FLOTTE 09/2022

Was der neuen Realität

Für

Nachhaltig

VERBUND errichtet, installiert und managt die E-Mobility Ladeinfrastruktur an Ihrem Unternehmensstandort.

Es begann mit einem Brief einer Leserin über ein Detail, das niemand, wirklich niemand auf dem Radar hatte. Das durchaus etwas unglaubwürdig klingt, mit dem ihr Steuerberater nichts anfangen konnte – und wir zugegebenermaßen vorerst auch recht wenig. Sind Wallboxen, die vom Arbeitgeber beim Arbeitnehmer daheim installiert werden, tatsächlich sachbezugs pflichtig? Wer ein Elektroauto als Firmenwagen nimmt, kommt automatisch in den Genuss, keinen Sachbezug abführen zu müssen. – Warum dann also für eine Möglichkeit, daheim dieses aufzuladen? Dies nahmen wir als Anlass, uns in unserer Serie „Was jetzt?“ genauer mit dem Thema auseinanderzusetzen, worauf beim Beladen eines betrieblich genutzten Stromers zu achten ist. Denn es gibt doch ein paar Stolpersteine, denen man aus dem Weg gehen sollte. Wobei die eigentliche Problematik eine ganz andere ist.

Das Thema E-Mobilität ist noch so jung, dass noch lang nicht alle Fragen auf den Tisch gekommen sind, die es dann noch zu beant worten gibt. Das alles benötigt einfach seine Zeit und vor allem Erfahrung, die wir alle erst sammeln müssen. Wie manch Gesetz gebung nun zu verstehen ist, obliegt zum Teil noch ganz den persönlichen Interpretationen, und dass im Rahmen dieser auf geheizten Atmosphäre natürlich schnell einmal etwas falsch ver standen werden kann, führte dann auch schon einmal zu einem echten Fehlalarm. Denn eines können wir schon jetzt vorweg

Bild des Monats

Ob der Auspuff dieses BMW so röhrt wie ein Hirsch, konnte uns unser Grafiker Bernd Hammer, der dieses Bild machte, zwar nicht mitteilen. Der Tausch des weiß-blauen-Firmenlogos gegen ein Geweih ist dennoch eine kreative Möglichkeit, auf Lieferschwierigkeiten bei Ersatzteilen zu reagieren.

nehmen: Dank einer Änderung der Sachbezugswerteverordnung konnten diverse Gesetzeslücken geschlossen werden, die bereits ausgearbeitete Sachbezugs-Regelung für Wallboxen kommt aus heutiger Sicht also nicht zur Anwendung.

Dass die Gegenwart aber (noch) nicht nur aus Ampere und Kilo watt besteht, zeigt unser diesmaliger Flottencheck. Den VW Mul tivan gibt es endlich auch als Diesel. Für viele ist diese Variante also endlich der wahre und echte Multivan, was verständlich ist, wenn man sich den Dieselanteil an den Neuzulassungen dieses Modells der letzten zehn Jahre ansieht. Und obwohl der offizielle Name natürlich TDI lautet, findet man diesen Schriftzug zwar nirgends auf der Karosserie, was aber nichts daran änderte, dass man hier bei VW Nutzfahrzeuge wohl doch den richtigen Zug gemacht hat. Selten zuvor wurden wir auf offener Straße so oft auf ein Auto angesprochen. Von möglichen Kunden, die erstaun lich gut informiert waren über Drehmoment, Verbrauch, Getriebe

und das Abgasfiltersystem. Ob der Selbstzünder besser wäre als der Plug-in-Hybrid war eine häufig gestellte Frage, auf die zwar jeder selbst eine Antwort finden muss. Nur so viel: Gerade bei so großen und schweren Fahrzeugen, mit denen auch gerne weitere Strecken zurückgelegt werden und viel transportiert wird, ergeben Dieselmotoren nach wie vor erstaunlich viel Sinn, womit zumin dest die Frage geklärt sein sollte, dass es nicht einen Antrieb der Zukunft gibt. Es ist eine Mischung aus Technologien, die alle ihre Qualitäten und Nachteile haben. Umso wichtiger ist es, sich den Verwendungszweck genau anzusehen, was die Rolle der Händler betriebe nur noch wichtiger macht. Gerade jetzt, da man Kunden trotz der Lieferproblematik ja bei der Stange halten sollte. Auch hier gibt es Konzepte und Lösungen, die wir uns angesehen haben.

Im Namen des Teams wünsche ich Ihnen wie immer viel Vergnügen und Information mit der neuen FLOTTE und einen guten Start in den Herbst!

Roland Scharf Chef vom Dienst FLOTTE

Wie manch Gesetzgebung nun zu ver stehen ist, obliegt zum teil noch ganz den persönlichen interpretationen.“

06 bei Wallboxen Fuhrparkverband Austria Neue kurstermine stehen fest Redaktionsbeirat richtiger umgang mit Teuerungen Fuhrpark-Einmaleins Wahl des richtigen Antriebs sich der umstieg lohnt FLoTTE Live auf unser Fuhrparkverband Austria kurstermine stehen fest

17

18 Werkstatt im Wandel

Wie man jetzt als kunde profitieren kann

20 Axalta Repair network

Nachhaltige vorteile

22 Redaktionsbeirat richtiger umgang mit Teuerungen

24 Fuhrpark-Einmaleins

Wahl des richtigen Antriebs Bosch

Hilfestellungen in Echtzeit

Von Stromdieben und Widerständen

Was den Umstieg einmal sehr attraktiv macht: Ein E-Auto kommt grundsätzlich in den Genuss der Sachbezugsbefreiung. Dazu gibt es massive Förderungen und generell steht der Vorsteuerabzug bei Anschaf fungskosten bis 40.000 Euro in vollem Ausmaß zu. Wer jetzt aber die Kasse klingeln hört, weil man fast schon gratis unterwegs sein kann – die wirk lich kritischen Punkte folgen erst nach dem Fahrzeugkauf – bei der Schaf fung der Ladeinfrastruktur. Denn: Wie günstig man mit einem Elektromobil unterwegs ist, liegt vor allem an der Art und Weise, wie man es auflädt.

Versteckte Kosten

„Das ist der große Vorteil von E-Mobi lität: Es gibt immer drei Möglich keiten, zu laden“, sagt Marcella Kral, E-Mobilitätsexpertin des ÖAMTC. „Das geht entweder daheim, das ist zwar langsam, aber dafür günstig, oder beschleunigt an öffentlichen Lade stationen mittels AC-Laden oder DCLaden, sprich schnell laden, das ist aber teurer.“ Daraus lässt sich schon ableiten, was der Schlüssel zu mög lichst geringen Kosten ist: Wann und wo die Mitarbeiter mit ihren Stromern an die Steckdosen gehen. Vor allem der reizvolle Ansatz, den Mitarbeitern eine Wallbox für die heimische Garage zur Verfügung zu stellen, kann zu einer bösen Überra schung führen. Kral: „Das Auto selbst ist sachbezugsbefreit, ersetzt der Arbeitgeber zusätzlich die Kosten für das Laden daheim, dann ist das jedoch

eine Lösung dem Arbeitgeber zugute: Es handelt sich schließlich um eine Betriebsausgabe“, argumentiert Kral, „denn es profitiert jeder davon, wenn der Angestellte seine Arbeits zeit nicht damit vergeudet, stunden lang an öffentlichen Ladepunkten zu verbringen, sondern unmittelbar bei Arbeitsbeginn die dienstliche Fahrt antreten kann.“ Wie man die Situation verbessern könnte, zum Beispiel, um Missbrauch vorzubeugen? Kral: „Man stellt dem Mitarbeiter einfach eine Ladekarte zur Verfügung und die Lade kosten werden mit einer CSV-Datei vom Betreiber des Stromnetzes an den Arbeitgeber übermittelt und direkt mit diesem Wichtigverrechnet.“indemZusammenhang: Auch wenn die rechtliche Lage grundsätz lich geklärt ist (siehe Kasten), hat sich dank der Buschtrommeln der Branche das Gerücht verbreitet, auf vom Arbeit geber installierte Wallboxen beim Arbeitnehmer daheim wäre ein Sach bezug fällig, da es sich ja um einen geldwerten Vorteil handelt. Fakt ist: Es gibt zwar einen ausgearbeiteten Plan, der quasi in der Schublade bereit liegt. Die Bemessungsgrundlage zweiten uns der

lohnsteuerpflichtig. Wenn wir es mit E-Mobilität wirklich ernst meinen, dann muss das anders werden.“ Aus Sicht des Autofahrerclubs ebenso nicht ganz nachvollziehbar. Man bekommt als Firma nur auf fix integrierte Wall boxen eine Förderung, aber nicht auf mobile Lösungen wie etwa NRGKick; da kommen nur Private in den Genuss einer teilweisen Kostenübernahme von maximal 600 Euro. Warum das genau so ist, daran scheiden sich die Geister. Der ÖAMTC setzt sich jeden falls für einheitliche Fördermaß nahmen ein. „Schließlich kommt so

würde unterscheiden, ob die Wallbox in den Besitz des Arbeitnehmers über geht oder im Besitz der Firma bleibt. Dann würde man als Berechnungs basis einen Betrag wählen, der fällig wäre, eine entsprechende Wallbox zu mieten. Doch das ist nicht nur reine Theorie. Dank einer Änderung der Sachbezugswerteverordnung Mitte September konnte mit Stand Redakti onsschluss vorerst klargestellt werden, dass sowohl ein Kostenersatz des Arbeitgebers für Ladestrom als auch besagte Wallbox beim Arbeitnehmer daheim defintiv nicht von einem Sach bezug betroffen sein werden.

Heikle schummeleien

Eine Sache, die etwas problematisch ist, ist die Nachweisbarkeit der geladenen Ampere, die ausschließlich in den Fir menwagen gepumpt werden. Denn derzeit ist es nicht möglich, bei Lade vorgängen den Kilometerstand zu vermerken. Kral: „Die Situation haben wir in der Verbrennerwelt auch. Wenn jemand fünf Liter Sprit nebenbei in einen Kanister tankt, wird das kaum auf fallen. Grundsätzlich wird aber immer der Kilometerstand auf der Rechnung in die Software übertragen, um Miss brauch vorzubeugen.” Ladestationen bieten diese Funktion nicht, weder daheim installierte noch solche in öffentlichen Ladeparks. Außer: mobile Wallboxen. Die bieten die Möglichkeit, sogar über Geo-Daten mitzuloggen, ob auch nur das dafür freigegebene Auto geladen wird. „Des Weiteren kann man noch den Stromtarif eingeben und wie viel Kilowatt geladen werden

sollen”, so Kral weiter. So oder so: Die entscheidende Erkenntnis ist, dass Laden daheim abgabenpflichtig und definitiv kein Auslagenersatz ist. Kleine Schummeleien in diesem Bereich sind kein Kavaliersdelikt. Kral: „Das kann bei einer Betriebsprüfung in Zukunft sehr heikel werden.”

So oder so gibt es für den Angestellten die Möglichkeit, im darauffolgenden Jahr die Ladekosten, die rein für beruf

Das sagt das Finanzamt

liche Zwecke entfallen, im Zuge der Arbeitnehmerveranlagung wieder zurückzuholen (siehe Kasten). Ganz klar ist die Angelegenheit auch dann, wenn der Mitarbeiter sein eigenes E-Auto für die Firma verwendet: Wird beim Arbeitgeber unentgeltlich geladen, liegt kein Sachbezug vor, sofern der Strombezug am Abgabeort gratis ist.

Wenn das arbeitgebereigene elektroauto am Wohnsitz des arbeitnehmers geladen wird, dann gilt Folgendes:

· Überlässt der arbeitgeber dem arbeitnehmer einen Pauschalbetrag zur Deckung der Strom kosten für das arbeitgebereigene E-Auto, ohne auf die tatsächlich angefallenen beruflich veran lassten Kosten Bedacht zu nehmen, ist dieser steuerpflichtig. Pauschale Auslagenersätze können aber bei entsprechendem Nachweis zu Werbungskosten (lStR 2002 Randzahl 693) führen. Für Zwecke des Nachweises ist die Führung eines Fahrtenbuchs empfehlenswert (sofern dies nicht ohnehin verpflichtend vorgeschrieben ist), aus dem auch die beruflich und privat gefahrenen Kilometer ersichtlich sind.

· Vergütet der arbeitgeber die dem Arbeitnehmer tatsächlich angefallenen Stromkosten für ein arbeitgebereigenes Elektroauto, liegt mangels Auslagenersatz beim Arbeitnehmer steuerpflich tiger Arbeitslohn vor. Das gilt selbst dann, wenn die lademenge exakt aufgezeichnet und eine genaue Abrechnung basierend auf der Gesamtstromrechnung des Arbeitnehmers erstellt werden kann. Beim Arbeitnehmer können die Stromkosten, welche auf die beruflich gefahrenen Strecken entfallen, im Wege der Veranlagung als Werbungskosten Berücksichtigung finden.

Wenn der arbeitgeber eine elektroladestation am Wohnsitz des arbeitnehmer installiert, gilt Folgendes:

· laut VwGH-Rechtsprechung wäre der Einbau einer Elektroladestation am Wohnort nur dann nicht steuerbar (steuerfrei), wenn er im ausschließlichen Interesse des Arbeitgebers liegen würde und für den Arbeitnehmer aus dem Einbau kein Vorteil resultiert. Selbst bei einem arbeit gebereigenen Kraftfahrzeug wird eine derartige Ausschließlichkeit nicht gegeben sein, da die private Nutzung des Fahrzeuges natürlich auch im Interesse des Arbeitnehmers liegt. Daher stellt die Übernahme der Kosten für den Einbau einer ladestation am Wohnort des Arbeitneh mers einen geldwerten Vorteil aus dem Dienstverhältnis dar. Das gilt analog für den Einbau eines separaten Stromzählers für die Aufladung.

Was jetzt? Folge 2: Stolperfallen beim Umstieg auf E-Mobilität

Weniger kann mehr Und nicht nur bei einer Wallbox am Wohnort, auch bei Ladepunkten am Firmenstandort gibt es einen Punkt, der beträchtliche Kosten verursachen kann: die Netzbereitstellungsgebühr.

Die grundsätzlichen Stromkosten setzen sich aus unterschiedlichen Unterpunkten zusammen, die nur zum Teil vom tatsächlichen Ver brauch abhängen. Entscheidend ist der Punkt Netzbereitstellungsentgelt. Hierbei handelt es sich laut E-Control um einen vom Stromkunden zu leis tenden „Pauschalbetrag für den vom Netzbetreiber zur Ermöglichung des Anschlusses bereits durchgeführten und vorfinanzierten Ausbau der ein zelnen Netzebenen, die für die Netz

nutzung im vereinbarten Ausmaß tatsächlich in Anspruch genommen werden.“ Was das heißt? Man zahlt einen Fixbetrag für die Möglichkeit, eine definierte Menge konsumieren zu

tallieren zu lassen, die elf oder gar 22 Kilowatt Leistung haben”, so Kral zu diesem Thema. „Das ist aber eine Falle, denn nur wenige E-Autos können 22 Kilowatt laden, gleichzeitig wird aber die Netzbereitstellungsgebühr für eine Leistung von 22 Kilowatt verrechnet.”

können – ganz egal, ob man die dann auch wirklich konsumiert oder nicht. „Nutzer neigen dazu, Wallboxen ins

Stellungnahmen aus der Branche

Die Sachbezugsregelung auf Wallboxen an den Wohnorten von Arbeitnehmern ist derzeit zwar der Aufreger, aber noch lang nicht in Kraft. Wir haben uns in der Branche umgehört.

