätzlich zu seinen anderen Funktionen als Vorstandsvorsitzender der Renault Deutschland AG und Generaldirektor der DACH-Vertriebsregion. Über die Nachfolge als Country Operations Director wird Renault Schweiz nach eigenen Angaben zu gegebener Zeit informieren.

Hendrik Lütjens trat Mitte Januar die Nachfolge von Carlos Sardinha an, der die beiden Geschäftsbereiche jahrelang erfolgreich führte und nun in den Verwaltungsrat wechselt. Lütjens (Jg. 1974) hat das Mietwagengeschäft von der Pike auf erlernt.

Bereits während seines Studiums arbeitete er bei Sixt als Fahrer und Vermieterrepräsentant. Später war er bei Sixt Filialleiter in Hannover und in Genf, ehe er als Directeur des Operations Suisse Romande amtete.

Die letzten neun Jahre war er als Vice President Operations France in Paris.

Ralf Käser Vorstandsmitglied sffv

66’687

O

der fast 64 % mehr verkaufte «umweltfreundliche Autos» als im Jahr 2019: die Automobilbranche jubelt und feiert sich. Über 36’000 Hybridautos, mit und ohne Lademöglichkeiten, fast 20’000 rein elektrische Fahrzeuge, sowie rund 10'000 weitere Fahrzeuge mit alternativen Antrieben (Mildhybrid, Gas- und Wasserstoff) sind an Frau und Herrn Schweizer übergeben worden.

Zweifelslos werden viele der CO2freundlicheren Fahrzeuge auch mit Firmenlogos versehen. Diese verhelfen vermeintlich, die CSR-Ziele (Corporate Social Responsibility) zu erreichen. Ausser Acht gelassen wird dabei leider oft, dass die Fahrzeuglenkerinnen und -lenker in der Handhabung dieser neuen Technologien befähigt werden sollten.

Was bringt es, wenn nach etwas mehr als vier Jahren das Fahrzeug ersetzt wird und das Ladekabel eines Plug-in-HybridFahrzeugs noch originalverpackt im mittlerweile spröden Plastiksack aus den Tiefen des Kofferraums entnommen wird und somit erst im zweiten Lebenszyklus zum vorgesehenen Einsatz kommt?

Für die Flotten- und Mobilitätsmanager eröffnen sich damit – und hier ist nicht das Ladekabel gemeint – völlig neue Fragestellungen und Herausforderungen. Diese neuen Kompetenzen, die sich der Flottenund Mobilitätsmanager aneignen muss, werden nicht (oder nur punktuell) von der erwähnten Branche gefordert oder gefördert. Die gesamte Wertschöpfungskette muss gemeinsam neu gedacht und zur nachhaltigen Umsetzung gebracht werden.

Die Roadmap 2022 des Bundes ist nur ein Puzzlestück, um weiterhin zu feiern und zu jubeln.

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FLEET NEWS Gastkolumne auto-schweiz VON FRANÇOIS LAUNAZ, PRÄSIDENT AUTO-SCHWEIZ, VEREINIGUNG SCHWEIZER AUTOMOBIL-IMPORTEURE

Die Defossilisierung des Strassenverkehrs ist nicht gratis zu haben Unter dieser Rubrik äussert sich François Launaz, Präsident von auto-schweiz, zu aktuellen Themen der Verkehrspolitik und zum Marktgeschehen.

François Launaz, Präsident auto-schweiz, Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure.

D

ie CO 2 -Reduktion auf den Schweizer Strassen kommt gut voran. Im vergangenen Jahr haben die alternativen Antriebe ihren Anteil am Markt für neue Personenwagen der Schweiz und Liechtensteins so stark ausgebaut wie nie zuvor. Fast 3 von 10 neuen Personenwagen verfügten 2020 nicht über einen reinen Benzin- oder Dieselmotor, sondern über Hybrid-, Elektro-, Gas- oder Brennstoffzellenantrieb. Besonders die Plug-in-Hybride konnten ihre Stückzahl dank einer enorm gewachsenen Modellauswahl gegenüber 2019 mehr als verdreifachen und so gut 6 % des Marktes ausmachen. So war es möglich, dass der Anteil der «Steckerfahrzeuge» (Elektroautos und Plug-in-Hybride) mit 14,3 % deutlich über dem Vorjahreswert von 5,6 % lag. Die 10-Prozent-Marke wurde klar übersprungen.

Mit dem «10/20»-Ziel von auto-schweiz wollten wir genau das erreichen: Eines von zehn neuen Autos im Jahr 2020 sollte über das Stromnetz aufladbar sein. Bereits Anfang des Jahres 2018 hatten wir diese Losung ausgegeben – und konnten damals natürlich weder die Corona-Krise noch die Entwicklung bestimmter Rahmenbedingungen vorhersehen.

Zahlreiche Importeure haben den Absatz alternativer Antriebe durch attraktive An­ gebote unterstützt. Ob zudem ein möglicher-

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aboutFLEET 02/2021

weise durch die Pandemie gestärktes Umweltbewusstsein der Kundinnen und Kunden zum Markterfolg der Steckermodelle beigetragen hat, lässt sich nur erahnen. Die auf das Jahr 2020 abgesenkten CO 2 -Vorgaben haben es auf jeden Fall getan – und zwar europaweit. Obwohl viele EU-Staaten die E-Mobilität massiv durch Subventionen «anschieben», hat die Schweiz gemeinsam mit Liechtenstein hier (noch) die Nase vorn.

Der europäische Marktanteil der aufladbaren Modelle lag 2020 bei 10,5 %, wird aber wohl weiter stark zulegen können. Allein Deutschland hat angekündigt, seine staatliche Kaufprämie, zu der auch die Hersteller ihren Anteil beitragen, bis 2025 zu verlängern. In der Schweiz haben bislang nur wenige Kantone zu einem solchen Mittel gegriffen, dazu gehören etwa Basel-Stadt, Schaffhausen, Tessin, Thurgau und Wallis.

Investitionen für CO 2 -Absenkung Wollen wir weiterhin Vorreiter beim Marktanteil für Elektrofahrzeuge bleiben, muss mehr getan werden. Die Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur spielt dabei eine grosse Rolle, vor allem dort, wo die Autos über längere Zeit stehen: in Einstellhallen, beim Arbeitgeber, aber auch «Laternenparker» am Strassenrand dürfen nicht vergessen gehen.

Der nächste Schritt beim Markterfolg der E-Mobilität wird der schwierigste sein: Die begeisterten Elektrofahrer/-innen sind nun ausgerüstet, jetzt müssen Batteriemodelle im breiten Massenmarkt und in zahlreichen Fahrzeugflotten ankommen. Die «low-hanging fruits» sind geerntet – für die nächsten Wachstumsschritte braucht es Investitionen und Massnahmen, wie etwa ein Recht auf Ladeinfrastruktur am Parkplatz für Mieter und Stockwerkeigentümer. Auch Arbeitgeber sind gefordert, ihren Mitarbeitenden entsprechende Angebote zu machen wo immer möglich. Viele Akteure müssen Hand in Hand arbeiten, um das Fernziel der Defossilisierung bis 2050 erreichen zu können. Dafür ist es auch nötig, technologieoffen nach prakti-

kablen und möglichst günstigen Zukunftslösungen für unsere Mobilität suchen zu können. Das neue CO 2 -Gesetz ist hier keine Hilfe und umfasst dazu noch diverse Massnahmen, die für eine Verteuerung der motorisierten Individualmobilität sorgen – und das bei der in der Pandemie gezeigten Wichtigkeit des Automobils. Neben der Preiserhöhung für Benzin und Diesel von 12 Rappen pro Liter stecken noch diverse kleine, ideologisch motivierte Haken im Gesetz, die gerade uns Fahrzeug-Importeuren sauer aufstossen und dabei kaum CO 2 einsparen.

Hohe Kosten, keine Wirkung im Ziel Anders ist etwa die nachträgliche Abschaffung der einst vom Bundesrat beschlossenen Einführungsmodalitäten zum derzeitigen CO2 -Zielwert für neue Personenwagen kaum zu erklären. Die Eliminierung des «Phasingins», der 95-prozentigen Berücksichtigung der Personenwagen-Flotten für die CO 2 Berechnung im Jahr 2022, wird kein einziges Gramm des Treibhausgases einsparen, sondern lediglich zu höheren Sanktionszahlungen der auto-schweiz-Mitglieder führen – die mit dem Gesetz passenderweise direkt zur Hälfte in das Bürokratieungeheuer «Klimafonds» fliessen sollen. Wenn damit wenigstens die grossflächige Errichtung von Lade- oder Tankinfrastruktur erneuerbarer Energieträger unterstützt werden würde …

Aber mehr als ein paar Wallboxes in Mehrparteienhäusern springen dabei als Unterstützung für unsere Branche nicht heraus.

Das Parlament steuert damit in die falsche Richtung.

Nur gut, dass die Netze für Ladestationen und Wasserstofftankstellen in der Schweiz durch privates Engagement weiterhin wachsen – und dass die Stimmbevölkerung beim Urnengang zum CO 2 -Gesetz vom 13. Juni 2021 selbst entscheiden darf, ob massive Kostensteigerungen und geringe Förderungen neuer Technologien der richtige Weg zur Defossilisierung sind.

Im Job nicht zu bremsen.

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FLEET NEWS Interview FCA

«Entweder man entwickelt sich weiter, oder man wird obsolet» Corona, Elektrifizierung oder die Megafusion Stellantis sind nur drei Aspekte von vielen, die FCA beschäftigen. aboutFLEET sprach mit Sébastien Perrais, CEO von FCA Switzerland SA, und Dimitris Chanazoglou, Fleet & Business Sales Director FCA Switzerland SA, über die Zukunft des Konzerns.

Sébastien Perrais: Nun, es ist eine natürliche Entwicklung, die Realität ist, dass in fortschrittlichen Volkswirtschaften wie der Schweiz der reine Elektroantrieb mit unglaublicher Geschwindigkeit wächst. Trotz der Covid-Krise 2020 hat sich das Volumen des Segments der reinen Elektroautos im Vergleich zu 2019 mehr als verdreifacht, während sein Marktanteil um das Fünffache gestiegen ist. Das Konzept für den Fiat 500e ist also einfach: das ikonischste Auto auf dem Markt, das auf der schnellsten Verbraucher-«Welle» reitet, mit der derzeit umweltfreundlichsten Antriebsmethode für Autos.

Interview: Rafael Künzle

aboutFLEET: Herr Chanazoglou, Sie waren für FCA bereits in Griechenland oder am Hauptsitz in Turin tätig, ehe Sie 2018 in die Schweiz zogen. Was unterscheidet den Schweizer (Flotten-)Markt von anderen Ländern?

Dimitris Chanazoglou: Völlig unterschiedliche Welten. Um es ganz einfach auszudrücken, vom Anwender bis zum grössten multinationalen Konzern: Der Unterschied beim Entscheidungsprozess zwischen Schweizer Käufern und der Mehrheit der anderen Länder ist das Gewicht, das dem TCO-Element beigemessen wird. In vielen Ländern treibt dieses Element die Entscheidung an, in der Schweiz spielt es natürlich eine Rolle, aber nicht die dominierende. Der Kunde will ein Auto, nicht nur ein Transportmittel. Der Käufer kauft Image, mehr Komfort, mehr Optionen, höhere Ausstattung, stärkere Motoren, Herstellergeschichte usw. Das Flottenauto wird in der Schweiz nicht nur als Arbeitsmittel betrachtet, sondern als ein Element der Belohnung für sich selbst oder für seine Sachen. Wenn Sie mich fragen, ob das mit dem Lebensstandard, der Arbeitslosenquote, der Höhe der Gehälter zu tun hat, lautet die Antwort natürlich ja.

Wie wichtig sind die Flottenkunden für FCA in der Schweiz?

Dimitris Chanazoglou: 4 von 10 Autos, die wir verkaufen, landen in den Händen von NichtPrivatkunden, einschliesslich RAC, Flottenkunden, User-Chooser usw. Es ist also offensichtlich, dass es aus Sicht des Verkaufs sehr wichtig ist. Und aus der Sicht des Marketings ...

Nehmen wir an, Sie zahlen nicht für Ihr Auto, sondern das Unternehmen zahlt. Welches Auto kaufen Sie, das Auto, das Sie sich «leisten» können, oder das Auto, das Sie «wollen»?

Sie kaufen das Auto, das Sie wollen, und Sie erzählen Ihren Freunden davon ... Mundpropaganda ist das beste Marketinginstrument überhaupt.

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aboutFLEET 02/2021

Dimitris Chanazoglou, Fleet & Business Sales Director FCA Switzerland SA.

Viele Automobilhersteller ziehen sich aus dem Kleinstwagensegment zurück. FCA hält hingegen daran fest und präsentierte kürzlich die dritte Fiat-500-Generation. Haben Kleinstwagen also doch eine Zukunft?

Sébastien Perrais: Natürlich haben sie das. In Krisenzeiten ist es natürlich, dass die kleinen Segmente im Markt an Gewicht verlieren, da die meisten dieser Autos als Zweitwagen für die Stadt oder als Poolwagen für Firmen etc. genutzt werden. In Krisenzeiten überlegen es sich die Menschen zweimal, ob sie ihr Zweitauto wechseln, und die Unternehmen neigen dazu, ihre Support-Autos zu verkleinern, sodass sich der Markt auf seine wichtigsten Segmente konzentriert.

«Das Flottenauto wird in der Schweiz nicht nur als Arbeitsmittel betrachtet, sondern als ein Element der Belohnung für sich selbst oder für seine Sachen.»

Es wird aber immer Städte geben, es wird immer Stadtautos geben, aber sie sollten umweltfreundlicher werden als bisher, denn wie gesagt, es sind «Stadtautos». Also hier ist Fiat mit seinem 500e, seinem 500 Hybrid und dem Panda Hybrid präsent.

Anders als die beiden Vorgänger wird der neue Fiat 500 ausschliesslich rein elektrisch erhältlich sein. Was bewegte FCA zu diesem Schritt?

2019 gab FCA auf dem Genfer Auto-Salon mit dem rein elektrischen Concept-Car «Centoventi» einen Ausblick auf einen möglichen PandaNachfolger. Werden künftig auch noch weitere rein elektrische Fahrzeuge mit dem Fiat-Logo folgen?

Sébastien Perrais: Mit der Präsentation dieses Autos hat Fiat unsere Vision der zukünftigen E-Mobilität gezeigt. Jetzt, da der Elektromarkt wächst und bedeutend ist, haben wir viele ELösungen anzubieten: den Renegade PHEV, den Compass PHEV und den unschlagbaren Fiat 500e. Ja, viele Dinge werden kommen, und wir sind jetzt noch stärker dank der neu geschaffenen Stellantis-Gruppe.

Bei der Marke Jeep fährt FCA eine andere Elektrostrategie und präsentierte kürzlich die Modelle Renegade und Compass als Plug-in-Hybrid-Versionen 4xe. Wie kommen die Fahrzeuge bei den Kunden an?

Sébastien Perrais: Renegade PHEV und Compass PHEV sind bereits auf dem Markt und werden von den Kunden gut angenommen. Jeep wird mit grossen Geländewagen und starken, grossvolumigen Motoren assoziiert, sodass die Elektrifizierung tatsächlich als eine strategische Richtung angesehen wurde, die sich von der klassischen Jeep-Mentalität unterscheidet. Aber auch hier gilt: Entweder man entwickelt sich weiter, oder man wird obsolet. Aber nach der Einführung der «early buyers» erleben wir einen Anstieg der Verkaufszahlen schneller als erwartet, was bedeutet, dass die Verbreitung der Elektrifizierung auch bei den traditionellen Jeep-Käufern schneller als erwartet erfolgt. Was die Zukunftspläne betrifft, so ist der Wrangler PHEV auf dem Weg zur Markteinführung, und die Vorbestellung wird bald beginnen. Jeep wird die grüne SUV-Marke sein Auch Alfa Romeo soll künftig unter Strom stehen. Gerüchten zufolge soll noch 2021 das

Interview FCA FLEET NEWS Plug-in-Hybrid-SUV Tonale auf den Markt kommen und 2022 ein rein elektrisches SUV folgen. Stimmen diese Gerüchte?

Sébastien Perrais: Der Tonale wird Ende des Jahres vorgestellt und 2022 auf den Markt kommen. Im Moment gibt es keine weiteren Ankündigungen für zukünftige Modelle, trotzdem sind wir dennoch extrem fokussiert auf das grosse Engagement, mit dem wir ab jetzt an der Stärkung der Marke beteiligt sein werden.

Die Nutzfahrzeugabteilung Fiat Professional hat seit längerem den E-Ducato angekündigt.

Wann kommt dieser in die Schweiz, und wie schätzen Sie die Chancen von alternativen Antrieben im Nutzfahrzeugsegment ein?

Sébastien Perrais: Der neue vollelektrische Ducato ist fertig und wird voraussichtlich im zweiten Quartal 2021 in der Schweiz auf den Markt kommen. Um Ihre Frage nach der Verzögerung zu beantworten: Diese stand im Zusammenhang mit weiteren Verbesserungsmass­ nahmen, bis der richtige Zeitpunkt für die Markteinführung erreicht ist. Neben anderen technologischen Feinabstimmungen zwischen dem endgültigen Produkt, das auf den Markt kommen wird, und dem ursprünglichen Plan wird das endgültige Produkt eine Autonomie mit voller Batterie von 320 km gegenüber den ursprünglich angekündigten 300 km haben, was eine Verbesserung von rund 10 % zusätzlicher Autonomie bedeutet, ein grosser Vorteil für ein Nutzfahrzeug. Ja, ich verstehe vollkommen die Bedenken hinsichtlich der technologischen Zuverlässigkeit und der Autonomie aufgrund der Lademöglichkeiten. Was die technologische Zuverlässigkeit betrifft, ist es eine ziemlich erprobte Technologie bei PWs. Ich kann die Vorbehalte nicht verstehen. Was die Lademöglichkeiten betrifft, so könnte das in anderen Ländern mit kleineren Lademöglichkeiten ein Problem sein, aber ich sehe in der Schweiz keine Probleme mit Ausfallzeiten aufgrund der Autonomie, da die Ladeinfrastruktur ausreichend ist.

Der FCA-Konzern macht sich bereit für die Zukunft und schliesst sich mit dem PSA-Konzern zur Automobilholding Stellantis zusammen.

Was erhofft sich FCA durch diese Fusion?

Sébastien Perrais: Stellantis verfügt über eine enorme kombinierte R&D-Power, um effektiv und effizient Fortschritte in der Automobiltechnologie zu generieren. Synergien bei der gemeinsamen Nutzung von Plattformen zwischen den Modellen der Gruppe werden immense Kosteneinsparungen mit positivem Ergebnis für die Verbraucher und auch für das Unternehmen bringen. Unser Ziel ist es, das Richtige zu tun und Bester zu sein; eher, als grösser zu werden.

Wird dieser Zusammenschluss auch Auswirkungen auf die Schweizer Kunden haben?

Sébastien Perrais: Natürlich, wir werden in

Sébastien Perrais, CEO von FCA Switzerland SA.

Zukunft noch mehr Neuheiten und Produkte bringen. FCA hat entschieden, dass die Schweiz nach dem Heimatland Italien der erste Markt der Welt ist, in dem der 500e eingeführt wird, und das war keine zufällige Wahl. Der Schweizer Markt ist getrieben von Neuheiten, langfristiger Markentreue, Verbrauchervertrauen und der Kraft, bahnbrechende Technologien zu kaufen.

Viele neue Produkte sollen mit neuen, an die Schweiz angepassten Technologien kommen 2020 war mit dem Aufkommen von Corona ein schwarzes Jahr für die Automobilbranche.

Welche Lehren schliesst der FCA-Konzern aus dieser Krise?

Sébastien Perrais: Für das Beste zu planen und auf das Schlimmste vorbereitet zu sein. Das Kostenmanagement ist von grösster Bedeutung. Von der Straffung der Werbung bis hin

«Ja, viele Dinge werden kommen, und wir sind jetzt noch stärker dank der neu geschaffenen StellantisGruppe.» zur Aussetzung der Produktion, um Überbestände zu vermeiden, und leider auch zur Versetzung von Mitarbeitern in Kurzarbeit wurden alle notwendigen Massnahmen ergriffen. Aber selbst in einem unsicheren Umfeld wäre das Aussetzen von Investitionen in der Erholungsphase schädlich, sodass alle Pläne rechtzeitig umgesetzt wurden, ohne Kompromisse bei den finanziellen Investi­tionen. Ein Zeichen dafür ist, dass der Jeep Renegade und der Compass PHEV sowie der 500 BEV sofort nach der ersten Welle der Pandemie auf den Markt gebracht wurden. Natürlich muss man eine solide Kapitalstruktur und Liquidität haben, um zu überleben – was wir haben.

Wird das Dienstfahrzeug für die Unternehmen durch Corona künftig weniger wichtig, oder könnte es an Stellenwert gewinnen, da Arbeitnehmer den öffentlichen Verkehr für den Arbeitsweg oder Geschäftstermine meiden?

Dimitris Chanazoglou: Während der CoronaKrise haben wir einen starken Anstieg bei den Gebrauchtwagen gesehen. Die Menschen haben tatsächlich auf kostengünstige Transportalternativen zurückgegriffen, wahrscheinlich aus Angst vor der Gefahr, in öffentlichen Verkehrsmitteln angesteckt zu werden. In ein paar Monaten, wenn die Menschen geimpft sein werden, wird allmählich wieder Normalität einkehren.

Die Menschen werden wieder ins Büro gehen, die Menschen werden sich Autos kaufen und die öffentlichen Verkehrsmittel werden wieder die früheren Verkehrswerte der Bevölkerung erreichen. Wir haben es nach der ersten Welle gesehen, als der Neuwagenmarkt begann, den verlorenen Boden schnell wiederzugewinnen, und die öffentlichen Verkehrsmittel fuhren wieder allmählich mit mehr Fahrgästen. Seien wir ehrlich und schauen wir auf unser eigenes Land: Wir sprechen über den Schweizer öffentlichen Verkehr ... So gerne ich auch mehr Autos verkaufen würde: Wer behauptet, dass dieses unglaubliche System aus hochmodernen Fahrzeugen, mit einer Taktung besser als eine Uhr und mehr als ausreichenden Hygienemassnahmen, Gesundheitsgefahren birgt, ist zumindest naiv.

Viele Flottenverantwortliche sind angesichts der vielen Veränderungen verunsichert, wenn es um die Beschaffung von neuen Fahrzeugen geht. Welchen Rat würden Sie solchen Unternehmen mitgeben?

Dimitris Chanazoglou: Ja, das ist richtig. Der Dieselskandal ist noch im Hinterkopf, die Technologie der alternativen Antriebe entwickelt sich schnell usw. Aber Corona wird bald vorbei sein, der Markt wird sich erholen und die Preise steigen, da die Hersteller die Corona-Rabatte reduzieren werden, um einen Teil des verlorenen Geldes zurückzugewinnen. Wir stehen erst am Anfang der Entwicklung von alternativen Antrieben, insbesondere von vollelektrischen. Bis wir einen Reifegrad wie bei den Verbrennungsmotoren erreicht haben, werden noch Jahre vergehen, in denen Flottenmanager durch die Verwendung der alten Technologien zusätzliche Kosten anhäufen werden. Wenn Sie etwas ändern müssen, ändern Sie es jetzt und vertrauen Sie auf alternative Motoren und Elektrifizierung. Die Entwicklung ist schnell genug, um schnell effizientere Motoren zu produzieren, aber nicht so schnell, dass die neu angeschaffte Flotte in einer Lebensdauer von 3 bis 4 Jahren veraltet ist. Ich wiederhole: Wir sind in der Schweiz, einem Land, in dem das, was vom Staat versprochen wird, umgesetzt wird. Überall tauchen Ladestationen auf, und speziell in den Städten ist die Infrastruktur bereits vorhanden, um den reibungslosen Betrieb grosser Flotten zu unterstützen.

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FLEET NEWS Flottenporträt Swiss-Ski

Vier Ringe im Einsatz für die Kristallkugeln Obwohl die Geschwindigkeit auf der Piste zu ihrer Leidenschaft zählt, setzen die Athletinnen und Athleten von Swiss-Ski bei der Fahrzeugwahl nicht nur auf Leistung, wie aboutFLEET im Interview mit Matthias Rietschin, Leiter Marketingprojekte / Stv. Leiter Sponsoring bei Swiss-Ski, herausgefunden hat. Text: Fabio Simeon

D

ie Schweiz war auch diesen Winter im Schneesportfieber. Spätestens seit den Siegen von Corinne Suter und Lara Gut-Behrami in Cortina kommentieren Lukas Studer und Tina Weirather gefühlt hinter jeder zweiten Homeofficetür. Nicht nur die beiden sorgten für eine goldige Stimmung, viele der 280 Schweizer Athleten und Athletinnen fahren in den elf Schneesportarten regelmässig Top-Resultate ein.

Matthias Rietschin, Leiter Marketingprojekte / Stv.Leiter Sponsoring bei Swiss-Ski

«Weiter als von A nach B» Damit die hiesige Schneesport-Dachorganisation bei der Mobilitätsfrage nie ins Rutschen gerät, verwaltet Matthias Rietschin, Leiter Marketingprojekte / Stv. Leiter Sponsoring bei Swiss-Ski, den rund 250 Fahrzeuge zählenden Fuhrpark der Sportler/innen, Trainer und Mitarbeitenden. «Für mich ist Mobilität Freiheit, Flexibilität sowie Komfort und manchmal auch einfach nur Notwendigkeit. Grundsätzlich bringt uns Mobilität weiter als nur von A nach B», sagt Rietschin im Interview mit aboutFLEET. Zum Fuhrpark zählen nebst den 100 VW-Bussen, welche dem Materialtransport dienen, rund 110 ŠKODA und 40 neue Audi.

Fahrzeuge als Auswahlkriterium angeben.

So auch Olympiasiegerin Michelle Gisin: «Ich finde es genial, dass wir in diesem Jahr einen Schritt in Richtung Zukunft gehen und den Q5 TFSI e Plug-in-Hybrid auswählen konnten. Jeder Einzelne von uns kann seinen Teil zum Klimaschutz beitragen, und die Entwicklung in der Mobilität ist ein entscheidender Faktor.»

Diese Sichtweise teilt auch Rietschin und bestätigt, dass sich rund 30 % ihrer AudiLenker für den Q5 TFSI e entschieden haben.

«Aktuell setzen wir vermehrt auf Modelle mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, um den CO2 Ausstoss zu reduzieren», führt der Fuhrparkverantwortliche weiter aus.

Michelle Gisin setzt auf Plug-in-Hybrid Die AMAG Import AG ist seit mehr als 50 Jahren offizieller Fahrzeugpartner des schweizerischen Ski-Verbands und statten unsere Cracks jährlich mit neuen Fahrzeugen aus. Dabei fällt auf, dass die Athleten und Athletinnen vermehrt die Effizienz ihrer

Ein Muss: Der Allrandantrieb Neben genügend Stauraum für die Skiausrüstung zählt auch der Sicherheitsfaktor zu den Hauptkriterien. «Unsere Sportler und Mitarbeitenden fahren im Schnitt 25’000 bis 30’000 Kilometer im Jahr und sind bei allen möglichen Witterungen unterwegs,

Die drei Schweizer Leistungsträgerinnen Joana Hählen, Michelle Gisin und Jasmine Flury (v.l.n.r.) finden Gefallen an ihrem neuen Begleiter.

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aboutFLEET 02/2021

wenn sie von Rennen zu Rennen reisen», sagt Rietschin. Deshalb sei der Allradantrieb seit je eine wichtige Option. Mit diesem kennen sich die Ingolstädter besonders gut aus, schliesslich waren sie es, die mit dem Audi Quattro den 4×4-Antrieb vor gut 40 Jahren salon- beziehungsweise automobilfähig machten.

Servicemänner von AMAG gestellt Für die Sicherheit sorgt neben der Technik die Schulung der Fahrer. So konnten die Athletinnen und Athleten sowie Trainer und Betreuer in der Vergangenheit an AudiFahrsicherheitskursen teilnehmen, was der Hersteller auch künftig anbieten will.

Kommt es trotz aller Vorsicht und Unterstützung zu Materialschäden, werden diese von den «Servicemännern» der umliegenden AMAG-Retail-Partner repariert. Kratzer und Abnutzungen vom Ein- und Ausladen der Ski seien die häufigsten Schäden. Versichert sind die Fahrzeuge beim Verbandspartner Helvetia Versicherungen.

Positive Rückmeldungen der Fahrer In Zukunft will sich Swiss-Ski dem Thema CO2 -Reduktion in diversen Bereichen noch stärker widmen und auch weiterhin auf alternative Antriebe setzen. «Ich habe viele positive Rückmeldungen erhalten. Vor allem in puncto Fahrverhalten, Beschleunigung und Treibstoffeinsparung auf Kurzstrecken überzeugen die elektrisierten Audi offensichtlich», so Rietschin abschliessend.

Sommerreifentest FLEET NEWS

Schon seit 1973 nimmt der TCS jährlich mehrere aktuelle Sommerreifen unter die Lupe.

TCS rät von zwei Sommerreifen ab Der TCS hat 32 Sommerreifen in zwei Dimensionen getestet. Mit Ausnahme von zwei Modellen kann der TCS alle getesteten Reifen zum Kauf empfehlen.

I

m TCS-Sommerreifentest des Jahres 2021 wurden Pneus der Dimension 205/55 R16 91V und der Dimension 225/50 R17 98Y auf insgesamt 13 verschiedene Kriterien überprüft.

Darunter Fahrversuche auf trockener und nasser Fahrbahn, sowie Verschleiss, Geräuschentwicklung und Treibstoffverbrauch.

Reifen für die Mittelklasse…

In der Reifendimension 225/50 R17 98Y wurden insgesamt 17 Reifentypen getestet.

Die Reifen dieser Dimension eignen sich für Fahrzeuge der Mittelklasse wie zum Beispiel den Alfa Romeo Giulia, den Audi A4 oder den BMW 3er. Vier Reifen schneiden beim Test mit der Endbewertung «sehr empfehlenswert», zwölf mit der Bewertung «empfehlenswert» ab.