Generell interessant: Kaum einer war mit dem thema Sachbezug auf Wallboxen vertraut. „Auch aus diesem Grund will ich noch mit dem Umstieg warten, da für mich noch viele rechtliche Fragen offen sind und ich das Gefühl habe, dass im Moment jeder etwas anders macht“, kam zum Beispiel als Statement auf unsere Nachfrage. Die Unsicherheit ist groß, viele orten einen gewissen Nachholbedarf an Regelungen: „Das könnte zu Diskussionen und Unmut bei den E-Fahrern führen –vor allem dann, wenn stückweise die Infos und Kosten auf einen zukommen und nicht von vornherein alle Fakten klar sind.“ Ein anderer meinte zu der grundsätzli chen Problematik, dass das Detail des möglichen Sachbezugs erst der Beginn von dem sei, was auf Unternehmen noch alles zukommen würde.

Bei den Fuhrparks, die bereits mit E-Autos unterwegs sind, zeigte sich, dass einige ladekarten und/oder eine mobile lösung der fix installierten Wallbox beim Mit arbeiter daheim vorziehen. Das liegt allein schon daran, dass in vielen teilen des landes es ohnehin nur schwer möglich ist, fixe Wallboxen bei den Mitarbeitern zu Hause zu installieren. Ob die Wallbox-Steuerpflicht ein Grund wäre, nicht auf E-Mobile umzusteigen? „Aus Sicht der Unternehmens nein“, meinte ein Fuhrpark leiter dazu, „aber ich kann mir vorstellen, dass der ein oder andere meint, dass dies ein Grund ist, sich kein E-Auto zu nehmen.“

Manche Betriebe sind schon weiter. „Das ist sicher der Hauptgrund, warum übli cherweise in der Car Policy steht, dass alles daheim (Wallbox und Stromkosten) auch privat vom Fahrer zu zahlen ist“, erzählt ein Fuhrparkleiter. Mobile Wallboxlösungen sind kein thema, da bereits beim Fahrzeugkauf darauf geachtet wird, dass alle wichtigen ladekabel an Bord sind. Andere erwischte es dafür mehr oder weniger eiskalt: Hardware und Installationskosten wurden übernommen, wobei die Wallbox immer im Besitz des Arbeitgebers geblieben wäre: „Bei zwei oder drei Kollegen wurde dies bereits umgesetzt, dann kam genau dieses thema hoch und der Rollout wurde bis auf Weiteres gestoppt. Jetzt warten auch wir auf fundierte Abklärung seitens des Steuerberaters oder von wem auch immer.”

Generell zeigt sich, dass die, die schon ein wenig Praxis mit der neuen Antriebstechnik haben, die Dinge nüchterner sehen: „Ich bin überzeugt, dass eine zur Abwicklung einfache lösung keinen herben Verlust von Steuereinnahmen nach sich zieht“, wird argumentiert und ein anderer fügt hinzu: „Wer den Umstieg auf Elektromobilität nur vom Erhalt von Förderungen abhängig macht, wird scheitern.“

Das heißt also, man blecht grundsätz lich für etwas, das man eigentlich gar nicht konsumieren kann. Und wer hier nicht aufpasst, kann ganz böse aufwachen. „Es gibt Firmen, die am Jahresende eine fünfstellige Nachzah lung haben leisten müssen”, so Kral weiter und empfiehlt daher vor allem für Wallboxen bei Arbeitnehmern daheim die Leistung mit 2,7 Kilowatt bis maximal elf Kilowatt relativ kon servativ zu halten. „Das wäre unser Tipp: Die Anschlussleistung mög lichst niedrig anzusetzen. Und die 3,7 Kilowatt reichen auch völlig, um das E-Auto über Nacht zu laden.” •

3,7 kW reichen völlig, um das E-Auto über nacht voll auf zuladen.“MarcellaKral

So bleibt die Polizei unfallfrei

ideale Voraussetzungen für die Landespolizei Salzburg, sicher und effektiv zu trainieren, bietet der Salzburgring. Auf der Rennstrecke können Beamte mit Polizeimotorrädern ebenso ihre Fähigkeiten verfeinern wie jene mit hochmotorisierten Zivilautos. So geschehen am 17. August, als die bereits seit Jahren bestehende Zusammen arbeit zwischen Ringleitung und Salzburger Polizei mit einem Kooperationsvertrag besiegelt wurde. Landespolizeidirektor Bernhard Rausch: „Es freut mich, dass wir mit dem Salzburgring und vor allem mit Ernst Penninger eine so gute und unkomplizierte Zusammenarbeit haben. Für die Salzburger

Polizei ist dies die perfekte Möglichkeit, die verkehrs- und sicher heitstechnischen Standards zu trainieren und zu halten.“ 24 Ver kehrspolizisten aus Salzburg und der Steiermark gingen nach der Vertragsunterzeichnung auf die Piste, um nicht zuletzt den Umgang mit den Assistenzsystemen der Fahrzeuge zu üben. Begleitet wurde das Polizei-Instruktorenteam vom Hausherr selbst sowie den aktiven Rennfahrern Jakob Schober und Reini Sampl. Kurz davor war bereits die Motorradfraktion an der Reihe. 20 Polizisten aus allen Bundes ländern Österreichs wurden als Fahrtechnik-Instruktoren ausge bildet, um ihre Kenntnisse anschließend weiterzugeben.

Uniqa Leasing mit Führungsduo

Christian Kohlmann wurde von der Uniqa Gruppe als Geschäftsführer der Uniqa Leasing GmbH (eine Tochter der RaiffeisenLeasing GmbH und der Uniqa Insurance Group AG) nominiert. An der Spitze trifft er auf Alexander Hartner, der Raiffeisen-Lea sing vertritt. Durch die hohe Nachfrage nach E-Autos baut das Unternehmen Mobilien-Leasing-AngebotseinRichtungGreen-Finance-Produkteaus.

LeasingUniqaFoto:

Sonne am Dach

Bereits 95 OMV-Tankstellen in Österreich sind mittlerweile – 2020 wurde mit acht Pilot stationen begonnen – mit Photovoltaikanlagen ausgestattet. Mit einer möglichst kompakten Anbringung am Flug- oder Gebäudedach soll ein hoher Wirkungsgrad erzielt werden. Die jährliche Stromerzeugung liegt bei vier Milli onen kWh, der Eigenverbrauchsanteil liegt bei rund 90 Prozent. Bei der jährlichen CO2-Ein sparung ist von 1.019 Tonnen die Rede. Im Zuge der Photovoltaik-Offensive kooperiert die OMV eng mit den Green-Tech-Unternehmen „DAS Energy“ und „Selina-PV“. 2030 soll laut Gesetz der Strom zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien erzeugt werden.

+++ Mercedes-Benz Vans und US-Elektrofahrzeug-Hersteller Rivian planen die Gründung eines JointVentures samt gemeinsamer Fabrik in Europa. Genutzt werden soll ein bestehender Standort in Mittel-/osteuropa. Mögliche Synergien wie bei eVan und Light Van werden geprüft. +++

Audi setzt auf modulare Montage

Hat das Fließband ausgedient? Bei Audi verlässt man sich nicht mehr auf den bis herigen Taktgeber der Produktion und führt die modulare Montage als zusätzliche Organisationsform ein. Indem die Mitarbeitenden – mit Rücksichtnahme auf kör perliche Einschränkungen – taktungebunden an neuen Fertigungsinseln montieren, lassen sich die Prozess- und Bauteilvarianz sowie die zahlreichen Derivate und Individualisierungsmöglichkeiten besser beherrschen. Audi-Vorstand Gerd Walker: „Darüber hinaus ist dieses Projekt ein Paradebeispiel für unsere offene Innovations kultur, in der wir in agilen Teams eine vernetzte Produktion entwickeln.“

Importeur des Jahres 2021 fixiert

Zum zweiten Mal in Folge darf sich Cupra & Seat Österreich über den Titel „Importer of the Year“ freuen. 75 Märkte rittern jedes Jahr um die Aus zeichnung, die von der Seat S.A. vergeben wird. Geschäftsführer Wolfgang Wurm (im Bild ganz links): „Die erfolgreiche Titelverteidigung zum ‚Importer of the Year 2021‘ zeigt uns, dass wir auf einem guten Weg sind, um die aktuellen und zukünftigen Herausforderungen in dieser vola tilen und bedeutenden Zeit der Automobilindus trie gemeinsam zu meistern. Mit einem historisch hohen Marktanteil von 7,1 Prozent waren die beiden Marken in Österreich extrem erfolgreich.

Das Wiener Technologieunternehmen NXRT bietet mit Mixed Reality eine Mög lichkeit, diverse Assistenzsysteme auf einer interaktiven Fahrt zu erleben. Über die Mikrokamera der Virtual-Reality-Brille bleiben die eigenen Hände und der Innen raum des Fahrzeugs sichtbar, was das Fahrerlebnis authentisch gestalten soll. NXRT will Autoherstellern sowie deren Händler und Ausbildungsstätten eine effiziente Möglichkeit bieten, die von der EU vorgeschriebenen elektronischen Sicher heitseinrichtungen unter realitätsgetreuen Fahrbedingungen zu erleben. Kosten günstiger ist dieses virtuelle Fahrsicherheitstraining ebenso.

Abo zum Kaffee

Bei Tchibo gibt es mehr als nur Kaffee, davon zeugen die eigenen Regale in diversen Super märkten. Nun werden gemeinsam mit dem ober österreichischen Anbieter Ocay sogar Autos im Abo angeboten. Das günstigste Modell um 289 Euro pro Monat ist ein Ford Fiesta, dazu kom men die beiden Elektroautos Peugeot e-208 GT (459 Euro) und Tesla Model Y Long Range Allrad (999 Euro). Das Abo läuft über zwölf Monate und beinhaltet 15.000 Freikilometer im Jahr sowie Zulassung, Vollkasko-Versicherung, jahreszei tengerechte Bereifung, Wartung und Service. Eine Vignette lässt sich bei Bedarf dazubuchen. Ocay, 2020 gegründet, steht während der Lauf zeit als Partner bei Fragen bereit. Die Abholung erfolgt im Normalfall in Wels, gegen einen ein maligen Aufpreis können die Fahrzeuge vor die Haustür geliefert Tchibo-Geschäftsführerwerden.Erik Hofstädter zum Start des Autoabos Anfang September: „Wir freuen uns sehr, unseren Kund*innen drei un terschiedliche Autoabo-Modelle – darunter zwei E-Autos – anzubieten. Uns ist es wichtig, einen Fokus auf nachhaltige E-Mobilität zu setzen und den Kund*innen einen einfachen Zugang zu den Autos zu ermöglichen.“

Von Profis Alleskönnernund

Ganzjahresreifen werden vor allem in der Nutzfahrzeugbranche immer beliebter, spart man sich doch rund 50 Prozent der Kosten. Dabei nimmt man die Nachteile gerne in Kauf, doch wie entscheidend sind diese wirklich?

Text: Roland Scharf, Fotos: Bridgestone, Shutterstock

E s sind ja nicht nur die Kosten für den Kauf allein, die entscheidend sein können. Wer seine Flotte mit Sommer- und Winterreifen betreibt, muss sich zudem zwei Mal jährlich um Reifenwechseltermine kümmern und auch noch die Einlagerung in entsprechenden Betrieben blechen. Alles Ausgaben, die man sich mit einer einzigen Investition ersparen kann: Ganzjahresreifen. Dieser Alles könner ist buchhalterisch natürlich ein Traum, bringt aber diverse Kom promisse mit sich, was einfach in der Natur der Sache begründet ist.

Blockbildung

Dazu muss man sich nur einmal den prinzipiellen Aufbau von den unter schiedlichen Pneu-Typen ansehen. Sommerreifen erkennt man sofort an den breiten, glatten und steifen Pro filblöcken, zudem sorgt die relativ harte Gummimischung für viel Grip und längere Haltbarkeit. Winter reifen hingegen verfügen über filig rane Lamellen für mehr Traktion auf Schnee, mehr Zwischenräume zwi schen den Profilblöcken für bessere Flüssigkeitsverdrängung und zudem bietet die weichere Gummimischung für mehr Geschmeidigkeit des Profils

bei niedrigen Temperaturen, um sich dem Untergrund besser anpassen zu können. Sprich: Streng genommen, kann man keinen Reifen bauen, der zu jeder Jahreszeit immer optimale Bedingungen und maximalen Grip bietet. Ein Ganzjahresreifen versucht

Ein Pneu, der beim nassbremsen gut abschneidet, wäre ein guter Kompromiss, mit dem man das ganze Jahr über problemlos leben kann.“

aber, das Beste aus beiden Welten zu kombinieren. Und das zieht natürlich diverse Kompromisse nach sich.

Die Profile zum Beispiel sind entspre chend eine interessante Mischung aus Lamellen und steifen Profilblöcken, wobei die Gummimischung die größte Herausforderung darstellt. Sieht man sich Vergleichstests der drei PneuTypen an, zeigt sich schnell, dass in

einzelnen Kriterien (trockene Bahn, Schnee) natürlich Sommer- und Win terreifen klare Vorteile haben. Wichtige Punkte wie das Nassbremsen hingegen gelten als wichtige Entscheidungshilfe und entscheidendes Element in der Praxis, denn regnen kann es das ganze Jahr über – und ein Pneu, der hier gut abschneidet, wäre schon einmal ein guter Kompromiss, mit dem man ganz problemlos leben kann.

Einsatzzwecke

Wichtig daher vor dem Kauf ist, sich ganz genau zu überlegen, wo und wofür man das jeweilige Fahrzeug einsetzen möchte, das mit den neuen Pneus bestückt werden soll. Wer vor allem im Flachland unterwegs ist, womöglich auch noch hauptsächlich im urbanen Bereich, wo es – wenn es denn einmal schneit – meist sofort geräumt und die Straße gesalzen wird, wird man mit einem Ganzjahresreifen nicht viel falsch machen können. Wer jedoch häufig in gebirgigen Regionen unterwegs ist, sollte sich die Entschei dung noch einmal gut überlegen. Hier bringt ein Winterreifen einfach zu viele Vorteile. Es reicht ja allein schon, wenn man bergauf anfahren muss.

Was jedenfalls immer zu beachten ist und gerne übersehen wird: Ganzjah resreifen ist nicht gleich Ganzjahres reifen. Wirklich das ganze Jahr über darf nur mit jenen gefahren werden, die über das M+S-Symbol und neu erdings auch über die Schneeflocke mit dem dreigezackten Berg als Kenn zeichnung dafür verfügen, dass sie laut Gesetz als Winterreifen gelten. Sollte es bei winterlichen Fahrbedin

gungen zu einem Unfall kommen, hätte man mit nicht entsprechend gekennzeichneten Exemplaren also ein größeres Problem mit seiner Ver sicherung. Und das ist nun wirklich keine Kostenersparnis der Welt wert. •

Genug Profil? Auch Ganzjahresreifen gelten ab einer Restprofiltiefe von vier Millimetern nur mehr als Sommerreifen; zudem verschleißen sie aufgrund der weicheren Gummimischung in der warmen Jahreszeit schneller

Bestens gerüstet

Gerade im Winter ist eine gute Beratung zum Thema Reifen ein entscheidender Faktor. Mit einem umfassenden Sortiment an leistungsstarken Premium-Winterreifen stellt Bridgestone die Basis für eine adäquate Unterstützung.

Text: Redaktion, Fotos: Bridgestone

Winterzeit, Winterreifenzeit – soweit so klar. Aber wie erkenne ich nicht nur einen guten, sondern auch den richtigen für meine Ansprüche? „Mit seinen besonderen Leistungseigenschaften bei winter lichen Bedingungen konnte unser Bridgestone Blizzak LM005 bereits zahlreiche Testsiege einfahren und steht damit als Fokus-Produkt in unserem hochmodernen Portfolio für herausragende Sicherheit und Perfor mance im Winter“, sagt Martin Krauss,

zurückzuführen ist. Als Zeichen hoher Güte verfügt der Pneu entsprechend über das EU-Reifenlabel A im Bereich Fahrverhalten auf nasser Straße.

Haltungsnoten

Country Manager Bridgestone Öster reich. „In der letzten WinterreifentestSaison fuhr er unter anderem Testsiege bei renommierten Fachmagazinen wie der ,AUTO ZEITUNG‘ sowie der ,auto motor und sport‘ und des ÖAMTC ein.“ Erhältlich für Pkw und SUV über zeugt der Blizzak LM005 mit präziser Kontrolle auf Nässe, Eis und Schnee, viel Grip und einer verbesserten Was serableitung, die auf seine ausge prägten zickzack-förmigen Profilrillen

Doch auch für die größeren und schweren Modelle gibt es ein pas sendes Modell. So ergänzt der Blizzak DM-V3 das Bridgestone-Angebot für die herausfordernden Bedingungen im österreichischen Winter. Er über zeugt durch seine Laufleistung und eine exzellente Perfor mance speziell auf Eis. Der spikelose Winter reifen für SUV und OffRoad-Fahrzeuge verfügt über eine größere Auf standsfläche, was die Haftung bei gefrorenen Oberflächen und Schnee erhöht. Dank innova tiver Multicell-Poren im Profil sowie einer neuartigen Gummimischung bietet der Blizzak DM-V3 einen opti malen Kontakt auf vereister Fahrbahn.

Erfolgreiche Verkaufsgespräche Über seine Premiumprodukte hinaus bietet der Reifenhersteller unter dem Link https://training.bridgestone.de./ ein umfassendes Angebot an kosten

Welcher Reifen ist für welchen Kunden der richtige? Das ist eine Wissenschaft für sich, doch Bridgestone bietet mit seinem online-Trainingsprogramm eine wertvolle Hilfe bei der Beratung

losen Online-Trainings. „Anhand dieser Videos möchten wir Kunden und Handelspartnern die Vorteile unserer Bridgestone Premiumprodukte, Tech nologien und Mobilitätslösungen aus erster Hand vermitteln“, so Krauss weiter. „Kompakt und auf den Punkt liefern wir Händlern für anstehende Verkaufsgespräche die passenden Argumente, um gemeinsam die Nummer 1 im Markt zu sein.“ •

Vorschau Webinar

Geballte Zukunft

Unsere Webinar-Reihe „FLOTTE Live“ geht am 09. & 10. November 2022 in die vierte Runde! Die Themen sind so breit gefächert wie die Formen der Mobilität in den nächsten Jahren. Das alles erwartet Sie. text: Redaktion, Foto: unsplash.com

Was als Notmaßnahme in Zeiten der Lockdowns ihren Anfang nahm, hat sich mittlerweile zur festen Größe entwickelt. Die Webinar-Reihe „FLOTTE Live“ ent wickelte sich zur festen Größe in der Fuhrparbranche, und sie geht am 09. & 10. November 2022 in die vierte Runde! Schließlich gibt es mehr Themen, die Erklärungsbedarf benötigen denn je zuvor: Generell in der heutigen Zeit noch den Überblick zu behalten, nicht nur die Änderungen in der Antriebstechnik. Es bleibt auch kaum ein Stein auf dem anderen bei den Besitzformen, der Finanzierung und gar bei den Formen, wie man seine Fahrzeuge nach der Nut zung möglichst profitabel vermarktet. Hier noch einen Überblick zu behalten, ist gar nicht so einfach. Oder? Die wichtigsten und aktuellsten Themen kompakt und übersichtlich wiedergeben, das hat sich FLOTTE Live zur Aufgabe gemacht. Unsere Webinar-Reihe findet im November bereits zum vierten Mal statt, was nicht nur zeigt, dass sie durchaus als großer Erfolg bezeichnet werden kann. Es ist vor allem das ausgeklügelte Konzept, weswegen sie für jeden interessant ist, der etwas mit dem Fuhrparkmanagement zu tun hat.

Geballte Infos

Die einzelnen Themen werden in Vorträgen von rund zehn Minuten Länge behandelt, sodass man nicht nur in kürzester Zeit die wichtigsten Infos bekommt. Man erhält dadurch auch einen breiten Themenmix in kompakter Form präsentiert, der Zeitaufwand hält sich also in einem sehr überschaubaren BewusstAusmaß.haben

wir den Termin auf insgesamt zwei Vormittage auf gesplittet, damit sich jeder genau die Vorträge herauspicken kann, die für einen interessant sind. Und selbst wenn man dem ganzen Programm beiwohnen möchte, kann man dennoch problemlos Mittags- und Nachmittagstermine wahrnehmen.

Interesse geweckt?

Sehr gut, sämtliche Informationen finden Sie auf www.flotte.at/ webinar, die Teilnahme ist für Fuhrparkbetreiber selbstverständ lich kostenlos. Zudem können alle Beiträge der bisherigen Webinare auf unserer Homepage nachgesehen werden. •

Die Partner von FLOTTE Live

In vielen Unternehmen sind die Fuhrparkkosten neben den Personalkosten oft der zweitgrößte Kostenblock. Das verlangt erst recht nach Fuhrparkexperten.

liegt die Fuhrparkverantwortung beim HR-Manager, beim CFO, in der Ein kaufsabteilung, beim Nachhaltigkeits beauftragten oder gar bei einem Assis tenten des Geschäftsführers, die wider besseres Wissen angewiesen sind, die vielfältigen Aufgaben eines Fuhrpark leiters als „Training on the Job“ zu erfahren.

Training Day

Diese geschilderte Aufgabenteilung bei einem Fuhrpark von 18 Fahr zeugen funktionierte wider besseres Wissen über viele Jahre, weil die Wirtschaft „brummte“, Verträge mit Handschlag oder schlagwortartig auf Bierdeckel besiegelt wurden und keine HR-Abteilung, CFO-Bereiche oder Compliance-Regelungen ins gelebte Chaos eingriffen. Heute undenkbar, aber teilweise auch nicht besser. Oft

Aus- und Weiterbildung Fehler machen, um sie in Zukunft zu vermeiden, war bis vor einigen Jahren die einzige Möglichkeit, das Handwerk eines Fuhrparkverantwortlichen zu lernen. Wesentlich erleichtert wurde diese Situation mit der Gründung des Fuhrparkverbandes Austria durch zehn erfahrene Fuhrparkleiter im Jahr 2017. Das Motto „Erfahrung und Wissen teilen“ war der erste Schritt, um Aus- und Weiterbildung für Fuhr parkverantwortliche aufzubauen. Seit

2022 gibt es die Möglichkeit, in einem 4-Tage Seminar die „Ausbildung zum/ zur geprüften Mobilitäts- und Flotten managerIn“ zu absolvieren.

Der nächste Kurs findet vom 17. bis zum 20. Oktober 2022 im WIFI Wien statt. Mehr Informationen unter www. wifiwien.at – Kursnummer 94260012 – oder www.fuhrparkverband.at. • (Red., Fotos: FVA, Ziggerhofer)

Transformation zur neuen Mobilität 24. november 2022 18.00 bis 21.30 Uhr Ort: Wien Kein Unkostenbeitrag für Mitglieder Seminargebühr für Nichtmitglieder: € 55,–Anmeldungen unter office@fuhrparkverband.at oder www.fuhrparkverband.at

Am bisherigen Standort der Kaposi Nutzfahrzeug GmbH wurde es bald eng. Innerhalb von fünf Jahren wuchs das Team auf mehr als das Doppelte. Um die Kunden für Mer cedes-Benz Trucks und Vans besser betreuen zu können, wurde nun im Wirtschaftspark Poggersdorf auf einer Fläche von circa 14.300 Quadratme tern neu eröffnet.

Probefahrten im eActros

„Der neue Betrieb wurde als einer der ersten mit den aktuellen Mar2020 Standards ausgestattet und ist ein Vor zeigeunternehmen in der MercedesBenz-Organisation,“ sagt Florian Edtmayer, Geschäftsführer MercedesBenz Trucks Österreich. So wie er besuchten etwa 550 weitere Personen die Feierlichkeiten, dabei konnten

auch Probefahrten durchgeführt werden, etwa mit dem vollelektrischen eActros. 6,8 Millionen Euro wurden in den Standort investiert. Nicht nur wird der Großteil des Energiebe darfs von einer Photovoltaikanlage gedeckt, auch weitere Gesichtspunkte entsprechen modernsten Standards. Darunter weite Schleppkurven, umfangreiche Stellflächen, großzügige Vordächer, sechs Van-Arbeitsplätze und drei Durchfahrtsstände für Trucks.

Electric Brands und die FCA Bank gehen in Europa eine Partnerschaft ein: Modelle wie der kleine Zweisitzer Evetta, der modulare Kleinbus Xbus und auch die E-Scooter von Nito können künftig über über diesen Weg finanziert werden können. Auch Versicherungs- und Mobilitätsdienstleis tungen sollen den Händlern und Kunden zur Ver fügung gestellt werden. „Gemeinsam möchten wir uns engagieren, um den umweltfreundlichen und urbanen Lebensstil zu fördern“, meint Hans Stryewski, COO von Electric Brands. Der Innova tionsgeist von Electric Brands wird ergänzt durch die Stärken und Erfahrungen der FCA Bank – eine vielversprechende Kombination, um gemeinsam einen weiteren Schritt in Richtung Zukunft zu

Keingehen.“Scherz,

Endverbraucher profitieren bis zum 15. Dezember von einer Winterradaktion, die BBS-Leichtmetallräder der Pro duktreihen CI-R, CH-R II, XR und TL-A betrifft. Beim Kauf eines ganzen Satzes, dieser muss erhältlich und lieferbar sein, lassen sich bei teilnehmenden Fachhändlern in Österreich maximal 550 Euro sparen. Der Felgenhersteller aus dem Schwarzwald betont die Winterfestigkeit seiner Leichtmetall räder aus Aluminiumlegierung.

Ora Funky Cat ist der Name eines Fahrzeugs, das bei den jüngsten Crashtests gegen die Wand gefahren wurde. Der zweite Teil nehmer aus China heißt Wey Coffee 01. Resultat: Beide bekommen fünf Sterne. Auch der Genesis GV60 aus Korea und das Model Y von Tesla (USA) werden mit der Höchstwertung bedacht. „Für den ebenfalls getesteten Kia Niro gilt das nur, wenn man das optionale Safety Pack dazunimmt, in der Standardausführung reicht es für vier Sterne“, betont Max Lang, Experte für Fahrzeugsicherheit beim Mobilitätsclub. Citroën e-Berlingo, Opel Combo-e Life und Peugeot e-Rifter (baugleich) fahren ebenso mit vier Sternen nach Hause wie der Hyundai i20. Von Ora, Wey und Genesis gibt es derzeit noch keine bekannten Österreich-Pläne.

derDrehmomenteneuenZeit

Der derzeitige Wandel auf dem Fahrzeugmarkt strahlt bis hin zu den Wartungsver- und Reparaturaufträgen ab. Was alles anders wird. Und wo man jetzt profitieren kann.

Text: Roland Scharf, Fotos: rawpixel.com

Dass man nicht mehr jederzeit einen Neuwagen ab Lager bekommt, daran hat man sich schon gewöhnt. Aber damit hören die Umwälzungen, die die Autowelt derzeit durchmacht, noch lang nicht auf. Noch brutaler sind nämlich die neuen Zeiten in den Werkstätten des Landes: Auf Termine muss teilweise ewig gewartet werden, selbst wenn es nur ein Routineservice sein soll. Doch warum ist das eigentlich so? Und wie kommt man am besten aus dieser Situation heraus?

Aufgestaut

Dass auch Gewerbetreibende ihre Fahrzeuge länger behalten, haben viele wohl schon am eigenen Leib erfahren. Das hat aber nachhal tige Auswirkungen auf die Werkstattlandschaft: „Viele Kunden (teil weise auch gewerbliche Kunden) haben anfangs aufgrund Corona und danach aufgrund der Lieferkettenprobleme (Chip/Kabelbäume etc.) und der daraus resultierenden Lieferzeiten den Neukauf von Fahrzeugen verschoben“, sagt Horst Pohl, selbstständiger Auto hausberater aus Oberösterreich. „Im Privatkundenbereich spüren einige Hersteller (trotz derzeit hoher Auftragsbestände) seit neu estem, aufgrund der Teuerungswelle in vielen relevanten Bereichen, eine spürbare Kaufzurückhaltung. Das führt dazu, dass Kunden ihre Fahrzeuge teilweise schon bis zu drei Jahre länger behalten als ursprünglich geplant.“ Das führt für Pohl zu einem Kippen des WertKostenverhältnisses, „da es natürlich einen Unterschied ausmacht, ob ich 500 Euro für einen Service oder eine Kosmetik- beziehungsweise Ver schleißreparatur in ein 20.000-EuroFahrzeug oder in ein 5.000-Euro-Fahr zeug investiere.“ Natürlich versucht man jetzt entsprechend zu sparen, was zu einem mehrfachen Abwandern führt. Zum einen stellen markenge bundene Betriebe fest, dass Kunden vermehrt auf markenfreie Werkstätten ausweichen. „Die wiederum kämpfen mit einer Abwanderung in die Schattenwirtschaft aus den eigenen Reihen“, so Pohl weiter. Pohls Empfehlung, wie man hier als Autohaus möglichst schadlos herauskommt, könnte für Firmenkunden zu einer guten Verhand lungsbasis führen: Kunden trotz längerer Haltedauer unbedingt im Servicekreislauf halten. „Ein Kunde, der aus dem Servicekreislauf fällt, fällt in der Regel auch aus dem Kaufkreislauf. Ich denke, das ist auch jetzt noch ein wichtiges Ziel.“ Wer das nicht tut, riskiert nicht nur sein Neuwagengeschäft, sondern auch den Gebrauchtwagen teil des Betriebs und zukünftige Werkstattumsätze.

Bonusdienste

Oder anders gesagt: Zusätzliche Dienstleistungen gelten als Gebot der Stunde, die für Flottenbetreiber durchaus interessant werden

können, um Geld zu sparen oder um für viele Aufgaben nur mehr einen Ansprechpartner zu benötigen. Pohl: „Ich rate den Werk stätten, Möglichkeiten wie Smart Repair, zeitwertgerechte Repara turmethoden, Seniorservice, Stammkundenbonus, Ersatzfahrzeug et cetera für Bestandskunden mit älteren Fahrzeugen zu nutzen.“ Einige Ketten und Einzelbetriebe sind auf diesen Zug bereits aufge sprungen, zahlreiche weitere werden wohl folgen, womit vor allem für Stammkunden jetzt ein guter Zeitpunkt wäre, mit dem Kun dendienstberater einmal ein ernsthaftes Wörtchen zu reden. Die Konkurrenz schläft nicht. Was kann hier einem also geboten werden, um seinem Stammautohaus treu zu bleiben?