Die Bewertung «nicht empfehlenswert» erhielt nur einer der getesteten Reifen, der Firestone Roadhawk. Seine Eigenschaften auf trockener Fahrbahn sind zwar befriedigend, erwärmen sich die Reifen aber, so fühlt sich das Testfahrzeug mit dem Firestone jedoch unpräzise an. Zudem fiel der Firestone durch seine geringe Laufleistung auf. Somit kann der TCS in dieser Dimension bis auf einen Reifentyp alle zum Kauf empfehlen.

der unteren Mittelklasse wie zum Beispiel den Audi A3, den VW Golf oder den Ford Focus. Drei Reifen erreichten beim Test die Endbewertung «sehr empfehlenswert», elf erreichten das Prädikat «empfehlenswert», ein Produkt schliesst mit «bedingt empfehlenswert» ab. Es handelt sich hier um den King Meiler Sport 1. Er musste sich als einziger, runderneuerter Reifen gegen 14 Neureifen behaupten, vermochte aber weder auf trockener noch auf nasser Fahrbahn zu überzeugen. Zudem fiel der King Meiler als

lautester Reifen im Testfeld auf. Somit kann der TCS auch in dieser Dimension alle Produkte bis auf ein Reifenmodell empfehlen.

Der TCS testet seit bereits seit dem Jahr 1973 jedes Jahr zusammen mit internationalen Partnern Sommer- und Winterreifen.

Er hat in diesen 48 Jahren bereits tausende Reifenmodelle auf Herz und Nieren geprüft und damit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Schweizer Strassen beigetragen. (pd/ml) www.reifen.tcs.ch

… und für die untere Mittelklasse In der Dimension 205/55 R16 91V wurden total 15 Reifentypen getestet. Die Reifen dieser Dimension eignen sich für Fahrzeuge

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FLEET NEWS LCC statt TCO

Wird LCC die neuen TCO? Die Initiative «Vorbild Energie und Klima» des Bundes hat ein Instrument entwickelt, womit Beschaffungsverantwortliche die Lebenszykluskosten verschiedener Produkte berechnen können.

Neu lassen sich damit erstmals auch Personenwagen analysieren. Text: Rafael Künzle

B

ei der Beschaffung neuer Fahrzeuge waren die TCO (Total Cost of Ownership) bislang das Mass aller Dinge und ausschlaggebend für den Kauf- oder den Nichtkauf. Dies soll sich dank eines neuen Berechnungstools ändern, welches im Rahmen der Initiative «Vorbild Energie und Klima» des Bundes entwickelt wurde. Denn gemäss der Revision des Bundesgesetzes über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB) sind Bund und bundesnahe Unternehmen seit Jahresbeginn verpflichtet, bei der Beschaffung Aspekte der Nachhaltigkeit zu berücksichtigen, unter anderem durch die Betrachtung der Lebenszykluskosten, auch Life-Cycle Costing (LCC) genannt.

Berücksichtigung von Umweltkosten Das neue LCC-Instrument für Personenwagen berücksichtigt neben Faktoren wie Anfangsinvestition, jährlich anfallende Unterhaltskosten sowie am Ende des Lebenszyklus den Auslagen für die Entsorgung zusätzlich sogenannte Umweltkosten. Konkret sind dies Schäden, die durch Treibhausgasemissionen zulasten der Umwelt gehen. Sie können bei der Produktion, der Nutzung und der Entsorgung des beschafften Gutes entstehen. Um diese Schäden als Kosten im Lebenszyklus zu berücksichtigen, müssen diese monetarisiert werden. Das heisst, den Schäden muss ein finanzieller Wert zugeordnet werden. Das Bundesamt für Raumentwicklung ARE hat

Gesamtheit Kosten und Effekte des Lebenszyklus

5

Lebenszyklus-Kosten (LCC)

4

Risiken

3 Gesamte Eigentumskosten (TCO)

2 1

Preis

Organisation

Gesellschaft

In dieser Grafik wird der Unterschied zwischen den TCO (Total Cost of Ownership) und den Lebenszykluskosten (LCC) verbildlicht. Die Berücksichtigung von TCO bei der Beschaffung ist schon relativ weit verbreitet. Die LCC gehen aber einen Schritt weiter, indem sie auch Umweltund Sozialkosten berücksichtigen. Wenn Unternehmen bei der Beschaffung die LCC beachten, weitet sich der Bereich der Verantwortung aus und entlastet die Gesellschaft.

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aboutFLEET 02/2021

sich dieses Problems in einer Studie angenommen und eine Tonne CO2 mit 121.50 Franken gewichtet.

Zwar gäbe es neben CO2 weitere Umweltkosten wie Lärm- und Bodenbelastung oder Landverbrauch sowie soziale Kosten. Hier sei die Monetarisierung gemäss BFE aber noch schwieriger und die Wissenschaft noch am Anfang ihrer Forschung.

LCC von Personenwagen Die Berechnung der Kosten über den Lebenszyklus von Personenwagen stellte die Entwickler vor besondere Herausforderungen, da hierbei besonders viele Parameter

1. Einkaufspreis 2 TCO (Total Cost of Ownership); Kauf, Unterhalt, Nutzung, Entsorgung.

3. Risiken, die Nutzerin und Nutzer tragen, Chancen, die bestehen; fehlende Erfahrungswerte, Produkt ist etwa abhängig von einem Brennstoff, dessen Preisentwicklung ungewiss ist.

4. Monetarisierbare Umwelt- und Sozial kosten; etwa die im Text erklärten CO2 -Kosten. Sozialkosten sind etwa schlechte Arbeitsbedingungen am Produktionsort. Diese sind derzeit noch nicht verlässlich monetarisierbar, man sucht aber nach Lösungen.

5. Nicht monetarisierbare, externe Kosten; aktuell zählen Sozialkosten noch dazu.

LCC statt TCO FLEET NEWS

Beispiel Elektro- und Benzinantrieb Zur Veranschaulichung liess die Initiative «Vorbild Energie und Klima» für einen Erfahrungsaustausch unter Fachpersonen einen Fall zur Veranschaulichung errechnen.

Projektleiter Simon Martin wählte dafür zwei vergleichbare Kleinwagen, einen mit Benzin- und einen mit Elektroantrieb. Das Ergebnis zeigt, dass der Elektrowagen in der Anschaffung teurer, im Betrieb und letztlich auch im gesamten Zyklus aber günstiger ist. Laut Simon Martin ist dieses

Das LCC-Tool gibt ebenfalls an, wie lange es dauert, bis sich die Anschaffung eines Elektrofahrzeugs gegenüber einem Benziner aus monetärer Sicht rechnet.

Angaben zu den Energieträgern Energieträger

Anteil Biogas 20%

CNG Erdgas-Anteil Biogas-Anteil Benzin Diesel Weitere

Die Initiative «Vorbild Energie und Klima» Der Massnahmenplan der Initiative «Vorbild Energie und Klima» beinhaltet insgesamt 39 Punkte aus drei Aktionsbereichen (Gebäude und erneuerbare Energien, Mobilität sowie Rechenzentren und Green IT) plus eine Reihe spezifischer Massnahmen, die jeder Teilnehmer individuell festlegen kann. Aktuell gehören folgende Akteure dazu: die Schweizerische Post, der ETHBereich, Genève Aéroport, SBB, SIG, Skyguide, Suva, Swisscom, VBS und die zivile Bundesverwaltung.

Treibhausgase Energiepreis [Rp./kWh] [g CO2eq /kWh] 11.4 207 9.8 230 17.7 115 18.0 320 17.0 304 kein Default kein Default

Strom eigene Ladestation Mix Stromprodukte aus erneuerbaren Energien

Strom externe Ladestation Strom in Personenwagen

Leistungspreis [CHF/kW/Monat] Default überschreiben 10.0

Verbrauchsunabh.

Ladekosten alle Fahrz.

[CHF/a] kein Default

Umweltbelastungsp.

UBP'13 [UBP/kWh] 192 200 161 309 292 kein Default

Hochtarif [Rp./kWh] Default überschreiben 15.0 Verbrauchsbasiert [Rp./kWh] Default überschreiben 70.0

Niedertarif [Rp./kWh] Default überschreiben 12.0

Default-Werte überschreibbar

Default überschreiben

Ergänzende Angaben für Elektrofahrzeuge: Anteil eigene Ladestation Anteil Hochtarif

50% 50%

Für die meisten Werte stellt das LCC-Tool Default-Werte (Vergleichswerte) zur Verfügung. Diese wurden aus bestehenden Datenbanken entnommen.

Das Ergebnis stellt das LCC-Tool besonders nutzungsfreundlich in einfach lesbaren Diagrammen dar, die eine Interpretation der Situation auf einen Blick erlauben.

90‘000 90‘000

80‘000

80‘000

70‘000

70‘000

60‘000 CHF

Zur Berechnung füllt die Nutzerin oder der Nutzer für jedes zur Auswahl stehende Modell einen Reiter mit diesen und weiteren Parametern aus. Das Instrument zieht schliesslich einen Vergleich.

Verhältnis von Anschaffungs- und Betriebskosten als Tendenz erkennbar. Dies bedeute aber nicht, dass ein Elektrofahrzeug in jedem Fall die preisgünstigere Option sei.

Je nach Situation ist ein Benziner auch günstiger. Genau hier setzt das LCC-Tool an: Es ermöglicht die Abbildung der individuellen Situation der Nutzerin oder des Nutzers.

60‘000

CHF

berücksichtigt werden müssen. Je nach Ausprägung und abhängig von den Bedürfnissen der Nutzerin oder des Nutzers schneiden deshalb unterschiedliche Autos am besten ab. Der Mehrwert des LCC-Tools bestehe darin, dass Parameter in der individuellen Situation gegeneinander abgewägt würden. Das oberste Ziel liege in der Agilität und Einfachheit des Instruments, ohne jedoch oberflächlich zu bleiben. Das LCC-Tool berücksichtigt unter anderem folgende Faktoren: • Antriebsart: Aktuell stehen Elektrofahrzeug, Benzin, Diesel oder CNG zur Auswahl.

• Förderbeiträge: Institutionen oder die öffentliche Hand fördern saubere und energieeffiziente Antriebe finanziell. Die Klimastiftung zum Beispiel unterstützt Unternehmen auf nationaler Ebene.

Mehrere Kantone gewähren eine Reduk­tion der Motorfahrzeugsteuer oder verzichten ganz auf eine Besteuerung.

• Nutzungsintensität: Die Wahl des Modells hängt auch von der Nutzungshäufigkeit sowie der Fahrdistanz ab, die mit einem Personenwagen durchschnittlich zurückgelegt wird.

• Ladestation bei Elektrofahrzeugen: Elek­ trofahrzeuge können zu Hause an der eigenen Ladestation oder an öffentlichen Stationen aufgeladen werden. Letzteres ist deutlich kostspieliger, besonders bei Power-Stationen, welche die Batterie innert sehr kurzer Zeit füllen.

• Strom-Mix bei Elektrofahrzeugen: Geplant ist ausserdem, dass man bei der Daten­ eingabe auch die Art des Stroms angeben kann, mit dem man die Batterie lädt. Dies wirkt sich stark auf die Umweltkosten, aber natürlich auch auf den Energiepreis aus.

• Batterielaufzeit bei Elektrofahrzeugen: Je nach Nutzung und Batterie muss diese früher oder später ersetzt werden. Das macht einen grossen Kostenunterschied aus.

50‘000

50‘000

40‘000

40‘000

30‘000

30‘000

20‘000

20‘000

10‘000

10‘000

0 0

Elektroauto Elektroauto V1V1

Benziner Benziner V2 V2

Anschaffungskosten (abzüglich Anschaffungskosten (abzüglichFörderbeitrag, Förderbeitrag,Restwert) Restwert) Kosten Ersatzteile (abzüglich Kosten Ersatzteile (abzüglichRestwert) Restwert) ServiceReparaturkosten Serviceundund Reparaturkosten Betriebskosten Betriebskosten Energiekosten Energiekosten Externe Kosten Treibhausgasemissionen(Betrieb (Betrieb und und Erstellung/Entsorgung) Erstellung/Entsorgung) Externe Kosten Treibhausgasemissionen

Beim Vergleich des Benziners mit dem Elektrowagen muss das Fahrzeug rund vier Jahre gebraucht werden, bis das Elektromodell günstiger wird.

02/2021 aboutFLEET

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FAHRZEUGABLIEFERUNG Toyota / ŠKODA

Toyota: Neue Fahrzeugflotte für Swiss Olympic Swiss Olympic und Toyota verlängern in der Schweiz die seit 2016 bestehende Partnerschaft um weitere vier Jahre.

I

n diesem Zusammenhang übergab der Automobilimporteur dem Dachverband des Schweizer Sports 6 neue Fahrzeuge. Die Flotte besteht aus neuen Toyota-RAV4-Plugin-Hybriden. Diese vereinen die bisher leistungsstärkste Hybridtechnologie von Toyota mit einzigartiger EV-Leistung.

Damit kommt Swiss Olympic noch weiter – und das fast emissionslos. In Kürze folgen zudem zwei brandneue Toyota Mirai. Der Wasserstoffpionier überzeugt mit einem neuen, dynamischen Design, gesteigerter Effizienz und Reichweite sowie einem hochwertigeren Interieur. Dank einem komplett neuen Filtersystem reinigt das Fahrzeug die Aussenluft und reduziert so die Belastung in der Luft.

Roger Schnegg (links), Direktor Swiss Olympic, und Christian Künstler, Managing Director von Toyota Schweiz.

Christian Künstler, Managing Director von Toyota Schweiz, lobt die gemeinsame Philosophie: «Toyota und Swiss Olympic teilen die gleichen Werte: Respekt, Teamwork und Kaizen, die stetige Verbesserung – daher funktioniert unsere Zusammenarbeit so gut.

Ich freue mich, sind unsere modernen, umweltfreundlichen Fahrzeuge auch in den kommenden vier Jahren für den Schweizer Sport unterwegs.»

Roger Schnegg, Direktor von Swiss Olympic: «Ich freue mich sehr und bin dankbar, geht Toyota mit uns in die Zukunft. Ein so umfassendes Engagement ist in der heutigen Zeit nicht selbstverständlich.» Auch international arbeiten Toyota und das Olympische Komitee zusammen. Seit dem März 2015 haben die Toyota Motor Corporation und das Interna­ tionale Olympische Komitee (IOC) eine Partnerschaft. (rk/pd)

ASSA ABLOY (Schweiz) AG setzt auf ŠKODA Die Firma ASSA ABLOY (Schweiz) AG hat Ende Januar an ihrem Hauptsitz in Richterswil ihre neue ŠKODA-Fahrzeugflotte entgegengenommen. Die Spezialisten im Bereich Schutz, Sicherheit und Komfort im Gebäude entschieden sich für 29 ŠKODA Octavia sowie zwei Elektrofahrzeuge aus der Modellpalette des VolkswagenKonzerns.

D

ie ASSA ABLOY (Schweiz) AG ist weltweit der kompetente Partner für mechanische und elektromechanische Sicherheits­ lösungen für Schutz, Sicherheit und Komfort im Gebäude. Ende Januar nahmen die Aussendienstmitarbeitenden ihre neuen ŠKODAOctavia-Flottenfahrzeuge an deren Hauptsitz in Richterswil entgegen. Die Firma hat sich im Ausstattungsniveau für den ŠKODA Octavia Ambition entschieden mit einer Motorisierung von 150 PS DSG TDI. Die gesamte Flotte ist zusätzlich mit Navigation und dem MyŠKODA Pack Premium ausgestattet. Die ASSA ABLOY (Schweiz) AG hat sich für einen Markenwechsel bei ihrer Fahrzeugflotte entschieden.

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aboutFLEET 02/2021

Von links: Pascal Spiegel, Leiter Key Account Management Region Zürich/Ostschweiz, AMAG Automobil und Motoren AG; Goran Antunovic, Strategischer Einkaufsleiter, ASSA ABLOY (Schweiz) AG; Lewis Lacerre, Einkäufer ASSA ABLOY (Schweiz) AG; Katrin King, Assistentin der Geschäftsleitung, ASSA ABLOY (Schweiz) AG; und Danilo Longo,

Die neuen Fahrzeuge werden für Kundenbesuche verwendet und sollen in den nächsten 48 Monaten jährlich zwischen 15’000 und 50’000 Kilometer zurücklegen. Pascal Spiegel, Leiter Key Account Management Region Zürich/ Ostschweiz, AMAG Automobil und Motoren AG, wickelte die gesamte Betreuungsorga­ nisation – von der Fahrzeugwahl über die Finanzierung bis hin zum Fleetmanagement – ab. Die Finanzierung der Fahrzeugflotte der

ASSA ABLOY (Schweiz) AG wurde über den Leasingprovider Arval (Suisse) AG sichergestellt. Die Auslieferung der neuen ŠKODAOctavia-Flotte erfolgte durch die AMAG Jona.

Aufgrund der Corona-Situation wurden bei der Flottenübergabe spezielle Sicherheitsmassnahmen getroffen. Die Fahrzeugübergabe fand draussen an der frischen Luft und unter Einhaltung der Abstands- und Hygienevorschriften statt. (rk/pd)

BMW / ŠKODA FAHRZEUGABLIEFERUNG

Systemair Schweiz AG bleibt BMW treu Die Systemair Schweiz AG vertraut weiterhin auf BMW. 13 neue BMW X2 erweitern den Fuhrpark der Lüftungs- und Klimaspezialisten. Übergeben wurden die Fahrzeuge von der Hedin Automotive Dielsdorf.

Text: Fabio Simeon

V

or 47 Jahren gründete Gerald Eng­ ström mit zwei Geschäftspartnern die Systemair-Gruppe in Schweden.

Heute beschäftigt das Unternehmen 6200 Angestellte und zählt mit Niederlassungen in 50 Ländern zu den Marktführern im Bereich der Lüftungs- und Klimatechnik – so auch in der Schweiz. Die Systemair Schweiz AG ist in Buchs zu Hause und beschäftigt 30 Arbeitnehmer.

Höchste Qualitätsansprüche hat die Sys­ temair Schweiz AG sowohl bei Produkten und Serviceleistungen als auch beim Fuhrpark, weshalb kürzlich 13 neue BMW in den Fahrzeugpool aufgenommen wurden. «Obwohl wir schon über acht Jahre auf die bayerischen Fahrzeuge setzen, waren bei der Evaluation mehrere Marken im Gespräch. Schliesslich hat mit dem X2 18d xDrive erneut ein BMW das Rennen gemacht», sagt Matijas Marusic, Geschäftsführer und Managing Director der Systemair Schweiz AG. Dabei schätze er

Kristijan Tunjic und Goran Vujicic, beide Key Account Manager bei BMW, sowie Ivo Good, Flottenmanager der Systemair Schweiz AG, freuen sich über die Zusammenarbeit.

insbesondere das Preis-Leistungs-Verhältnis, den Bring- und Holservice der Hedin Automotive Dielsdorf sowie deren geografische Nähe zum Unternehmen.

Auch der BMW X2 überzeugt. So seien die ersten Feedbacks sehr positiv ausgefallen, erläutert Marusic. Das erstaunt kaum, fahren die neuen Lenker des bayerischen 4×4

während der nächsten vier Jahre mit be­ heizbaren Sportsitzen, Automatikgetriebe, Park­ assistenz-System inklusive Rückfahr­ kamera und vielen zusätzlichen Optionen vor.

Die Übergabe der Fahrzeuge erfolgte am Firmenstandort der Hedin Automotive Dielsdorf, wo Flottenmanager Ivo Good die 13 neuen BMW in Empfang nahm.

SCHILLER-Reomed setzt auf ŠKODA AMAG Leasing übergab Ende 2020 15 neue ŠKODA-Fahrzeuge an SCHILLER-Reomed.

CEO Angela Steiner-Schiller und ihr Team nahmen bei der Fahrzeugübergabe die Schlüssel von 10 ŠKODA Octavia und 5 ŠKODA Superb entgegen. Die Kombis stehen den Verkaufsberatern und Technikern zur Seite.

D

ie SCHILLER-Gruppe ist ein weltweit führender Hersteller und Lieferant von Geräten für die Herz- und Lungendiagnostik, Patientenüberwachung und Defibrillation sowie von Software­ lösungen für die Medizinbranche. Die SCHILLER-Reomed-Verkaufsberater sind in der ganzen Schweiz unterwegs, um Krankenhäuser, Sanatorien, arbeitsmedizinische Dienste, Rettungs- und Notfallvereinigungen sowie verschiedene Ärzte zu betreuen.

Ebenfalls leistet ein Techniker- sowie ein IT-Spezialisten-Team effektive Geräteservices und -installationen direkt vor Ort.

CEO Angela Steiner-Schiller mit einem Teil ihrer Mitarbeitenden.

Für die Erneuerung ihrer Fahrzeugflotte braucht SCHILLER-Reomed verlässliche und zweckmässige Fahrzeuge mit fairem Preis-Leistungs-Verhältnis. CEO Angela Steiner-Schiller erklärt: «Die AMAG Leasing bietet uns mit attraktiven Konditionen sowie umfangreichen Services im Vergleich mit anderen Anbietern die beste Mobilitätslösung. Zudem konnten wir dank ihrer kompetenten Beratung ein neues, zeitgemässes Fahrzeugreglement einführen.»

Die AMAG Leasing AG übergab zusammen mit dem Fahrzeuglieferanten AMAG Zug die neuen, dezent beschrifteten Fahrzeuge. Die Verkaufsberater und Techniker von SCHILLER-Reomed profitieren ab sofort vom Rundum-sorglos-Paket der AMAG Leasing AG. Total stehen den beiden mobilen Teams 15 Fahrzeuge der zwei Modelle ŠKODA Octavia und ŠKODA Superb zur Verfügung. (rk/pd)

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GREEN FLEET VW ID.4

Ein E-SUV fürs Volk Mit dem ID.4 lanciert VW das zweite vollelektrische Modell der ID-Familie. Dieses soll nicht nur in Europa punkten, sondern als «WeltSUV» den Globus elektrisieren. Text: Rafael Künzle

V

W erweitert seine Elektrofamilie. Nach dem Kompaktwagen ID.3 folgt nun das SUV ID.4. «Welt-SUV» nennt Volks­ wagen seinen Neuling, denn während der ID.3 auf dem alten Kontinent punkten soll, ist der ID.4 zu globalem Erfolg verpflichtet.

Deutliche Fortschritte im Innenraum Optisch überzeugt der 4,58 Meter lange ID.4 mit Details wie den eingelassenen Türgriffen, Riesenrädern (bis 21 Zoll), dreidimensionalen Rückleuchten (optional) oder dem neuen VW-Logo, welches in Übersee gar leuchten darf. In neuem Glanz erstrahlt auch der Innenraum: War die Verarbeitung beim ID.3 nicht über alle Zweifel erhaben, gibts nun kaum etwas zu meckern. Materialien (z. B. veganes Leder) und Aufmachung überzeugen, wie auch das Platzangebot in der zweiten Reihe. Abzüge gibts für die gewagte Farbkombination mit weissem Lenkrad (wie lange dieses wohl seine Farbe behält?), die gewöhnungsbedürftigen haptischen Tasten oder die verschachtelte Bedienung des bis zu 12 Zoll grossen Infotainmentsystems. Etwas

Modern Times: Der VW ID.4 von innen.

klein fiel die zentrale Instrumentenanzeige aus, was aber mittels Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktionen kaschiert werden kann (optional).

Einen Abzug mussten wir auch bezüglich Reichweite in Kauf nehmen. Trotz voll geladenem 77-kWh-Akku, der es gemäss WLTP rund 500 Kilometer weit bringen soll, sank die Reichweite bei unserer Testfahrt mit Temperaturen unter dem Gefrierpunkt auf rund 300 Kilometer – elektrotypisch. Eine kleinere Batterie (rund 52 kWh) will VW später nachreichen. Dasselbe gilt für den

Antrieb. Den Auftakt macht ein 150 kW (204 PS) starker E-Motor mit 310 Nm, welcher die Hinterachse antreibt. Weitere Aggregate inklusive 4×4 folgen.

Zwei Lancierungsausstattungen ab 53’100 Franken Pioniere haben die Wahl zwischen zwei Lancierungslinien (1st ab 53’100 Fr. sowie 1st Max ab 63’650 Franken), anschliessend wird der ID.4 in acht regulären Linien erhältlich sein. Und wie fährt sich der ID.4? Dank tiefem Schwerpunkt, flotter, wenn auch nicht Teslamässiger Beschleunigung (0 bis 100 km/h in 8,5 Sekunden, V-Max 160 km/h) sowie dem Mini-Wendekreis von 10,2 Metern (der Golf benötigt 10,9 Meter) sehr angenehm. Zu den technischen Highlights zählt neben dem erwähnten Head-up-Display der verbesserte adaptive Tempomat, der nun auch Verkehrsschilder erkennt und das Tempo entsprechend anpasst.

Dank CCS-Anschluss für schnelles Laden mit Gleichstrom (DC) kann die grosse Batterie mit bis zu 125 kW geladen werden. Damit soll in rund 30 Minuten Gleichstrom für die nächsten 320 km (gemäss WLTP) geladen werden.

VW ID.4 Motoren Leistung (PS) Antrieb Verbrauch (kWh/100 km) Batteriekapazität (kWh)

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Asynchron-Elektromotor 204 Heck 16,7–19,2 77

0–100 km/h (s)

8,5

Vmax (km/h)

160

Reichweite (km)

520

Kofferraum (l)

543–1575

Basispreis (Fr.)

ab 53’100

Mercedes-Benz EQA GREEN FLEET

Mit dem rein elektrischen EQA will Mercedes-Benz den Einstieg in die Elektromobilität erleichtern. Die Chancen dafür stehen gut. Text: Isabelle Riederer

So fährt sich der neue EQA von Mercedes-Benz

D

er neue Mercedes-Benz EQA ist das dritte rein elektrische Modell der Schwaben nach dem EQC und dem EQV. Optisch gleicht der EQA dem bereits bekannten und erfolgreichen GLA, die beiden teilen sich auch die gleiche Basis. Mit einem schwarzen Kühlergrill und den typischen Lichtbändern an Front und Heck zeigt der kompakte Stromer aber, dass er zur EQ-Familie gehört.

Schnellladen möglich Mit 140 kW und einer Reichweite von 426 Kilometern (nach WLTP) kann der EQA 250 guten Gewissens an den Start gehen. Später folgen noch ein EQA mit Allradantrieb und eine Variante mit über 500 Kilometern Reichweite. Die Lithium-Ionen-Batterie steckt im Unterboden des Fahrzeugs und hat einen Energiegehalt von 66,5 kWh. Beim Laden kann der EQA die gesamte Palette an Lademöglichkeiten ausschöpfen. Von der

normalen Haushaltssteckdose über eine Wallbox oder eine öffentliche Ladesäule bis hin zur Schnellladung mit 100 kW. An einer Schnellladestation beträgt die Ladezeit knapp 30 Minuten, damit man von 10 % auf 80 % Akkuleistung kommt.

Das Interieur der riesigen, glasklaren Instrumententafel besticht durch schicke Materialien, feines Leder, viel Chrom und edle Hölzer. Serienmässig mit an Bord ist das Infotainmentsystem MBUX inklusive Sprachsteuerung. Spezifische Hinweise auf den elektrischen Charakter geben abhängig von der Ausstattungslinie ein neuartig hinterleuchtetes Zierteil und roségoldfarbene Dekorelemente.

Flüsterleise zum Sparfuchs Beinahe schon lautlos flitzt der EQA dank eines Drehmoments von 357 Nm von dannen.

Dass der EQA so leise ist, liegt daran, dass das Entwicklerteam den elektrischen An-

Die Basis teilt sich der EQA mit dem GLA, das Lichtband am Heck ist typisch für die EQ-Familie.

triebsstrang komplett vom Fahrwerk und von der Karosserie entkoppelt hat. Dadurch hört und spürt man kaum noch was im Fahrzeug. Zusätzlich wurde ordentlich gedämmt und isoliert. Das macht die Fahrt unglaublich angenehm und komfortabel.

Clevere Helfer wie der ECO-Assistent, die fünf Rekuperationsstufen und die Electric Intel­ ligence machen selbst aus Elektro-Novizen Sparfüchse. Die Electric Intelligence berechnet nicht nur die schnellste Route inklusive Ladestopps, sondern berücksichtigt auch Faktoren wie Topografie, Wetter, Verkehrssituation sowie Lademöglichkeiten und Ladeleistungen.

Verkaufsstart für den neuen MercedesBenz EQA ist ab Februar. Im Frühling rollen die ersten Modelle des neuen Stromers aus Stuttgart zu den Schweizer Händlern. Der Grundpreis für den EQA 250 soll unter 50’000 Franken liegen.

Mercedes-Benz EQA 1 E-Motor (weitere folgen)

Motoren Leistung (PS)

190

Batteriekapazität (kWh) Antrieb

Topmodern, total vernetzt und einfach schön: Das Interieur des neuen EQA.

66,5 Front

0–100 km/h (s)

8,9

Vmax (km/h)

160

Verbrauch (kWh/ 100 km)

17,7

Reichweite (km)

426

Kofferraum (l)

340–1320

Basispreis (Fr.)

unter 50’000

02/2021 aboutFLEET

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GREEN FLEET Mazda MX-30

Die Korken knallen beim E-Debüt Mit dem MX-30 schickt Mazda seinen ersten Vollstromer ins Rennen.

Ein gelungenes Debüt – wäre da nicht die Reichweite. Text: Rafael Künzle

W

ie viel Reichweite benötigt ein E-Auto im Alltag? Mazda meint, 200 Kilometer müssen reichen.

So weit kommt deren Vollstromer-Debütant MX-30 nämlich – zumindest auf dem Papier.

Während unseres Wintertests zeigte die Anzeige bei 100 % aber lediglich 150 Kilometer an.

Um von St. Gallen nach Bern zu kommen, drosselten wir das Tempo auf der Autobahn unter die erlaubte Höchstgeschwindigkeit, schliesslich wollten wir mit «lediglich» einem Halt durchkommen. Den rund 40-minütigen Stopp, so lange dauert es, um die 35,5-kWhBatterie an einer Schnellladestation (50 kWh)

von 20 % auf 100 % zu laden, nutzten wir, um unseren Testwagen genauer unter die Lupe zu nehmen.

Schmetterlingstüren à la RX-8 Optisches Highlight: Die hinteren «FreestyleTüren», Schmetterlingstüren in RX-8-Manier.

Der Einstieg in den Fond, dessen Platzangebot beschränkt ist, erfordert etwas Geschick.