Hier kommt es natürlich auf das eigene Verhandlungsgeschick an, wobei Angebote, die gezielt auf ältere Fahrzeuge abgestimmt sind, keine Neuanschaffung auf Dauer aufheben können. Irgendwann wird der Serviceaufwand einfach zu hoch, die Zuverlässigkeit zu gering, der Wagen einfach zu alt. Doch wann ist das eigentlich? Die allgemeine Richtlinie, sich bei spätestens 200.000 Kilometern zu verabschieden, weil dann zum Beispiel meist der Zahn riemen fällig wird, sind zu Zeiten von Steuerketten und anderem techni schen Firlefanz aber schon lang über holt – und nicht nur deswegen. „Heute haben und hatten auch diese – für hohe Laufleistungen bekannten – Hersteller im Zuge des MotorenDownsizings Dauerhaltbarkeitsprobleme und ich glaube auch nicht mehr, dass es eine allgemein gültige Richtlinie gibt“, so Pohl weiter. Dazu gibt es in der derzeitigen Phase der Umstellung auf E-Mobilität natürlich ganz andere Überlegungen: Wann ist der rich tige Zeitpunkt für den Umstieg? Lohnt es sich überhaupt? Gibt es Technologiesprünge, die man noch abwarten sollte? Den richtigen Zeitpunkt für eine Kaufentscheidung zu erwischen, ist schwieriger denn je zuvor.

Situationsflexibel

Ein Bild, das sich auch in der Praxis eindeutig darstellen lässt. „Abge sehen vom ersten harten Lockdown ist die Auftragslage durchgängig unverändert”, sagt Harald Feilhauer, Geschäftsführer Porsche Inter

Schattenwirtschaft.“AbwanderungkämpfenWerkstättenmiteinerindieHorstPohl

Auto Österreich. Auch dass man schwerer an neue Ware herankommt, kann für gut arbeitende Werkstätten zu einem echten Vorteil werden: „Die Autos werden aufgrund der zum Teil län geren Lieferzeiten länger gefahren. Ein Wechsel von Neuzulassungen zugunsten höherer Fahrleistungen ist erkennbar. Kunden verlän gern auch ihre Leasingver träge sowie Wartungsver träge.” Dass man dennoch nicht zu freien Werkstätten abwandert, liegt für Feil hauer auch an den spezi ellen Angeboten: „Wir bieten unseren Kunden mit Fahr zeugen ab Segment 2 (4 Jahre und älter) besondere Vor teilspakete für Inspektionen, Zahnriemen, Radlager oder Austausch diverser Verschleißteile sowie für ältere Fahrzeuge Zeitwertreparaturen mit reduzierten Paketpreisen. Auch durch die vielen Vorteile der Topcard (Räder wechsel, §57a, Zubehörgutschein, Reinigung, Serviceersatzfahr zeug, …) spüren wir einen deutlichen Zugewinn an loyalen Kunden bei allen Marken. Mit Aktionen wie diesen konnten wir neue und frühere Kunden (zurück)gewinnen.” Ein Punkt kommt bei Marken

betrieben natürlich noch dazu: Wie man die Wartezeit überbrückt, bis der Neuwagen endlich auf dem Hof steht. Feilhauer: „Unab hängig von län geren Liefer zeiten bieten wir beispielsweiserungenVerlängeauchan,längerungenGarantieverKundenunserenweshalbbeivon

Finanzierungen keine Sorgen aufkommen müssen. Darüber hinaus versuchen wir individuelle Lösungen für eine Ersatzmobilität zu finden, bis das neue Auto geliefert werden kann.”

Ausbaubar

Bleibt natürlich eine grundsätzliche Frage übrig: Wie lang wird diese Situation denn noch anhalten? „Grundsätzlich muss zwischen Sales und After Sales unterschieden werden”, sagt Feilhauer. „Im Bereich Sales merken wir bereits eine sukzessive Verbesserung der Liefer fähigkeit, auch die sehr gefragten E-Modelle wie ID.4, ID.5, Cupra Born sind wieder kurzfristig lieferbar. Im After Sales herrscht nach wie vor eine sehr stabile Situation. Im Gegenteil, durch unsere umfangreichen Investitionen in neue Technologien (Fastlane, Fahrzeugscanner etc.) konnten wir unser Servicegeschäft weiter ausbauen und neue Kunden überzeugen. Somit ist die Situation deutlich besser als 2020. Die Mobilität ist den Österreichern ein besonders wichtiges Gut.” •

Mit speziellen Aktionen konnten wir neue gewinnen.“KundenHaraldFeilhauer

Verlässlicher Partner zu jeder Zeit

Das Automotive Repair Network (ARN) des Lackherstellers Axalta bietet angesichts der bekannt schwierigen Situation auf dem globalen Automobilmarkt ein umfassendes Angebot rund um die Unfallreparatur.

Text: Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Fotos: Axalta

n Zeiten von Lieferengpässen bei Fahrzeugen und Ersatzteilen kommt dem Mobilitätserhalt der Mitarbeiter eine bedeutende Rolle zu. Und das ganz besonders bei Schäden an Lack und Karosserie. „Immer öfter stellt sich die Frage, welcher Karosserieund Lackierbetrieb meine Anforde rungen überhaupt noch abbilden kann. Ein verlässliches Werkstatt netzwerk wie das ARN wird immer mehr zur Grundvoraussetzung für das reibungslose Funktionieren einer Flotte oder eines Fuhrparks“, erklärt Ing. Rudolf Luxbacher, Netzwerk- und FLI-Manager Axalta Refinish Systems. „Die Betriebe sind zunehmend zur Reparatur angehalten, da schlichtweg keine Ersatzteile zur Verfügung stehen. Die aktuell 90 Betriebe des ARN verfügen über qualitativ ausge bildete Fachkräfte mit handwerkli chen Fähigkeiten, für die ‚Reparatur statt Tausch‘ kein Fremdwort ist und die es gewöhnt sind, viele unter schiedliche Marken zu reparieren“, ergänzt der Netzwerk-Manager. Durch die derzeitige Situation werden auch verstärkt größere Schäden repa riert und das können die ARN-Partner, die flächendeckend in ganz Öster reich verfügbar sind und eine gleich

bleibend hohe Qualität garantieren, auch gewährleisten. „In Zeiten des Fachkräftemangels ist das ARN ein verlässlicher Partner für die Unfall reparatur von Fahrzeugen bis 3,5 Tonnen und stellenweise auch dar über. Die hohe Kompetenz in der Instandsetzung reicht vom Pkw über leichte Nutzfahrzeuge bis hin zu hochwertigen Nutzfahrzeugen in den Bereichen Schwer-Lkw und Busse“, unterstreicht Luxbacher.

Fokus auf nachhaltigkeit Neben der Qualität der ausgeführten Arbeiten rückt die Nachhaltig keit ebenso in den Blickpunkt. Ein

Die Unfallreparatur wird wirtschaftlicher und grüner.“

Andreas Auer

Umstand, auf den auch immer öfter das Top-Management Rücksicht nimmt und Geschäftspartner zuse hends nach Kriterien der Umwelt freundlichkeit auswählt. „Axalta liefert

Reparatur statt Tausch ist für ARn-Betriebe kein Fremdwort.“Ing.RudolfLuxbacher

seinen Kunden ressourcenschonende Lacksysteme und Zubehörprodukte, welche die Unfallreparatur wirtschaft licher und ‚grüner‘ machen. Ressour censchonung bedeutet aber auch Reparatur, die in vielen Fällen kosten günstiger als der Tausch ist“, betont Andreas Auer, Marketing und Business Development Manager Axalta Refinish Systems. •

Das netzwerk im Detail

• Nach modernen Standards zertifi zierte Unternehmen

• top-Qualität mit von Herstellern freigegebenen Produkten

• Komplettservice bei Unfallschäden (Karosserie, lack und Glas)

• Fokus auf möglichst geringe Repa raturkosten und Wahl der günstigsten Reparaturmethode sowie Einsatz Reparaturprozessemoderner

• Verbindliche termine und nachvoll ziehbare Kostenvorschläge

• Elektronische Schadenskalkulation und Direktverrechnung mit Versi cherungen

• Kommunikation über webbasie rende Managementplattform

• Kostenlose Unfallreparatur-App mit Werkstattfinder

• 24/7-Notfallnummer und Abschleppdienst

• Mobilitätssicherung durch Hol- & Bringservice sowie Ersatzfahrzeuge

Laut einer Online-Verkaufsplattform liegen die Ver kaufserlöse von Gebrauchtwagen bis zu 7.600 Euro über jenen von vor der Pandemie. Davon betroffen sind nicht nur junge Mittelklassewagen, sondern auch ältere Modelle, die bis zu 20 Jahre auf dem Buckel haben.

Text: Roland Scharf, Fotos: unsplash

Die Gebrauchtwagenplattform Autoscout24 hat sich die Daten der auf ihrer Seite inserierten Autos einmal genauer angesehen und ist zu einem interessanten Ergebnis gekommen: Mit 27.472 Euro lag der durchschnittliche Verkaufserlös im August in Österreich 15,6 Prozent über dem Wert des Vorjahres. Das sind summa summarum 3.700 Euro. Blickt man auf die Zeit vor der Pandemie zurück, ergibt sich ein noch eklatanterer Zuwachs. Im August 2019 kostete ein Zweithand-Auto im Schnitt nämlich 19.859 Euro, also satte 7.600 Euro weniger. „Noch immer ist kein Ende des Preiszuwachses in Sicht“, sagt Alexander Vysek, Head of Sales AutoScout24 Österreich. Doch bei diesem Punkt gibt es unterschiedliche Ansichten. Geht es nach den Experten des Verbands der Leasingunternehmen Österreichs und der Eurotax, ist der Zenit der Gebrauchtwagentarife bereits überschritten.

Bis zu 33 Prozent Welche Fahrzeugklasse war wie stark von den Anstiegen betroffen? Am deutlichsten machte sich das bei der oberen Mittelklasse bemerkbar. Mit durchschnittlich 31.737 Euro lag der Durchschnitts

Am wenigsten haben gebrauchte Sportwagen an Wert zugelegt, am stärksten Fahrzeuge der oberen Mittelklasse; interessant: Auch zehnbis zwanzigjährige Autos sind bis zu 33 Prozent teurer geworden

preis 17,4 Prozent höher. Kleinwagen gingen mit durchschnittlich 15.110 Euro um 14,3 Prozent teurer vom Hof als noch 2021, ein Modell der Mittelklasse kostete mit 25.731 Euro im Schnitt um 14 Prozent mehr. Wenig überraschend macht sich diese Spirale bei den Sportwagen nur kaum bemerkbar. Diese, nur selten als Firmen wagen deklarierten Spaßmobile, kosteten mit 61.679 Euro nur 2,4 Prozent mehr.

Altersweise

Interessant indes die Tatsache, dass nicht nur Fahrzeuge mit einem Alter von maximal fünf Jahren deutlich teurer wurden. Wer sich für ein Auto entscheidet, das fünf bis zehn Jahre alt ist, muss mit 21.574 Euro gut 30 Prozent mehr blechen. Und wer sich für ein Fahrzeug interessiert, das zwischen zehn und zwanzig Jahre alt ist, darf mit 10.473 Euro sogar 33 Prozent mehr zahlen als noch 2021. •

Viel Einstimmigkeit herrschte bei dieser Sitzung des Redaktionsbeirats zwar nicht. In einem Punkt jedoch waren sich alle einig: Die letzten zwei Jahre brachten eine Menge an neuen Herausforderungen für die Branche. Halbleiter, Lieferzeiten, Dienstfahrräder, die E-Mobilität natürlich. Die Liste ist lang und dennoch: Der Gipfel des Berges dürfte nun erreicht sein. Und man kann sich hier oben jetzt einmal einen schönen Überblick verschaffen, was eigentlich alles zu tun ist.

Bitte warten „Die Themen sind immer die gleichen, sie spitzen sich nur immer mehr zu“, meint ein Mitglied dazu, „genauso wie die Preis erhöhungen, die kommen in allen Bereichen.“ Dass die Schwierig keiten nicht weniger werden, da gehen die Meinungen auseinander, wobei sich herauskristallisiert hat, dass es sehr wohl eine Frage der Fuhrparkgröße ist. Und auch, welche Art von Fahrzeug man einsetzt. „Ich muss jetzt sehr stark in Richtung Mobilitätswende laufen“, ist etwa vom anderen Ende des virtuellen Tisches zu hören.

„Es gibt Vorgaben vom Konzern, welche manchmal hochfliegende Wünsche sind.

Das Neuland der Moderne auf mich warten.“

Mir kommt vor, bisher war ich für alles zuständig, was ein Kennzeichen hat. Dann für alles, was Räder hat. Und künftig wohl für alles, wenn ein Mitarbeiter das Haus verlässt und Meter gemacht werden.“ Ein Bild, das immer mehr zur Regel wird. Fahrräder und Öffi-Tickets sind nun Teil des Aufgabengebiets. „Das geht so weit, dass Autos nicht mehr ausgegeben oder sogar wegge nommen werden.“

Aber greift man hier nicht ohnehin einen Trend auf, der sich bei der jüngeren Generation durchsetzt, dass man sowieso kein eigenes Dienstauto mehr möchte? Klare Antwort hier von einem Mitglied: „Also diese Generation, die keine Autos mehr möchte, ist bei mir noch nicht gelandet. Ich glaub das auch nicht so ganz und es ist zwar klischeehaft, aber Kollegen mit Migrationshintergrund, die wollen mit ihrem Fahrzeug dann in die alte Heimat fahren und da tut sich die E-Mobilität halt noch schwer.“ Womit wir bei einem der größten Schlagworte dieser Zeit angelangt sind. Wie steht es denn um die Stromer? Die erste Welle an Interessenten sei bereits bestückt. Jetzt ginge es um jene, die nicht so ganz freiwillig umsteigen möchten. „Ich arbeite mit Blankobestellungen. Wenn ich Autos habe, werden sie den Leuten umgehängt“, meint ein Mitglied, „wenn ich warte, bis die Mitarbeiter auf mich zukommen, müsste ich lang warten.“