Vorne überzeugt der Stromer mit seinem minimalistischen Kodo-Design und hochwertigen Materialien wie veganem Leder, Verkleidungen aus recycelten PET-Flaschen oder Kork. Schliesslich startete die Marke 1920 als Korkveredler.

Knallen lässts der MX-30 nicht, sein 145-PSE-Motor beschleunigt stattdessen gemütlich in 9,7 Sekunden auf Tempo 100, denn trotz der lediglich 300 Kilo schweren Batterie bringt der MX-30 über 1700 Kilo auf die Waage. Aus der Ruhe bringt ihn höchstens ab und an der übereifrig warnende Notbrems­ assistent. Wie oft die Bremse betätigt wird, darf dank fünf Rekuperationsstufen selbst entschieden werden, wobei wir meist die höchste Stufe wählten, was praktisch ein One-Pedal-Driving ermöglicht.

Reicht das?

Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 140 km/h – das reicht für Schweizer Strassen locker. Ob hiesige Interessenten auch die eher bescheidene Reichweite in Kombination mit einem Basispreis ab 36’990 Franken für die günstigste First Edition in Kauf nehmen, steht auf einem anderen Blatt.

Mazda MX-30 Motoren Leistung (PS) Antrieb Batteriekapazität (kWh)

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aboutFLEET 02/2021

AsynchronElektromotor 107 Front 35,5

0–100 km/h (s)

9,7

Verbrauch (kWh/100 km)

19

Vmax (km/h)

140

Reichweite (km)

200

Kofferraum (l)

366–1171

Basispreis (Fr.)

ab 36’990

DER NEUE 500.

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GREEN FLEET Renault Twingo Electric

City-Stromer mit Charme Seit fast 30 Jahren gibts Renaults City-Flitzer Twingo schon. In der dritten Generation endlich auch als E-Auto – gerade in der Stadt mit ihren kurzen Wegen ideal. Text: Michael Lusk

K

aum ein Kleinwagen versprüht so viel französischen Charme wie der Renault Twingo. Überall, wo wir mit dem CityFlitzer hinkommen, erhalten wir ein Lächeln.

Keine Frage: Der Twingo kommt an. Dass es sich dabei um ein rein elektrisches Auto handelt, sieht man erst auf den zweiten Blick. Die Franzosen haben nämlich darauf verzichtet, dem City-Stromer ein anderes Design zu geben als seinen VerbrennerBrüdern. Je nach Ausstattung gibt es zum Z.E.-Schild blaue Designelemente. Auch das Interieur mit bunten Blenden, Infotainmentsystem mit 7-Zoll-Touchscreen und Smartphone-Anbindung sowie dem multivariabel erweiterbaren und für nur 3,61 Meter Aus­ senlänge erstaunlich geräumigen Laderaum ist identisch.

In der Stadt zu Hause Unter dem Blech steckt aber komplett neue Technik. Beispielsweise ein Akku mit 22 kWh, also deutlich mehr als die 17,6 kWh im baugleichen Smart. Die Leistung beträgt zwar wie beim Smart 82 PS, doch das RenaultAggregat nutzt weitere Fortschritte wie beim Zoe. Damit soll der Twingo 190 Kilometer schaffen – zumindest im städtischen Bereich, bei wärmeren Temperaturen. Wir wollten aber auch wissen, wie er sich im Winter auf der Autobahn schlägt. Das macht er ganz flott, je nach Fahrstil sind rund 120 Kilometer drin. Apropos flott: Mit seinem tiefen Schwerpunkt wieselt der Twingo Electric sogar sportlich um Kurven, auch an der Ampel zieht er mit seinem Drehmoment von 160 Newtonmetern zügig davon.

Bedenkt man ausserdem, dass der Durchschnittsschweizer gerade mal 30 Kilometer pro Tag fährt, ist Pendeln also kein Problem, wenn zumindest am Wohn- oder am Arbeitsort eine Lademöglichkeit zur Verfügung steht.

Idealerweise eine schnelle: Denn der ETwingo lädt ausschliesslich per Wechselstrom (AC) – am schnellsten mit 22 kW in 1 Stunde und 30 Minuten. An einer Haushaltssteck­dose dauert die Vollladung eine Nacht.

Fair ist auch der Preis. Dank einem Elek­ trobonus von 2000 Franken liegt der Einstiegspreis bei lediglich 18’900 Franken. Günstiger geht elektrisch Fahren im Moment kaum.

Renault Twingo Electric Motoren Leistung (PS) Antrieb

Im Interieur gibts einige Farbtupfer.

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aboutFLEET 02/2021

Fremderregter Synchronmotor 81 Heck

Verbrauch (kWh/ 100 km)

16,3

Batteriekapazität (kWh)

22,0

0–100 km/h (s)

12,9

Vmax (km/h)

135

Reichweite (km)

190

Kofferraum (l)

188–219

Basispreis (Fr.)

ab 18’900

Der neue Golf Variant Mehr Golf als je zuvor Aussen ein dynamischer Variant, innen geräumig und flexibel.

Der kompakte Kombi punktet mit vergrössertem Raumangebot, innovativer Antriebstechnologie für weniger Emissionen und einer Vielzahl an Assistenzsystemen. Perfekt für Ihre Flotte.

GREEN FLEET Polestar 2

Ein Test mit dem Klassenbesten Mit dem Polestar 2 lanciert Volvos Elektro-Ableger sein zweites Modell. aboutFLEET hat das «Schweizer Auto des Jahres» bereits getestet. Text: Fabio Simeon

D

a steht er nun: der Polestar 2. Während sein Vorgänger, ein Plug-in-HybridFahrzeug mit einem Basispreis jenseits der 100’000-Franken-Grenze, nur für gut betuchte Avantgardisten angedacht war, soll das aktuelle Modell den E-Markt aufmischen und dank einem Basispreis von 56’900 Franken für die breite Masse erschwinglich sein. Klingt wie die Story eines Mitbewerbers aus Kalifornien? Zugegeben: Es fällt schwer, nicht ständig Parallelen zum Tesla Model 3 zu ziehen.

Mr. Understatement Trotzdem beginnen wir mit dem markantesten Unterschied: dem Design. Zwar «flutscht» unser Testwagen nicht so geschmeidig durch den Windkanal wie sein an allen Enden abgerundeter Hauptkonkurrent, dafür hat er Ecken und Kanten. «Dezent sportlich» wäre eine passende Beschreibung. Ersteres hat jedoch mehr Gewicht. So ist sogar das Logo in Wagenfarbe gehalten.

Dank doppeltem Boden lassen sich Ladekabel und 405 bis 1095 Liter Gepäck im Kofferraum unterbringen.

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aboutFLEET 02/2021

Eiskalt erwischt Im Polestar 2 steckt der gleiche Antrieb wie im Volvo XC40 Recharge Pure Electric. Heisst: zwei Elektromotoren mit je 204 PS und eine Batterie mit 78 kWh Kapazität. So schafft der zweite Polarstern Sprints aus dem Stand auf Tempo 100 innert 4,7 Sekunden und eine Reichweite von 470 Kilometern (WLTP). Zumindest theoretisch. Okay, bei –5 Grad Celsius und vielen Autobahnkilometern befinden wir uns nicht in seiner Wohlfühlzone.

Und das merkt man: Die Reichweite fällt auf 280 km zusammen, es eröffnet sich uns ein Spiessrutenlauf von Stecker zu Stecker.

Lademeister mit Stern Wird man fündig, lädt man den Polestar 2 über einen CCS-Anschluss hinten links. Dieser ist für das Laden mit bis zu 150 kW DC ausgelegt – im Vergleich mit der Konkurrenz liegt die DC-Ladeleistung über dem Durchschnitt. Der Ladevorgang von 5 % auf 80 % erfolgt in lediglich 40 Minuten. Für das ACLaden zu Hause, im Geschäft oder an öffentlichen Wechselstromladesäulen verfügt die 4,61 Meter lange E-Limousine über einen dreiphasigen 11-kW-Onboard-Charger. Damit benötigt dieselbe Ladung circa 7 Stunden.

Bremsen mit dem Gaspedal Einfach zu bedienen ist er, der Polestar 2.

Sogar auf einen Start-Stopp-Knopf wurde verzichtet. Einsteigen, Automatikhebel auf «D» stellen und los gehts. Auch sonst findet man im Wageninnern kaum Tasten und Knöpfe, die meisten Funktionen sind über das Display bedienbar. So auch die Klimaanlage oder die Stärke der Rekuperation. Apropos

Rekuperation: Gefühlt setzt Polestar ganz auf One-Pedal-Driving. In der Standardeinstellung (maximale Rekuperation, Kriechgang off) kommt man fast immer ohne Bremspedal aus.

Nach einigen Kilometern gelingen sogar akzeptable Ampelstopps – das gefällt.

Als erstes Fahrzeug fährt der zweite Polarstern mit Android-basiertem Infotainmentsystem vor.

Polestar 2 Motoren Leistung (PS) Antrieb Verbrauch (kWh/ 100 km)

2 Elektromotoren 408 Allrad 19,3

Batterie kapazität (kWh)

78

0–100 km/h (s)

4,7

Vmax (km/h)

205

Reichweite (km)

470

Kofferraum (l)

405–1095

Basispreis (Fr.)

ab 56’900

GREEN FLEET Jaguar I-Pace MJ21

Update für den ersten Tesla-Jäger Der Jaguar I-Pace war 2018 der erste Tesla-Jäger – noch vor Audi e-tron und Mercedes EQC. Jetzt erhält die britische Elektrolimousine ein Update. Text: Mario Borri

O

bwohl der Jaguar der erste Tesla-Jäger war, erfolgreich war er nicht, zumindest in der Schweiz. Im ersten vollen Absatzjahr 2019 wurden hierzulande gerade Mal 444 I-Pace neu zugelassen, 2020 waren es sogar nur 358. Zum Vergleich: In den beiden letzten Jahren kamen bei uns allein vom Tesla Model 3 total mehr als 10’000 Stück neu auf die Strasse. Einen solchen Erfolg wird die Elektrolimousine auch nach der Modellpflege nicht erreichen, aber vielleicht etwas Terrain gutmachen.

18 Kilometer mehr pro Stunde Wichtigste Neuerung am Jaguar I-Pace Modelljahr 2021 ist das 11-kW-Bordladegerät. So hat man nun die Möglichkeit zum schnelleren Dreiphasen-Laden mit Wechselstrom. Bisher konnte man den 90-kWh-Akku nur mit maximal 7 kW einphasig laden. Bei Anschluss an eine 11-kW-Wallbox können pro Stunde bis zu 53 Kilometer WLTP-Reichweite getankt werden.

Komfortabel, geräumig und edel: Das Interieur des Jaguar I-Pace.

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aboutFLEET 02/2021

Ein kompletter Ladevorgang dauert nun gut achteinhalb Stunden. Mit dem alten 7-kWBordlader wurden pro Stunde nur bis zu 35 Kilometer geladen, die volle Ladung dauerte fast 13 Stunden. Nach wie vor kann man den I-Pace auch mit Gleichstrom aufladen. An einer 50-kW-Ladesäule gewinnt man in 15 Minuten Ladezeit rund 65 Kilometer Reichweite, an einer 100-kW-Säule bis zu 130 Kilometer.

470 km mit einer Ladung Beim Antrieb bleibt alles beim Alten. 400 PS – je ein Elektromotor mit 200 PS an Vorder- und Hinterachse – sowie aus dem Stand anstehende 700 Nm Drehmoment sorgen für rasante Fahrleistungen. Mit Bleifuss sprintet der immerhin 2,3 Tonnen schwere Jaguar in nur 4,8 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Dank 50:50-Gewichtsverteilung, 4×4 und tiefem Schwerpunkt ist der I-Pace nicht nur geradeaus, sondern auch in Kurven pfeilschnell. Um mit einer Stromladung die vom Werk angegebenen 470 km Reichweite zu schaffen, sollte man diesen Fahrstil allerdings nicht zu oft pflegen. Nur schon bei kühleren Temperaturen, wie während des aboutFLEET-Tests, nimmt die Reichweite rasch ab – bei uns waren es gut 350 km, was für den Alltag aber immer noch locker reicht.

Feinschliff aussen und innen Optisch verändert sich der Jaguar I-Pace nur leicht. Aussen gibt es einen neuen Kühlergrill und eine aufgefrischte Farbpalette. Im unver-

Neu lässt sich der Elektro-Jaguar auch dreiphasig per Wechselstrom laden.

ändert üppig bemessenen und komfortabel bestuhlten Innenraum ist ein neues Infotainmentsystem mit elektroautospezifisch verbesserter Navigation verbaut. Neu wird unter anderem angezeigt, wo sich die nächste freie Ladesäule befindet. Zum neuen System gehören auch ein 12,3-Zoll-Digitalcockpit und zwei übereinander auf der Mittelkonsole angeordnete Touchscreens der Grössen 10 und 5 Zoll. Apple CarPlay und Android Auto werden unterstützt, allerdings braucht es dazu ein Kabel. Dafür lassen sich die Smartphones induktiv aufladen.

Jaguar I-Pace Motoren Leistung (PS) Antrieb

2 PermanentmagnetElektromotoren 400 Allrad

Batteriekapazität (kWh)

90

0–100 km/h (s)

4,8

Verbrauch (l)

23,0

Vmax (km/h)

200

Reichweite (km)

470 km

Kofferraum (l)

638–1453

Basispreis (Fr.)

ab 86’500

E-MOBILITY FLOTTENCHECK

Durch die Partnerschaft mit swisscharge.ch können Sie als Inhaber einer SOCAR Card e-Tenso Ihre Elektrofahrzeuge europaweit an rund 80’000 Ladestationen laden oder Strom mit Treibstoff (CH/FL) kombinieren. Die Karte dient nicht nur als ideale Lösung für Ihre Fahrzeuge, sondern ermöglicht Ihnen auch das bargeldlose Zahlen an mehr als 200 SOCAR Tankstellen in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein.

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FLEET MANAGEMENT Webinar sffv

Gelungener Auftakt zur sffv-Webinar-Reihe «5 vor 12» Am 25. Januar, pünktlich um 11.55 Uhr, startete die neue Webinar-Reihe «5 vor 12» des Schweizer Mobilitätsverbands sffv. Drei hochkarätige Branchenexperten nahmen sich bei der Premiere der Car-Policy an, um Unternehmen auf die coronabedingten Mobilitätsanforderungen vorzubereiten. Text: Rafael Künzle

V

orstandsmitglied Ralf Käser machte bereits während seiner Begrüssung deutlich, dass der Name der sffvWebinar-Reihe Programm sei. Denn «5 vor 12» dürfte es bei manchem Fuhrpark geschlagen haben: Die Auswirkungen von Covid-19 führten zu drastischen Veränderungen beim Mobilitätsverhalten der Mitarbeitenden – höchste Zeit, die nötigen Anpassungen vorzunehmen.

Auswirkungen auf Buchhaltung und Steuern Beispielsweise in der Buchhaltung oder bei den Steuern. Der diplomierte Wirtschaftsprüfer und Revisionsexperte Christian Feller wies bei seinem Referat zu Beginn auf notwendige Anpassungen bei der Steuerrechnung hin. So absolvierten viele Flottenfahrzeuge 2020 deutlich weniger Kilometer als budgetiert, was wiederum Auswirkungen auf den Wert der Aktiven hat. Zudem hat die Corona-Krise auch auf die Steuererklärung der Fahrer ihren Einfluss: Wer zum Beispiel die Berufsauslagenpauschale geltend macht, kann nicht gleichzeitig Homeoffice-Kosten angeben. Auch das Thema Corona-Kredit nahm Feller unter die Lupe. Es sei nach wie vor unklar, wie die Rückzahlungen im Detail zu erfolgen hätten. Sicher sei hingegen, dass

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aboutFLEET 02/2021

solche Kredite nicht für Darlehen oder Dividenden eingesetzt werden dürften.

Die Fuhrparktrends 2021 Balz Eggenberger erörterte anschliessend die wichtigsten Trends in Zeiten von Corona.

Gemäss dem Managing Partner der fleet competence europe Gmbh wird der Bedarf an ganzheitlichen Mobilitätslösungen durch die Pandemie immer dringlicher.

Anstatt eines fixen Firmenfahrzeugs empfiehlt Eggenberger die Einführung eines sogenannten Mobilitätsbudgets. Dieses darf von den Mitarbeitenden flexibel eingesetzt werden. Wobei verschiedene Mobilitätsformen, vom ÖV bis hin zum Autoabo, kombiniert werden können.

Einen weiteren Trend machte Eggenberger bei den Antrieben aus: So seien E-Flotten im Kommen. Der E-Fuhrpark erfordere jedoch ein durchdachtes Konzept. So müssten viele Unternehmen die Car-Policy infolge der höheren Listenpreise von E-Autos anpassen, was sich aufgrund der tieferen TCO lang­fristig aber durchaus rechnen könne. Eine weitaus höhere Hürde dürfte das Thema Ladeinfrastruktur mit sich bringen. Diese erfordere eine ganzheitliche Lösung: nicht nur am Arbeitsplatz, sondern auch bei den Mitarbeitenden zu Hause.

Wichtige Neuerungen im Strassenverkehr Jürg Bühlmann, Rechtsanwalt, lic. iur., LL.M., frischte die Neuerungen der Schweizer Verkehrsregeln auf. «Beim Abbau von Fahrstreifen ist das Reissverschlusssystem beispielsweise neu obligatorisch. Zudem muss auf den Autobahnen eine Rettungsgasse für Einsatzfahrzeuge freigehalten werden, wenn sich der Verkehr mit Schrittgeschwindigkeit bewegt», sagte der Rechtsanwalt. Bühlmann wies des Weiteren darauf hin, dass das Rechtsüberholen auf Autobahnen (Ausschwenken auf den rechten Fahrstreifen und Wiedereinschwenken nach links) weiterhin verboten ist. Wenn sich auf dem linken (oder bei dreispurigen Autobahnen auf dem linken und/oder mittleren) Fahrstreifen eine Kolonne gebildet hat, dürfen die Verkehrsteilnehmenden auf der rechten Spur neu aber mit der nötigen Vorsicht vorbeifahren.

Abschliessend griffen auch die Teilnehmenden aktiv ins Geschehen ein und löcherten die Experten mit Fragen. Pünktlich zum Ende des ersten «5 vor 12»-Webinars machte der Schweizer Mobilitätsverband sffv den Teilnehmenden das Angebot, ihre Car-Policy durch die Experten auf ihre Aktualität zu überprüfen.

Das nächste «5 vor 12»-Webinar thematisiert den Einsatz von Fahrzeugtelematik und findet am 12. April 2021 um 5 vor 12 statt.

FLEET MANAGEMENT Reifenservice

Augen auf bei der Reifenwahl In Gefahrensituationen entscheiden sie oft, ob es knallt oder nicht, und trotzdem sind sie in den Augen vieler ein Non-Interest-Produkt, bei welchem sich durch signifikante Preisunterschiede viel Geld einsparen lässt. Die Rede ist von Reifen. aboutFLEET hat mit den führenden Schweizer Serviceanbietern gesprochen.

Text: Fabio Simeon

W

er sich in ein modernes Auto setzt, ist umgeben von Assistenzsystemen. Grösstenteils unterstützen sie die ökologische Fahrweise und versprechen mehr Sicherheit. Oft werden solche Optionen bei der Fahrzeugkonfiguration für viel Geld angeschafft. Ganz anders bei den Reifen. Denn obschon Reifen die einzige Verbindung zwischen Auto und Strasse bilden und im Ernstfall zu den schicksalsentscheidenden Komponenten zählen, gelten sie für viele Fahrzeughalter als Non-Interest-Product.

Bis zum Tag der Neubeschaffung, denn durch signifikante Preisunterschiede lässt sich vermeintlich viel Geld sparen. Dem Fuhrparkmanager kommt deshalb eine besondere Verantwortung zu – und das im doppelten Sinne. Schliesslich trägt er die moralische und rechtliche Verpflichtung, für die Sicherheit der Fahrer zu sorgen. Auf der anderen Seite muss er im Sinne des wirtschaftlichen Unternehmenserfolgs auf die Kosten achten.

Die schwarzen Gummis sind nun mal ein nicht zu vernachlässigender Faktor bei den TCO (Total Cost of Ownership).

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aboutFLEET 02/2021

«Empfehlen stets saisonale Bereifung» Eine Möglichkeit, Bares einzusparen, ist die Montage von Ganzjahresreifen. Der hiesige Gesetzgeber sieht nämlich in der Theorie kein Obligatorium für saisonspezifische Pneus vor, hält in Artikel 29 des Strassenverkehrsgesetzes jedoch Folgendes fest: «Fahrzeuge dürfen nur in betriebssicherem und vorschriftsgemäs­ sem Zustand verkehren.»

In Verbindung mit der in Art. 26 Abs. 1 festgehaltenen Grundregel: «Jedermann muss sich im Verkehr so verhalten, dass er andere in der ordnungsgemässen Benützung der Strasse weder behindert noch gefährdet», und in der Anordnung einer Freiheitsstrafe von bis zu drei Jahren stehen dem Gesetzgeber bei Verstössen genügend Sanktionsmöglichkeiten zur Verfügung. Aber nicht nur die Legislative warnt vor dem «falschen» Einsatz der Ganzjahresreifen: «Aufgrund der grossen Temperaturunterschiede, welche wir in der Schweiz haben, empfehlen wir, stets auf eine saisonale Bereifung zu setzen», erklärt Felice Di Paolo von AGOM. Ähnliche Töne zu den selbst ernannten Allroundern findet man bei First Stop.

«Ein Ganzjahresreifen ist einem Saisonreifen bei Temperaturspitzen – egal ob im Plus- oder Minusbereich – in puncto Haftung, Traktion und Bremsweg unterlegen», führt Rolf Göggel, Key-Account-Manager, weiter aus. Dazu komme der weitverbreitete Irrglaube, dass man sich durch die Montage von Allroundpneus den halbjährlichen Besuch beim Reifenhändler sparen kann – denn auch diese benötigten eine saisonale Wartung, bei der stets die Vorder- und die Hinterpneus getauscht werden sollten, erklärt Cristian Sina, Key-Account-Manager 4FLEET Group.

Winterpneu gewährt tiefe Einblicke Wer Sicherheit und Spritverbrauch grossschreibt, wählt saisonale Bereifung. Aber worin unterscheiden sich Sommer- und Winterpneus? Pascal Sievi, Direct Sales Manager bei Euromaster, klärt auf: «Die Reifen sind an die klimatischen Bedingungen der jeweiligen Saison angepasst. Zeigt das Thermometer weniger als 6 Grad Celsius, gewährleistet die Winterreifenmischung bessere Performance als ein Sommerreifen.» Gianni Covre von der

Reifenservice FLEET MANAGEMENT Swiss Tyre Group führt weiter aus: «Der Unterschied zwischen Sommer- und Winterreifen liegt in der Beschaffenheit, der Profilgestaltung und in der Gummimischung.» Ein Pneu für die kalte Jahreszeit weist einen höheren Kautschuk­anteil auf als sein im Sommer gefahrenes Äquivalent. Somit bleibt der schwarze Gummi auch bei tiefen Temperaturen biegsam und geschmeidig, was für mehr Auflagefläche sorgt, was in mehr Sicherheit resultiert. Auf einen sichtbaren Unterschied stösst man bei der Betrachtung beider Profile.

Der Winterreifen verfügt über tiefe Blöcke und Lamellen, welche sich in die schneebedeckte und vereiste Fahrbahn graben und so für mehr Halt sorgen.

Qualität entscheidet über Leben und Tod Fakt ist: Die Qualität und der Zustand der Pneus entscheiden im Ernstfall oft über Leben und Tod und müssen auf trockener, nasser, rutschiger, kalter oder heisser Fahrbahn beim Bremsen, Ausweichen und Beschleunigen enorme Kräfte aushalten. Deshalb empfiehlt Cristian Sina seinen Kunden, stets auf Premiumprodukte zu setzen. Auch Simon Müller, Head of Marketing & Procurement Adam Touring und Pneu Egger, teilt diese Meinung: «Beim Verbrauch, bei der Kilometerleistung und dem Lärmverhalten schneiden Billigpro-

dukte meist schlechter ab.» Doch auch wer seinen Fuhrpark nicht auf chinesische Billigpneus stellt, sondern mit namhafter Ware bestückt, muss – wenn er nicht selbst regelmässig kontrolliert – bei seinen Mitarbeitern den Blick auf das schwarze Quartett schulen, weil im Fall der Fälle der Flottenmanager selbst in Konflikt mit der Justiz geraten könnte. Auch auf die Lebensdauer der schwarzen Gummis

«Beim Verbrauch, bei der Laufleistung und dem Lärmverhalten schneiden Billigprodukte meist schlechter ab als die Premiumprodukte.» wirken sich regelmässige Pneukontrollen positiv aus, wie Toni Sciacca von der Gommobil GmbH erklärt: «Wer immer mit dem korrekten Luftdruck in den Pneus unterwegs ist und mit diesen akkurat umgeht, hat grosse Chancen, die vom Hersteller angegebene Laufleistung zu erreichen.» Auch der CO2Ausstoss hängt von der Reifenwahl ab, wie uns Pascal Sievi erklärt: «Die Reifen können

aufgrund ihres Rollwiderstands den Kraftstoffverbrauch um bis zu 20 % beeinflussen. Durch die Verringerung des Rollwiderstands der Reifen nehmen die Kräfte, die sich dem Vortrieb des Fahrzeuges entgegensetzen, ab. Dadurch reduziert sich der Kraftstoffverbrauch.»

Professionelle Einlagerung als Alternative Nicht nur, aber gerade grosse Unternehmen können mit regelmässigen Kontrollen und durch eine professionelle Fuhrparkanalyse beim Thema Reifen einiges sparen. Denn nicht nur der Einkauf verursacht erhebliche Ausgaben, sondern auch die Überprüfung, Betreuung, das Montieren und die Lagerung schlagen aufs Budget. Auch Letzteres kann sich langfristig rechnen, wie Gianni Covre von Swiss Tyre aufzeigt: «Bei einer professionellen Einlagerung profitiert der Pneu von optimalen Voraussetzungen. Zudem werden die Reifen auf den Abnutzungsgrad, das Profilbild und sonstige Hinweise, welche Aufschluss über die Richtigkeit des Reifentyps geben, geprüft.»

Wer die Dienstleistungen regelmässig neu ausschreibt, profitiert langfristig von günstigeren Konditionen. Wichtig dabei: Eine vorherige Bedarfsanalyse des Fuhrparks und eine transparente Kostenaufstellung sollten jedenfalls zum Serviceumfang des Reifendienstleisters zählen.

PUBLIREPORTAGE

Langlebige Lösung für leichte Nutzfahrzeuge Mit der Einführung des Nachfolgers des EfficientGrip Cargo erweitert Goodyear sein Produktportfolio für leichte Nutzfahrzeuge. Der EfficientGrip Cargo 2 bietet Flottenverantwortlichen und Fuhrparkbetreibern eine längere Lebensdauer des Profils sowie ein verbessertes Fahrverhalten bei Nässe.

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ank einer neuen Gummimischung ist die Lauffläche des Goodyear EfficientGrip Cargo 2 widerstandsfähiger gegen hohe Temperaturen und raue Strassenbedingungen, was zu einer um 38 % höheren Gesamtlebensdauer der Lauffläche im Vergleich zum Vorgänger führt. Ein neues Traktionsharz unterstützt ausserdem die Verformung der Mischung bei Bremsmanövern auf nasser Fahrbahn, was zu einer höheren Bremseffizienz führt und den Bremsweg auf nasser Fahrbahn im Vergleich zum EfficientGrip Cargo um 8 % verkürzt.

«Der EfficientGrip Cargo 2 ist ein neuer Sommerreifen, der auf die Bedürfnisse der Verbraucher im schnell wachsenden Segment der Leicht-Lkw eingeht», sagt Michael Locher, Director Sales Consumer Switzerland bei Goodyear. «Die Verbraucher wenden sich zunehmend E-Commerce-Lösungen zu, und die Unternehmen sind dabei, ihre Lieferketten anzupassen und Lieferkapazitäten für die letzte Meile aufzubauen. Mit Ausrüstungen für 8 der 10 meistverkauften Leicht-Lkw auf dem europäischen Markt ist Goodyear gut positioniert, um auf diese Entwicklung zu reagieren. Die Einführung dieses neuen Sommerproduktes ist eine wichtige Ergänzung zu unserem umfassenden Leicht-Lkw-Angebot.»

Zum Produktportfolio von Goodyear für Leicht-Lkw gehören auch der Winterreifen UltraGrip Cargo und der Ganzjahresreifen Vector 4Seasons Cargo. Der EfficientGrip Cargo 2 verfügt über ein wettbewerbsfähiges Angebot von 23 Dimensionen von 14- bis 17-Zoll-Reifen, die ab sofort bis Oktober 2021 eingeführt werden und alle für Elektrofahrzeuge geeignet sind. www.goodyear.ch

Mit dem EfficientGrip Cargo 2 spricht Goodyear Betreiber von Nutzfahrzeugflotten an.

02/2021 aboutFLEET

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FLEET MANAGEMENT Marktübersicht Reifenservice

Marktübersicht Reifenservice für Flottenbetreiber Egal, ob stationär oder mobil – in der Schweiz bieten zahlreiche Firmen einen Reifenservice für Flottenkunden an.

Unsere Tabelle zeigt die wichtigsten Anbieter und deren Dienstleistungsangebot, das neben der Reifenmontage oft auch Hol- und Bringservice, Reporting und andere Angebote für Fuhrparkbetreiber umfasst. Tabelle: Fabio Simeon

ANBIETER/SERVICE Website Service für Leasingkunden Partnerschaften mit Leasingfirmen Reifenhersteller

DRIVER CENTER AGOM / DRIVER AFFILIATION / KEY POINT / FLEET PARTNER

ADAM TOURING

EUROMASTER (SUISSE) SA

www.4fleet.ch

www.drivercenter.ch

www.adam-touring.ch

www.euromaster.ch

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Mit sämtlichen Leasingfirmen

Mit allen Leasingfirmen

Mit Arval, Leaseplan, Alphabet, ALD, Mit den wichtigsten Leasingfirmen; Auto-Interleasing, Carnet, Sixt, alle Reifenmarken Post Company Cars etc.

Alle Reifenmarken

Alle Reifenmarken

Alle Reifenmarken

Alle Reifenmarken

Ja, national ab 30 Fahrzeugen; regional über Premio-Partner vor Ort

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Service für PW

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Service für Transporter

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Extrakapazitäten für Flottenkunden

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Reifenreparatur

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Reifenlagerung

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Mobil/stationär

Mobil/stationär

Stationär

Mobil/stationär

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Ja, auf Anfrage

Ja, auf Anfrage

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Ja, auch in ganz Europa, gemäss Kundenwunsch

Ja, Reporting individuell nach Kundenvorgaben

Ja, individuell abgestimmt auf die Kundenbedürfnisse

Abgestimmt auf die jeweiligen Kundenbedürfnisse

■ Premio-Reifengarantie schweizweit

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Swiss Care Assistance (kostenlose Mobilitätsversicherung)

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130 in CH / Europa über 4000

24 eigene Filialen, 7 AffiliationPartner und über 75 Fleet-Partner in CH In Europa über 900 Filialen

Total 68 Stationen (39 eigene, davon 1 in FL und zusätzlich 29 Partnerbetriebe in der Schweiz)

33 Filialen in der Schweiz, 36 Fleet Partner in Europa, 2300 Servicecenter in 17 Ländern

Flottenmindestgrösse erforderlich

Montage mobil/stationär Hol- und Bringservice Reporting

Europaweite Reifen-Mobilitätsgarantie

Anzahl Servicestationen (CH und international)

Welches Serviceangebot?

Vollservice im Bereich Reifen, RDKS, Reifenmontage, Auswuchten, Autoservice für alle Marken, Felgen, Fahrwerke, Batterien, Radwäsche, Kompletträder, Reifen-/ Reifenmontage, RDKS, ReifeneinlageLenkgeometrie. Weiterer Service auf Rädereinlagerung, Autoservice nach rung, Lenkgeometrie, Glasservice, Anfrage.

Herstellerangaben, Fahrzeugreinigung Batterien, Felgen, Kompletträder, und Polieren, Batterieservice, Auspuffe, Stossdämpfer, Fahrwerke, Ozon-Desinfektion Bremsen, Fahrzeugreinigung und Polieren, Reifenentsorgung

Sonstiges

ISO 9001 (Qualität), Zentrale Fakturierung, elektroniISO 14001 (Umwelt), Zentrale Verrechnung, Felgenrepasche Datenübermittlung (EDI), Individuelle Flottenlösungen, zentrale ISO 45001 (Arbeitssicherheit), ratur, individuelle Flottenlösung, vertieftes Reporting auf KundenRechnungsstellung, Reporting auf grosse Lehrlingsausbildung in individuelle Kundenvorgabe wunsch, Fuhrpark- oder fahrzeug­­Kundenwunsch verschiedenen Berufen. möglich spezifische Kundenvorgabe möglich Eigenes Runderneuerungswerk, Fleet Care Center, Komplettrad-Center.

Key-Account-Manager für Flottenkunden Kontakt

● = ja, ■ = nein

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4FLEET

aboutFLEET 02/2021

Kompletter Reifenservice (inkl.

Vorortarbeiten) für PW/Lkw/ Industrie-/Baumaschinen.

Kompletter Autoservice.

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Cristian Sina 4Fleet Group c/o Goodyear Dunlop Tires Suisse SA, Industriestr. 28 • 8604 Volketswil Tel.: +41 (0)79 580 82 18 cristian.sina@gdhs.ch

Felice Di Paolo Pirelli Tyre (Suisse) SA Via Mulini 6 • 6934 Bioggio Tel.: 0848 883 883 felice.dipaolo@agom.ch

Marcel Hässig Contitrade Schweiz Wässermattstrasse 3 • 5001 Aarau Tel.: 058 200 79 33 marcel.haessig@contitrade.ch

Luciano Paludi, Euromaster (Suisse) SA National Key Account Manager Mob.: +41 (0)76 318 42 39 luciano.paludi@euromaster.com

Marktübersicht Reifenservice FLEET MANAGEMENT

FIRST STOP

GOMMOBIL GmbH

PNEU EGGER

SWISS TYRE GROUP

www.firststop.ch

www.gommobil.ch

www.pneu-egger.ch

www.swisstyregroup.ch

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Wir bedienen Fahrzeuge der meisten Leasinggesellschaften.

Mit sämtlichen Leasingfirmen

Mit sämtlichen Leasingfirmen

Mit sämtlichen Leasingfirmen (Provider: Euromaster)

Alle Reifenmarken

Alle Reifenmarken

Alle Reifenmarken

Alle Reifenmarken

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Stationär

Mobil/stationär

Mobil/stationär

Mobil/stationär

Ja, auf Anfrage

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Ja, auf Anfrage

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Individuell auf Kundenwunsch abgestimmt

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Ja, individuell abgestimmt auf die Kundenbedürfnisse

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Swiss Care Assistance (kostenlose Mobilitätsversicherung)

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51 in CH, 1500 international

3 in CH

42 eigene und 39 Partner in der CH

25 in CH

Reifenmontage, Auswuchten, Reifenein- Reifen, Montage, Auswuchten, Felgen, Lagern, lagerung, Reifenentsorgung, Lenkgeometrie, Radwäsche, RDKS, Entsorgung, Felgen, Kompletträder, Batterieservice, Lenkgeometrie.

Fahrwerke, Stossdämpfer, Bremsen, Steinschlagreparaturen.

Autoservice aller Marken nach Herstelleran- Windschutzscheiben-Ersatz aller Marken. gaben, Fahrzeugreinigung und Polieren PW-Service aller Marken.

Fahrzeugreinigung und Aufbereitung.

Autoservice für alle Marken, Reifenmontage, Rundumservice im Bereich Reifen, Felgen, RDKS, Reifeneinlagerung, Lenkgeometrie, RDKS, Fahrwerke, Batterien, Lenkgeometrie.

Glasservice, Batterien, Felgen, Kompletträder, Zusätzliche Serviceangebote auf Anfrage.

Auspuffe, Stossdämpfer, Fahrwerke, Bremsen, Felgenreparatur.

Fahrzeugreinigung und Polieren, Dachboxvermietung, Reifenentsorgung sowie sämtliche Reifenservices für Lkw, Baumaschinen, Industrie- und Agrofahrzeuge.

Felgenreparatur; individuelle Flottenlösungen

ISO 9001 (Qualität), ISO 14001 (Umwelt), ISO 45001 (Arbeitssicherheit), Lehrlingsausbildung in div. Berufen.

Eigenes Runderneuerungswerk, Fleet Care Center, Komplettrad-Center.

Individuelle Flottenlösungen, markenunabhängige Reifengarantie für PW & SUV, bis 4 mm Restprofil ohne Verschleissstaffelung, SGS-Zertifizierung (MQP-Michelin)

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Rolf Göggel First Stop, Bodenäckerstrasse 1 • 8957 Spreitenbach Tel.: +41(0)79 301 07 93 rolf.goeggel@firststop.ch

Toni Sciacca Gommobil GmbH Industriestrasse 32a • 8108 Dällikon Tel.: 043 333 88 88 toni.sciacca@gommobil.ch

Marcel Hässig Contitrade Schweiz Wässermattstrasse 3 • 5001 Aarau Tel.: 058 200 79 33 marcel.haessig@contitrade.ch

Gianni Covre, Swiss Tyre Group GmbH Schlossgasse 14 • 8450 Andelfingen Tel.: 032 384 85 30 g.covre@swisstyregroup.ch

Felgenreparatur, zentrale Verrechnung, individuelle Flottenlösungen, individuelle Reportings nach Kundenwunsch

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FLEET MANAGEMENT Fahrzeugpflege

Der erste Eindruck zählt Der Dienstwagen gilt nach wie vor als Visitenkarte eines Unternehmens. Auch hierbei gilt: Der erste Eindruck zählt. Deshalb sollten die Flottenverantwortlichen darauf achten, dass die Fahrzeuge nicht nur technisch, sondern auch optisch in einem einwandfreien Zustand sind. Text: Rafael Künzle

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as kann also getan werden, um den Fuhrpark in einem sauberen Zustand zu halten? Man kann zum Beispiel die Fahrer in die Pflicht nehmen.

Die Verantwortung der Fahrer Aus diesem Grund empfehlen wir, einige Guidelines vorzugeben, welche befolgt werden sollten: • Zumindest einmal im Monat sollte der Fahrer sein Fahrzeug reinigen. Die Waschstrasse ist eine Möglichkeit, schonender wäre aber eine manuelle Wäsche mit dem Hochdruckreiniger.

• Dazu zählt auch die Innenreinigung. Denn das Reinigen der Türrahmen etc. verhindert unnötigen Schmutz, der sich auch auf die Arbeitskleider übertragen könnte.

• Eine regelmässige Scheibenreinigung dient nicht nur der Optik, sie reduziert auch die Unfallgefahr.

• Mindestens einmal die Woche sollten der Innenraum und der Kofferraum ordentlich aufgeräumt werden.

Um die oben genannten Punkte zu gewährleisten, macht eine entsprechende Passage in den Fahrzeug-Überlassungsverträgen Sinn, welche die Fahrer zur regelmässigen Fahrzeugpflege verpflichtet. Darin sollten die wichtigsten Aspekte anhand einer Checkliste enthalten sein. Werfen Sie zusammen mit den Fahrern ab und an einen Blick in die Autos. So weiss auch der Fahrer, dass es sich

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aboutFLEET 02/2021

beim Thema Pflege nicht nur um Floskeln handelt. Notorische Schmutzfinke sollten entsprechend mit Konsequenzen rechnen müssen, was sich schnell im Unternehmen herumspricht und oft Wunder bewirkt.

Für gewöhnlich bedarf es jedoch keiner Sanktionen, da sich die meisten Fahrer/-innen über die Notwendigkeit eines sauberen Fahrzeugs bewusst sind. Wichtiger ist es, die nötigen Utensilien zur Instandhaltung im Unternehmen (soweit möglich) bereitzustellen. Beispielsweise: • Staubsauger für eine gründliche Innenreinigung; • Mikrofasertücher und Pflegeprodukte, um die Armaturen sauber und staubfrei zu halten; • feuchte Reinigungstücher helfen, Sitze und Türrahmen sauber zu halten.

• Auch ein Mülleimer im Wagen trägt zur allgemeinen Sauberkeit des Innenraums bei. Dieser muss aber regelmässig geleert werden, um unangenehme Gerüche zu vermeiden.

• Nach der Wintersaison sind Winterdreck und Streusalzreste mit einem Dampfstrahler gründlich zu entfernen.

Reinigungsdienst als Alternative Eine Überlegung wert ist auch ein profes­ sioneller Reinigungsdienst. Dadurch können die Fahrer/-innen Zeit einsparen, die sie für das Kerngeschäft nutzen können. Um die Zeitersparnis zu maximieren, könnte man

beispielsweise von dem «Vor-Ort-Service» oder den Hol- und Bringservices Gebrauch machen, die von den vielen Reinigungsdiensten angeboten werden.

Bevor man sich für einen professionellen Reinigungsservice entscheidet, sollte man sich allerdings über dessen Wirtschaftlichkeit Gedanken machen. Die verhältnismässig hohen Preise sprengen nämlich schnell das Budget, welches für die Pflege des Fuhrparks vorgesehen ist.

Tankkarte als probates Mittel Eine Tankkarte ist für Unternehmen ein einfaches Mittel, um die Sauberkeit zu erhöhen. Denn damit lassen sich die Waschanlagen der Stamm- und Vertragstankstellen einfach nutzen.

• Der Fahrer erspart sich in erster Linie die Wegzeit und muss nicht in Vorleistung treten. Zudem sind in der Regel alle für eine ausgiebige Autopflege notwendigen Utensilien bereits vorhanden.

• Das Unternehmen spart zusätzlichen Verwaltungsaufwand und die damit verbundenen Verwaltungskosten, da das Sammeln und Kleben von Bons und Kassenzetteln entfällt.

Die Krux mit den Poolfahrzeugen Das mit der Sauberkeit bei Poolfahrzeugen ist meist nicht so einfach, da es sich nicht um personengebundene Fahrzeuge handelt und sich entsprechend auch keiner für die Sauberkeit verantwortlich fühlt. Es empfiehlt sich, klare Richtlinien für die Nutzung von Poolfahrzeugen festzulegen. So sollte nicht nur das Rauchen, sondern auch das Essen und Trinken nach Möglichkeit unterlassen werden oder zumindest nur Lebensmittel zugelassen werden, die keine Flecken oder Gerüche hinterlassen (z. B. Wasser).

Volvo PUBLIREPORTAGE

Neues Innovationsportal von Volvo macht Daten zugänglich Mit seinem neuen Innovationsportal bietet Volvo Software-Entwicklern die Möglichkeit, neue innovative Dienste und In-Car-Apps zu erstellen. Auf der Plattform stellt der schwedische Premium-Automobilhersteller Ressourcen und Daten kostenlos zur Verfügung, die zur Entwicklung hochwertiger Apps und dadurch zu einer einfacheren und bequemeren Nutzung von sicheren Autos beitragen sollen – wovon auch Privat- und Flottenkunden profitieren.

D

ie Daten und Tools des neuen Innovationsportals sind sowohl für externe Entwickler als auch für Forscher, SmartHome-Tüftler und Kunden nützlich. Mit der Bereitstellung dieser Daten setzt Volvo seine lange Tradition fort, Wissen und Forschung zu teilen, um zu sichereren Strassen für alle beizutragen. Durch die Entwicklung vielseitigerer Software und Dienste will Volvo zudem seinen Kunden die Möglichkeit geben, ihre Fahrzeuge noch persönlicher zu gestalten.

Apps und Dienste: Steigende Nachfrage «Unsere Autos werden immer intelligenter und vernetzter. Damit wächst auch die Nachfrage nach Apps und Diensten bei unseren Kunden», sagt Henrik Green, Chief Technology Officer bei Volvo Cars. «Indem wir in unserem neuen Portal all diese Daten öffentlich zugänglich machen, unterstützen wir Entwickler innerhalb und ausserhalb unseres Unternehmens und arbeiten mit den Besten der Besten auf ihrem Gebiet zusammen.»

Zu den Daten, die auf dem neuen VolvoInnovationsportal zur Verfügung stehen, gehört ein Emulator, der das Android Automotive Operating System und die Google-Apps nachbildet, die in neuen Volvo-Fahr­zeugen verwendet werden. Dadurch wird Entwicklern ein genaues In-Car-Erlebnis des Systems auf ihrem Computer ermöglicht. Mithilfe des Emulators können Entwickler Apps direkt «im

Auto» entwerfen, testen und zum Download auf Google Play veröffentlichen.

Erste API für die Öffentlichkeit Die Plattform wird in Europa auch die Programmierschnittstelle «Extended Vehicle API» enthalten. Volvo bietet damit zum ersten Mal eine API (Application Programming Interface = Anwendungsprogrammierschnittstelle) für die Öffentlichkeit an. Mit dem Einverständnis der Kunden ermöglicht die Schnittstelle Entwicklern und anderen Drittanbietern, auf Fahrzeugdaten wie Ladestand/Kraftstoffstand und gefahrene Strecke zuzugreifen und diese für die Entwicklung und Bereitstellung neuer Dienste zu nutzen.

Zum Download bereitgestellt werden auch ein LiDAR-Datensatz und ein 3-D-Serienmodell des vollelektrischen Volvo XC40 Recharge. Der LiDAR-Datensatz wird in Zusammenarbeit mit Luminar, dem weltweit führenden Anbieter von LiDAR-Hardware- und -Softwaretechnologie für Fahrzeuge, und der Duke University veröffentlicht.

Er wurde mit den Hochleistungs-LiDARSensoren von Luminar erstellt, die Objekte rund um das Auto in bis zu 250 Metern Entfernung erkennen. Dieser Datensatz kann Forschern helfen, Algorithmen in Bezug auf die LiDAR-Erkennung über grosse Entfernungen zu verbessern. Dies ist ein entscheidendes Element, um autonome Autos zu

entwickeln, die bei hohen Geschwindigkeiten und in komplexen Verkehrsumgebungen sicher sind.

Innovationsportal soll wachsen Das hoch realistische 3-D-Modell des Fahrzeugs wurde in Zusammenarbeit mit Unity entwickelt. Das Unternehmen steht hinter der weltweit führenden Plattform für die Erstellung und den Betrieb von 3-D-Inhalten in Echtzeit. Unity wird von Spieleentwicklern, Künstlern, Architekten, Filmemachern und Automobildesignern genutzt. Das Modell und eine dazugehörige 3-D-Umgebung eignen sich für den Einsatz in Filmen, Visualisierungs- und Virtual-Reality-Anwendungen sowie Fahrzeugkonfiguratoren. Die Daten sind auch als BasisTools im Unity-Entwickler-Hub verfügbar, wo Millionen von Unity-Nutzern Zugang zu Tutorials zur Verwendung der Vorlage erhalten.

Im Laufe der Zeit wird das neue Innovationsportal kontinuierlich wachsen und mehr und mehr Daten enthalten. Innerhalb der nächsten Monate veröffentlicht Volvo ausserdem ein voll funktionsfähiges 3-D-Fahrzeugmodell. Es wird digitale Nachbildungen der physischen Sensoren des Autos enthalten, sodass Anwender Sensordaten für Forschungs- und Ausbildungszwecke testen können. Entwickler werden das Modell aus­ serdem nutzen können, um neue Funktionen und Dienste zu erstellen.

02/2021 aboutFLEET

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FLEET MANAGEMENT Fahrzeugrückgabe

Im Endspurt auf die Kosten achten!

Oft machen Einkäufer und Fuhrparkverantwortliche den Fehler, zwar bei der Anschaffung auf jeden Franken zu achten, aber die Rückgabe ausser Acht zu lassen. Dabei lassen sich vor allem im letzten Drittel der Fahrzeugnutzung schon Vorkehrungen treffen, die richtig Geld sparen.

Ganz besonders in Krisenzeiten. Text: Michael Hetzmannseder / Interview: Rafael Künzle

E

ine der wichtigen Aufgaben eines Flottenverantwortlichen ist, den Firmenfuhrpark mit möglichst geringem Kostenaufwand zu steuern. Aufgrund der vielen Möglichkeiten und Einflussfaktoren wie Car-Policy, Finanzierungs- oder Kaufvarianten, Eigenverwaltung oder Fuhrparkmanagement, Eigenwartung, Fremdwartung oder Wartungsvertrag, die alle einen grossen Einfluss auf die Kosten haben, gibt es keinen für alle Fuhrparkkonstellationen gültigen Kostensicherungsprozess.

Wenn die Entscheidungen über Car-Policy, Finanzierung, Finanzierungspartner, Fuhrparkmanagement, Wartung etc. gefallen sind, sind auch die Kosten vertraglich vereinbart und damit relativ klar vorgegeben. Den Kostenaufwand kann man in diesen vertraglich vereinbarten Rahmenbedingungen der Laufzeit kaum ändern. Erst wenn Neuanschaffungen oder Auftragsvergaben an Dienstleister anstehen oder Sondereffekte entstehen, kann man über Kosten verhandeln.

Im letzten Drittel gehts ums Geld Es gibt aber eine Phase der Fahrzeugnutzung, in der der Fuhrparkleiter fast unabhängig von den eingangs erwähnten Faktoren Einfluss auf die Kosten nehmen kann. Des Weiteren kann er in dieser Phase die Vorarbeit für eine reibungslose Fahrzeugrückabwicklung ohne ungeplante Zusatzkosten leisten. Gemeint ist

das letzte Drittel der Fahrzeugnutzung, mindestens aber die letzten sechs Monate der geplanten Nutzungsdauer. Im Vertrieb wird diese Phase auch die sogenannte Wieder­ motorisierungsphase genannt.

«Es gibt eine Phase der Fahrzeugnutzung, in der der Fuhrparkleiter fast unabhängig Einfluss auf die Kosten nehmen kann.»

Das ist jene Zeit, in der sich der Händler beziehungsweise Verkäufer in der Regel noch intensiver um den Kunden kümmert, da er ja ein Anschlussgeschäft anstrebt. Und genau da hat der Fuhrparkleiter Möglichkeiten, auf die Kosten Einfluss zu nehmen. Denken Sie dabei an einige Entwicklungen, die sich in einem Fuhrpark fast zwangsläufig ergeben.

Gegen Ende der Laufzeit entstehen durch verschiedene Einflüsse kleinere oder auch grössere Unterschiede der tatsächlichen Kilometerleistung zur vereinbarten Leistung.

Dadurch ergeben sich auch unterschiedliche noch zu erwartende Serviceaufwendungen bis zum Ende der Laufzeit. Zudem könnte auch

ein zusätzlicher Aufwand für Sommer-/ Winterreifen entstehen, der in Relation zur erwartenden Restlaufleistung des Fahrzeugs unwirtschaftlich wäre. Das ist insofern wichtig, da bei der Fahrzeugrückgabe Mehrkilometer, fällige Services oder verschlissene Reifen praktisch immer zu Abschlägen beim Rückkaufwert führen, Minderkilometer, gerade erst durchgeführte Services oder neuwertige Reifen aber nicht in gleichem Masse zu einer Erhöhung des Restwerts führen.

Grosses Einsparungspotenzial Und genau hier liegt der Schlüssel zur Kosten­ einsparung. Wenn der Fuhrparkleiter in dieser Phase das Recht hat, etwa die Monteurbusse untereinander zu tauschen, können dadurch recht einfach Kilometerleistungen nivelliert werden, zusätzliche Servicekosten eingespart und auch Zusatzkosten für neue Reifen verhindert werden. Sollte das nicht möglich sein, kann man Fahrzeuge, in die vor dem Ende der geplanten Nutzungsdauer viel investiert wurde, herauskaufen und weiter nutzen.

Diese Möglichkeiten bieten sich vornehmlich dann, wenn eine Car-Policy für vergleichbare Mitarbeiterpositionen vergleichbare Fahrzeuge vorgibt beziehungsweise dies die Vereinbarungen mit dem Finanzierer und dem Fuhrparkmanager zulassen.

Eine weitere Variante, Kosten zu sparen oder sich vor unangenehmen Überraschungen bei der Fahrzeugrückgabe zu schützen, ist, das Fahrzeug vor Ablauf der Nutzphase einem Vorabcheck beim Händler zu unterziehen.

Dadurch wird rechtzeitig erkannt, ob es zu unerwarteten Abschlägen beim Restwert kommen wird. Hier ergibt sich Kosteneinsparungspotenzial einfach dadurch, dass man Kleinstschäden unter der Selbstbehaltsgrenze der Kaskoversicherung zum Beispiel mit Smartrepair-Methoden oder über einen Sammelauftrag in einem freien Lackierzen­ trum kostengünstig reparieren kann.

Mitunter empfiehlt es sich, je nach Finanzierungsmodell, beschädigte Fahrzeuge an

Fahrzeugrückgabe FLEET MANAGEMENT Mitarbeiter weiterzugeben oder sogar frei zu verkaufen. Auch da ergeben sich Mehrerlöse im Vergleich zur Rückgabe beim Händler.

Nicht zu vergessen ist auch die Tatsache, dass sich der Händler und der Verkäufer im Hinblick auf ein Folgegeschäft im Rahmen ihrer Möglichkeiten kulanter verhalten werden als ohne Folgegeschäft.

Mehr Homeoffice – weniger Fahrten Jetzt noch ein paar Worte zu den Folgen der Corona-Krise. Abgesehen von den unmittelbaren Einflüssen in der Lockdown-Phase hat die Krise auch die gesamte Arbeitswelt schon nachhaltig verändert.

• Man hat gelernt, dass nicht alle Präsenzmeetings in der Firma oder beim Kunden stattfinden müssen.

• In einigen Fachbereichen können Mitar­ beiter sogar die überwiegende Zeit vom Homeoffice aus arbeiten.

• Manche Supportleistungen bei Kunden, die früher persönlich erledigt wurden, erfolgen jetzt online.

• Angebotspräsentationen finden ebenfalls teilweise schon virtuell statt.

• Das alles hat Einfluss auf die Kilometerleis-

tung der Fahrzeuge und auch auf den Serviceaufwand. Durch den geringeren Verkehr sinkt in der Regel auch das ohnehin schon rückläufige Schadenaufkommen.

Und hier ergeben sich Einsparungspotenziale, die indirekt mit dem Auto zu tun haben.

«Nutzen Sie auch die Car-Policy, um direkten Einfluss auf die Rückgabekosten zu nehmen und mehr Flexibilität zu bekommen.»

Denken Sie etwa daran, dass Sie mangels freier Parkplätze Dauerparkplätze im Bürogebäude angemietet haben. Auch hier wird sich der Bedarf wegen Homeoffice und Co. reduzieren.

Verhandeln Sie mit Ihren Partnern Verhandeln Sie mit Ihren Leasinggebern wegen Minderkilometern über eine Reduktion der Rate, eine Erhöhung des Restwertes oder

Nachgefragt

Gilbert Walther, Head of Fleet Services & Aftermarket Networks, Arval Schweiz Worauf sollten Flottenverantwortliche achten, damit die Fahrzeugrückgabe nach Leasingende reibungslos klappt?

Die wichtigste Komponente der Vorbereitung beginnt bereits ab dem ersten Tag der Nutzung. Ein Full-Service-Leasing dauert in der Regel mehrere Jahre, und die Fahrzeuge legen in dieser Zeit viele Kilometer zurück. Deshalb ist es sehr wichtig, dass man die Nutzer darauf hinweist, von Anfang an stets sorgfältig mit den Fahrzeugen umzugehen. Schäden sollten rasch, gleich nachdem diese entstanden sind, fachmännisch repariert werden. Die kontinuierliche Instandstellung der Schäden am Fahrzeug erhält einerseits die Sorgfalt des Fahrers sowie die Wertigkeit des Fahrzeugs selbst. Steht die Rückgabe kurz bevor, so empfiehlt es sich immer zu prüfen, ob Reserveschlüssel, Zweitbereifung und mit dem Fahrzeug erworbenes Zubehör auffindbar sind.

Welche Aspekte führen am häufigsten zu Uneinigkeiten bei der Fahrzeugrückgabe?

Falls es zu Uneinigkeiten kommt, dann handelt es sich dabei meist um verschiedene Betrachtungsweisen zu den akzeptablen oder nicht akzeptablen Schäden. In einigen Fällen können auch die damit verbundenen Kosten einen Diskussionspunkt darstellen.

Wie lassen sich solche Konflikte vermeiden?

Kosten bei der Fahrzeugrückgabe sind ein viel diskutiertes Thema und wohl auch einer der Gründe, weshalb sich einige Fahrzeug­­besitzer

auch über eine Verlängerung der Laufzeit.

Sprechen Sie wegen eines besseren Schadenverlaufs mit Ihren Versicherungen über die anteilige Rückzahlung bereits bezahlter Prämien. Oder Sie treffen – wenn nicht schon vorhanden – eine Bonusregelung für Prämienüberschüsse bei positivem Schadenverlauf.

Wenn Sie während des Lockdowns Fahrzeuge stillgelegt haben, sollten Sie mit der Versicherung über eine verringerte Prämie (Ruheprämie) verhandelt haben oder jetzt im Zuge dieser Verhandlungen den Ball neu aufnehmen.

Letzten Endes ist jetzt auch der Zeitpunkt gekommen, die Car-Policy an diese Veränderungen anzupassen. Das geht vom Nivellieren unterschiedlicher Kilometerstände im letzten Drittel der Nutzungsdauer über das Ausverhandeln neuer Kilometer-Untergrenzen für die Berechtigung zum personenbezogenen Dienstwagen bis hin zum Aufbau eines Fahrzeugpools für Gelegenheitsfahrer. Dieser Pool kann zum Beispiel auch mit Fahrzeugen gespeist werden, die aus genannten Gründen obsolet wurden. Wie Sie sehen, sind die Anforderungen an einen Fuhrparkleiter deutlich komplexer, als oft angenommen wird; eine Tatsache, die sich in vielen Betrieben noch nicht herumgesprochen hat.

bisher noch nicht für ein Leasing entschieden haben. Der wichtigste Punkt ist hier, von Anfang an volle Transparenz und Verständnis für beide Seiten zu schaffen. Es ist von hoher Wichtigkeit, dass die Rückgabebestimmungen der Leasinggesellschaft bereits bei Vertragsabschluss genau geprüft werden. In den meisten Fällen liegt ein sogenannter Return-Guide (Rückgabeleitfaden) vor. Dieser beschreibt exakt die akzeptablen und nicht akzeptablen Schäden, meist auch mit Fotos illustriert. Kennt man diesen Return-Guide, kann man als Flottenverantwortlicher bereits während der Laufzeit achtgeben, dass solche Schäden laufend repariert werden. Die Leasingfirma hingegen sollte von Anfang an darüber orientiert sein, welchen Einsatzzweck ein Fahrzeug hat. So können Massnahmen ergriffen werden, um zusätzliche Schäden zu vermeiden.

Wird bei Fahrzeugen mit kürzeren Laufzeiten bei der Rückgabe genauer hingeschaut als bei solchen mit langjährigen Ver­ trägen?

Nein. Jedes Fahrzeug wird völlig unabhängig von Alter oder Kilometerstand immer exakt und mittels desselben Ablaufs inspiziert.

Den Unterschied macht allerdings die Einstufung der Schäden. Bei einem neueren Fahrzeug mit nur wenigen Kilometern wird ein Schaden weniger stark abgeschrieben als bei einem älteren Fahrzeug mit vielen Kilometern. Ein Nutzfahrzeug darf in der Regel auch Kratzer aufweisen in der Ladezone. Wie man auf diese Unterschiede in der Bewertung und Abschreibung kommt? Die Leasinggesellschaft möchte keinen Gewinn mit abgerechneten Schadenkosten bei der Rückgabe erzielen, sondern lediglich den Wertverlust durch die vorhandenen Schäden decken. Denn es liegt in der Natur der Sache, dass der Käufer eines Gebrauchtwagens preisliche Abstriche macht bei Beschädigungen. Dies natürlich auch unter Berücksichtigung von Alter und Laufleistung.

Gibt es auch Alternativen, anstatt die Fahrzeuge nach Leasingende einfach zurückzugeben?

Ja. Die Fahrzeuge können meist auch zu interessanten Konditionen durch den Kunden erworben werden. Kauft der Kunde sein Fahrzeug gleich selbst, so kennt er sein Fahrzeug bereits bestens und trifft nicht auf unliebsame Überraschungen.