Alles Öffi Ein weiteres Mitglied macht sich schon länger Gedanken über die aktuellen Umbrüche und dass derzeit noch keiner so wirklich eine echte Idee hat, welcher Weg denn nun der schlaueste wäre. „Vor fünf Jahren war das alles kein Thema. Heute aber machen wir zum Beispiel Mobilitätsanalysen, wo wer mit Autos unterwegs ist, ob man diese Fahrzeuge vielleicht sharen oder auf E-Mobilität umstellen könnte, vielleicht sogar ganz weglassen.“ Ein wichtiges Mittel für diese Forschung auch: Mitarbeiterbewegungsströme, um zu erkennen, wo man zu Fuß geht oder die Öffis benützt. Das könnte zum Beispiel zu Fahrgemeinschaften führen, „am effizien testen vielleicht sogar mit dem eigenen Auto, um auch da etwas Einabzuleiten.“weiteres Mitglied bestätigt die bisherigen Aussagen weitgehend. Dass der Job schon eher in Richtung Mobilitätsmanager geht. Auch die Idee mit Car Sharing ist durchaus überlegenswert und dennoch: „Bei uns will schon jeder einen Dienstwagen haben. Der Bedarf ist einfach da, weil was mache ich mit all den Schachteln und Pros pekten, die ich tragen muss? Da fahr ich lieber mit dem Auto, selbst im städtischen DieBereich.“Branche setzt die neuen Möglichkeiten als sehr individuell ein, was nur einmal mehr zeigt, dass es von Fuhrpark zu Fuhr park riesige Unterschiede gibt. Ein Mitglied zum Beispiel hat für Dienst-Öffi-Tickets keinen Bedarf. „Dafür ist die E-Mobilität heuer mein Projekt. Wir erstellen eine Machbarkeitsstudie, mit dem Eigentümer der Tiefga rage haben wir auch schon gesprochen, und was auch noch in der Begutachtung ist, ist das Thema E-Scooter.“ Keine schlechte Alter native zu Straßenbahn und Fahrrad und gerade im urbanen Bereich vielleicht sogar schneller als das eigene Auto. „Selber würden wir aber keine Scooter anschaffen. Dafür gibt es bei den Share-Anbietern eigene Business-Kontos. Der Mitarbeiter lädt sich die App auf sein Smartphone, die Firma zahlt die Rechnung, fertig.“ Ein Vorgehen, das in dieser Runde durchaus Anklang fand, da simpel und kosten günstig umzusetzen. Ein anderes Mitglied bringt es auf den Punkt: „Es wäre hingegen auch schon sehr hochtrabend, zu sagen, wir geben allen ein Öffi-Ticket. Das muss man erst einmal organisiert bekommen, vor allem, wenn man bei den Mitarbeitern eine hohe Fluktuation hat.“ Eine mögliche Lösung steuert anderer Zum

Planungsfragen

Ein Mitglied lauscht interessiert, sieht die Situation aber völlig anders: „In meiner Welt ist das noch nicht so. Bei uns geht es noch um weitere Wege, da ist das Fahrrad kein Thema. Dafür ist die Lie ferfähigkeit die Hölle.“ Bis zu 24 Monate muss auf die bestellte Ware gewartet werden, manche Modelle sind gar nicht mehr bestellbar. „Vor allem bei Nutzfahrzeugen, speziell Lkw, ist es schlimm. Nur das Fahrgestell dauert 24 Monate, bis es da ist. Da fehlt aber noch der Aufbau oder der Ladekran, dann geht das schon in Richtung 36 Monate Lieferzeit. Und auch im Ersatzteilbereich haben wir Themen, daher habe ich bereits jetzt schon die Winterreifen besorgt.“ (Anm. Redaktion: Das Gespräch fand Anfang Juni statt.) Drei Jahre, das ist natürlich ein Extremfall, aber dennoch Realität, aber nicht für jeden: „Wir haben nur Verbrenner, sogar nur Diesel, aber unsere Stammmarke kann sehr gut liefern. Die haben sich dafür entschieden, genau unser Wunschmodell zu bauen, andere Modelle eher nicht.“ Vier Monate, länger beträgt die Lieferzeit nicht, ergänzt dieses Mitglied. Interessant bei diesem Gespräch war aber die Tatsache, dass man sich mit vernünftiger Planung durchaus auf die Lieferschwierig keiten einstellen kann. Rechtzeitig bestellen, andere Modelle bevor zugen, es gibt einige Möglichkeiten. Ärgerlich wird es nur dann, wenn der anberaumte Liefertermin dann nicht eingehalten wird. „Ein Problem ist beispielsweise, wenn der Händler sagt, dass die Wagen im Dezember kommen, dann aber doch schon im Juli gelie fert werden. Da hat man natürlich aber schon die Leasingverträge für die abzulösenden Autos verlängert. Natürlich fragt man sich dann, was man jetzt am schlauesten macht, weil das alles mit viel Kosten und Mühen verbunden ist.“

Sonderfall Treibstoffkosten Sehr interessant war die am Rande der Diskussion entstandene Debatte, wie schlimm die gestiegenen Treibstoffkosten die Branche betreffen würden. Interessanterweise war dieses Detail für viele keine nennenswerte Erschwernis. In einem anderen Fall sind die hohen Spritpreise ein Grund für interne Reibereien, wenngleich nach Lösungen noch gesucht wird: „Die höheren Kosten sind unseren Chefs sehr wohl bewusst und natürlich soll entgegen gesteuert werden, indem eingespart wird. Aber gemeinsam mit dem CO2-Thema ergibt das dann einen strengeren Blick auf die Frage, ob man Autos überhaupt noch ausgeben soll.“ Und tatsächlich bleibt einem nicht viel übrig, nüchtern betrachtet: „Es gibt eh nur drei Hebel: weniger, kleinere oder gar keine Autos, nur ist das nicht so leicht umzusetzen“, ergänzt ein weiteres Mitglied. Man habe jetzt schon keine teure Flotte und wenn es einen gewissen Transportbe darf gibt, muss der ja schließlich gewährleistet werden können. Doch auch hier können die Rahmenbedingungen völlig unter schiedlich ausfallen: „Ich beneide euch ein wenig. Ich habt Vor gaben, die ihr erfüllen müsst. Ich kann tun, was ich will“, kontert ein Mitglied und ergänzt: „Bislang werde ich mit diesem Thema in Ruhe gelassen, aber Kollegen haben mich schon angesprochen, ob es jetzt nicht schlau wäre, auf E-Autos umzusteigen. Aber denen ist wohl nicht bewusst, dass die Strompreise auch steil nach oben gehen.“ Die Spritpreise im Auge zu behalten, ist aber mittlerweile eine der Standardaufgaben des Fuhrparkleiters geworden. Es wird, das hat sich im Laufe des Gesprächs herauskristallisiert, sich immer

mehr einbürgern, vor allem bei großen Flotten, den Jahresver brauch grob einzupreisen, der dann mit einem bestimmen Satz an die Kunden weiterverrechnet wird.

Systemrelevant Und: Die Kostenwahrheit rückt gerade jetzt zu Zeiten der konkur rierenden Antriebstechniken noch stärker in den Vordergrund. Größere Unternehmen programmieren bereits an TCO-Berichten, mit denen man sich jedes einzelne Fahrzeug oder Gerät genau anschauen kann. Es gibt die Möglichkeit, nach Gruppen oder Position und Aufgabe einen bestimmten Verbrauch anzusetzen, und wenn dann einzelne Mitarbeiter von dieser Vorgabe um plus/minus zehn Prozent abweichen, schlägt das System Alarm. Das hört sich zwar nach brutaler Kontrolle an, aber CO2-Vorgaben vor allem großer Konzerne müssen schließlich irgendwie eingehalten werden. Und zudem kommt es jetzt darauf an, was man mit den gelieferten Daten so anstellt: „Wenn jemand vom Normverbrauch abbiegt, schaue ich mir das zuerst einmal an. Es kann ja auch sein, dass er in letzter Zeit vor allem bergauf gefahren ist“, ergänzt ein Mitglied. Ob dieses Konzept auch auf Elektroautos umzulegen ist? Das sorgte kurzweilig für Schweigen in der Runde, dieses Thema zählt also noch zu den Dingen, auf die niemand so recht eine Lösung hat. „Wir haben jetzt einmal Säulen installiert, um Daten und Erfahrung zu sammeln“, meint einer, „wir müssen uns ja erst einmal kennen lernen.“ Was er damit meint, ist klar: Welche Werte werden über haupt von Belang sein? Der Stromverbrauch vom Auto? Die gezapfte Strommenge am Ladepunkt? Oder was man dem Energiebetreiber am Monatsende überweisen muss? Viele Punkte sind noch offen, „und es stellt sich ja auch noch die Frage, was ich alles auslesen und in das bestehende System übernehmen kann.“ •

Denen ist wohl nicht bewusst, dass auch die Strom preise steil nach oben gehen.“

Das Einmaleins des Fuhrparkmanagements

Die Qual der Wahl

Diesel, eh klar. Über mehrere Jahrzehnte war der Selbstzünder die erste Wahl für Fuhrpark- und Flottenbetreiber. Wieso das in Zukunft nicht so sein wird, dem Diesel aber noch ein längeres Leben attestiert wird, lesen Sie hier.

text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: shutterstock

Lange Lieferzeiten und quasi kein Rabatt. – Wer aktuell einen Neuwagen braucht, der kann von Glück sprechen, wenn er einen bekommt. Vor allem kleine Unter nehmen beziehungsweise Fuhrparks tun sich zunehmend schwer, ihre Mit arbeiter mobil zu halten. Ob das jewei lige Modell aktuell in der gewünschten Variante oder mit dem gewünschten Motor verfügbar ist, ist dann vielfach völlig sekundär. Hauptsache mobil, lautet das Credo. Für den Moment reicht das. Doch für die Zukunft?

Jetzt noch einen Diesel kaufen? Wer über das beschlossene Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 nachdenkt, kann in puncto Antriebs wahl aktuell wirklich Kopfschmerzen bekommen. Oder zumindest nach

haltig verunsichert werden, weil die Wahl des richtigen Antriebs wegen des Kosten- und Technologiedrucks plötz lich deutlich komplizierter geworden ist. Viele fragen sich, ob es jetzt noch sinnvoll ist, einen Verbrenner zu

Viele Einsatzzwecke lassen sich bereits heute mit einem Elektroauto oder -nutzfahrzeug hervorragend abdecken.“

kaufen oder wäre eine Hybrid- oder Elektro-Version schon jetzt die bessere Wahl. Klar ist: Weniger CO2-Emissi onen sind eine gute Sache und nach haltiges Wirtschaften und emissions freie Mobilität werden immer stärker nachgefragt. Dazu ist die Auswahl

an Elektro- und Hybrid-Fahrzeugen in den vergangenen Jahren förmlich explodiert. Attraktive Förderungen und Spritpreise bis zu zwei Euro pro Liter tun aktuell ihr Übriges, dass sich bereits viele Unternehmen im Fuhr park vom konventionellen Antrieb verabschieden. Denn: Es gibt kaum noch einen Einsatzzweck, der mit ein paar eventuell nötigen Anpassungen im Berufsalltag nicht elektrisch bedient werden könnte. Bäckereien, Gemüsehändler, Außendienstmitar beiter oder Zusteller, die Bandbreite an Unternehmen, die theoretisch auf den E-Antrieb umsteigen können, ist riesig. Auch das Klimaticket kann in Verbindung mit einem Mietwagen für Dienstreisen attraktiv sein. Doch gleichzeitig gibt es auch noch Nischen, die nicht – oder nur von einzelnen Fahrzeugtypen und -antrieben –bedient werden können. Und auch das ist wahr: Selbst der Strompreis steigt derzeit rasant und beim Schnelllader beziehungsweise durch das Roaming kann es richtig teuer werden, sodass eine Kilowattstunde schon mal 1,36 Euro kosten kann.

Auf den Einsatzzweck kommt es an Unternehmen, die Nutzfahrzeuge mit Allrad und erhöhter Bodenfreiheit brauchen, tun sich schwer, das pas sende Elektro- oder Hybrid-Modell zu finden. Unternehmen, die materialbeziehungsweise werkzeugintensive Dienstleistungen anbieten und ges tern in Linz, heute in Innsbruck und morgen in Graz Aufträge abarbeiten müssen, ebenso. Auch Langstrecken fahrer, wie sie vielfach im Außen

dienst anzutreffen sind und für deren Kundenbeziehung Zoom, Teams und Co keine Alternative zum persönli chen Termin darstellen, können (und wollen) vielfach noch nicht umsteigen. Doch während etwa Wartungstech niker oder Konstruktions- und Bau spezialisten – um obige Beispiele nochmals aufzugreifen – maximal bei Kleinherstellern wie EVUM Motors (aCar) fündig werden und ohnehin nix Elektrisches von der Stange der Großen kaufen können, steigt der Druck auf den Außendienstler, sich zumindest einmal intensiv mit den elektrischen Alternativen auseinanderzusetzen. Und das bedeutet Selbsttest. Und der sollte am besten objektiviert, also möglichst unabhängig sein.

Wie Fuhrparkprofi Henning Heise (heise fleetconsulting) erklärt, gibt es dafür zahlreiche Anbieter: „Mittels OBD-Tool werden die Fahrten – Dis tanzen, Zeiten, Geschwindigkeit et cetera – sowie die Standzeiten getrackt. Über einen längeren Zeitraum durch geführt, lassen sich über die Auswer tung der Daten schnell und eindeutig Rückschlüsse ziehen beziehungsweise eine Entscheidung zu Pro oder Contra Elektroauto herbeiführen.“

Pkw vielfach mit E-Version ersetzbar Als Faustregel für die MilchmädchenRechnung gilt: Je urbaner, je besser planbar beziehungsweise desto gleich bleibender die Route, desto weniger Material und Werkzeug zu transpor tieren, desto banaler – im Sinne von: gewöhnlich – der Einsatzzweck des Fahrzeugs ist, umso höher die Chance, dass ein E-Antrieb die beste – weil

günstigste und effizienteste – Lösung ist. Weil: Die Reichweiten der jüngsten Modellgeneration liegen (zumindest laut Prospekt) bei 500 Kilometern und mehr – und auch die Ladeleistungen

Die Welt ist nicht schwarzweiß. Deshalb ist der Diesel für manche auch heute noch die beste Wahl.“

sind in den vergangenen Jahren deut lich gestiegen. Vorausgesetzt: Am Fir menstandort, entlang der Route oder zu Hause ist die Installation einer adäquaten Ladeinfrastruktur möglich. Heise gibt jedoch zu bedenken: „Die Reichweiten sind theoretischer Natur und von vielen Faktoren abhängig. Teilweise können sie sich um 30 bis 50 Prozent reduzieren. Daher ist Ladeinf rastruktur der wahre Knackpunkt, die muss zu Distanzen, Standzeiten und Co passgenau ausgewählt werden.“

Probleme in der Praxis

Doch die Welt ist nicht schwarz-weiß, deshalb bedeutet es im Umkehr schluss auch nicht, dass der Diesel antrieb überholt wäre. Heise: „Gerade im Nutzfahrzeugbereich und auf der Langstrecke spielt der Antrieb nach wie vor seine unbestrittenen Stärken aus – und kommt trotz höherer Sprit preise im Einzelfall auch günstiger.“

Außerdem sei man unabhängig von Ladeinfrastruktur und vermeide mit einem Diesel, dass sich im Nutzfahr zeugbereich „die Schwachstellen der E-Mobilität an den Anforderungen

der Praxis und den gesetzlichen Rah menbedingungen aufreiben“. Heise: „Nutzfahrzeuge müssen schwere Lasten transportieren, weshalb das hohe Gewicht der Akkus die erlaubte Zuladung einschränkt. Folglich werden kleinere Akkus verbaut, was wiederum die Reichweite schmä lert. Ein Teufelskreis – ohne wirklich möglichen Kompromiss, weil mit einem B-Schein bekanntlich ja nur 3,5 Tonnen bewegt werden dürfen. Das ist ein Grund, wieso Range Extender oder Plug-in-Hybride bei den Transpor tern – oder eben der Diesel – für viele Nutzer aktuell noch immer die bessere Wahl darstellen.“

•

Fast Facts Antriebswahlzur

• Den einzig richtigen Antrieb gibt es nicht

• Auch heute kann ein Diesel noch die beste Wahl sein

• Vor allem im Nutzfahrzeugbereich und auf der langstrecke spielt der Diesel seine Vorteile aus

• Elektroautos und -nutzfahrzeuge decken schon sehr viele Einsatz bereiche ab

• Allerdings: Auch der Strompreis steigt – wie die treibstoffpreise

• Die ladeinfrastruktur ist vielerorts der Knackpunkt

• Fahrten-tracking über einen längeren Zeitraum schafft eine objektive Entscheidungsbasis für den individuell richtigen

Alles Gute aus der Ferne

Moderne Fahrzeuge zu warten, ist ohne aufwendige Elektronik unmöglich. Bosch Remote Diagnostics Service dient hierbei als effiziente Remote-Arbeitshilfe mit einer kompetenten Ferndiagnose.