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FLEET MANAGEMENT Fahrzeugrückgabe

Fahrzeugrückgabe: Damit am Ende keine böse Überraschung wartet «Alles, was einen Anfang hat, hat auch ein Ende, und meistens hat das, was ein Ende hat, auch eine Fortsetzung» – ein Sprichwort, das perfekt zur Rückgabe von Leasingfahrzeugen passt. Denn nicht selten führt das Ende, respektive die Fahrzeugrückgabe, zu einer ungewollten Fortsetzung in Form von Streitigkeiten zwischen den Vertragsparteien. Text: Rafael Künzle

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enn der Leasingvertrag eines Fuhrparks ausläuft, fangen die Differenzen zwischen den einzelnen Vertragsparteien erst an. aboutFLEET hat einige Tipps zur reibungslosen Fahrzeug­ rückgabe zusammengestellt nach dem Credo: «Ende gut, alles gut.»

Gut vorbereitet sein Eine seriöse Vorbereitung auf die Fahrzeug­ rückgabe spart Zeit und Nerven. Dazu zählt, den Zustand der Flottenfahrzeuge anhand von Fotos ausführlich zu dokumentieren. Dies empfiehlt sich insbesondere für kleinere Mängel, welche oft zu Diskussionen führen.

Denn längst nicht jede Gebrauchsspur ist auch ein Schaden. Deshalb lohnt es sich, den Zustand der Fahrzeuge generell und besonders mögliche Konfliktpotenziale bildlich zu dokumentieren und schriftlich zu rapportieren. Zudem helfen die Schadenkataloge der Leasinggesellschaften bei den meisten Fragen.

Sie listen auf, was bei einer normalen Nutzung alles passieren kann und darf. Im Zweifelsfall liegt die Beweislast bei der Leasinggesellschaft. Tipp: Die Rückgabe ganzer Fahrzeugflotten sollte nicht im Alleingang erfolgen. Es empfiehlt sich, einen Zeugen mitzunehmen.

Regelmässig hegen und pflegen Bereits vor dem Ablauf der Leasingfrist können Unternehmen einiges dafür tun, damit kein Ende mit Schrecken lauert. Entsprechend

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aboutFLEET 02/2021

empfiehlt sich eine regelmässige Pflege des Fuhrparks, das Einhalten von Inspektionsterminen oder der rechtzeitige Austausch von Verschleissteilen. Dadurch kann eine übermässige Abnutzung verhindert werden, die zu Folgeschäden führt und den Wert der Fahrzeuge übermässig reduziert. Dies gilt übrigens auch für die Reifen: Sollte das Profil zum Ende des Leasings ohnehin nicht mehr den Anforderungen für die Rückgabe entsprechen, empfiehlt sich ein frühzeitiger Austausch. Damit fahren Unternehmen nicht nur finanziell besser, sondern auch sicherer.

Kleine Schäden vor der Rückgabe beheben Bei kleineren Schäden, welche keinen Komplett­ austausch von Fahrzeugteilen erfordern, lohnt es sich, diese vor der Rückgabe instand setzen zu lassen. Dank Smartrepair gibt es heute vielfältige Möglichkeiten, kleine Schäden an Blech- und Kunststoffteilen kostengünstig, professionell und schnell ausbessern zu lassen – ohne teuren Austausch ganzer Karosserieteile. Hinweis: Unternehmen sollten sich stets vorab informieren, ob die geplante SmartrepairInstandsetzung auch den Anforderungen des Leasinggebers entspricht.

Gründliche Aufbereitung lohnt sich Der erste Eindruck zählt, dies gilt auch bei der Rückgabe von Leasingfahrzeugen. Denn bei einem stark verschmutzten oder ungepflegten Auto schauen die Gutachter vielleicht genauer

hin. Werden die Flottenfahrzeuge hingegen in einem gepflegten und sauberen Zustand ab­ gegeben, lässt dies den Gutachter auf einen sorgfältigen Umgang mit den Firmenfahrzeugen schliessen. Die Annahme, dass auch der technische Zustand entsprechend erfreulich ist, liegt in diesem Fall nahe. Kleinere Unzulänglichkeiten werden bei einem erstklassigen Allgemeinzustand zudem eher akzeptiert.

Dabei müssen die Mitarbeitenden nicht un­ bedingt selbst zu Staubsauger und Poliertuch greifen. Oft lohnt es sich, den Wagen von Profis in Form bringen zu lassen. Gut zu wissen: Die Kosten für eine professionelle Aufbereitung sind meist nicht allzu hoch (rund 300 Franken), was sich am Ende ausbezahlen dürfte.

Protokoll sorgfältig prüfen Nach der Inspektion gilt es, verschiedene Formulare/Protokolle zu unterzeichnen. Lassen Sie sich nicht hetzen, dieses ohne sorgfältige Prüfung zu unterzeichnen. Achten Sie darauf, dass das Formular vollständig ausgefüllt ist und mögliche Schäden darin genau bezeichnet sind. Ein seriöser Provider wird damit einverstanden sein, wenn Sie diese wichtigen Unterlagen vor der Unterzeichnung im Unternehmen in aller Ruhe prüfen möchten. Sollte man Sie drängen, direkt vor Ort zu unterschreiben, ist äusserste Vorsicht geboten. Auch auf mündliche Absprachen sollte man sich nicht verlassen.

Verlangen Sie, alle Punkte schriftlich festzuhalten, und eine Kopie aller Unterlagen.

Fahrzeugrückgabe FLEET MANAGEMENT

Gebrauchsspur oder Schaden?

Was wird bei der Fahrzeugrückgabe von den Leasinggesellschaften als Gebrauchsspur akzeptiert, und was wird als kostenpflichtiger Schaden taxiert? Wir haben den Return-Guide (Rückgabeleitfaden) von Arval unter die Lupe genommen.

Beulen Kleine Beulen gelten als Gebrauchsspuren. Gebrauchsspuren sind Beschädigungen, die beim normalen Gebrauch des Fahrzeugs auftreten und mit dessen Kilometerstand und Alter in Verbindung stehen.

Derartige Beschädigungen sind akzeptabel, sofern ihr Durchmesser nicht über 1 cm hinausgeht, die Lackierung nicht beschädigt wurde, keine Wölbung entstanden ist und je Karosserieteil nicht mehr als eine Beule vorhanden ist. Nummernschilder dürfen nicht beschädigt oder verbogen sein.

Kratzer und Lackschäden an der Karosserie Oberflächliche Kratzer, die durch die Anwendung von Autopolitur behoben werden können und nicht länger als 3 cm und breiter als 1 mm sind und zu keiner Beschädigung der Grundierung führen, sind akzeptabel. Nicht akzeptabel hingegen sind alle Kratzer, welche länger als 3 cm und breiter als 1 mm sind sowie mit Beschädigung der Grundierung. Hagelschäden, Löcher in der Karosserie sowie fehlende oder abgebrochene Teile sind ebenfalls nicht akzeptabel.

Rost & Ätzstellen Rostspuren, die nicht durch Schäden verursacht wurden, sind akzeptabel. Inakzeptabel hingegen sind Rostspuren, welche aus einem nicht reparierten Schadenfall hervorgehen. Vogelkot kann Lackschäden verursachen, wenn er nicht rechtzeitig durch Polieren beseitigt wird. Lackschäden in Form von Ätzstellen durch Vogelkot oder andere Flüssigkeiten sind nicht akzeptabel.

Steinschlagschäden Steinschlag kann Fahrzeuge vorne an der Karosserie, an der Motorhaube, am Kühlergrill, an der Stossstange oder an der Schürze beschädigen. Bis zu zehn feine Steinschläge pro Bauteil ohne Beschädigung der Grundierung gelten als akzeptabel. Bei Nutzfahrzeugen kann auch die Vorderseite des Dachs beschädigt werden.

Stossfänger und Kunststoffteile Leichter Lackabrieb am Stossfänger sowie Beeinträchtigungen, die nicht auspoliert werden können, werden bis zu einer Länge von 10 cm akzeptiert, solange sie den Grundwerkstoff nicht verletzen und die optische Erscheinung nicht negativ beeinflussen. Auf Zierleisten sowie Türgriffen und Stossfängern werden bis zu drei feine Kratzer akzeptiert. Kratzer mit mehr als 2 cm Länge werden nicht akzeptiert.

Rückspiegel Nicht akzeptabel sind tiefe Kratzer, die länger als 2 cm sind oder wenn das Spiegelgehäuse gerissen oder das Spiegelglas zerbrochen ist. Feine Kratzer, die nicht länger als 2 cm sind und auspoliert werden können, sind akzeptabel.

Beleuchtungseinheiten & Verglasung Schäden an einer Beleuchtungseinheit sind akzeptabel, sofern keine Teile der Einheit fehlen, keine Teile zerbrochen sind oder Risse aufweisen und keine Kratzer an der Beleuchtungseinheit bestehen. Akzeptabel sind Schäden, welche durch die offizielle MFK-Prüfung nicht beanstandet würden. Kratzer an Heck und Seitenfenstern sowie der Frontscheibe sind nicht akzeptabel. Geringfügige Steinschlagspuren auf der Frontscheibe, welche nicht im Sichtbereich sind und unter 2 mm, sind deshalb akzeptabel.

Felgen/Radkappen Felgen und Radkappen dürfen am äussersten Rand feine Kratzer aufweisen, sofern diese insgesamt nicht über eine Grösse von 10 cm hinausgehen. Die Felgen und Radkappen müssen vollständig sein und dürfen nicht deformiert sein. Fehlende Radkappen sind nicht akzeptabel.

Einstiegsbereich Bis zu drei feine Kratzer ohne Beschädigung der Grundierung im Türfalz werden akzeptiert. Beulen sowie tiefe Kratzer mit Beschädigung der Grundierung werden nicht akzeptiert.

Kofferraum Bis zu drei oberflächliche Kratzer unter 2 cm Länge auf dem Ladekantenschutz, die durch normale Benutzung entstehen, sind akzeptabel. Zerrissener oder stark verschmutzter Kofferraumteppich, welcher nicht durch einfache Reinigung gereinigt werden kann, sowie Schäden an Tür oder Kofferraumdichtungen sind nicht akzeptabel.

Innenraum Leichte und einfach zu reinigende Flecken auf den Sitzen, die mit normalen Reinigungsmitteln entfernt werden können, sind akzeptabel. Durch Verschleiss entstandene Abriebstellen am Sitzpolster sind wenn, dann nur am Fahrersitz akzeptabel. Risse, Brandflecken und Löcher in den Sitzen sind nicht akzeptabel. Der Fahrzeughimmel darf keine Flecken oder Schäden aufweisen. Risse und Löcher und tiefe Kratzer von mehr als 2 cm in den Türverkleidungen und am Armaturenbrett oder Lenkrad sind nicht akzeptabel. Fussmatten dürfen Abnutzungen aufweisen und sind akzeptiert. Fahrzeugbodenteppiche hingegen dürfen keine Schäden aufweisen. 02/2021

aboutFLEET

FLEET MANAGEMENT Fahrzeugrückgabe

Den Schadenexperten über die Schulter geschaut Was passiert mit den Flottenfahrzeugen, wenn das Leasing beendet ist? Wer entscheidet, was eine Gebrauchsspur oder ein Schaden ist, und wie geht eine Schadenexpertise im Detail vonstatten? aboutFLEET durfte den Spezialisten der Galliker Transport AG beim Besuch des neuen Car Expert Center über die Schultern blicken.

Text: Rafael Künzle

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und 7000 bis 8000 Leasingfahrzeuge durchlaufen nach Ablauf ihrer Vertragslaufzeit jährlich den Rücknahmeprozess bei der Galliker Transport AG – Tendenz steigend. Die Fahrzeuge erreichen den Firmensitz in Altishofen auf dem Rücken eines LKW, wo sie im neu erstellten Remarketing Kompetenz Center der Abteilung Car Logistic empfangen und genau unter die Lupe genommen werden.

Eine erste Bestandesaufnahme findet aber bereits vor dem Verlad beim Händler oder am Firmenstandort statt. «Unsere Chauffeure erstellen mittels Galliker-App das kundendefinierte Rücknahmeprotokoll und erfassen per Foto offensichtliche Schäden. Das erstellte Protokoll wird anschliessend von beiden Parteien unterzeichnet und direkt per E-Mail an einen gewünschten Verteiler versandt», erläutert Franz Tschopp, Leiter Verkauf Service AG, der uns zusammen mit Daniel Guerreiro, Key-Account-Manager, empfängt. Zum einen sind die Mitarbeitenden dadurch bei der Fahrzeugankunft bereits über den generellen Zustand des Fahrzeugs informiert, da sämtliche Daten umgehend digital übermittelt werden. Andererseits habe man im Zweifelsfall einen bildlichen Beweis. Das gemeinsam erstellte Rücknahmeprotokoll schafft für alle im Prozess involvierten Parteien Transparenz und Sicherheit.

Das neue Car Expert Center Nach der Ankunft auf dem Firmenareal gehts für die Fahrzeuge erst mal durch die Waschstrasse, ehe sie ins sogenannte Vordepot, ein gedecktes Car-Parking mit über 1000 Plätzen, rollen. Um nicht die Übersicht zu verlieren, sind sämtliche Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt

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aboutFLEET 02/2021

Fahrzeugrückgabe FLEET MANAGEMENT bereits elektronisch im System der Galliker Transport AG erfasst. Bevor die zur Bewertung eingeplanten Leasingrückläufer ins neue Car Expert Center überbracht werden, wird mittels Unterbodenscanner der Zustand des Unterbodens sowie die Reifenprofiltiefen festgehalten – eine von vielen Eigenkons­ truktionen des innovativen Innerschweizer Familienunternehmens, das mittlerweile in der dritten Generation geführt wird.

Kein Schaden bleibt ungesehen Im kürzlich fertiggestellten Car Expert Center werden die Fahrzeuge als Erstes «neutralisiert». Das heisst: Allfällige Beschriftungen sowie externe Geräte wie Telematiksysteme werden fachmännisch ausgebaut. Inneneinrichtungen werden nach dem Ausbau retabliert, gereinigt und bis zum Einbau in ein Neufahrzeug zwischengelagert. Dieser Retablierungsprozess schafft einen grossen Mehrwert für Flottenkunden. Anschliessend erfolgt die eigentliche Schadenexpertise.

Dank modernster Lichttechnik (ebenfalls eine Galliker-Entwicklung) sowie technischen Hilfsmitteln (Massstab, Pfeile, Dellensegel etc.) können sämtliche Schäden transparent und aussagekräftig aufgenommen werden.

Diese werden von den Schadenexperten

(meist ehemalige Lackierer oder Spengler) je nach Schadenart (Dellen, Kratzer, Steinschläge etc.) mit unterschiedlichen Symbolen versehen sowie per Tablet oder Smartphone abgelichtet und in den Bewertungssystemen gespeichert. Zum Schluss steht ein Fotoshooting an. Die Occasionen werden auf dem Drehteller im hauseigenen Fotostudio fotografiert.

Bevor der Schadenrapport dem jeweiligen Leasingunternehmen digital zur Verfügung gestellt wird, werden sämtliche Befunde und Fahrzeugdaten in der Administration nochmals penibel gegengescheckt. Nach Abschluss des Rücknahmeprozesses werden die Fahrzeuge bis zum Wiederverkauf zwischengelagert.

Rund 15’000 Rückläufer pro Jahr Ehe die Fahrzeuge den zweiten Lebenszyklus antreten, können die Fahrzeuge im Service Center repariert werden. Auch eine technische und optische Endkundenaufbereitung kann in Auftrag gegeben werden. Zu den 7000 bis 8000 jährlichen Leasingrückläufern kommen nochmals rund 8000 Gebrauchtwagen hinzu.

Zudem bereitet die Galliker Transport AG im Car Center bis zu 30’000 Neuwagen pro Jahr endkundenfertig auf.

m it: In Ko op er at ion

FLEET MANAGEMENT Rechtsberatung

Datenschutz

D

er Flottenmanager ist mit der Frage konfrontiert, welche Grundlagen erfüllt werden müssen, um die Daten zu erheben.

1. Personendaten Bei Telematiksystemen ist in der Regel bekannt, welche Informationen sich auf welches Fahrzeug beziehen und welcher Arbeitnehmer dieses Fahrzeug nutzt. Die erhobenen Informationen gelten deshalb grundsätzlich als Personendaten, und die Nutzung des Systems unterliegt neben dem Arbeitsrecht auch dem Datenschutzgesetz.

2. Schutz des Arbeitnehmers vor Überwachungs- und Kontrollsystemen Der Arbeitgeber darf nur Daten über den Arbeitnehmer bearbeiten, wenn sie dessen Eignung für das Arbeitsverhältnis betreffen oder zur Durchführung des Arbeitsvertrages erforderlich sind (Art. 328b OR). Dieser Persönlichkeitsschutz wird zusätzlich konkretisiert, indem die Arbeitnehmer gegen die Verhaltensüberwachung mittels Überwachungs- und Kontrollsystemen geschützt werden (Art. 26 ArGV 3). Ein Telematiksystem erfüllt die Voraussetzungen eines solchen Überwachungs- und Kontrollsystems. Solche Systeme sind verboten, wenn sie zum Zweck der Verhaltensüberwachung eingesetzt werden.

Hingegen darf ein Telematiksystem eingesetzt werden, wenn es aus Betriebsinteressen des Arbeitgebers verhältnismässig ist. Es ist somit von Bedeutung, für welche Zwecke der Arbeitgeber ein Telematiksystem einsetzen möchte. Ob und inwieweit die mit dem Einsatz eines solchen Systems verbundenen Datenerhebungen und -verarbeitungen zulässig sind, hängt von den jeweiligen Betriebsinteressen ab, was von Fall zu Fall beurteilt werden muss.

3. Zulässige vs. unzulässige Überwachung Als Betriebsinteressen des Arbeitgebers gelten die Sicherheit der Arbeitnehmer oder der Betriebsgüter (wie der Flotte), die Leistungsüberwachung, die Qualitätskontrolle, die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften oder die Planung, Optimierung und Effizienzsteigerung des Betriebsablaufs, wie zum Beispiel Personaleinsatz, Berechnung optimaler Transportrouten oder Angabe von genaueren Ankunftszeiten. Die grösste Schwierigkeit bei der Beurteilung der

42

aboutFLEET 02/2021

Zulässigkeit besteht darin, dass eine scharfe Abgrenzung zwischen (erlaubter) Leistungsoder Sicherheits- und (unerlaubter) Verhaltensüberwachung nur schwer möglich ist. Zum einen hängen Leistung und Verhalten oft stark voneinander ab. Zum anderen sind Telematiksysteme generell dazu geeignet, das Verhalten oder die Leistung der Arbeitnehmer zu überwachen, selbst wenn es im konkreten Fall dafür gar nicht eingesetzt werden soll. Hinzu kommt, dass eine persönliche Auswertung von verhaltensbezogenen Daten grundsätzlich nur ausnahmsweise zulässig ist, nämlich wenn ein begründeter Verdacht einer Straftat oder einer schwerwiegenden Verletzung von internen Weisungen besteht.

4. So viel wie nötig, so wenig wie möglich Bevor ein Telematiksystem implementiert wird, ist die Verhältnismässigkeit zu prüfen. Die Interessen des Arbeitgebers am Telematiksystem müssen in einem vernünftigen Verhältnis zu den Auswirkungen der Datenerhebung auf die Arbeitnehmer stehen. Je gewichtiger die Interessen des Arbeitgebers für seine Existenz sind, desto mehr ist erlaubt, und umgekehrt. So wird eine geringe Verbesserung bei der Berechnung der Ankunftszeiten in der Regel keine Lokalisierungsmöglichkeit der Fahrzeuge rechtfertigen, eine erhebliche Kostensenkung für die Fahrzeugflotte in der Regel schon.

Zu prüfen ist auch immer, ob das Betriebsinteresse nicht auf andere Weise sichergestellt werden könnte. Gestützt auf den Grundsatz der Datenminimierung/-sparsamkeit ist der Arbeitgeber verpflichtet, wenn immer mit vertret­ barem Aufwand möglich, die Daten in anonymisierter oder aggregierter Form zu erheben.

So dürfte das Interesse des Arbeitgebers in vielen Belangen, gerade wenn es um die Effizienzsteigerung und Kosteneinsparung geht, viel mehr auf eine Auswertung des Gesamtverhaltens einer bestimmten Mitarbeiterkategorie gerichtet sein (sog. Reports) als auf eine per­ sonenbezogene Auswertung jedes einzelnen Arbeitnehmers dieser Kategorie.

Ebenfalls zu prüfen ist, ob es überhaupt nötig ist, die Daten zu speichern, und wenn ja, für wie lange die Daten gespeichert werden müssen.

Die Firma XY möchte für Dienstfahrzeuge ein Telematik­ system einführen. Neben den Fahrzeugdaten sollen auch Standorte erhoben werden.

Die Mitarbeitenden können ihr Dienstfahrzeug auch privat nutzen. Was muss das Unternehmen respektive der Flottenverantwortliche bei der Einführung eines solchen Systems beachten, sofern dieses überhaupt erlaubt ist?

So wären beispielsweise für einen Notfalleinsatz, bei dem das Aufrufen der geografischen Lage nur im aktuellen Moment von Bedeutung ist, Speicherfristen von kurzer Dauer gerechtfertigt (wenn eine Speicherung überhaupt nötig ist), während in anderen Fällen, wo es bspw. um gesetzliche Dokumentationspflichten geht, längere Speicherfristen vorzusehen wären.

5. Unzulässige Datenerhebung bei der privaten Nutzung In jedem Fall unzulässig wäre eine Datenerhebung bei der privaten Nutzung des Fahrzeugs, wie dies auch aus einem jüngeren Entscheid des Arbeitsgerichts Zürich vom 20. August 2019 hervorgeht. Dem könnte begegnet werden – so auch das Arbeitsgericht Zürich – indem bspw. das Telematiksystem so konzipiert wäre, dass ein Ein -und Ausschalten des Telematiksystems durch den Arbeitnehmer möglich wäre oder die GPS-Überwachung automatisch zu gewissen Zeiten ausgeschaltet würde.

6. Beurteilung im Einzelfall erforderlich Die Zulässigkeit der geplanten Datenbearbeitung hängt wesentlich vom Einzelfall ab und muss von Fall zu Fall beurteilt werden. Problematisch wäre es, wenn alle technischen Fahrzeugdaten wie auch die geografischen Navigationsdaten mit Bezug auf diejenigen einzelnen Arbeitnehmer live mitverfolgt oder im Nachhinein ausgewertet würden, die für einen wesentlichen Teil ihrer Tätigkeit auf das Dienstfahrzeug angewiesen sind, deren ständige Überwachung jedoch nicht aus Sicherheitsgründen (wie z. B. bei einem Geldtransport) oder zur Notfallplanung (bei einer Ambulanz) erforderlich ist.

Ebenfalls problematisch und unverhältnismässig wäre eine Aufzeichnung/Speicherung auch der Echtzeitdaten von Arbeitnehmern, bei denen die Planungseinsätze ohnehin im Voraus klar festgelegt sind. Diese Methoden kämen einer Dauerüberwachung und Datensammlung auf Vorrat gleich, was zu einem permanenten Kontrolldruck führen würde und unzulässig wäre. Ebenfalls als unzulässig zu werten wäre eine ständige Auswertung der gefahrenen Kilometer zwecks Durchführung von Service­ arbeiten. Es würde genügen, wenn eine Auswertung erst nach Erreichen einer bestimmten

Rechtsberatung FLEET MANAGEMENT

Regina Arquint Rechtsanwältin Datenschutzexpertin BÜHLMANN KOENIG & PARTNER ist eine auf Wirtschaftsrecht spezialisierte Anwaltskanzlei mitten in Zürich.

Klienten sind vornehmlich Unternehmen aus dem Finanzdienstleistungs-, Industrie- und Konsumgütersektor. Die Kanzlei ist vorwiegend im Vertrags-, Finanz- und Gesellschaftsrecht tätig und erbringt auch Steuerberatung.

BÜHLMANN KOENIG & PARTNER legt grossen Wert auf hochstehende Dienstleistungen zu fairen Preisen. Die Kanzlei ist stark international ausgerichtet und Mitglied von Lexlink, einem internationalen Verbund von kleineren wirtschaftsrechtlich fokussierten Anwaltskanzleien.

BÜHLMANN KOENIG & PARTNER AG Alfred-Escher-Str. 17 • CH-8002 Zürich Telefon +41 43 499 77 88 E-Mail info@bkp-legal.ch

Anzahl Kilometer bspw. mittels einer Benachrichtigung oder einer Leuchtanzeige am Gerät erfolgt.

Hingegen wäre eine Echtzeit-Übermittlung der technischen Fahrzeugdaten und der geografischen Ortung beim Transport eines hochexplosiven Gutes eher zu rechtfertigen. Ebenfalls als gerechtfertigt erscheinen die Geschwindigkeitsaufzeichnung sowie eine Live-Übermittlung der Standortdaten eines Ambulanzfahrzeuges.

Ebenfalls als zulässig zu werten wäre bspw. das Aufrufen der aktuellen geografischen Lage eines

Mitarbeiters eines Serviceunternehmens, um bspw. nahe gelegene, unvorhersehbare Einsätze effizient zu disponieren.

Auch bei der Auswertung des Beschleunigungs- und Bremsverhaltens ist Vorsicht ge­ boten. Zwar könnte deren Erfassung für die Fahrweise in Zukunft relevant werden, damit der Arbeitgeber eine sichere und/oder ökonomische Fahrweise seiner Mitarbeiter erreichen kann. Dazu dürfte aber eine über den ganzen Betrieb aggregierte Auswertung dieser Daten ausreichen.

Um eine unzulässige Verhaltensauswertung zu verhindern, wäre empfehlenswert, die HRAbteilung wie auch den Vorgesetzten vom Zugriff dieser Daten auszuschliessen und den Zugriff nach dem Need-to-Know-Prinzip mittels Benutzer- und Zugriffskontrollen auf einen engen Personenkreis zu beschränken. Werden die Standorte etwa zwecks Einsatzdisponierung erfasst, reicht es, wenn die Personen Zugriff haben, welche diese Disponierung vornehmen.

7. Einhaltung der üblichen, allgemeinen Pflichten aus dem Datenschutzrecht Abschliessend ist darauf hinzuweisen, dass der Arbeitgeber die allgemeinen Pflichten aus dem Datenschutzrecht einzuhalten und zu prüfen hat. Dazu gehören insbesondere die Informa­ tionspflicht gegenüber den Arbeitnehmern, der Abschluss eines Datenverarbeitungsvertrages

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beispielsweise bei cloudbasierten Telematiksystem-Lösungen, die Gewährleistung der Datensicherheit und der angemessenen Sicherheitsgarantien bei Datenübermittlungen an Drittstaaten, die Umsetzung von angemessenen Speicher- und Löschfristen der Personendaten, die Durchführung einer Datenschutzfolgenabschätzung wie die Erstellung eines Verzeichnisses der Datenbearbeitungen.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass es enorm wichtig ist, dass die Zwecke der Datenbearbeitung durch den Arbeitgeber klar definiert und dokumentiert sind sowie in transparenter und angemessener Weise kommuniziert werden. Ferner ist es empfehlenswert, die Daten in anonymisierter Form zu erheben und zu bearbeiten. Wenn eine persönliche Auswertung der Daten aus betrieblichen Interessen unumgänglich ist, ist dies in der Regel zulässig, wenn das Mittel zur Zielerreichung geeignet und nach dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit so schonend wie möglich auf Grundlage einer einzelfallbezogenen Beurteilung für jede Da­ tenkategorie eingesetzt wird, welches jedoch nicht in einer Verhaltensüberwachung der Arbeitnehmer bestehen darf.

Haben auch Sie eine rechtliche Frage?

Wenden Sie sich an uns: rk@awverlag.ch oder fs@awverlag.ch.

Die Rubrik Rechtsfragen führt aboutFLEET in Kooperation mit dem Schweizer Mobilitätsverband sffv.

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FLEET MANAGEMENT Statistik

Auch 2020 die Nummer 1: VW verkaufte letztes Jahr 26’417 Autos in der Schweiz.

Corona sorgt für miserables Autojahr 2020

D

ie Corona-Pandemie hat für das schlechteste Ergebnis auf dem Schweizer Automarkt seit über 40 Jahren gesorgt. Lediglich 236’828 neue Personenwagen sind 2020 auf die Strassen gekommen, ein Minus von 24 % gegenüber 2019 und so wenige, wie seit der Ölkrise in den 1970erJahren nicht mehr.

Dennoch gibt es auch positive Entwicklungen: Insgesamt sind im abgelaufenen Jahr 66’687 Fahrzeuge mit Alternativantrieb auf die Schweizer Strassen gekommen, 63,8 % mehr als noch im Jahr 2019 (siehe auch Seite 46). Bei den Volumenmarken mit mehr als einem Prozent Marktanteil schnitten Tesla, MINI und Porsche noch am besten ab.

Die beiden Erstgenannten kamen fast auf die Zahlen vom Vorjahr. Lange lag auch der Sportwagenbauer aus Stuttgart sogar im Plus, am Ende resultierte aber ein leichtes Minus von 1,3 %. Besonders stark war der Rückgang bei Jaguar, Smart und Ssang­ Yong, die alle ein Minus von über 50 % hinnehmen mussten.

Die Aussichten für 2021 fallen laut autoschweiz gemischt aus: Die Vereinigung der Importeure geht von einem Niveau von 270’000 Immatrikulationen aus. Diese Schätzung basiert allerdings auf der Annahme, dass die negativen Folgen der Covid19-Pandemie möglichst bald eingedämmt werden. (ml) www.auto.swiss

Marken Alfa Romeo

Marktanteil (%)

Neuzulassungen

Marktanteil (%)

Neuzulassungen

Dez. 20

Dez. 19

Dez. 20

Dez. 19

+/– %

2020

2019

2020

2019

+/– %

0.7

0.6

195

216

–9.7

0.8

0.9

1816

2883

–37.0

Aston Martin

0.1

0.0

16

4

300.0

0.1

0.1

122

180

–32.2

Audi

6.1

7.0

1’808

2’424

–25.4

6.3

6.1

14’862

18’703

–20.5

BMW

10.4

8.4

3’059

2’902

5.4

9.0

8.0

21’331

24’818

–14.1

Citroën

0.8

0.8

234

276

–15.2

1.4

2.0

3’364

6’073

–44.6

Dacia

1.8

1.7

535

601

–11.0

2.6

2.6

6’110

7’995

–23.6

DS Automobiles 0.2

0.1

52

25

108.0

0.2

0.2

534

555

–3.8

Fiat

2.4

1.9

695

669

3.9

2.7

2.7

6’298

8’387

–24.9

Ford

4.1

4.5

1’221

1’556

–21.5

4.1

4.6

9’778

14’150

–30.9

Honda

1.0

2.2

299

754

–60.3

0.9

1.3

2’101

4’062

–48.3

Hyundai

2.2

3.2

659

1’097

–39.9

2.7

2.8

6’338

8’687

–27.0

Jaguar

0.5

0.6

153

224

–31.7

0.4

0.7

1’061

2’220

–52.2

Jeep

1.1

1.4

320

484

–33.9

1.4

1.7

3’426

5’142

–33.4

Kia

1.2

1.2

351

415

–15.4

1.5

1.5

3’462

4’512

–23.3

Land Rover

0.6

1.4

183

492

–62.8

1.0

1.3

2’258

3’985

–43.3

Lexus

0.1

0.4

40

148

–73.0

0.2

0.3

564

936

–39.7

Maserati

0.1

0.1

17

47

–63.8

0.1

0.1

208

376

–44.7

Mazda

2.0

2.0

587

687

–14.6

2.0

2.1

4’714

6’537

–27.9

Mercedes

8.1

8.3

2’382

2’880

–17.3

9.6

8.7

22’829

26’730

–14.6

MINI

2.0

1.5

602

511

17.8

2.1

1.6

4’926

4’934

–0.2

Mitsubishi

1.3

1.5

396

517

–23.4

1.5

1.4

3’662

4’307

–15.0

Nissan

1.0

1.8

296

633

–53.2

1.2

1.6

2’762

4’855

–43.1

Opel

1.1

1.7

322

599

–46.2

1.9

3.2

4’431

9’851

–55.0

Peugeot

1.1

1.7

335

577

–41.9

2.6

2.8

6’144

8’619

–28.7

Porsche

1.3

1.2

388

418

–7.2

1.6

1.3

3’809

3’860

–1.3

Renault

3.9

4.0

1’154

1’396

–17.3

4.7

3.8

11’072

11’718

–5.5

SEAT

3.7

4.3

1’090

1’499

–27.3

4.6

4.7

10’911

14’377

–24.1

ŠKODA

7.0

7.7

2’069

2’678

–22.7

7.9

7.8

18’757

24’103

–22.2

Smart

0.1

0.2

31

72

–56.9

0.2

0.6

404

1’738

–76.8

SsangYong

0.0

0.7

0

248

–100.0

0.0

0.3

15

791

–98.1

Subaru

1.8

2.8

529

962

–45.0

0.9

1.3

2’101

4’023

–47.8

Suzuki

3.2

3.7

949

1’288

–26.3

2.1

2.7

5’010

8’426

–40.5

Tesla

6.1

3.8

1’810

1’322

36.9

2.6

2.0

6’045

6’061

–0.3

Toyota

2.9

3.5

842

1’199

–29.8

3.7

3.6

8’781

11’054

–20.6

Volkswagen

14.9

11.2

4’396

3’888

13.1

11.1

11.2

26’417

34’445

–23.3

Volvo

3.8

2.7

1’124

949

18.4

3.6

2.9

8’437

8’858

–4.8

Diverse Marken

1.0

0.5

295

158

86.7

0.8

0.7

1’839

2’277

–19.2

Total

100.0

100.0

29’451

34’825

–15.4

100.0

100.0

236’828 311’466

–24.0

Quelle: auto-schweiz

44

aboutFLEET 02/2021

Statistik FLEET MANAGEMENT Die meistverkauften Modelle

Seit 2017 die Nummer 1 in der Schweiz: Der ŠKODA Octavia.

Auf Platz 2: Der Tesla Model 3.

Der VW Tiguan holt sich Rang 3.

ŠKODA Octavia: Zum 4. Mal Nummer 1 Der ŠKODA Octavia hatte den VW Golf 2017 erstmals von der Spitze der Rangliste der meistverkauften Autos der Schweiz verdrängt.

Seither ist der Tscheche die unbestrittene Nummer 1.

Der Langzeit-Bestseller Golf liegt 2020 hingegen nur noch auf Platz 4.

D

urch die Corona-Krise wurden von Januar bis Dezember 2020 in der Schweiz knapp ein Viertel weniger Autos neu immatrikuliert als 2019. Ein Blick auf die Zahlen der einzelnen Modelle macht den Rückgang vieler Modelle noch deutlicher. Vom Spitzenreiter ŠKODA Octavia zum Beispiel kamen 2019 rund 9300 neue Modelle auf die Strasse, im letzten Jahr waren es noch gut 5900. Auch die aktuell dritt- und viertplatzieren VW Tiguan und VW Golf mussten Federn lassen – der Tiguan brach von rund 7000 auf 5000 Exemplare ein, der Golf von 6600 auf 4200.

Top 10 im letzten Jahr ordentlich durchgewürfelt Doch es gab auch Gewinner, die sich unter den ersten zehn Plätzen festgesetzt haben. So konnten in den Top 5 die neue Nummer zwei, der Tesla Model 3, und der neue Fünftplatzierte Audi Q3 zulegen. Der VW Tiguan musste zwar den zweiten Platz an Elon Musks Einstiegsmodell abgeben, verteidigte aber immerhin einen Platz auf dem Treppchen.

Der Trend zu alternativen Antrieben schlägt sich auch in dieser Statistik nieder. Von den reinen Elektroautos wie dem Tesla Model 3 hat es nur noch der Renault Zoe in die Top 20 geschafft. Der französische Stromer liegt mit knapp 2900 Neuzulassungen auf Platz 15 der Immatrikulations-Hitparade. Bezeichnend ist dabei, dass auch er trotz Corona im Vergleich zu 2019 zulegen konnte – damals kamen rund 1800 Modelle des Kleinwagens neu auf die Strasse. Nebst dem VW Golf musste übrigens auch der VW Polo Einbussen hinnehmen. Umso spannender ist 2021 deshalb die Frage, wo sich die Wolfsburger platzieren. Schliesslich stehen mit dem ID.3 und ID.4 noch zwei zusätzliche Konkurrenten aus dem eigenen Haus in den Startlöchern. (ml/mb) www.auto.swiss

Marke ŠKODA Tesla VW VW Audi ŠKODA Mercedes-Benz Mercedes-Benz Volvo Fiat BMW ŠKODA VW BMW Renault VW VW SEAT Toyota Hyundai Volvo BMW BMW SEAT Audi BMW Dacia Mercedes-Benz SEAT Mercedes-Benz Renault BMW Dacia MINI Ford Mercedes-Benz ŠKODA Renault SEAT Ford VW Mitsubishi Suzuki Peugeot Ford VW Mercedes-Benz ŠKODA Toyota Mazda MINI Renault Ford Opel Toyota Volvo VW BMW Mercedes-Benz Audi Hyundai Audi Audi Mercedes-Benz Porsche Audi Mercedes-Benz ŠKODA Mazda Toyota Honda Suzuki Audi Fiat Jeep VW Fiat VW Jeep Alfa Romeo Peugeot SEAT Peugeot Mercedes-Benz Subaru Audi Porsche Citroën Suzuki Mitsubishi

Modell Octavia Model 3 Tiguan Golf Q3 Karoq A-Klasse GLC-Klasse XC40 500 X1 Kodiaq T6 X3 Zoe T-Roc Polo Ateca Yaris Kona XC60 3er 2er Leon A3 1er Duster GLE-Klasse Alhambra C-Klasse Captur X5 Sandero Hatch Focus GLA-Klasse Fabia Clio Ibiza Puma Passat Space Star Swift 208 Fiesta T-Cross CLA-Klasse Kamiq Corolla CX-30 Countryman Mégane Kuga Corsa RAV4 V60 Touran 5er E-Klasse A4 Tucson A1 Q5 GLB-Klasse Macan Q2 B-Klasse Superb CX-5 C-HR Jazz Ignis A6 Panda Compass Caddy 500X ID.3 Renegade Stelvio 3008 Tarraco 308 V-Klasse XV e-tron 911 C3 Vitara Outlander

Anzahl 5’892 5’051 4’965 4’182 4’041 3’663 3’635 3’480 3’376 3’207 3’185 3’023 2’972 2’927 2’890 2’870 2’794 2’663 2’663 2’573 2’534 2’523 2’485 2’363 2’332 2’293 2’290 2’272 2’209 2’193 2’155 2’129 2’114 2’113 2’068 2’053 2’024 1’996 1’845 1’783 1’734 1’726 1’690 1’687 1’686 1’680 1’611 1’569 1’567 1’562 1’547 1’541 1’532 1’527 1’453 1’421 1’384 1’344 1’326 1’317 1’305 1’256 1’200 1’185 1’154 1’150 1’149 1’141 1’133 1’118 1’109 1’088 1’069 1’067 1’067 1’063 1’058 1’006 992 960 938 938 926 919 916 904 889 883 863 855

Marke Opel Mercedes-Benz Porsche Ford Volvo ŠKODA BMW Hyundai Hyundai MINI VW Dacia Jeep Opel Nissan SEAT BMW Kia Kia Mazda Mitsubishi Peugeot Fiat ŠKODA Land Rover BMW Citroën Tesla Renault Dacia Nissan Mazda Mercedes-Benz Opel Citroën Toyota Nissan Nissan Suzuki Porsche Suzuki Mercedes-Benz Peugeot Peugeot MINI VW BMW Audi Alfa Romeo Toyota Toyota BMW Kia BMW Subaru Jeep Kia Audi Citroën VW Land Rover Audi Jaguar Renault Tesla BMW Peugeot Alfa Romeo Renault Dacia Mitsubishi Land Rover Hyundai Subaru Renault Jaguar Honda Ford Cupra Mazda DS Smart Peugeot Kia Toyota Land Rover Hyundai Land Rover Ford Citroën

Modell Anzahl Crossland 839 Vito 833 Cayenne 830 Custom 827 XC90 824 Scala 811 i3 806 i30 795 i20 789 Cabrio 789 Sharan 765 Dokker 739 Grand Cherokee 728 Grandland 727 Qashqai 726 Arona 716 X2 709 Cee'd 708 Niro 702 3 701 ASX 674 2008 659 Tipo 638 Citigo 632 R. Rover Evoque 629 X4 615 C5 Aircross 603 Model X 602 Scenic 599 Logan 592 Juke 589 2 578 G-Klasse 557 Astra 553 C3 Aircross 552 Aygo 549 Micra 544 Leaf 542 Jimny 542 Taycan 523 SX4 S-Cross 523 EQC 497 Rifter 487 5008 485 Clubman 477 Touareg 477 X6 474 Q8 472 Giulietta 464 Prius 462 Proace 458 4er 457 Sportage 456 X7 448 Forester 445 Wrangler 432 Stonic 426 Q7 422 C1 421 Up 421 R. Rover Sport 418 A5 408 E-Pace 407 Twingo 404 Model S 391 8er 390 108 386 Giulia 381 Trafic 381 Lodgy 375 Eclipse Cross 375 Discovery Sport 369 i10 366 Levorg 365 Kadjar 364 I-Pace 358 HR-V 355 Edge 352 Formentor 337 MX-30 333 DS7 326 Fortwo 324 508 322 Rio 320 Land Cruiser 315 Defender 314 Santa Fe 313 R. Rover Velar 312 Mondeo 311 Berlingo 300

02/2021 aboutFLEET

45

FLEET MANAGEMENT Statistik

14,1 % aller Suzuki wurden direkt importiert.

8,4 % aller Ferrari kamen über Direktimporte in die Schweiz.

Direktimporte brechen dramatisch ein Immer weniger Autos werden in der Schweiz direkt oder parallel importiert. 2020 wurden so gerade noch 6501 Autos oder 2,7 % zugelassen. Vor fünf Jahren betrug dieser Wert noch 6,8 %.

W

ährend die Generalimporteure wegen Corona letztes Jahr einen Rückgang der Verkäufe um 23 % verkraften mussten, traf es die freien Importeure ungleich härter. Sie konnten um 55 % weniger Neuwagen verkaufen als noch ein Jahr zuvor. Insgesamt 6501 Autos wurden 2020 auf diesem Weg zugelassen. Das entspricht einem Marktanteil von 2,7 %. Noch dramatischer sieht die Entwicklung aus, wenn man vier Jahre bis 2017 zurückschaut. Lag damals der Anteil direkt importierter Fahrzeuge immerhin noch bei 6,8 %, sind es mittlerweile lediglich noch 2,7 %. Verantwortlich dafür ist eine Kombination von Gründen. In erster Linie haben sich die Preise der Generalimporteure jenen der freien Händler sukzessive angenähert. Ausserdem fordert VFAS-Präsident Roger Kunz seit Jahren von der Politik eine Anpassung der Regulierungen, beispielsweise bei der CO2 -Besteuerung von jungen Gebrauchtwagen.

Freuen kann er sich aber über die Nachfrage nach direkt importierten Steckerfahrzeugen. Deren Anteil konnten die freien Importeure innert eines Jahres von 5 % auf über 20 % vervierfachen. Zusammen mit den Hybridfahrzeugen beträgt der Marktanteil der freien Importeure in diesem Bereich damit 46 %. Somit verfügt fast jeder zweite über den freien Handel importierte Neuwagen über einen Alternativ­antrieb. Im Vergleich dazu stehen die Generalimporteure mit 13 % verkauften Steckerfahrzeugen und zusammen mit den alternativen Antrieben bei einem Marktanteil von 27 %.

Nach Marken aufgesplittet, ist der Direktimportanteil bei Suzuki mit 14,1 % am höchsten, gefolgt von Ferrari mit 8,4 % und Toyota mit 8,1 %. Kaum relevant ist der Anteil dagegen bei Alfa Romeo, Jeep oder Tesla mit jeweils weniger als 0,1 %. (ml) www.auto.swiss

Marke Alfa Romeo Alpine Aston Martin

46

aboutFLEET 02/2021

Generalimporte

Direktimporte

1’816

1’815

1

Anteil in % 0.1

70

70

0

0.0 1.6

122

120

2

Audi

14’862

14’692

170

1.1

BMW

21’331

21’136

195

0.9 0.0

BMW Alpina

59

59

0

Citroën

3’364

3’328

36

1.1

Dacia

6’110

6’052

58

0.9

DS Automobiles

534

533

1

0.2

Ferrari

535

490

45

8.4

Fiat

6’298

6’079

219

3.5

Ford

9’778

9’560

218

2.2 1.6

Honda

2’101

2’068

33

Hyundai

6’338

5’890

448

7.1

Jaguar

1’061

1’014

47

4.4

Jeep

3’426

3’421

5

0.1

Kia

3’462

3’275

187

5.4

Land Rover

2’258

2’139

119

5.3

564

548

16

2.8

Lexus Maserati

208

205

3

1.4

Mazda

4’714

4’691

23

0.5

Mercedes

22’829

22’724

105

0.5

MINI

4’926

4’917

9

0.2

Mitsubishi

3’662

3’609

53

1.4

Nissan

2’762

2’724

38

1.4

Opel

4’431

4’382

49

1.1

Peugeot

6’144

6’006

138

2.2

Porsche

3’809

3’561

248

6.5

Renault

11’072

10’747

325

2.9

SEAT

10’911

10’492

419

3.8

ŠKODA

18’757

17’834

923

4.9

Smart

404

399

5

1.2

15

15

0

0.0

SsangYong Subaru

2’101

2’081

20

1.0

Suzuki

5’010

4’306

704

14.1 0.1

Tesla

6’045

6’039

6

Toyota

8’781

8’069

712

8.1

Volkswagen

26’417

25’761

656

2.5

Volvo

8’437

8’358

79

0.9

DIVERSE MARKEN

1839

1’608

231

12.6

236’828

230’327

6’501

2.7

TOTAL

Bei Toyota lag der Anteil bei 8,1 %.

Gesamtmarkt

Quelle: auto-schweiz

Statistik FLEET MANAGEMENT

Land Rover verkauft nur Allradler: Zum Beispiel den neuen Defender.

Eine reine Allrad-Marke: Cupra. Alle Modelle der Spanier hatten 2020 4×4.

Haarscharf unter 50 % geblieben Der Allradanteil in der Schweiz hat letztes Jahr erstmals die 50 %-Marke geknackt. Dieses Jahr blieben die Verkäufe knapp darunter. Am Ende fehlten nur gerade 20 Autos zum Ziel. Text: Michael Lusk

D

ie Schweiz ist und bleibt ein 4×4-Land. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass 2020 im Vergleich zum Vorjahr weniger Neuwagen mit Allradantrieb verkauft wurden. Der Anteil sank zwar um 1,2 % unter die magische Marke von 50 %. Von 236’828 neu immatrikulierten Autos wurden dennoch 118’394 über alle vier Räder angetrieben. Das sind unter dem Strich 20 weniger als die Hälfte oder umgerechnet 49,99 %.

Allrad als Standard Auffallend ist, dass viele Marken ausschliesslich oder fast ausschliesslich auf Allrad setzen. Land Rover, Cupra oder das «Schweizer Auto des Jahres 2021» Polestar gibts nur als 4×4-Modelle, Subaru verkauft noch eine Handvoll BRZ ohne 4×4 und kommt auf 99,7 %. Dass aber Marken wie BMW, Mercedes-Benz oder Porsche inzwischen 80 und mehr Prozent Allradanteil aufweisen, überrascht auf den ersten Blick schon eher. Jeep oder Suzuki gelten allerdings seit jeher als Allradmarken, hier ist 4×4 ein entscheidendes Kriterium dafür, wieso sich Kunden für diese Marken entscheiden. Am anderen Ende sinkt die Zahl der Marken, die gar kein 4×4-Modell haben, ebenfalls. Bestes Beispiel ist Aston Martin. Die Briten bieten mit dem DBX ebenfalls ein 4×4-SUV an und konnten damit den Anteil auf 23 % steigern. Lediglich Exoten wie Alpine, Lotus oder McLaren setzen nach wie vor konsequent auf Heckantrieb.

Auch bei den Franzosen ist der Anteil tendenziell eher tief. DS steht mit 46 % noch am besten da. Renault und Citroën kommen auf tiefe, einstellige Werte. Ebenso Ferrari mit dem GTC4 Lusso. Dafür können die Italiener einen anderen Erfolg verbuchen. Als einzige Marke (ausser ganz kleinen Nischenanbietern) haben die Italiener letztes Jahr mehr Autos verkauft als 2019. www.auto.swiss

36 Autos hat Polestar 2020 in der Schweiz verkauft – alle mit 4×4.

Marken

2020

davon 4×4

Anteil in %

Alfa Romeo

1'816

1'206

66.4

Aston Martin

122

28

23.0

14’862

9'933

66.8

Audi Bentley

187

180

96.3

BMW

21’331

17’719

83.1

Citroën

3'364

9

0.3

Cupra

343

343

100.0

Dacia

6''091

2067

33.9

534

247

46.3

DS Ferrari

535

8

1.5

Fiat

6'298

856

13.6

Ford

9'778

1'760

18.0

Honda

2'101

268

12.8

Hyundai

6'338

1'978

31.2

Jaguar

1'061

1'005

94.7

Jeep

3'426

3'231

94.3

Kia

3'462

787

22.7

Lamborghini

206

199

96.6

Land Rover

2'258

2'258

100.0

Lexus

564

504

89.4

Maserati

208

182

87.5

Mazda

4'714

2'386

50.6

Mercedes-Benz

22’829

18’159

79.5

MINI

4'926

1'948

39.5

Mitshubishi

3'662

1'641

44.8

Nissan

2'762

382

13.8

Opel

4'431

451

10.2

Peugeot

6'144

319

5.2

Polestar

36

36

100.0

Porsche

3'809

3'382

88.8

Renault

11’091

351

3.2

SEAT

10’911

4'722

43.3

ŠKODA

18’757

9'748

52.0

Subaru

2'101

2'095

99.7

Suzuki

5'010

3'831

76.5

Tesla

6'045

5'203

86.1

Toyota

8'781

2'046

23.3

Volvo

8'437

6'139

72.8

26’417

10’574

40.0

236’828

118’394

50.0

VW TOTAL

02/2021 aboutFLEET

47

FLEET MANAGEMENT Statistik

Der Polestar 2 wurde gleich Schweizer Auto des Jahres 2021.

Keine Marke hat mehr Autos mit Alternativantrieb verkauft als Audi.

Autos mit Alternativantrieb auf Rekordhoch Mit 28,2 % Marktanteil haben Autos mit alternativen Antrieben 2020 einen neuen Rekordwert erreicht. Das «10/20»-Ziel von auto-schweiz, das einen zehnprozentigen Anteil von Elektroautos und Plug-in-Hybriden vorsah, wurde dabei sogar noch deutlich übertroffen.

I

m Jahr 2018 hatte sich auto-schweiz, die Vereinigung der Automobilimporteure, ein damals ehrgeiziges Marktziel an neuen «Steckerfahrzeugen» für 2020 gesetzt. Unter dem Motto «10/20» sollte 2020 mindestens jeder zehnte neue Personenwagen ein Steckerauto, also entweder ein Elektroauto oder ein Plug-in-Hybrid, sein. Dieses Ziel wurde mit 14,3 % deutlich übertroffen, wovon 8,2 % auf rein elektrische Modelle und 6,1 % auf Plug-in-Hybride entfallen. «Die mehr als souveräne Erreichung von ‹10/20› ist einer der wenigen Glanzpunkte des Schweizer Autojahres 2020», resümiert auto-schweizMediensprecher Christoph Wolnik. «Wir sind froh, dass sich die kritische Produktions- und Liefersituation der Modelle mit Alternativ­ antrieb nach der ersten Pandemiewelle im Frühling entspannt hat. Trotzdem werden für das abgelaufene Jahr wie erwartet massive CO2 -Sanktionen fällig werden.»

Jedes vierte Auto hat Alternativantrieb Noch besser sieht die Bilanz aus, berücksichtigt man nicht nur die Steckerautos, sondern alle Neuwagen mit Alternativantrieb. Dazu gehören auch Mild- und Vollhybride ohne Lademöglichkeit, Erdgas-(CNG-) und Wasserstoffautos. Insgesamt sind im abgelaufenen Jahr 66’687 Fahrzeuge mit Alternativantrieb auf die Strassen gekommen, 63,8 % mehr als 2019. Das Wachstum geht vor allem auf die Plug-in-Hybride zurück (14’429, +238,6 %), aber auch rein elektrische Modelle (19’504, +48,2 %) und Hybridautos ohne Lademöglichkeit (22’010, +46,1 %) legten kräftig zu.

48

aboutFLEET 02/2021

Zudem wurden 42 neue Wasserstoffautos eingelöst, 17 mehr als 2019. Gasfahrzeuge mit CNG-Antrieb konnten nicht an das vierstellige Niveau der Vorjahre anknüpfen (562, –55 %). Der Diesel kommt auf 51’823 Neu­ zulassungen (–34,7 %) und erreicht einen Marktanteil von 21,9 % (2019: 25,5 %).

Audi und Tesla vorne Ganz vorne dabei in Sachen Alternativantrieb sind Audi und Tesla. Audi brachte 6687 Autos mit Alternativantrieb auf den Markt. Ein Grossteil davon sind zwar Mildhybride, aber mit dem e-tron setzt Audi im SUV-Markt voll auf Elektromobilität. Das macht Tesla schon lange und konnte bei den Einzelmodellen mit dem Model 3 bis auf den 2. Platz vorrücken.

5051 Mal wurde der-Stromer 2019 verkauft.

Beliebter war nur der ŠKODA Octavia. Bald dürfte auch Polestar hier mitmischen: Noch bevor der Newcomer Polestar 2 überhaupt auf den Markt kam, sicherte er sich bereits den Titel «Schweizer Auto des Jahres». (ml) www.auto.swiss

Der Tesla Model 3 wurde über 5000 Mal verkauft.

Fahrzeuge mit Alternativantrieb nach Marken Marke

2020

2019

+/– %

Audi

6’687

5’043

32.6

Bentley

3

8

–100.0

BMW

6’053

1’825

231.7 484.6

Citroën

152

26

DS

288

0

Ferrari

3

2

50.0

Fiat

869

161

439.8

Ford

2’558

540

373.7

Honda

1’274

605

110.6

Hyundai

2’878

1’596

80.3

JAC

94

2

4’600.0

Jaguar

358

444

–19.4

Jeep

448

0

Kia

1’301

770

69.0

Land Rover

1’321

1’472

–10.3 –39.3

Lexus

558

919

Maserati

1

0

Mazda

335

Mercedes-Benz 4’628

1

33’400.0

3’555

30.2

MINI

1’208

381

217.1

Mitsubishi

773

827

–6.5

Nissan

617

625

–1.3

Opel

624

107

483.2 4’761.1

Peugeot

875

18

Polestar

36

0

Porsche

1’077

445

142.0

Renault

3’635

1’806

101.3

SEAT

1’011

555

82.2

ŠKODA

1’086

317

242.6

Smart

392

333

17.7

Stimbo

4

1

300.0

Subaru

1’437

543

164.6

Suzuki

3’282

1’308

150.9

Tesla

6’045

6’061

–0.3

Toyota

6’156

7’674

–19.8

Volvo

5’380

1’791

200.4

VW

3’217

924

248.2

Übrige

19

20

–5.0

TOTAL

66’687

40’714

63.8

Gesamtmarkt

236’828

311’466

–24.0

Marktanteile

28.2

13.1

15.1

PHEV und BEV

14.4

5.6

8.8

Hertz PUBLIREPORTAGE

Flexible Mobilität statt grosse Investitionen Spezielle Zeiten erfordern innovative Lösungen, ganz besonders im Flottenbereich. Gerade jetzt neue Fahrzeuge anzuschaffen, kann sich schon bald als Fehler entpuppen. Um Zeit zu gewinnen und die Investition trotz akuten Bedarfs auf einen passenderen Zeitpunkt zu verschieben, empfiehlt sich das Fahrzeug-Abo Hertz MiniLease.

V

iele Flottenbetreiber sind derzeit in einer Zwickmühle. Eigentlich steht eine Erneuerung der Flotte an, aber Prognosen, ob und wie intensiv die Fahrzeuge dann genutzt werden können, sind fast unmöglich.

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FLEET MANAGEMENT Statistik

Von der Pandemie gezeichnet Wie der Rest der Welt blickt auch die Schweiz auf ein von der Covid-19-Pandemie bestimmtes Jahr 2020 zurück. Die Folgen der verhängten Restriktionen und Einschränkungen des öffentlichen sowie geschäftlichen Lebens führten auch hier zu drastischen Rückgängen auf dem Automobilmarkt.

S

o wurden in der Schweiz im Gesamtjahr 2020 insgesamt knapp 237’000 neue PWs immatrikuliert. Dies war gleich­ bedeutend mit einem Rückgang von 24 % im Vergleich zum Vorjahr 2019.

Der Privatmarkt kam dabei auf ein Minus von 21,1 %, während die gewerblichen Immatrikulationen sogar um 27,0 % nachgaben.

Dafür ausschlaggebend waren die deutlichen Verluste der beiden taktischen Sondereinflusskanäle. So gingen die Zulassungen des Fahrzeughandels/-imports um 30,5 % zurück.

Das allerdings, nachdem sie 2019 sprunghaft angestiegen waren. Die Immatrikulationen

von Autovermietern gaben 2020 gar um 34,3 % nach. Hier wog der deutlich eingeschränkte Tourismus augenscheinlich besonders schwer.

Die Verluste im Relevanten Flottenmarkt als volumenstärkstem gewerblichem Detailkanal waren mit 20,6 % wiederum auf der Höhe des Privatmarkts. Ein Blick in die verschiedenen Kantone mit mindestens 1000 Flottenzulassungen offenbart jedoch grös­ sere Unterschiede: Während die Verluste beispielsweise in der Waadt (–32,8 %) oder im Thurgau (–31,9 %) am höchsten waren, konnten sie in Bern (–13,0 %) oder in Basel-

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50

aboutFLEET 02/2021

Landschaft (–13,5 %) ein wenig besser begrenzt werden.

Flottenmarkt: Volkswagen bleibt stärkster Importeur Im Importeursranking der Flottenzulassungen konnte VW Platz 1 mit einem Marktanteil von 12,0 % erfolgreich verteidigen.

Auch die Reihenfolge auf den weiteren Rängen blieb mit ŠKODA (11,5 %), BMW (11,4 %), Mercedes (9,9 %) und Audi (7,0 %) gleich. Auffällig war jedoch, dass die beiden Erstplatzierten Marktanteile einbüssten, während die genannten Verfolger allesamt hinzugewinnen konnten.

Das weiterhin unangefochtene Flottenmodell Nummer 1 in der Schweiz blieb auch im Jahr 2020 der ŠKODA Octavia, und das trotz eines Rückgangs der Zulassungen von 36,0 %.

Entgegen dem allgemeinen Trend fanden einige Modelle jedoch auch häufiger ihren Platz in Schweizer Fuhrparks. Innerhalb der Top-15-Flottenmodelle waren das der Mercedes GLE (+70,0 %) sowie die BMW-Modelle 3er (+12,7 %) und X1 (+12,5 %).

Alternative Antriebe immer gefragter Die Fuhrparkausstattung mit alternativen Antrieben stand 2020 sichtlich im Fokus der Schweizer Flottenverantwortlichen (+37,3 %).

Der grösste Nachfrageschub entfiel dabei auf

Statistik FLEET MANAGEMENT Plug-in-Hybrid-Modelle (+198,0 %). Davon profitieren konnten insbesondere BMW und Volvo, die mit Abstand die meisten Fahrzeuge an Schweizer Fuhrparks auslieferten. Am gefragtesten waren hier die Modelle XC60 und V60 von Volvo sowie der BMW X1, die gemeinsam einen Marktanteil von 25,6 % auf sich vereinen konnten.

Elektrofahrzeuge erfreuten sich ebenfalls weiterwachsender Nachfrage von Schweizer Fuhrparks (+22,4 %) und stellten im vergangenen Jahr bereits 8,2 % aller Flottenzulassungen insgesamt. Die gefragtesten Modelle waren hier das Tesla Model 3 vor dem Renault Zoe und dem Hyundai Kona. Äusserst beachtlich verlief auch die Markteinführung des neuen VW ID.3, der es trotz des späten Starts unmittelbar auf Rang 4 der E-Flottenmodelle schaffte.