Text: Redaktion, Fotos: Bosch

Ein Auto zu reparieren, mag an sich ja eine einfache Sache sein.

Der wirklich schwierige Part dieses Unterfangens ist aber die vorausgehende Fehlersuche. Die richtige Diagnose kann wertvolle Zeit und viel Geld sparen, mutiert oftmals aber zu einem zeitrau benden Unterfangen, da moderne Fahrzeuge mit ihrer komplexen Elektronik immer aufwendiger werden. Guter Rat kann hier also nicht nur Gold wert sein, sondern pure Notwendigkeit. Genau hier hakt Bosch mit Remote Diagnostics Service ein. Bosch-Experten können mithilfe des VCIs aus der Ferne auf das Fahrzeug zugreifen und Diagnosearbeiten durchführen, wie zum Beispiel die Kalibrie rung oder die Einstellung von Parametern. Eine echte Erleichterung im Arbeitsalltag und eine spürbare Effizienzsteigerung obendrein. „Mit diesem neuen Service bieten wir allen Werkstätten, Karosse riebetrieben und Autoglasspezialisten eine Lösung für komplizierte Serviceaufgaben, die mit der zunehmenden Digitalisierung von Fahrzeugen aufkommen“, sagt Helmut Stuphann, Vertriebsleiter Bosch Automotive Aftermarket Österreich. Der Remote Diagnostics Service besteht aus den folgenden drei Bausteinen: das Kunden portal, über welches Leistungen wie Service-Buchungen, Termin planung oder Online-Bezahlung abgewickelt werden; der techni sche Bosch Support, der dem Werkstattmitarbeiter bei schwierigen Diagnosefällen mit Rat und Tat zur Seite steht; das Kommunika tions-Tool RDS 500, das als Schnittstelle den Bosch-Experten den Fernzugriff auf das Kundenfahrzeug erlaubt.

onlinehilfe

Nachdem das Gerät mit dem Fahrzeug verbunden und die Internet verbindung hergestellt ist, kann der Werkstattmitarbeiter den Fern service anfordern, indem er im Serviceportal ein Ticket eröffnet. Der Bosch-Experte erhält anschließend Zugriff auf das Fahrzeug und kann das Diagnoseproblem mithilfe der erforderlichen techni schen Diagnosewerkzeuge lösen. Während der gesamten Fernpro

zedur steht der Werkstattmitar beiter dabei in direktem Kontakt mit dem Bosch-Experten. Dieser kann sich, wenn erforderlich, über eine App selbst ein Bild von der Reparatursituation machen und dem Werkstattmitarbeiter durch seine Handykamera live über die Schulter schauen.

Mietbasis

Insgesamt 24 Service-Tickets sind im Jahrespreis von 2.100 Euro enthalten. Bei monatlicher Zahlung kostet der Service 175 Euro bei zwei Tickets pro Monat. Zusätzliche Tickets können jederzeit gebucht werden. Und da wir schon die ganze Zeit über Kostenef fizienz reden: Da das RDS 500 für den Service gemietet wird, fallen für die Werkstatt keine Kaufkosten an und die Funktionalität des Gerätes ist immer sichergestellt. •

Remote Diagnostics auf einen Blick Experten: große Vorteil des BoschRemote-Dienstes: Die Geräte können gemietet werden, es fallen also keine hohen Kosten an

Schärfere Gestaltung

In der Ceed-Familie ist der XCeed das emotionalste Modell, nun wurde das Design weiter angeschärft und eine GT-Line dem Programm hinzugefügt. Sie trägt einen kantiger eingerahmten Kühlergrill, dunkles Chrom, wabenförmige LED-Rückleuchten und einen Diffusor in Wagenfarbe. Eigene Seitenschweller runden den Auftritt ebenso ab wie die glanzschwarze Dachreling und die 18-Zoll-Felgen (das Basismodell trägt 16-Zöller). Grundsätzlich kommen beim aufge frischten XCeed neue Grafikvarianten für das volldigi tale Kombiinstrument und ein neuer Innenrückspiegel mit sehr schmalem Rahmen hinzu. Zu den Neuheiten zählen zudem der navigationsbasierte Tempomat und der Totwinkelassistent mit Bremseingriff.

Frische Akzente für das größte SUV von Seat bringt die neue Ausstattungslinie Xperience. Der Tarraco bekommt einen matt verchromten Kühlergrill, der neu gestaltet wurde, sowie optionale 20-Zoll-Leichtmetall räder verpasst. Mit überarbeiteten Türverkleidungen fällt der Innenraum auf, auch am Armaturenbrett finden sich neu designte Akzente. Ein Mikrofaserge webe namens Dinamica soll die Bezüge des Tarraco Xperience strapazierfähig gestalten und ebenso zeitlos wirken. Seat spricht zudem von Ziernähten, die das Cockpit nun wertiger gestalten. Beim Einsteigen fällt aber noch etwas ganz anderes auf: An der Türschwelle findet sich ein leuchtender Xperience-Schriftzug. Während das SUV – abzüglich möglicher PorscheBank-Boni – als Austria Edition bei 29.990 Euro startet, ist die neue Ausstattung ab 38.972 Euro erhältlich. Sieben Motor-Getriebe-Varianten sind dafür verfügbar, sie reichen vom 150-PS-Benziner mit oder ohne DSG über Dieselversionen (150 PS Frontantrieb/200 PS Allrad) bis zum 245 PS starken Allradbenziner.

Vom Konzept in die Serie

Beim Camping-Concept-Car Gladiator Farout zeigte Jeep 2020 erstmals die Farbe Earl, nun ist sie für das neue Modelljahr des Wrangler zu bestellen. „Ein besonders markanter Grauton mit einem Hauch von Aquamarin“, meinen die US-Amerikaner. Als zweite frische Außenlackierung kommt Reign ins Programm. Der Lilaton ist als zeitlich limitierte Sonderlackierung zu bestellen, zuletzt war Lila 2018 beim Wrangler zu sehen. Limitierte Farben ziehen laut Jeep traditionell eine große Fangemeinde an. neue Linie für den Tarraco

ToyotaAufgewertet:RAV4

Bereits bestellbar ist das Modell jahr 2023 des RAV4, bei dem Toyota erstmals volldigitale Instrumente im 12,3-Zoll-Format (abb Style) anbietet. Ein neues Multimedia system wird über einen 10,5-ZollTouchscreen gesteuert, es bietet cloudbasierte oder integrierte Navi gation und Sprachbedienung mit freien Formulierungen.

Type R kommt Anfang 2023

Passend zu 25 Jahren Type R stellt Honda die aktuellste Variante des sportlichen Civic-Topmodells vor. Sie ist niedriger und breiter als das e:Hev-Modell, verfügt über ausge stellte Radkästen und mattschwarze 19-Zöller. Motorisch bleibt es beim preisgekrönten VTEC Turbo von 2017, zahlreiche Verbesserungen sorgen für mehr Topspeed.

Nicht nur zum Herzeigen

Gleichzeitig mit dem Pkw lanciert VW Nutzfahrzeuge auch den ID.Buzz Cargo, also das Arbeitstier der Familie. Probefahrt und Daten-Studium zeigen Potenzial, aber auch Grenzen.

Text: Johannes Posch, Fotos: Hersteller

Er ist ein Hingucker, kein Zweifel.

Als Auto-Journalist ist man ver drehte Köpfe spätestens gewohnt, wenn man mal brandneue Sportwagen testen darf. Bei Nutzis wird man aber doch selten zum Blickmagnet. Ganz anders beim ID.Buzz Cargo. Vom hoch gereckten Daumen bis zum BeinaheUnfall eines Radlers, der lieber umge dreht hinten den Buzz anschaute, anstatt auf den vor ihm bremsenden Bus zu achten, war alles dabei. Man kann also schon jetzt festhalten: Die Anschaffung eines ID.Buzz Cargo auch übers Marketing-Budget zu finan zieren, scheint argumentierbar.

Arbeitstier?

Er taugt aber tatsächlich nicht nur zum Anschauen. Fahren tut er beispiels weise auch sehr gut. Ganz genauso wie die Pkw-Variante nämlich. Also „satt“,

mit praktisch-kleinem Wendekreis (11,09 Meter) und entschleunigender Wirkung; über zehn Sekunden auf 100 und 145 Spitze … unbeladen. Apropos: Blick in den Laderaum. Der Lade boden ist etwas höher als gewohnt, das Raumangebot aber solide. Immerhin passen zwei Euro-Paletten rein. Klar ist aber natürlich auch, dass der T6.1 auf absehbare Zeit das „echte“ Arbeits tier bei VWN bleibt. Wohl selbst in der kurzen Version bei quasi identischem Radstand ein Euzerl länger, sticht er den Buzz in jeder relevanten Rubrik aus: Zuladung (550–576 vs. 720–1.105 kg), Anhängelast (1.000 vs. 2.200–2.500 kg), Ladevolumen (3,9 vs. 5,8 m³) und natürlich auch bei der Reichweite. Obgleich die 420 angegebenen Kilo meter laut WLTP einerseits recht realis tisch klingen und andererseits für die meisten Wege innerhalb eines Arbeits tages locker reichen sollten. Und nachher ist der Buzz entweder mit elf kW an der Wallbox oder bis zu 170 kW am Schnelllader auch adäquat schnell wieder vollgeladen.

Grünes Mascherl

Abseits von steuerlichen Anreizen und dem guten Gewissen, das mit regionaler Emissionslosigkeit einhergeht, bringt der ID.Buzz Cargo auch weitere ökolo gische Attribute mit. So wird jeder Buzz bilanziell CO2-neutral ausgeliefert. Zudem kommen im Innenraum keine

Der Cargo bringt viel Ausstattung des Pkw mit; Sitzposition und Übersicht sind gut, die Bedienung okay; Standard sind drei Sitzplät ze, geschlossene Trennwand, eine Schiebetür und manuelle Heck klappe; zwei Einzelsitze, Sicht fenster, zweite Schiebetür und Heckflügeltüren kosten extra

tierischen Leder, dafür aber zahl reiche Recyklate zum Einsatz, um den Nachhaltigkeitsgedanken zu Ende zu denken. Mit der richtigen Einstellung ja vielleicht auch ein Argument dafür, sich den durchaus happigen Basispreis von „ca. 47.000 Euro netto“ (finale Preise gab es zu Redaktionsschluss noch nicht) schönzureden. •

ID.BuzzVW Cargo

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 310 Nm 0–100 km/h | Vmax 10,2 s | 145 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad Reichweite (max.) 420 km (WLTP)

Ø-Verbrauch 20,4 22,2 kWh/100 km

Ladedauer 0,5–7,5 h

Laderaum | Nutzlast 3,9 m3 | 550 576 kg

Basispreis ca. 47.000 € (exkl.)

Das gefällt uns: Design, Strahlwirkung

Das vermissen wir: mehr Nutzlast, langer Radstand

Die Alternativen: Ford E-Transit Custom Werksangaben

Der Jogger muss die Nachfolge gleich zweier Autos antreten. Des Lodgy und des Dokker; mit Sandero-Genen. &

Den Nutzfahrzeug-Sektor hat Dacia in Europa hinter sich gelassen. Man konzentriert sich auf Pkw; aber freilich gerne auf solche, die in einen Firmenfuhrpark passen könnten. Passt ja auch: Die Kombina tion aus hohem Nutzwert bei geringen Kosten klingt nicht nur für Buchhalter verlockend. Und obgleich der Duster vielleicht etwas „subjektiv attraktiver“ sein mag, so kann der Jogger dennoch nicht nur auf dem Papier punkten.

Alles, was man braucht Wie schon angedeutet, steht der Jogger auf derselben Plattform wie der aktu elle Sandero und somit folgerichtig auch der aktuelle (!) Renault Clio. Vor allem zu ersterem wird die Verwandt schaft dabei klar, sobald man die Tür öffnet. Das Cockpit wurde 1:1 über nommen. Warum auch nicht. Die Einstellmöglichkeiten sind solide, das Layout ergonomisch einwandfrei, die Ausstattung in der getesteten TopAusstattung adäquat: Keyless Go, Kli maautomatik, Rückfahrkamera samt Piepserl hinten, 8-Zoll-Touchscreen inklusive Apple Carplay und Android Auto, schicke LED-Tagfahrleuchten …, alles Serie. Natürlich gibt’s noch Extras. Ein integriertes Navi etwa (mit Smartphone-Integration verzichtbar)

oder das City-Paket (empfehlenswert) mit höhenverstellbarem Fahrersitz, Toter-Winkel-Warner und zusätzli cher Einparkhilfe vorn. Klar: „Luxus“ abseits vom Lederlenkrad fehlt. Dafür kostet selbst der Top-Jogger nur 16.323 Euro netto.

Und noch mehr Auch technisch finden sich kaum Gründe, auf etwas Teureres auswei chen zu „müssen“. Der Dreizylinder ist antrittsstark, bis auf Autobahn-Tempo ausreichend kräftig und sparsam (Test verbrauch 5,5 l/100 km), Bremsen und Lenkung sind okay und das Fahrwerk setup komfortabel. Klar: Sportambi tionen muss man sich vielleicht ver kneifen. Aber wenn man den über die Maßen üppigen verfügbaren Platz im Auto ausnutzt, egal ob bis zu sechs (es gibt ihn auch als Siebensitzer) Mitfahrer oder indem man das üppig dimensi onierte Gepäckabteil vollräumt, sollte man das ohnehin im Interesse der Pas sagiere oder Ladung lieber sein lassen. Zum Schluss noch eine Anmerkung zu unserem konkreten Testwagen. Der ist technisch zwar aktuell, optisch aber nicht mehr. Bestellt man heute einen Jogger, bekommt man ihn schon mit neuem Dacia-Logo und leicht anderem Grill. •

Großer Kofferraum hinten, Klapp tische in der Mitte, variable Dachträger oben und wahlundsoliderhalterungpraktischeeineHandysamtErgonomieMaterialaus-vorn

hochverdichtetTradition,

Ein VW Bus ist immer ein Diesel, doch stimmt diese Gleichung nach wie vor? Das wollen wir anhand des neuen Multivan TDI herausfinden, der zeigt, dass die Kombination mit einem Selbstzünder auch in der siebenten Auflage des klassischen Transporters aus Hannover nach wie vor unschlagbare Qualitäten hat.

text & Fotos: Roland Scharf

Wenn man sich die Verkaufszahlen der letzten Jahr zehnte so ansieht, könnte man glauben, es gab den VW Bus ohnehin nur mehr als Diesel. Doch trotz des Dieselanteils von beinahe 100 Prozent gab es vereinzelt immer wieder Versuche, einen Benziner dazwischenzumogeln. Es entschieden sich dennoch überwältigend viele für den Selbstzünder, weil die prag matischen Gründe bei einem so pragma tischen Fahrzeug wie dem großen Volks wagen einfach überwiegen. Bis jetzt.

Verlegener Hunderter Denn einen großen Umbruch gibt es mit der Einführung der siebenten Genera tion. Weil man mit dem neuen Multivan verstärkt die zivile Kund schaft im Auge hat, legt man die Qualitäten auch stärker nach PkwMaßnahmen aus, nicht nur was Haptik, Sitzposition, Innenraum und Optik angeht. Auch die Antriebe, bei denen derzeit der Plugin-Hybrid mit kleinem Vierzylinder-Turbobenziner die Hauptrolle einnahm.

Der TDI kostet nur einen verlegenen Hunderter weniger als der Plug-in-Hybrid, was schon eine echte Ansage ist.“

Und trotz der schönen neuen Welt zwischen eHybrid und ID.Buzz, bei vielen taucht nach dem ersten Blickkontakt mit dem Multivan unweigerlich diese eine Frage auf: Ja, und wann kommt der Diesel? Klare Antwort: Jetzt ist er da, mit einer Lieferzeit von rund einem Jahr und mit Eckdaten, die mehr als vertraut klingen. Speziell für den neuen Einsatz in einem QuasiNutzfahrzeug adaptiert, verfügt der Vierzylinder über 1968 Kubikzentimeter Hubraum, leistet 150 PS und 360 New tonmeter Drehmoment. Seine Leistung wird serienmäßig an ein Siebengang-DSG weitergereicht. Schaltgetriebe? Das sucht man in den Preislisten vergebens. Die wichtigsten Infos aber: VW spricht von einer Reichweite bis zu 1.000 Kilometern, wo der Plug-in natür lich nicht den Hauch einer Chance hat. Zumal kostet der TDI auch nur einen verlegenen Hunderter weniger als der eHybrid, was schon eine echte Ansage ist. Unser Exemplar ist ein Business, was die ver nünftige zweite Ausstattungsstufe darstellt, ab Werk aber schon mit digitalem Cockpit, LED-Scheinwerfern, Abstandsregeltempomat

und abgedunkelten Seitenscheiben bestückt antanzt. Das Topmodell, der Style, kostet gleich schlanke 13.000 Euro extra, hat dann aber schon praktisch alles dabei, was man sich vorstellen kann, bis hin zu einer recht verwegenen Optik. So viel sei jedenfalls gesagt: Auch den Business kann man problemlos auf über 70.000 Euro treiben, denn die Optionenliste bietet allerlei Leckerbissen. Wir würden empfehlen: die Rückfahrkamera für 460 Euro, das Dynamikfahrwerk für 367 Euro, die Sitzheizung für 533 Euro und natür lich das 2-2-3-Sitzsystem für 1.039 Euro.

Sitzkönig

Was jedenfalls auf den ersten Metern auffällt: Das Warten auf den Selbstzünder lohnt sich. Die gebotene Leistung wirkt wie maßgeschneidert für den neuen Multivan. Er packt kräftig zu, bietet genug Reserven, bleibt aber im vernünftigen Rahmen. Mehr Power braucht es nicht. Somit schmerzt es auch kaum, dass die Biturbo-Versionen mit mehr als 200 PS nicht mehr im Programm sind, nur mehr für den noch erhältlichen T6.1-Multivan inklusive Allrad für knapp 90.000 Euro. Alles wirkt nicht nur wie aus einem Guss, sondern dank der bärigen Charakteristik auch tiefentspannt, was dem Multivan einen souveränen Charakter verleiht, der einen erst recht entspannt durch den Alltag gleiten lässt. Das äußert sich natürlich auch positiv im Verbrauch: 5,8 Liter sind ein Wert, der jederzeit problemlos zu erreichen ist. Wer sich ein wenig anstrengt, kommt sogar unter die magische 5,5-Liter-Grenze.

Was in Zeiten wie diesen aber mindestens genauso viel wiegt: Der Diesel ist so gut gedämmt wie in einem Pkw. Brummen? Nageln? Ja, aber nur mehr auf einem Niveau, wie wenn im Nebenzimmer ein Fernseher läuft. Man traut es sich also fast gar nicht mehr zu sagen, aber von allen Varianten passt der TDI am besten zum neuen Multivan, womit auch die Frage des Antriebs kein Grund mehr ist, dem allseits beliebten Vorgänger eine Träne nachzu weinen. Denn das Innenraumkonzept im aktuellen Bus ist eine völlig andere Welt. Schon im ersten Vergleich in Ausgabe 02/22 konnte der große VW mit dem Schienensystem im Innenraum begeistern, das nahezu beliebiges Anordnen der bis zu sieben Sitze ermöglicht. Dazu bietet die fahrbare Mittelkonsole von Becherhaltern bis zu Arbeitstischen viel Flexibilität. Und weil die Sitze nicht nur leicht, sondern auch leicht aus- und einzubauen sind, ergibt es definitiv Sinn, die Siebensitz-Variante zu wählen. Im Fall der Fälle sind die Plätze der dritten Reihe im Nu ausgebaut und der Kofferraum mit 1.844 Litern voll nutzbar. Und dass VW auch noch das Infotainmentsystem gründlich überarbeitet und endlich fehlerfrei zum Laufen gebracht hat, macht den Multivan gleich noch ein Stückchen attraktiver. • Cockpit wie im Pkw

Freisprecheinrichtung Luftfahrwerk

Das Resümee

es mag für den Plug-in-Hybrid fast schon etwas unfair erscheinen, aber da der tDI praktisch gleich teuer ist, geht er als die beste Wahl für den neuen Multivan hervor. Zu gut einfach der Mix aus Verbrauch, Drehmoment und auch laufruhe. Da nimmt man auch den Mehr preis zu den normalen Benzinern in Kauf, was einmal mehr zeigt, dass die Frage nach dem einsatzzweck immer mehr zum Kriterium wird, welche Antriebsart die schlaueste ist.

Was noch anzumerken ist: Da der Multivan Diesel zu neu ist, um im eurotax-Forecast schon erwähnung zu finden, haben wir hierfür den direkten Vorgänger Multivan t6.1 (Natcode 260149) Zusätzlichausgewertet.gibteseinen Forecast für die bereits erhältlichen Benzin- bzw. PHeVVersionen des neuen Multivan, wo ein deutlicher Prognose-Restwert-Anstieg gegenüber dem Vorgänger-Modell ersichtlich ist, der natürlich auch bei der Diesel-Version der Fall sein wird.

Die Gebrauchtwagen-Bewertung bezieht sich auf den Vorgänger Multivan t6 mit erstzulassung September 2019 beziehungsweise September 2018 für die Kalkulation mit höherer laufleistung.

Anno 2006 hat der erste Qashqai im Alleingang quasi ein Fahrzeugsegment etabliert und wurde gleichzeitig Nissans stärkstes Standbein in Mittel- und Westeuropa. Die dritte Generation würde da gern anknüpfen. & Fotos: Johannes Posch

Eigentlich hatte es der erste Qas hqai ja leicht. SUV oder Crossover waren damals fernab ihrer heutigen Marktdominanz, wussten aber mit den gleichen Attributen zu punkten wie heute auch. Die Menschen wollten damals schon SUV fahren, sie wussten es nur noch nicht, könnte man sagen. Heute ist das freilich anders. Während sich der Erstling vor allem mit Verglei chen innerhalb anderer Segmente her umärgern musste, steht der aktuelle Qashqai einer ganzen Phalanx aus direkten Alternativen aus allen Preis regionen gegenüber. Will man da noch außerhalb der beinharten Marken fans was reißen, muss man sich Mühe geben. Und das taten die Japaner.

Alles ist gut Ein Design wie mit dem Katana geschnitten, ein Innenraum, der super modern aussieht, aber glücklicher weise trotzdem noch auf „echte“ Tasten setzt und zudem richtig gut funktioniert, sowie ein modernes Antriebskon zept sollen es richten. Heißt im Falle des Test wagens: Allradantrieb mit Direktkupplung, nur sanft elektrisch unter stützter Turbo-Motor, stufenlose Automatik.

Und ja, das ist die ein zige Kombinationsmög

lichkeit, die Nissan mit Allrad anbietet. Das Ergebnis fährt sich jedenfalls ähnlich fein wie der 2WD, den wir in FLOTTE 03/2022 getestet haben. Die 60 Kilogramm Mehrgewicht merkt man nicht (das Handling ist zackig, die Traktion hoch), den Aufpreis schon; weniger beim rund 1.000 Euro höheren Netto-Basispreis, eher beim drei Prozent höheren Nova-Satz. Auch lästig: Das Getriebe hat keine Fahr stufen, tut aber so als ob; leider nicht allzu glaubhaft. Auch beim Koffer raumvolumen können ähnlich große Kontrahenten mehr vorweisen. Und der Testverbrauch war mit sieben Liter solide, aber nicht berauschend. Dafür punktet der Japaner mit feinem PreisLeistung-Verhältnis, guter Ausstattung samt bequemer Stühle, moderner Assistenzsysteme und solider Verar beitung. Hinzu kommen praktische fünf Jahre Garantie. •

Alles, was zählt

Für manche mag der neue Aygo ein automobiles Minimalprogramm sein. Nüchtern betrachtet bietet er aber die genau ausreichende Menge Auto – und als X eine coole Optik noch dazu.

Text & Fotos: Roland Scharf

Als sich Peugeot und Citroën aus dem Kleinstwagen-Bündnis mit Toyota aus dem Staub machten, da man für die nächsten 108 und C1 lieber mit Fiat im großen Stellantis-Bündnis gemeinsame Sache macht, mussten die Japaner sich schnell etwas Neues überlegen. Ihre Lösung: Da sich der Aygo als einzelne Baureihe nur schwer rentieren würde, läuft die neue Gene ration mit dem Yaris gemeinsam im tschechischen Werk vom Band, mit dem sie sich auch diverse technische Komponenten teilen.

Schlanke Kompromisse

Und zu all dem gehört dann natürlich noch die richtige Prise Marketing. Der neue Aygo ist automatisch ein X, bekam also eine sanfte SUV-Optik mit auf den Weg, wobei er optisch ohnehin keine großartige Aufwertung nötig hätte. Und überhaupt: Man sollte Toyotas Engagement richtig bewerten: Heut zutage noch ein so kleines und preis wertes Auto auf den Markt zu bringen, wo es immer schwieriger wird, Margen zu erlangen, ist ein Vorhaben, an das sich immer weniger wagen.

Unverändert ist Toyotas Kleinster natürlich nach wie vor ein schlank konstruiertes Vehikel, das natürlich gewisse Kompromisse eingehen muss.

Die Fondseitenscheiben etwa, die nach wie vor nur ausklapp- aber nicht absenkbar sind. Indes: Alles, was dem

Rotstift zum Opfer fiel, liegt in Berei chen, die man nicht tagtäglich benö tigt. Lenkrad, Fahrwerk, Sitzposition, Infotainment, alle wichtigen Dinge funktionieren so tadellos wie beim Yaris. Oder anders gesagt: Eigentlich bietet der Aygo alles, was man zum tag täglichen Weg in die Arbeit und zurück benötigt. Das gilt auch für den Dreizy linder mit 72 PS, was heutzutage zwar nicht überbordend viel ist. Dank der schlau schaltenden stufenlosen Auto matik hält man den Benziner immer im elastischen Bereich, souveränes Mitschwimmen im Berufsverkehr stellt also überhaupt kein Problem dar. Dass sich bei den Preisen keine Art von Hybridunterstützung realisieren ließ –geschenkt. Der Kofferraum ist ohnehin nicht überbordend groß, da wäre ein Akku im Unterboden eher eine Ein schränkung gewesen.

Preisfragen

Und mehr noch: Die Verwandt schaft zum Yaris macht sich in vielen Bereichen positiv bemerkbar. Selbst den Federungskomfort kann man durchaus als erwachsen bezeichnen, was natürlich auch an den riesigen Rädern liegt. Alles super soweit also –und die Preise? Los geht es bei 15.590 Euro, wobei man da schon eine ordentliche Ausstattung bekommt. Wir würden indes für die dritte von fünf möglichen Versionen voten,

Aygo wird nur mehr als X mit SUV-optik gebaut; ergonomischCockpittop und hübsch; Platzangebot okay, aber nicht überragend; E-Stoffschiebedach ab Pulse erhältlich

nämlich für den Pulse. Dann sind schon 18.190 Euro fällig, 17-Zoll-Felgen und großer Touchscreen aber ebenso verbaut. LED-Licht, 18-Zöller und das famose Smart-Connect-InfotainmentSystem bleiben aber den Explores und Limiteds vorbehalten. •

AygoToyotaX

PulseFlotten-Tipp: LimitedTestmodell:AirAut.

Hubraum | Zylinder | 3 Leistung 72 PS (53 kW) 72 PS (53 kW) Drehmoment 93 Nm bei 4.400/min 93 Nm bei 4.500/min 0–100 km/h | Vmax 14,9 s | 158 km/h 14,8 s | 151 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad Stufenlos-Autom. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 4,8 l S | 108 g/km (EU6d) 4,9 l S | 112 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 231 l | 345 kg 231 l | 345 kg Basispreis | NoVA 15.590 € (inkl.) | 0 % 24.290 € (inkl.) | 1 %

Das gefällt uns: das erwachsene Wesen, das gute Fahrverhalten Das vermissen wir: einen Hauch mehr Leistung, sonst eigentlich nichts Die Alternativen: Hyundai i10, Kia Picanto, VW up!

Werksangaben

Um einen waschechten Hybriden im Programm zu haben, stellt Mazda dem 2er einen zweiten 2er dazu. Klingt wirr, war aber eine goldrichtige Entscheidung.

Mazda macht kein echtes Geheimnis daraus, dass der Mazda2 mit Hybridantrieb ein umgela belter Toyota Yaris ist. Warum sollten sie auch. Erstens ist es leicht zu erkennen und zweitens war die Entscheidung goldrichtig, sich auf bewährte Technik zu verlassen, als extra nur für eine neue Antriebsvariante viel Geld in die Hand zu nehmen.

3,4 Liter!

Was auffällt: Der eigentliche Mazda2 ist zwar in seinem Wesen fröhlicher als das Toyota-Derivat. Für 22.790 Euro, also nur 500 Euro mehr, als ein Mazda2 mit 115 Mild-Hybrid-PS kostet, bekommt man neben fünf Türen und 116 Pferden vor allem ein dermaßen gutes Antriebskonzept, dass man sich ernsthaft fragen muss, wozu es Plug-in-Hybride überhaupt gibt. Im Alltag bedeutet das: Durch Ortschaften rollt man praktisch nur elektrisch. Bei nurDreizylinder-Grummelndassmaßenpassiertvorhanden.alsNewtonmeternistbeschleunigtauch.Beschränkungen70-km/h-meistMussstärkerwerden,mit120Gesamt-mehrgenügendMorchUndalldasakustischderzurückhaltend,mandastypischebeiläufigwahr

nimmt. Wer jetzt keinen übermäßig schweren rechten Fuß hat, kann das in wahre Fabelverbräuche umsetzen.

Wir schafften im typischen Überland verkehr ohne großzügige Autobah netappen im Schnitt 3,4 Liter, womit sich für alle, die nicht unbedingt ein 2-Tonnen-Auto haben wollen, das Thema Plug-in-Hybrid automatisch erledigt hat.

Damit sich Mazda und Toyota nicht zu sehr in die Quere kommen, hat man bei der Ausstattung ein wenig getrickst. In der Basis sind Mazda und Toyota nahezu identisch bestückt und fast gleich teuer. Bei Ersterem gibt es dafür nur drei Varianten insgesamt.