Nutzfahrzeuge geben ebenfalls nach Die Immatrikulationen leichter Nutzfahrzeuge bis 3,5 t konnten sich dem schwierigen Marktumfeld ebenfalls nicht entziehen, jedoch fielen die Verluste im Vergleich zur PW-Sparte niedriger aus (–14,2 %). Dabei beendete der Privatmarkt das Jahr 2020 nahezu exakt auf Vorjahresniveau, während die gewerblichen Zulassungen um 17,1 % nachgaben.

Innerhalb der gewerblichen Detailkanäle ging der Relevante Flottenmarkt um 11,6 % zurück. Auch in der Sparte der Nutzfahrzeuge waren weitaus stärkere Verluste innerhalb der taktischen Sondereinflusskanäle zu verzeichnen. Immatrikulationen im Kanal des Fahrzeughandels/-imports gingen um 38,5 % zurück, während Zulassungen von Autovermietern sogar um 50,3 % im Vergleich zum Vorjahr einbüssten.

Wie auch im Vorjahr war VW der stärkste Importeur im Flottenkanal und konnte seinen Marktanteil trotz des schwierigen Marktumfelds auf 22,8 % ausbauen. Einen Wechsel gab es auf den weiteren Rängen im Importeursranking: Hier konnte sich Ford (15,0 %) den zweiten Rang vor Mercedes (12,7 %) sichern.

Ein wachsender Trend zu alternativen Antrieben in Schweizer Unternehmensflotten liess sich auch im Nutzfahrzeugsegment feststellen (+12,3 %). Zurückzuführen war das sowohl auf mit Gas angetriebene Fahrzeuge (+11,6 %) als auch auf den Zuwachs im Bereich der Elektromodelle (+12,0 %). In Sachen Elektromobilität waren es insbesondere die Modelle Renault Kangoo ZE sowie Nissan E-NV 200, auf die 69,9 % aller Zulassungen entfielen.

TRANSPORTER Gastbeitrag Auto-Umweltliste

Gewichtige Änderungen

Im August 2020 schickte der Bundesrat eine Revision der Vorschriften zu Gewichtsbeschränkungen für leichte Nutzfahrzeuge in die Vernehmlassung. Alternative Antriebe könnten damit für Logistikzwecke schon bald an Attraktivität gewinnen. Text: Sara Blaser

B

ei der Nachhaltigkeitsstrategie vieler Unternehmen spielt die Mobilität eine gewichtige Rolle. Vom Paketzusteller bis zum Handwerkerbetrieb suchen viele Firmen mit Logistiktätigkeit eine Alternative zum Verbrennungsmotor. «Die Nachfrage nach Elektronutzfahrzeugen ist eindeutig da, und zwar immer mehr aus Überzeugung und weniger als Marketingmassnahme», bestätigt Ralf Käser, Vorstandsmitglied des Schweizerischen Mobilitätsverbands und Experte für Fuhrparkkonzepte.

Gerade im urbanen Raum, mit vielen Kurzstrecken und Stop-and-go, würden sich elektrisch betriebene Lieferwagen anbieten.

Gegenüber ihren Pendants mit Dieselmotor haben elektrisch betriebene Fahrzeuge aber bisher einen bedeutenden Nachteil: Aufgrund des hohen Gewichts der Batterie können sie weniger Last zuladen, bis das zulässige Maximalgewicht erreicht ist. Für viele Unternehmen, die grundsätzlich gerne auf Elektromobilität setzen würden, sind diese Fahrzeuge dadurch ökonomisch nicht attraktiv genug.

Rechnung geht nicht auf Ein Beispiel ist das Unternehmen Texaid. Für die Entleerung der Altkleidercontainer stehen schweizweit 60 Fahrzeuge im Einsatz. In der

52

aboutFLEET 02/2021

Stadt Basel hat das Unternehmen Anfang 2020 ein Elektrofahrzeug – einen MAN TGE – angeschafft.

Bei diesem Kleintransporter beträgt die zuladbare Last rund 850 kg, während sie bei den übrigen Fahrzeugen – Opel Movano mit Dieselmotor – etwa 1400 kg beträgt. Ein Grund, vorläufig auf die weitere Elektrifizierung der Fahrzeugflotte zu verzichten.

«Die Nachfrage nach Elektronutzfahrzeugen ist eindeutig da, und zwar immer mehr aus Überzeugung und weniger als Marketingmassnahme.»

Philipp Stoller, Geschäftsführer von Texaid: «Die tiefe Nutzlast verteuert die ganze Logistik ungemein. Unsere Fahrer müssen die Ladung so oft leeren, dass sich der Betrieb schlichtweg nicht rechnet. So gut uns das Fahrzeug gefällt, bleibt unser Ziel natürlich, mit möglichst wenigen Kilo-

metern so viel Gewicht wie möglich zu transportieren.» Änderungen in Vernehmlassung Dass die Fahrzeugkategorie der leichten Lieferwagen ein grosses Potenzial hat, beim Strassenverkehr CO2 einzusparen, hat die EU bereits erkannt. Sie bietet ihren Mitgliedsstaaten seit 2019 die Möglichkeit, das zulässige Gesamtgewicht von leichten Nutzfahrzeugen (LNF) von 3,5 auf 4,25 Tonnen zu erhöhen, soweit die Gewichtserhöhung rein auf das Mehrgewicht des alternativen Antriebs zurückzuführen ist. FDP-Nationalrat Jacques Bourgeois forderte 2018 den Bundesrat in einer Motion auf, mit der EU gleichzuziehen. Das Anliegen fand breite Unterstützung im Parlament und stiess auch beim Bundesrat auf offene Ohren. Im Rahmen des Massnahmenpakets zur Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes wurde im August ein entsprechender Vorschlag in die Vernehmlassung geschickt. Wird dieser angenommen, ist ein Bundesratsbeschluss etwa Ende 2021 zu erwarten.

Was soll sich ändern?

Die Revision sieht vor, dass Lieferwagen mit alternativem Antrieb – und somit nicht

Gastbeitrag Auto-Umweltliste TRANSPORTER nur Elektro-, sondern auch Gasfahrzeuge – bis zu einem Gesamtgewicht von 4,25 Tonnen als LNF gelten sollen, sofern das Mehrgewicht gegenüber den 3,5 Tonnen rein auf den Antrieb zurückzuführen ist.

Die zusätzlichen Anforderungen, die normalerweise ab 3,5 Tonnen gelten, sollen für diese neue Kategorie nicht zum Tragen kommen: Der Führerschein der Kategorie B oder BE soll ausreichen, die Fahrzeuge sollen nicht der LSVA unterstellt sein, und weder Fahrtenschreiber noch Geschwindigkeitsbegrenzer wären obligatorisch.

Ausserdem sollen die Fahrzeuge nicht den Arbeits- und Ruhevorschriften unterstellt sein und dürften somit auch nachts und am Wochenende gefahren werden. Und im Gegensatz zur EU will der Bundesrat auch Anhänger freigeben.

Sicherheit gewährleistet Die betroffenen Fahrzeuge müssen die technischen Vorschriften für Fahrzeuge mit einem Gewicht zwischen 3,5 und 12 Tonnen erfüllen. Deshalb gehe von der neuen Kategorie keine zusätzliche Gefahr auf den Schweizer Strassen aus, sagt das Bundesamt für Strassen Astra auf Anfrage. Kann

ein Fahrzeughersteller nachweisen, dass das Gewicht nur aufgrund des Antriebs 3,5 Tonnen überschreitet, darf das Fahrzeug entsprechend mehr beladen werden.

Fahrzeuge, die bisher als Lastwagen galten und die Voraussetzung für die neu geschaffene Kategorie erfüllen, können von den Erleichterungen profitieren.

«Wir würden sofort mehr alternativ betriebene Fahrzeuge anschaffen, wenn die Nutzlast höher wäre.»

Philipp Stoller, Texaid

Nachfrage trotz Krise gross In den letzten 15 Jahren haben sich die Neuzulassungen von LNF in der Schweiz verdoppelt. 2019 wurden über 35’000 Fahrzeuge neu in Verkehr gesetzt. Elektro und Gasfahrzeuge machten davon 1,9 % aus.

2020 stieg der Anteil der alternativen An-

triebe auf 3,1 %, trotz eines massiven Marktrückgangs. «Die Nutzlast ist einer der wichtigsten Faktoren bei der Wahl eines Nutzfahrzeugs», sagt Käser. «Wäre diese bei Elektronutzfahrzeugen höher, würde das natürlich viele neue Möglichkeiten schaffen und die Attraktivität erhöhen.» Der Elektro-­ MAN-TGE beispielsweise könnte theoretisch bis zu 750 kg Nutzlast dazugewinnen.

Auch Komfort erhöht Texaid würde die vorgeschlagenen Änderungen begrüssen. «Wir würden sofort mehr alternativ betriebene Fahrzeuge anschaffen, wenn die Nutzlast höher wäre. Für Ballungsgebiete wäre das sehr sinnvoll», sagt Stoller.

Allgemein habe Texaid auf das erste Elektrofahrzeug sehr viel positives Feedback aus der Öffentlichkeit erhalten, und auch die Fahrer sind voll des Lobes. «Unsere Fahrer melden uns einhellig, dass sie am Abend entspannter sind als nach einem Tag in einem unserer konventionellen Fahrzeuge», erzählt Stoller.

Neben den tieferen Emissionen könnten elektrisch betriebene LNF also auch positive Auswirkungen auf die Gesundheit des Fahrpersonals haben und zu mehr Sicherheit im Strassenverkehr beitragen.

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TRANSPORTER VW Caddy Cargo

Der neue Caddy ist kaum wiederzuerkennen.

Weit entfernt vom reinen Nutzfahrzeug Mit mehr als 3 Millionen verkauften Exemplaren bildet der VW Caddy einen wichtigen Eckpfeiler im Hause Volkswagen Nutzfahrzeuge.

Dementsprechend gross sind die Erwartungen an die fünfte Generation bei der Fahrpremiere. Text: Fabio Simeon

V

or mehr als 40 Jahren rollte der erste VW Caddy vom Band – damals noch als reinrassiges Nutzfahrzeug in Form eines Pick-ups auf Basis des VW Golf I. Heute zählen die Wolfsburger ihren Hoch-

VWs kleinstes Nutzfahrzeug wird mit Kofferraumdeckel oder -türen angeboten.

Optional gibts für den Caddy ein digitales Cockpit.

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aboutFLEET 02/2021

dachkombi nach wie vor zum Gewerbe­ segment, auch die Verwandtschaft zu ihrem Bestseller lassen sie mit der neuen Plattform weiterleben. Die Pick-up-Linie jedoch wich den Nutzfahrzeugvarianten Cargo und Cargo Maxi sowie ihren Lifestyle-Geschwistern Caddy und Caddy Maxi.

Style – man hat ihn oder nicht «VW Caddy Style 2.0l TDI – Copper Bronze metallic» steht auf dem Anhänger unseres Testwagenschlüssels. Heisst: In unserem Fahrzeug sind die fürstlichste der vier PWAusstattungslinien und ein 2,0-Liter-Dieselmotor verbaut. Nicht ganz so feudal ausgestattet, dafür umso praktischer sind seine Parkplatznachbarn Cargo und die längere Variante Cargo Maxi. Beide sind in der abgespeckten und preisgünstigen Entry-Variante erhältlich. Die kürzere Version gibts ab 18’449 Franken. Dabei mit an Bord: elektrische Fensterheber vorn, elektrische Aussenspiegel und eine elektronische Parkbremse. Zudem wurde die Innenbeleuchtung überarbeitet, neue Bodenbeläge eingesetzt und eine 230-Volt-Steckdose installiert.

Geräumige Alternative zum Golf Dass unser Begleiter im PW-Fahrzeugsegment mitfährt, macht ein Blick ins Cockpit klar: Vor

uns befindet sich das optionale Virtual Cockpit inklusive eines grossen Digitaltachos und 10-Zoll-Touchscreen fürs Infotainment­ system. Beide Displays kennt man aus dem Golf VIII. Möglich macht diese Parallele die MQBPlattform. Denn: Der «Modulare Querbaukasten evo», so nennt der VW-Konzern das Baukastensystem für die Gebrüder Golf VIII, Octavia und Leon, bildet seit kurzem auch die Basis für den Caddy.

Steigerung im Fahrverhalten Also fährt sich der Caddy nun wie ein Golf?

Fast. Trotz 9 cm Längenzuwachs lässt sich unser Testwagen bequemer bewegen als sein Vorgänger. Zum einen haben die Wolfsburger die Lenkung gestrafft, wodurch sich diese präziser anfühlt, zum anderen wurden die Blattfedern über der Starrachse gegen Schraubfedern ausgetauscht. Übrigens: Unabhängig ob als Personentransporter oder reines Nutzfahrzeug rollt der Caddy in den beiden Längen 4,5 m und 4,85 m vom Band und fasst hinter Reihe eins 3300 resp. 4000 Liter. In die lange Maxi-Version lassen sich so zwei Europaletten nebeneinander verstauen.

VW Caddy Cargo Motoren Leistung (PS) Antrieb Getriebe

3 Turbodiesel 1 Turbobenziner 75–122 Front/Allrad 6M/7A

0–100 km/h (s)

11,2

Vmax (km/h)

186

Verbrauch (l)

4,8–6,6

Kofferraum (l)

bis 4000

Basispreis (Fr.)

ab 18’449

Opel Vivaro-e TRANSPORTER

Hierzulande gehört der dreiphasige 11-kWOn-Board-Charger zur Serienausstattung.

Viele Gesichter – eine Mission Mit dem Vivaro-e lanciert Opel sein erstes rein elektrisches Nutzfahrzeug. aboutFLEET hat den variantenreichen Vollzeit-Stromer 10 Tage getestet. Text: Fabio Simeon

I

mmer mehr Kommunen wünschen für die «letzten Meilen» ihrer Produkte eine lokal emissionsfreie Mobilität – ein Wunsch, welchem der Vivaro-e nachkommt. Der elektrische Transporter mit Blitz-Emblem verspricht mit seinen zwei Batteriegrössen 50 kWh sowie 75 kWh und seinem 136 PS starken Elektromotor Reichweiten von 230 bzw. 330 Kilometern.

Angenehmes Fahrfeeling Unser Testfahrzeug verfügt über die grosse Batterie und bestätigt die erhoffte Fahrleistung: Nach unseren ersten 100 Kilometern zeigt die Nadel der analogen Poweranzeige noch ziemlich genau zwei Drittel Energie an.

Der lautlose Antritt und die lineare Kraft­ abgabe ohne Gangwechsel sind – wie bei E-Autos üblich – durchaus angenehm. Dazu kommt der tiefe Schwerpunkt dank verbauter Batterie im Fahrzeugboden. Dies verhilft zu spürbar mehr Stabilität in den Kurven – in

einem Kastenwagen vor allem im beladenen Zustand nicht unwichtig.

Einer für alle Fälle Der Vivaro-e wird in den drei Fahrzeuglängen Small (4,60 m), Medium (4,95 m) und Large (5,30 m) angeboten – als klassischer Kastenwagen (ab 29’210 Fr.), als Plattform-Kabine (ab 31’610 Fr.) als Doppelkabine (ab 34’760 Fr.) oder Kombi (ab 31’760 Fr). Lediglich die Batteriegrösse schränkt die Längenwahl ein, denn der grosse Akku benötigt den langen Radstand, also M oder L. Das gilt auch für den baugleichen, aber als Personenwagen deklarierten Opel Zafira e-Life mit bis zu 9 Sitzen.

Serienmässiger Lademeister Nach etwas mehr als 300 km pfeifts – unser Rüsselsheimer will an die Dose. Dank serienmässigem 11-kW-On-Board-Charger sind dem Vivaro-e hierfür mehrere Optionen vorbehal-

Die meisten Varianten sind mit 1,9 Meter Fahrzeughöhe tiefgaragentauglich.

ten. Heisst: Unser Testwagen lässt sich an der heimischen 230-V-Steckdose, einer Wallbox oder an einem Fast Charger laden. Letzterer lädt die grosse Batterie während einer Dreiviertelstunde auf 80 % – an der Wallbox dauerts circa fünfmal länger.

Unfreiwilliger Praxistest für Assistenzsysteme Der Vivaro-e hilft, wo er kann: Neben einem Head-up-Display gibts gegen Aufpreis Spurhalteassistent, erweiterte Verkehrszeichen­ erkennung, Müdigkeitswarnung, semiadaptive Geschwindigkeitskontrolle, einen Notbremsassistenten und Frontkollisionswarner. Für weniger Blechschaden beim Parkieren sorgen Ultraschallsensoren an Bug- und Heckschürze und eine Rückfahrkamera, die ihr Bild je nach Ausstattung auf den Innenspiegel oder den 7-Zoll-Monitor, im letzteren Fall mit 180-Grad-Blickwinkel aus der Vogelperspektive, überträgt.

Opel Vivar0-e AsynchronElektromotor

Motoren Leistung (PS)

136

Antrieb

Front Stufenlose Automatik

Getriebe 0–100 km/h (s)

13,1

Vmax (km/h)

130

Verbrauch (l)

23,3–29,5

Reichweite (in km)

Im Innern sorgt das Multimedia-Radio mit 7-Zoll-Display für Unterhaltung.

230–330

Kofferraum (l)

bis zu 6,6 m³

Basispreis (Fr.)

ab 31’610

02/2021 aboutFLEET

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DAUERTEST Citroën C5 Aircross Hybrid

7'270 K ILO

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ER

Der Citroën C5 Aircross ist ein komfortabler Gleiter.

Viele Stärken, einige Schwächen Über 7000 Kilometer hat aboutFLEET mit dem Citroën C5 Aircross Hybrid zurückgelegt. Der Dauertester verwöhnt uns mit sänftengleichem Fahrkomfort, lädt aber langsam und hat einen kleinen Benzintank.

Text: Mario Borri

D

er Citroën C5 Aircross ist ein PSASchwestermodell von Peugeot 3008, Opel Grandland X und DS 7 Crossback.

Da alle 4 SUV-Geschwister auf derselben Plattform (EMP2) basieren, steckt unter den unterschiedlichen Blechkleidern dieselbe Technik – unter anderem der Plug-in-HybridAntrieb. Während Peugeot, Opel und DS als Sportvariante mit 300 PS und Allradantrieb erhältlich sind, gibt es den C5 Aircross ausschliesslich mit einer Systemleistung von 225 PS und Frontantrieb.

Patentiertes Feder-/Dämpfer-System Die Fahrleistungen dieser schwächeren Antriebskombo – Elektromotor mit 110 PS

und 1,6-Liter-Turbobenziner mit 180 PS – sind aber stark genug, die 360 Nm sorgen für ordentlich Dampf. Dennoch setzt Citroën beim C5 bewusst auf Komfort statt Sport.

So verfügt der Aircross als Einziger über die von Citroën patentierte «Advanced-ComfortFederung». Beim innovativen System wurden den Feder-/Dämpfer-Einheiten zwei hydraulische Anschläge hinzugefügt – einer für das Ein- und einer für das Ausfedern. Dadurch sind grössere Federwege und ein sanfteres Abdämpfen von Fahrbahnunebenheiten möglich.

Sänftengleich wie einst DS und CX So scheint der Citroën C5 Aircross wie einst

Bei wenig Schnee und guten Winterreifen braucht es 4×4 nicht.

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aboutFLEET 02/2021

die legendären DS- und CX-Modelle sänftengleich über die Strasse zu schweben. Das stark auf Komfort ausgerichtete Fahrwerk konnte nicht alle Redaktionsmitglieder gleichermassen begeistern, die Mehrzahl genoss dessen smoothe Auslegung.

Neben dem Fahrwerk sorgen auch die edlen Materialien und das grosszügige Platzangebot für Wohlfühl-Ambiente. Hartplastik sucht man im C5-Interieur vergebens, speziell die uns zur Verfügung stehende Topausstattungsvariante «Shine» gefällt durch optische und haptische Hochwertigkeit. Die ebenfalls komfortsteigernden Sitze sind mit schickem Leder bezogen und verfügen über eine Massagefunktion. Damit im Fond auch langbeinige Passagiere bequem sitzen können, lässt sich die Rückbank längs verschieben. So schrumpft das Kofferraumvolumen zwar entsprechend, mit 400 bis 1510 Litern ist der Laderaum für den Grosseinkauf oder die Familienferien aber ausreichend.

So oft wie möglich an die Steckdose Unter dem Laderaumboden sitzt der Akku für den Elektromotor. Dieser hat eine Kapazität von 13,2 kWh und soll für 55 km rein elektrische Reichweite sorgen. Das erreicht unser Testwagen aber nicht. Schon beim Teststart im Herbst waren es etwas über 40 km, jetzt im Winter sind es gut 35. Das wäre ja nicht so schlimm, wenn man die Batterie immer an den Strom hängen könnte. Doch die Ladeinfrastruktur ist bei den

Citroën C5 Aircross Hybrid DAUERTEST Redaktionsmitgliedern – wie bei vielen anderen Schweizer Autofahrerinnen und Autofahrern auch immer noch – nicht vorhanden.

Wir können zwar im Büro laden, zu Hause ist der Akku aber wieder leer. Und dort auf den öffentlichen und privaten Aussenparkplätzen sowie auf den Tiefgaragenstellplätzen gibt es (noch) keinen Stromanschluss.

Für 40 km 2,5 Stunden Auch ein Zwischenstopp in einem Einkaufszentrum oder einer Autobahnraststätte mit Ladestation bringt nicht viel. Zwar verfügt unser Testwagen über den optionalen 7,4-kW-On-Board-Lader (Aufpreis Fr. 400.–, Serie 3,7 kW), aber weil er sich nur einphasig per Wechselstrom aufladen lässt, dauert der Ladevorgang auch so noch rund zweieinhalb Stunden – wer macht schon eine so ausgiebige Shoppingtour oder eine so lange Pause an der Raststätte für diese paar Kilometer rein elektrische Reichweite?

So fuhren wir bisher rund 75 % der Strecke mit leerem Akku, was den Testverbrauch in die Höhe schnellen lässt. Anstatt der vom Werk angegebenen 1,8 l/100 km sind es bei uns im Schnitt über 6 Liter.

Citroën-Spezialität: Die Tagfahrlichter sind über den Scheinwerfern platziert.

Die Teilledersitze sind sehr bequem und verfügen über eine Massagefunktion.

Kleiner Benzintank schmälert die Reichweite Am guten Fahrkomfort ändert sich im reinen Verbrennerbetrieb freilich nichts; weil der Tank aus Platzgründen nur 43 Liter Benzin fasst (reiner Benziner 53 l), ist aber auch hier die Reichweite begrenzt. So trifft man die aboutFLEET-Redaktionsmitglieder mit dem Plug-in-Hybrid-Dauertestwagen auch öfter an der gewöhnlichen Tankstelle an.

Das Digital-Cockpit ist in der «Shine»-Ausstattung serienmässig.

Technische Daten/TCO Citroën / C5 Aircross SUV Hybrid SHINE Hubraum Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe zul. Gesamtgewicht kg Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km Stromverbrauch kW/h CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. Treibstoff TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

Die LED-Rücklichter sind von weitem zu sehen.

1598 225 360 EAT 8 2300 460–1510 1,5 17,5 32/A Benzin 50’500 900 47’725 7’158 40’566 417 9’384 3’463 1’845 4.128 240 118 864 14’069 1’172 46,9

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.45/l, Benzin Fr. 1.38/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotaxpro.ch

AUTOTEST Mercedes-Benz GLA 250 Style 4Matic

Einer für alle Fälle Kompakt-SUV spielen auch im Flottenbereich eine immer wichtigere Rolle. Einer der Schlüsselspieler ist dabei Mercedes-Benz. Wir haben den GLA 250 4Matic auf seine Businesstauglichkeit getestet. Text: Michael Lusk

D

ie Anforderungen, welche Firmen an ein kompaktes Business-SUV stellen, sind hoch. Sparsam und komfortabel soll es sein, möglichst tiefe TCO generieren und dabei noch repräsentativ sein sowie ein positives Image ausstrahlen, aber nicht zu extrovertiert sein. Kurz: Es muss alles können.

Hersteller wie Mercedes-Benz haben für jedes Budget mittlerweile die passende Baureihe im Angebot. In der Preisklasse bis 60’000 Franken, die für viele Flottenbetreiber eine relevante Grenze darstellt, ist dies der Mercedes-Benz GLA. Eigenständige Optik Zwar ist der GLA nach wie vor technisch mit der A-Klasse eng verwandt, aber äusserlich tritt er im Vergleich zum Vorgänger deutlich eigenständiger auf. Besonders auf praktische Aspekte haben die Stuttgarter dabei Wert gelegt. Er ist nur kompakte 4,41 Meter lang, kann aber trotzdem bis zu 1430 Liter im

Kofferraum laden. Gerade für Aussendienstmitarbeiter, die viel Material bei sich führen, ein Vorteil. Für Langstrecken oder hektischen City-Betrieb ist er in Sachen Assistenzsysteme gut ausgestattet. So wird beispielsweise die Geschwindigkeit vor Kurven, Kreuzungen oder Kreiseln durch den Abstandsassistenten automatisch angepasst. Der GLA kann dank seiner Kamera- und Radarsysteme sogar bis 500 Meter vorausschauen und in bestimmten Situationen teilautomatisiert fahren. Auch auf stehende Fahrzeuge und querende Fussgänger kann das System bis zu einer Geschwindigkeit von circa 60 km/h bremsen. Je nach Situation vermeidet dies bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h sogar Kollisionen.

Effizienter Benziner Wir haben den 224 PS starken Benziner mit Allradantrieb getestet. Dieser schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h in 6,7 Sekunden und verbraucht bei sparsamer Fahrweise

Bis zu 1430 Liter schluckt der Kofferraum.

respektive laut Norm trotzdem nur 6,9 Liter Benzin auf 100 Kilometern. In der Praxis muss man je nach Fahrweise wie üblich mit 10 bis 20 % mehr Verbrauch rechnen.

Auch technisch ist der GLA auf dem neuesten Stand, sowohl aussen wie auch innen.

Serienmässig an Bord ist das intuitiv bedienbare Infotainmentsystem MBUX. Das MBUXSystem besteht aus zwei 7 Zoll grossen, digitalen Displays für das Kombi-Instrument und das Media-Display mit Touchscreen.

Angesichts des Gebotenen ist auch der Preis fair. Der Mercedes-Benz GLA 250 kostet mit Allradantrieb 4Matic mindestens 54’400 Franken.

Technische Daten/TCO Mercedes-Benz GLA 250 Style 4Matic Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat.

224 350 8-Gang-Automatik 736–1430 8,5 192/E

TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

Wird noch geliefert

54’400 849 51’299 8’977 42’322 417 9’156 4’521 1’047 3’473 240 326 916 15’158 1’263 50.5

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.551/l, Benzin Fr. 1.467/l, Erdgas Fr. 1.75/kg; Strom: Fr. 0.21/kWh; Versicherung: oblig. Haftpflichtversicherung Kt. Zürich, Vollkasko mit Fr. 1'000.– Selbstbehalt, keine weiteren Versicherungsleistungen.

Alle Preise in Franken inkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotaxpro.ch

Auf dem neuesten Stand: Herzstück im Interieur ist das Infotainmentsystem MBUX.

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aboutFLEET 02/2021

VW Caddy PUBLIREPORTAGE

Der neue VW Caddy: Ein smarter Allrounder Mit der Neuauflage des Caddy lanciert VW Nutzfahrzeuge einen beliebten Allrounder nun bereits in fünfter Generation, wiederum als PW-Kombi und als Lieferwagen Cargo. Neu basiert er auf der gleichen Plattform wie der Golf und ermöglicht neueste Technologien im Cockpit, bei den Assistenzsystemen und Motoren.

O

b Kurierdienst, Handwerk, Lieferdienst, Baugewerbe oder privat für Klein und Gross: Der Caddy punktet auch in der Neuauflage als Transporter, Familienvan, Shuttle und Camper mit seiner grenzenlosen Vielseitigkeit. Jedes Detail wurde von Grund auf neu konzipiert. Denn erstmals basiert der Bestseller auf dem Modularen Querbaukasten (MQB). Dank des MQB halten neue Highend-Technologien Einzug in die Baureihe: Innovative Assistenzsysteme erhöhen die Sicherheit und den Komfort, vernetzte Infotainment- und digitalisierte Bediensysteme machen den Caddy zum Smartphone auf Rädern. Das neue Twindosing lässt die Turbodieselmotoren (TDI mit 75, 102 und 122 PS) so sauber werden wie nie zuvor. Alternativ steht genauso effizient und nachhaltig ein 114 PS starker TSI-Benziner mit Zylinderabschaltung zur

Verfügung. Später ergänzt ein aufgeladener Erdgasmotor (TGI) die Angebotspalette.

Komplett neu innen wie aussen Im Hinblick auf Technik und Ausstattung zeichnet sich das Exterieur des bis zu siebensitzigen Caddy durch zahlreiche neue Features aus: Dazu gehören optional die elektrischen Zuziehhilfen für die Schiebetüren und die Heckklappe sowie ein mit 1,4 m2 Glasfläche besonders grosses Panoramadach über der ersten und zweiten Sitzreihe. Ebenfalls neu: das schlüssellose Start- und Schliess-System Keyless Access sowie neue LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten.

Innen überzeugt die fünfte Generation des Allrounders mit weiteren neuen HightechLösungen und deutlich mehr Platz im kurzen Caddy: Denn Länge und Radstand des Fahrzeugs sind gewachsen. Komplett neu

entwickelt wurde die Architektur der Anzeigen- und Bedienelemente: Die interaktiven Schnittstellen zum Fahrer und Beifahrer bilden das neue Digital Cockpit sowie die bis zu 10 Zoll grossen Radio- und Infotainmentsysteme. In der Fusion aus Digital Cockpit und Top-Navigationssystem entsteht dabei eine neue digitale Landschaft: das «Innovision Cockpit». Über eine integrierte eSIM kann auf mobile Online-Dienste und Funktionen von «We Connect Plus» zugegriffen werden.

Der neue Caddy ist somit «always on».

Der Caddy Cargo bietet einen Fahrgastraum mit mehr als nur einem Arbeitsplatz: LEDInnenraumbeleuchtung, USB-C-Schnittstelle mit Ladefunktion und optional sogar ergoComfort Sitze für Fahrer und Beifahrer.

Ebenfalls neu am Caddy Cargo ist das Laderaumkonzept, das in der Maxi-Version sogar das Einladen von Europaletten durch die extrabreite Schiebetür erlaubt.

Das Einstiegsmodell des neuen Caddy Cargo Entry gibt es für 18’449 Franken inkl.

MwSt. und den Caddy Liberty für die Familie für 23’990 Franken inkl. MwSt.

05/2020 02/2021 aboutFLEET

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AUTOTEST Suzuki Ignis

Suzuki spendiert dem Ignis ein Facelift und stellt dem 1,2-Liter-Benziner neu einen Mild-Hybrid zur Seite. Damit wird das Micro-SUV sparsamer, aber auch spassärmer.

Text: Rafael Künzle

Eine ehrliche Haut

W

er nach viel PS, scharfem Design, Hightech oder Luxus lechzt, wird den Suzuki Ignis links liegen lassen.

Legt man hingegen Wert auf viel Platz bei kompakten Aussenmassen, einen komfortablen Ein- und Ausstieg mit hoher Sitzposition sowie 4×4 zum kleinen Preis, gibts am 3,70 m kurzen Micro-SUV kein Vorbeikommen. Dies bleibt auch nach der Auffrischung der dritten Ignis-Generation so. Die meisten optischen Neuerungen finden sich an der Front. Die Auffälligste: ein neuer Kühlergrill. Dazu gesellen sich nun serienmässige LED-Scheinwerfer sowie ein neuer Stossfänger. Seitlich am Heck gibts neu drei eingestanzte Streifen, die an Adidas erinnern, während am Heck prominent «Hybrid» steht.

Aussen mini – innen maxi Wichtiger sind beim Ignis die inneren Werte.

Das Raumangebot ist phänomenal angesichts des Zwergen-Formats. Dank verschiebbarer Rückbank haben auch die Passagiere im Fond viel Kopf- und Beinfreiheit. Und mit 267 bis 1100 Litern Kofferraumvolumen lässt sich mit unserer frontgetriebenen Version einiges transportieren. Der Ignis bleibt quadratisch, praktisch, gut. Aus dem Zeitalter des RitterSport-Slogans scheint auch der Innenraum zu

stammen – mal abgesehen vom Infotainmentsystem. Etwas mehr Liebe, dafür weniger Hartplastik wäre nett gewesen.

Eile mit Weile Nette Worte findet Suzuki für den 1.2-DualjetMotor, der über ein neues Doppeleinspritz­ system verfügt und «sowohl ein kraftvolles Ansprechverhalten als auch eine hohe Kraftstoffeffizienz bietet … und durch Kopplung mit einem Mild-Hybrid-Antrieb weiter verbessert wurde». Klingt gut, tatsächlich wurden dem Aggregat 7 Pferdchen gestohlen, womit noch 83 PS und 107 der einstigen 120 Nm übrigbleiben. Hinter den Hybrid-Lettern steckt übrigens ein 12-Volt-Mini-Mildhybrid. Freiwillig dürfte das Downsizing kaum vonstatten gegangen sein, doch jedes Gramm CO2 zählt – und zahlt.

Auf eine Zeitangabe für die 100-km/h-Marke verzichtet Suzuki – aus gutem Grund. Richtig zäh wirds im dreistelligen km/h-Bereich, wo zudem ein sechster Gang schmerzlich vermisst wird. Diesbezüglich bietet Suzuki neu ein stufenloses CVT-Getriebe als Alternative zur 5-Gang-Handschaltung.

Fazit Das Downsizing mag Zeit und Nerven, aber kaum Kunden kosten. Denn der überarbei-

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tete Ignis bleibt einzigartig – und mit einem Basispreis ab 18’490 Franken günstig.

Technische Daten/TCO Suzuki Ignis Compact Top Hybrid 1.2 Hubraum 1197 Leistung PS 83 Drehmoment Nm 107 Getriebe 5-Gang-Handschaltung zul. Gesamtgewicht kg 1330 Kofferraumvolumen Liter 260/514 Treibstoffverbrauch l/100 km 4,9 CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. 110/A Treibstoff Benzin TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Energieverbrauch Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

20’490 590 19’573 1’957 17’616 417 3’996 3’057 1’055 2’002 240 66 552 7’911 659 26,4

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.551/l, Benzin Fr. 1.467/l, Erdgas Fr. 1.75/kg; Strom: Fr. 0.21/kWh; Versicherung: oblig. Haftpflichtversicherung Kt. Zürich, Vollkasko mit Fr. 1'000.– Selbstbehalt, keine weiteren Versicherungsleistungen.

Alle Preise in Franken inkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotaxpro.ch

BMW 530d xDrive AUTOTEST

Ein Selbstzünder ohne Diesel-Makel Seit 1972 feiert BMW mit dem 5er Erfolge. Ob sich die bereits siebte 5er-Baureihe nach der Modellpflege noch immer zu den Vorzeigelimousine zählen darf, hat aboutFLEET während 10 Tagen getestet. Text: Fabio Simeon

P

ünktlich zu den Olympischen Sommerspielen in München lancierte BMW 1972 den 5er E12 als Nachfolger der «Neuen Klasse» und läutete so die bis heute anhaltende Nomenklatur ein. Fast ein halbes Jahrhundert später rollt bereits die siebte 5er-Generation vom Band, und auch bei ihr ist schon wieder Halbzeit, wie die neuen Laserlichter und die Rückleuchten ohne Deckglas unseres Testwagens verraten. Natürlich wuchs auch der Grill des G30-Facelifts – Gott sei Dank nicht so extrem wie bei den Geschwistern.

Spassbremsen-Alarm Ebenfalls gewachsen ist das InfotainmentDisplay. Serienmässig misst dieses nun 10,25 Zoll. Unser Testwagen, eine Full-HouseOption auf Rädern, zeigt die aufgefrischte Software auf 12,3 Zoll an. Das neue Betriebssystem lässt das Smartphone neu als Fahrzeugschlüssel und Spassbremse agieren, indem es die Möglichkeit bietet, dem «wilden» Nachwuchs aus der Ferne durch PermanentESP und Geschwindigkeitsbegrenzer einen Riegel zu schieben. Die Sportlichkeit lässt sich in unserem Testwagen dank Sportlenkrad und M-Multifunktionssitzen selbst per Knopfdruck nicht gänzlich wegzaubern.

Der Kofferraum der sportlichen Limousine fasst maximal 530 Liter.

Von brav bis böse Wie erwartet ist der Life Cycle Impuls, so nennen die Münchner ein Facelift, näher am durchdachten Feinschliff als an einer Neukonzeption. Und ganz ehrlich: Eine solche war beim G30 auch nicht vonnöten, gilt er doch dank seinem luxuriösen Innern und seiner Fahrdynamik als bester 5er seit Langem. Knapp 600’000 verkaufte Exemplare untermauern diese These. Preislich startet die Limousine bei 60’500 Franken für den 184 PS starken 520i, am anderen Ende wartet der M550i xDrive mit V8, 530 PS und einem Preisschild ab 111’800 Franken. Dazwischen gibt es die üblichen 4- und 6-Zylinder-Benziner und -Diesel, die nun alle über 48-Volt-MildhybridTechnologie verfügen. Dazu zählt auch das sechszylindrige und 286 PS starke Diesel­ aggregat unseres Testwagens.

Die Assistenzsysteme lassen sich über das Sportlenkrad aktivieren.

Ein Diesel ohne Schwächen Und dieses lässt sich kaum noch als solches erkennen. Denn: Zum ersten Mal profitiert der Selbstzünder beim Anfahren und bei Sprinteinlagen von einer Biturbo-Aufladung und 11 PS der erwähnten E-Unterstützung.

Diese Kombination macht der Diesel-Nachrede, eine gemächliche Reaktion beim Tritt auf Gaspedal zu pflegen, den Garaus. Den Verbrauch des 530d xDrive gibt BMW mit 5,1 Litern an. Das ist ziemlich genau 2 Liter weniger, als wir für unsere 100 Testkilometer benötigen. Natürlich lässt sich die Verbrauchsanzeige auch mühelos auf zwei Stellen er­ höhen, denn kaum eine andere Businesslimo lässt sich so unterhaltsam um die Bögen und aus ihnen heraus bewegen.

Technische Daten/TCO BMW 530d xDrive Limousine Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat.

285 650 8-Gang Steptronic 530–??

6,1 161/B

TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

77’600 1410 73’361 19’051 54’309 417 12’636 3’591 956 2’635 240 772 1’237 18’476 1’540 61.6

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.551/l, Benzin Fr. 1.467/l, Erdgas Fr. 1.75/kg; Strom: Fr. 0.21/kWh; Versicherung: oblig. Haftpflichtversicherung Kt. Zürich, Vollkasko mit Fr. 1'000.– Selbstbehalt, keine weiteren Versicherungsleistungen.

Alle Preise in Franken inkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotaxpro.ch

02/2021 aboutFLEET

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PUBLIREPORTAGE Der neue Mercedes-EQ EQA

Flotter Stromer für jede Flotte

N

och nie waren Elektrofahrzeuge in der Schweiz so beliebt wie heute.

Während 2020 die Verkaufszahlen für Autos generell um 24 % zurückgingen, nahmen jene für Elektrofahrzeuge um

Der neue Mercedes-EQ EQA ist der perfekte Einstieg in die Elektromobilität.

Mit einer Reichweite von 426 Kilometern, viel Komfort sowie modernsten Sicherheits- und Assistenzsystemen ist er die ideale Ergänzung für jede Flotte.

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48 % zu. Die Begeisterung für die Vorteile elektrischer Antriebe ist gleichermassen im privaten wie im geschäftlichen Kontext spürbar. Das hat längst nicht mehr nur mit Innovationsbereitschaft und Umweltbe-

Der neue Mercedes-EQ EQA PUBLIREPORTAGE Der Einstieg war noch nie so leicht Der neue Mercedes-EQ EQA ist das perfekte Fahrzeug, um von diesen Vorteilen zu profitieren. Das vollelektrische Kompakt-SUV bietet alles, was man sich von der Marke mit dem Stern gewohnt ist: effizienten Fahrspass, modernste Sicherheits- und Assistenzsysteme sowie hochwertige Verarbeitung.

Mit einer Reichweite von 426 Kilometern ist bereits das Basismodell bestens für den Einsatz als Flottenfahrzeug geeignet. Seine 190 PS sorgen jederzeit für ausreichend Leistung. Und in nur 30 Minuten ist die Batterie des EQA an einer Schnellladestation von 10 auf 80 % geladen.

Kein Stress bei der Routenplanung Dank der Navigation mit Electric Intelligence sind die Zeiten vorbei, in denen die Routenplanung von Langstrecken mit einem Elektrofahrzeug zur Herausforderung werden konnte.

Der EQA kalkuliert ganz selbstverständlich die Route, die unter Einbeziehung der nötigen Ladestopps am schnellsten ans Ziel führt. Die Reichweiten-Simulation berücksichtigt sogar das Wetter und die Topografie. Auch auf Änderungen der Verkehrssituation und des persönlichen Fahrverhaltens kann das System dynamisch reagieren und sorgt so dafür, dass Fahrerin oder Fahrer im EQA entspannt am Ziel ankommen.

Kompakt und elegant: Der neue GLB von Mercedes-Benz macht Freude.

wusstsein in Unternehmen zu tun. Die zuständigen Flottenmanager haben auch erkannt, welche handfesten wirtschaftlichen Vorteile Elektrofahrzeuge mit ihren tiefen Betriebs- und Unterhaltskosten bieten.

Laden: Unkompliziert und umweltfreundlich Wer den EQA fährt, nutzt mit Mercedes me Charge das derzeit grösste Ladenetzwerk der Welt. In über 30 Ländern stehen aktuell mehr als 450’000 Ladesäulen verschiedener Anbieter zur Verfügung. An über 175’000 öffentlichen Ladepunkten sorgt MercedesBenz zudem für den Ausgleich durch Grünstrom. In der Schweiz können mit Mercedes me Charge über 4000 öffentliche

Ladestationen genutzt werden. Das Praktische: Der EQA zeigt an, welche Station auf der geplanten Route idealerweise angefahren wird, wie lange der Ladestopp dauern und was er kosten wird. Die Abrechnung erfolgt – gerade auch aus Sicht des Flottenmanagements – besonders bequem. An der Ladesäule wird das Fahrzeug beziehungsweise der Fahrer authentifiziert; alles Weitere wird von Mercedes me Charge ganz automatisch geregelt, mit nur einem Vertrag und einer Abrechnung.

Die EQ-Familie wächst weiter Der EQA, von dem Modellvarianten mit Allradantrieb und Reichweiten über 500 Kilometer folgen werden, ist der jüngste Spross der Familie von Mercedes-EQ. Aktuell stehen neben dem EQA auch das vollelektrische SUV EQC, der Elektro-Van EQV sowie rund 30 Plug-in-Hybrid-Modelle zur Wahl.

Und die Palette wird laufend erweitert.

Dieses Jahr unter anderem mit einer Plug-inHybrid-Version der neuen S-Klasse und dem reinelektrischen EQS. mercedes-benz.ch/eq

Jetzt zu besonders attraktiven Flottenkonditionen einsteigen Der Preis für den neuen EQA startet bei 48’900 Franken inkl. MwSt. Wer sich für den EQA als Flottenfahrzeug entscheidet, profitiert aktuell von besonders interessanten Konditionen. Mercedes-Benz Schweiz gewährt einen 2,5%-Umweltbonus auf alle EQ- und EQ-Power-Modelle (exklusive Vans).

Unter Berücksichtigung weiterer Prämien beläuft sich die monatliche Leasingrate für den EQA 250 bei einer Vertragsdauer von 48 Monaten auf lediglich 259 Franken (Kleinflottenkonditionen). Mehr Informa­ tionen: www.mercedes-benz.ch/FLEET.

02/2021 aboutFLEET

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AUTOTEST Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid

Mit Kabel zur Krönung?

Ob als Benziner oder Hybrid: Die 5. RAV4-Generation konnte bislang vollauf überzeugen. Nun wollen die elektroerfahrenen Japaner ihren Weltbestseller mit einer Plug-in-Hybrid-Variante krönen. Text: Rafael Künzle

D

er Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid wird ein Hit! Es mag gewagtere Prognosen geben, war der RAV4 bislang bereits das meistverkaufte SUV. Optisch unterscheidet sich die Steckervariante kaum von ihren konventionellen und Vollhybrid-Geschwistern. Muss sie auch nicht, denn die 5. RAV4Generation schaut auch nach zweijähriger Bauzeit kantig fresh drein.

Drei Antriebe und mehr als 300 PS Systemleistung Dank der cleveren Platzierung des neuen 155-kg-Akku im Unterboden waren auch im Innenraum kaum Anpassungen notwendig: Sowohl das Platzangebot für die Passagiere als auch der 55-Liter-Benzintank bleiben erhalten. Lediglich der Boden des Kofferrau-

An einer Wallbox dauert das Laden rund 4,5 Stunden.

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mes wurde dezent angehoben. Das Fassungsvermögen beträgt neu 520 Liter, zuvor waren es 580 Liter – kaum der Rede wert.

Zu reden gibt hingegen der Antrieb: Zwei E-Motoren (vorne 134 kW/182 PS, hinten 40 kW/54 PS), welche von einer 18,1-kWhLithium-Ionen-Batterie gespeist werden, unterstützen den bewährten 2,5-Liter-Vierzylinder (136 kW/185 PS). Da Verbrenner und E-Maschinen nie gleichzeitig aufs Ganze gehen, ergibt sich die schwer nachvollziehbare Systemleistung von 225 kW/306 PS. Von weich bis Wasabi Verwirren dürfte zu Beginn auch die grosse Anzahl an Einstellungsmöglichkeiten. Zur Wahl stehen vier Fahrmodi: EV-Modus (das Standardprogramm), HV-Modus (spart den Akkustand z.B. für Innenstädte auf), Auto HV/ EV-Modus (automatische Zuschaltung des Hybridantriebs, z. B. bei starker Beschleunigung) sowie der Lademodus. Des Weiteren darf man mittels Drehknopf zwischen Normal, Sport und Eco wählen. Fürs Grobe gibts zudem einen Trail-Modus.

Die 6,0 Sekunden auf 100 km/h sind eine Ansage, wie auch die rein elektrische Reichweite von 75 km. Im Test stromerten wir jeweils rund 60 Kilometer weit, ehe sich der Benziner permanent einschaltete. Wir nahmen es dem Charakter des komforta­blen Fahrwerks sowie des stufenlosen CVT-­ Getriebes entsprechend gemütlich und

Ein Blick ins Cockpit des RAV4 Plug-in-Hybrid.

staunten nach zwei Wochen beim einzigen Halt an der Tankstelle: Obwohl wir das Vierfache der märchenhaften Herstellerangabe benötigten, warens nur rund 4,0 l/100 km! Abends verkabelten wir den RAV4 Plugin-Hybrid jeweils, wobei eine Haushaltssteckdose (7,5 h) ausreicht, um morgens vollgeladen loszulegen (Wallbox 4,5 h).

Technische Daten/TCO Toyota RAV4 Plug-in Hybrid «Premium» Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. Stromverbrauch kW/h

306 227 Verbrenner /270 E-Front/121 E-Heck 8-Gang-Automat 520–1604 1,0 22/A 16,6

TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

60’500 850 56’964 5’696 51’267 417 11’004 3’599 2’237 1’361 240 158 876 15’877 1’323 52.9

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.551/l, Benzin Fr. 1.467/l, Erdgas Fr. 1.75/kg; Strom: Fr. 0.21/kWh; Versicherung: oblig. Haftpflichtversicherung Kt. Zürich, Vollkasko mit Fr. 1'000.– Selbstbehalt, keine weiteren Versicherungsleistungen.

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Hyundai i10 AUTOTEST

Der Mini-Mohikaner?

Nach sieben Jahren und einigen bangen Momenten ist es amtlich: Hyundai schickt die dritte i10-Generation auf die Strasse.

Die Südkoreaner halten somit an der konventionell betriebenen Kleinstwagentradition fest – und diese weiter hoch. Text: Rafael Künzle

D

ie Kleinen haben es schwer, denn immer mehr Hersteller ziehen sich aus dem A-Segment zurück. Die Verbliebenen sind oft nur noch vollelektrisch erhältlich.

Umso erfreulicher, dass Hyundai an seinem konventionell betriebenen Kleinstwagen i10 festhält. Eine schöne Bescherung ist die dritte Generation auch optisch. Die Front wirkt frischer, seitlich kommen freche Falze hinzu und das einst asketische Heck präsentiert sich nun stimmiger.

Längerer Radstand für mehr Platz im Fond Die Länge bleibt mit 3,67 m knackig kurz, der Radstand wächst hingegen um 40 mm auf 2,43 m, was insbesondere den Passagieren im Fond zugutekommt und für akzeptable Platzverhältnisse sorgt. Dies gilt auch fürs Gepäck (Kofferraum 252 Liter). Dort fällt lediglich die Hutablage negativ auf, die ohne Schnüre

auskommt und entsprechend stets von Hand hochgeklappt werden muss. Hinter dem Lenkrad blickt man auf zahlreiche Hartplastikkomponenten, was dank der hübschen Aufmachung in der von uns gefahrenen Topausstattungslinie «Vertex» aber kaum auffällt. Ins Auge sticht in erster Linie das zentral posi­ tionierte 8-Zoll-Infotainmentsystem, dessen Bedienung Hyundai-typisch spielend einfach ausfällt.

Welcher i10 passt zu mir?

Den i10 gibts als Basisversionen «Pica» und «Origo» mit minimalistischem 1,0-Liter-Dreizylinder mit 67 PS. Trotz des verlockenden Einstiegspreises von 12’990 Franken würden wir zu den Ausstattungslinien «Amplia» oder «Vertex» tendieren, welche über mehr Assistenten sowie einen 1,2-Liter 4-Zylinder-Saugmotor mit immerhin 84 PS verfügen. Ans Herz legen würden wir zudem die Wahl der 5-GangHandschaltung. Das alternativ erhältliche automatisierte 5-Stufen-Getriebe kostet nicht nur einen zusätzlichen Tausender, sondern mit seinem ruckeligen Schaltverhalten auch einige

Nerven. Unabhängig von der Getriebewahl wirds spätestens im dreistelligen Tempobereich zäh. Macht man dem Kleinen Beine, um flott voranzukommen, folgt die Quittung an der Tankstelle. So genehmigte sich unser Testwagen während der zweiwöchigen Fahrt durchs Südtirol rund 7 Liter. Wers sportlicher mag, sollte zur «N-Line» greifen, welche über einen 1.0-Turbobenziner mit 100 PS verfügt, aber mindestens 19’990 Franken kostet.

Technische Daten/TCO Hyundai i10 Vertex Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

83 118 5-Gang-Automat 252–1050 6,1 138/A 23’590 650 22’507 2’701 19’806 417 4’668 3’789 1’297 2’493 240 196 642 9’536 795 31.8

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.551/l, Benzin Fr. 1.467/l, Erdgas Fr. 1.75/kg; Strom: Fr. 0.21/kWh; Versicherung: oblig. Haftpflichtversicherung Kt. Zürich, Vollkasko mit Fr. 1'000.– Selbstbehalt, keine weiteren Versicherungsleistungen.

Alle Preise in Franken inkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotaxpro.ch

AUTOTEST Ford Puma ST-Line X

Trotz der etwas rundlichen Optik kann der Ford Puma durchaus die Krallen ausfahren.

Ford lässt den Puma los Der neue Ford Puma hat mit dem alten Puma so gar nichts mehr gemein. Ausser den Namen. Das kompakte SUV lockt mit guter Grösse, geschärften Krallen und praktischen Details. Text: Isabelle Riederer

F

ord Puma? Puma? Da war doch was, denkt sich der eine oder andere vielleicht. Das war doch dieses kleine Sportcoupé aus den Neunzigern? Stimmt, mit Betonung auf «war». Denn der neue Puma basiert zwar immer noch auf der Fiesta-Plattform, ist jetzt aber ein kleines SUV. In der SUV-Familie von Ford ordnet sich das City-SUV mit einer Länge von 4,19 Meter zwischen dem Ecosport und dem Kuga ein. Aus grossen rundlichen Scheinwerfern schaut der Puma in die Welt, ein wenig erinnern sie an die SUV-Boliden aus dem Hause Porsche. Anders als bei seinen Mitbewerbern gibt der Puma den Dynamiker: Sein Dach fällt coupéhaft ab, die Heckscheibe steht flach und insgesamt kommt er optisch ziemlich breitbeinig daher. Kurz gesagt: ein durchaus attraktiver Typ, der Puma.

Flotte Bergkatze Aber hält er auch in der Praxis, was seine Optik verspricht? Die technischen Daten machen zumindest einen guten Eindruck.

1,0-Liter-Turbobenziner mit 3 Zylindern und

125 PS. Das maximale Drehmoment beträgt 200 Nm. Ab Start ist die Bergkatze ziemlich flott unterwegs. Zum dynamischen Eindruck des kleinen SUV von Ford trägt aber auch das Sportfahrwerk der Ausstattung ST-Line X bei.

Allerdings: Ein bisschen weniger hart abgestimmt würde der Puma immer noch nicht zur schwammigen Komfort-Schaukel. Erste Sahne dagegen: die Puma-Lenkung. Mit ihr lässt sich der Kleine direkt und wieselflink um jede noch so enge Kurve steuern. Die Kraftübertragung übernimmt eine 7-Gang-Automatik.

Innen empfängt der Puma seine Passagiere mit wohnlichem Interieur. Die Haptik der verwendeten Materialien löst kein Aha-Erlebnis aus, liegt aber an vielen Stellen deutlich über dem Niveau anderer Ford-Modelle.

Vorne gibt es für die Grösse des Puma angemessen viel Platz, normal gewachsene Fondpassagiere plagt der Puma jedoch mit engem Knieraum. In der Mitte des Armaturenträgers thront der 8-Zoll-Touchscreen des Infotainmentsystems. In seine Bedienung arbeitet man sich schnell und leicht ein.

4,2 Meter misst die Kölner Katze in der Länge

Kommen wir zum Kofferraum: 456 bis 1216 Liter Gepäck fasst der Puma. Die müssen Fahrer und Passagiere aber über eine relativ hohe Ladekante wuchten. Dazu kommt als besonderer Clou im Ladeboden des PumaKofferraums die sogenannte Megabox mit 81 Litern Fassungsvermögen und Ablauf im Wagenboden. Sie dient für allerlei Krimskrams wie zum Beispiel verdreckte Wanderschuhe.

Der Ford Puma kostet ab 22’200 Franken, in der Ausstattung ST-Line X kostet er ab 31’600 Franken.

Technische Daten/TCO Ford Puma ST-Line X Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat.

125 200 7-Gang-Automatik 456–1216 6,5 148/B

TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

Wird noch geliefert

31’600 650 29’944 6’887 23’057 417 5’112 4’338 1’682 2’656 240 253 713 10’656 888 35,5

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.551/l, Benzin Fr. 1.467/l, Erdgas Fr. 1.75/kg; Strom: Fr. 0.21/kWh; Versicherung: oblig. Haftpflichtversicherung Kt. Zürich, Vollkasko mit Fr. 1'000.– Selbstbehalt, keine weiteren Versicherungsleistungen.

Alle Preise in Franken inkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotaxpro.ch

Wohnliches Interieur und viel Platz für die Passagiere – zumindest vorne.

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Verbandsnachrichten sffv

Investieren oder nicht?

Eine Studie aus unserem nördlichen Nachbarland besagt, dass auch in der jetzigen Covid-19-Krise 9 von 10 Firmen weiterhin in die Digitalisierung investieren. Diese Erhebung hat sicherlich einige Leser wachgerüttelt und zum Nachdenken angeregt. Im Moment hört man sonst nur von sinkenden Einnahmen, Kurzarbeit, Projektstopps und steigender Arbeitslosigkeit. Text: Patrick Bünzli

G

rund genug, diese Studie genauer unter die Lupe zu nehmen. Ein Kernpunkt ist die Erwartung, dass im Jahr 2025 weiterhin etwa 40 % im Homeoffice arbeiten werden. Diese Zukunftsperspektive hat auch eine direkte Auswirkung auf das Mobilitätsverhalten. Die Anzahl der Fahrten wird zurückgehen, wodurch die Frage nach der notwendigen Fahrzeugmenge aufkommen wird. Und genau hier sollte (oder besser, muss) der proaktive Mobilitätsmanager die mögliche Elektrifizierung der eigenen Fahrzeugflotte genauer prüfen und möglicherweise Alternativen ausarbeiten. Das Angebot der Fahrzeughersteller wächst stetig und die neuesten Zahlen belegen ein Zulassungswachstum. Doch was hält einen davon ab, noch mehr auf die Karte Elektrifizierung zu setzen? Sind es die höheren Investitions­ kosten? Die Planungsunsicherheit? Das Umdenken, welches es bei der Nutzung von Steckerfahrzeugen braucht? Oder ganz einfach, dass Fahrzeuge bei den meisten Entscheidungsgremien nicht zum Kerngeschäft gehören?

Höchstwahrscheinlich ist es eine Mischung aus allem. Die Dringlichkeit ist noch nicht gegeben und es besteht zurzeit kein grosser Leidensdruck. Aber ist nicht jetzt, in einer Phase des Umbruchs, genau der richtige Zeitpunkt, eine neue Strategie zu entwickeln (oder in Auftrag zu geben) und sich somit rechtzeitig auf neue Entwicklungen proaktiv vorzubereiten, als später nur noch reagieren zu können? Nutzen Sie den positiven Effekt, dass bei sinkender Auftragslage Ressourcen

frei werden, die sonst vom Tagesgeschäft absorbiert werden, und setzen Sie sich mit dem Thema «Mobilität von morgen» auseinander. Nutzen Sie die freien Kapazitäten, sich mit offenen Fragen zu beschäftigen, Machbarkeiten auszuloten und Entscheidungen zu treffen. Wenn die Auftragsbücher wieder voll sind und das Tagesgeschäft alle in Beschlag nimmt, können Sie sich der Umsetzung widmen. Als Schweizer Mobilitätsverband sffv sind wir überzeugt, dass sich ein Investieren lohnen wird, und wir stehen selbstverständlich mit unserem Wissen und Netzwerk zur Verfügung.

Roadmap Elektromobilität 2022 Als Schweizer Mobilitätsverband sind wir ein anerkannter Teil im Mobilitätsumfeld. Somit war für uns ein Mitwirken bei der vom Bundesrat initiierten Roadmap Elektromobilität 2022 selbstverständlich. Wir haben zwei direkte und eine indirekte Massnahme eingegeben, die sich in der Umsetzung befinden.

Insgesamt sind über 75 Massnahmen von 54 Organisationen eingegeben worden.

Das Hauptziel, dass im Jahr 2022 über 20 % der Neuzulassungen Elektrofahrzeuge sein sollen, dürfte übertroffen werden. Denn Ende 2020 waren bereits über 14 % der Neuzulassungen sogenannte Steckerfahrzeuge. An der letzten Tagung wurde beschlossen, die Roadmap Elektromobilität weiterzuführen.

Die neuen Ziele bis Ende 2025 sind: 1. 40 % Steckerfahrzeuge bei den Neuzulassungen 2. 20’000 öffentliche Ladestationen 3. Ich kann zu Hause laden.

Als Mobilitätsverband werden wir weiterhin ein Teil dieser Initiative sein und unseren Beitrag dazu leisten. Am Ende soll das Zitat von Harald Kostial zum Nachdenken anregen: «Wer etwas will, sucht Wege. Wer etwas nicht will, sucht Gründe!»

sffv-Anlässe 2021 18. März

sffv-Mitgliederversammlung 21

18. März

Prämierung Flottenmarke des Jahres

12. April

Webinar – 5 vor 12: Fahrzeugtelematik

12. Mai

Afterwork-Get-together

Mai

Seminar «Datenschutz»

9. Juni

Afterwork-Get-together

Juni

Quick-Info «Ladeinfrastruktur»

Juni

Seminar «e-Mobilität»

5. Juli

Webinar – 5 vor 12: Ladeinfrastruktur

14. Juli

Afterwork-Get-together

18. Aug.

Afterwork-Get-together

2. Sept.

Swiss Fleet Forum

15. Sept.

Afterwork-Get-together

17. Sept.

Start CAS Flotten- & Mobilitätsmanagement

27. Sept.

Webinar – 5 vor 12: Unfall, was jetzt?

13. Okt.

Afterwork-Get-together

November Seminar – Schadenmanagement 9. Dez.

Samichlaus-Event

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