Bei Zweiterem kann man zwischen fünf Versionen unterscheiden und den Yaris somit sogar als GR Sport richtig kämpferisch aussehen lassen. Für wel chen man sich entscheidet, obliegt dem persönlichen Geschmack. •

Text & Fotos: Roland Scharf pragmatisch

Ein Jahr in sechs Akten

nach zwölf Monaten mit dem Suzuki Swace zieht die gesamte Redaktion Bilanz. Sechs Redakteure, sechs Zugänge, sechs Eindrücke zu einem Kombi, der alle unter einen Hut gebracht hat.

Text & Fotos: Redaktion, Christian Houdek

Jungfamilienvater, werdender Vater, Vielfahrer, Junggeselle, Selbstständiger, Angestellter, Stu benhocker. – Wenn man die Mannschaft dieses Ver lags auf ihre persönlichen Lebenssituationen her unterbricht, ergibt sich eine erstaunliche Bandbreite an Lebensentwürfen und -situationen, die natürlich alle ihre ganz persönlichen Ansprüche haben. Auch an die Wahl der Mobilität.

Schnittgut

Das ist für ein Auto natürlich eine Herausforderung, denn eine Firma kann ja nicht für jedes Individuum ein persönlich zugeschnittenes Vehikel bauen. Gerade für nicht ganz so große Marken wie Suzuki ist das eine besondere Herausforderung, weswegen dieser Dauertest etwas Außergewöhnliches war. Und dennoch: Das Format des kompakten Kombi mit modernem Hybrid-Antrieb zeigt, dass es wirklich nicht immer ein SUV mit Selbstzünder sein muss. Schließlich zählen im Alltag ganz andere Dinge als bei einer kurzen Probefahrt. Bleibende Werte also, die der Swace, der streng genommen ein umgemo delter Toyota Corolla ist, aber wirklich gut unter seinen Blechhut verstauen konnte. Zugegeben, wir waren uns ein wenig unsicher, wie der Antrieb ankommen würde. Gerade in Zeiten der um sich greifenden Elektromobilität kommt hier einer mit Saugbenziner und kleinem Elektromotörchen daher. Doch was lange währt, wird sensationell, und wir können vorwegnehmen, dass keiner der hier anwe senden Akteure auch nur einmal gemeint hat, ein Diesel wäre eigentlich die bessere Wahl gewesen. Was bleibt also als Resümee nach einer so langen Zeit? Dass man mit weit weniger Platz auskommt, als man es sich ein reden könnte. Dass die gebotene Leis tung locker ausgereicht hat. Dass man trotz dieses pragmatischen Zugangs viel Fahrspaß haben kann. Und dass Weiß als Farbe in Zeiten der Erderwärmung – so traurig der Anlass auch ist – echte Vorteile hat. Kritik? Ja, ein Punkt sei bei all dem Lob erlaubt: Das stufenlose Automatik getriebe ist punkto Effizienz über alle Zweifel erhaben. Es bleibt aber nach wie vor Geschmacksache. Die einen mögen es, die anderen nicht so sehr. Der große Rest aber würde ganz locker in alle Lebensent würfe passen.

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Schneller sparen

Gefälliges Design, akzeptabler Laderaum, übersichtliches Interieur und ansprechende Motorisierung, mehr braucht der Kombifahrer nicht. Wenn dann noch genügend Platz für Mitfahrer und das eine oder andere sperrige Gepäckstück vorhanden ist, umso besser.

Das fließende Heck sorgt zwar für ein wenig räumliche Ein schränkung, das tut hier aber nichts zur Sache. Angenehm das leise Anfahren, die gute Beschleunigung und ein ent spanntes Fahrverhalten bei angepasster und auch sport licherer Gangart. Hinsichtlich Spritverbrauch gibt es nichts zu kritisieren, 5,3 Liter im Schnitt passen zum Fahrzeug.

Der Swace hinterlässt somit einen positiven Eindruck!

Von Mag. Andreas Granzer-Schrödl

Feiner Kerl mit guten Manieren

Es ist vielleicht ein wenig unfair, aber ich bin immer schon ein Kombi-Typ gewesen. Gerade, wenn sie kompakt geschnitten sind, bieten sie alles, was für mich wichtig ist. Ausreichend Platz, nicht zu nurWomitbremsenKurvenDennherrlichanarbeitet.auchdieFahrwerktreffenFahren.EigenschaftfürverdienenerschonSwacestimmig.ichAußenmaßeverschwenderischeundzudemfindeauchdieOptikäußerstInsofernhatteesderbeimirvonAnfanganetwasleichter,wobeisichseingutesUrteilschonmusste.UnddaistmichdieerstaunlichstedasausgewogeneSehrbequemeSitzeaufeinsouveränesundeineLenkung,nichtzudirekt,aberallesanderealsschlaffDasergibteinPaketFahrdynamik,mitdemsichSpritsparenlässt.werschnellerdurchkommt,musswenigerundbeschleunigen.derHybrid-AntriebnochmehrSinnergibt.

Einsteigen. Losfahren. Wohlfühlen. Alles da, was man braucht, und das für so ziem lich (fast) jede Lebenslage. Genügend Platz für Familienausflüge (feine Mulde unter halb des Kofferraums), unaufdringlich mit seiner Motorisierung (erfolglos hat die tschechische Zivilstreife versucht, zum Schnellfahren zu animieren) oder als „Pack esel“ mit seiner Anhängerkupplung (fein dazu in Verbindung die Rückfahrkamera). Dazu ein (Langstrecken-)Verbrauch von knapp über fünf Liter. Das Cockpit samt CarPlay ist übersichtlich aufgeräumt, auch genügend Ablageflächen sind vorhanden. Die zweite Sitzreihe bietet genügend Beinfreiheit, auch für Erwachsene. Was ich mir persönlich noch wünschen würde, wäre ein Skisack und vielleicht ein Allradmodell. Aber das fällt dann schon wieder in den Bereich „überflüssiger Luxus“.

Von Bernd Hammer,

Von Roland Scharf, CvD FLOTTE

Swag+Space+Ace=Swace

„Was, das ist ein Suzuki?“ Geradezu ungläubige Blicke sind es, die der schnittige Kompaktkombi an der Kreuzung auf sich zieht. Bleibt jedem Swace-Piloten dann selbst über lassen, ob er beim kurzen Benzinhybridgespräch die ausge sprochen enge Toyota-Verwandtschaft mit ins Treffen führt oder einfach mit jeder Menge „swag“ seines Weges zieht, je nach Betriebszustand per Benzin oder Strom. Apropos: Der Hybridantrieb ist einer von zwei Totschlagargumenten pro Swace. Benzinverbräuche von Fünfkomma-x sind selbst auf vollbeladener Urlaubsfahrt locker drin. Das zweite unwider legbare Pro-Argument ist natürlich das Format des kompakten Kombis: innen riesig, außen praktisch. Das macht ihm keiner der trendigen SUV nach, dem Swace. Von Mag. Bernhard Katzinger

Unaufgeregt und unspektakulär

Nicht aus der Ruhe zu kriegen

Ich hatte zwei Mal das Vergnügen mit unserem Swace. Einmal, als ich ihn zu Testbeginn von Suzuki abholen durfte, ein weiteres Mal für einen Trip nach Prag. Schon beim ersten Kennen lernen fiel das Resümee positiv aus. Die Gründe dafür, sei es die Ergonomie, das Packaging oder die Effizienz, behandeln meine Kollegen ja schon zur Genüge auf dieser Doppelseite. Ich konnte bei unserem zweiten Date aber unfrei willig auch herausfinden, dass er wohl wirklich gut gedämmt ist. Dass nämlich ein Plastikteil der Fahrzeugbodenabdeckung in der Gegend um den Endtopf einen gewissen (wohl durch Fremd einwirkung hervorgerufenen) Freiheitsdrang entwickelte und bei Autobahntempo bis auf die Straße runterflatterte, musste mir erst ein netter BMW-Beifahrer mittels wilder Handzeichen zu verstehen geben. Gemerkt hat man am Steuer davon nämlich nichts. Mag auch am gewissen Motorheulen bei 130 km/h liegen, vor allem aber wohl an seinem unerschütterlichen Grund charakter. „Ein echter Toyota eben“ … Halt! Wer

Ein Wort drängt sich bei Fahrten mit dem Swace regelrecht auf: „pragma tisch“. Tritt man mit ihm eine längere Reise an, wird es einem an nichts fehlen.

Der Fahrkomfort ist überzeugend, aus reichend Extras sind auch vorhanden (abgesehen vom fehlenden Navi im Testwagen) und der Verbrauch ist mit rund 5,5 Litern auf 100 Kilometern wirklich ordentlich. Auch der Wen dekreis ist im Stadt-Handling positiv hervorzuheben. Verbesserungswürdig ist hingegen die Verkehrszeichener kennung im Swace, die auf Autobahn fahrten für den einen oder anderen verwirrenden Moment sorgen kann. Zusammengefasst: Der Swace bietet alles, was man braucht, nicht mehr und nicht weniger. Ein souveräner, preiswerter und pragmatischer Begleiter für den Alltag. Von Franz Verworner

Die ganz heiße Klappe

Hummeln im Hintern? Der Škoda Fabia Monte Carlo hilft zuverlässig bei überbordendem Bewegungsdrang.

Früher, als alles noch viel besser war, gab es zahlreiche Autos wie den Škoda Fabia Monte Carlo: unprätentiös, kom pakt, irgendwie leistbar. Auf eine jugendliche Zielgruppe zuge schnitten, mit Design, das zu fragen scheint: „Kann der Walter zum Spielen rauskommen?“

Fridays for Fun Zugegeben, Spielen mit Verbrennungsmotor ist heute nicht mehr en vogue. Aber wie schlimm kann’s werden, bei 150 PS aus einem 1,5-Liter-Benziner, der beim Bummeln sogar zwei Zylinder stilllegen kann?

Antwort: Schon eher schlimm, leider! Das Display zeigt bei ent schlossener Fahrfreude schon einmal zweistellige Verbräuche und beim Bummeln lässt sich der Fahrer des Fabia MC genauso selten erwischen wie beim Absingen von „We Shall Overcome“ auf einer

Der „böse“ Zwilling

Schicke Seitenlinie trifft beim 4er GranCoupe auf nicht zu unterschätzenden Alltagsnutzen.

Der BMW i4 und das 4er GranCoupé wurden parallel entwickelt. Das sieht man … beziehungsweise sieht man eben nicht. Bei bis hin zu den bündigen Türgriffen nahezu identischem Äußerem muss sich der unversierte Passant an verräterischen Kleinigkeiten wie den Auspuffendrohren festhalten, um sagen zu können, ob da gerade der Stromer oder doch dessen konventioneller Bruder vor beigefahren ist.

Wer schön sein will … Der von uns getestete 20d ist nicht umsonst Top-Seller. Der Selbst zünder ist ebenso bullig und laufruhig, wie es die Achtgang-Auto matik flott und sanft ist. 5,8 Liter Testverbrauch können sich zudem sehen lassen. Mit den zum M-Paket gehörenden Sport stühlen und dem Fahrerzentrierten Cockpit sitzt der Viertürer wie ein Slim-FitAnzug vom Maßschneider. Gut in Position gehalten lässt sich voller Selbstvertrauen der Grenzbereich der Kombi nation aus Hinterradantrieb und knackigem Fahrwerk ausloten. Sänfte ist der 4er so ausstaffiert trotz optio naler, adaptiver Dämpfer keine. Dennoch taugt das GranCoupe eingeschränkt auch zur Familienkutsche. Der Kofferraum ist durchaus brauchbar und zumindest Kinder sitzen im Fond dank adäquater Beinfreiheit super.

Haar in der Suppe

Mit Stand Juli 2022 ist der 4er in der unglücklichen Situation, der einzige Mit telklässler mit altem Cockpit bei BMW zu sein. Sowohl der E-Bruder i4 als auch der 3er haben mittlerweile (dank Facelifts) das geschwungene Mega-Display inne. Nur der Vierer eben nicht. Schade. • (JPO, Fotos: RSC)

GranCoupé bedeutet: Ergonomie, Verarbeitung, Materialien wie erwartet gut, Kopffreiheit weniger

4erBMWGranCoupé 420dTestmodell:Xdrive

Hubraum | Zylinder 1.995 cm3 | 4

Leistung 190 PS (140 kW)

Drehmoment 400 Nm bei 1.750–2.500/min 0–100 km/h | Vmax 7,6 s | 233 km/h

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2 5,1 l D | 134 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 470–1.290 l | 555 kg

Basispreis | NoVA 55.650 € (inkl.) | 5 %

Das gefällt uns: Coupé-Flair mit Familiensinn

Das vermissen wir: das neue Cockpit

Die Alternativen: Audi A5 Sportback Werksangaben

Erlaubter Etikettenschwindel

„Hybrid“ steht hier groß am Kofferraumdeckel. Nach allgemeinem Sprachgebrauch eigentlich irreführend, meint der Volksmund damit doch „Vollhybrid-Systeme“. Die kommen beim S-Cross erst. Ist aber okay.

Text & Fotos: Johannes Posch

Obgleich Suzuki nicht unbedingt für große Motoren-Innovati onen bekannt ist, erarbeiteten sich die Japaner den Ruf, dennoch sehr spar same Autos zu bauen. Das Geheimnis: niedriges Gewicht und fein austarierte Grundkonstruktionen. Ein Rezept, das auch beim S-Cross aufgeht, wie unser Testwagen beweist. 140 PS, zusammengesetzt aus einem 95 kW starken Vierzylinder-Turbo-Benziner und einem E-Motörchen mit acht kW Dauer- oder zehn kW Spitzenleistung, ein gut abgestuftes und knackig zu schaltendes Sechsgang-Getriebe und ein tatsächlich brauchbarer Allradan trieb treffen auf geradezu lächerliche 1.285 Kilogramm Leergewicht. Testver brauch: 5,9 Liter auf 100 Kilometer. Das ist durchaus auf Augenhöhe mit Voll hybrid-Fahrzeugen ähnlicher Größe. Somit tun wir es einfach einmal als „Marktumfeld-gerechte Notlüge“ ab, dass Suzuki ganz frech „Hybrid“ aufs Heck schreibt. Obgleich: Ein solcher, sodann vulgo „1.5 Strong Hybrid“, fährt gerade in die Schauräume, braucht laut WLTP genauso viel und kostet 3.000 Euro mehr; ist aber nunmehr auch die einzige Möglichkeit, S-Cross mit Auto matik zu fahren.

Das rechte Maß Moderne Ja, das geringe Gewicht wird sicher lich auch dadurch erreicht, dass hartes und kratzempfindliches Plastik nun mal leichter ist, als mit viel Dämmung

unterfütterte Softtouch-Materialien samt Kuhhaut. Dennoch wirkt der S-Cross nicht billig. Vor allem die Flä chen, die im alltäglichen Fokus stehen, wirken gut verarbeitet und wertig. Zudem sorgt das (endlich) neue und intuitiv bedienbare Infotainment system samt hoch angeschlagenem Touchscreen für moderne Atmosphäre, während haptische Tasten für die Kli masteuerung eine gute Bedienung der Innenraumtemperierung garantieren, auch mit Handschuhen.

Sparsam, nicht spaßarm Verzicht, Zweckmäßigkeit, Askese und Sparsamkeit sind am Steuer des S-Cross aber glücklicherweise nie Gedanken, die der Wagen auslöst. Im Gegenteil.

Der Benziner ist drehfreudig und aus reichend kräftig, die Lenkung durchaus gefühlvoll, das Bremsgefühl gut, die Traktion ausgezeichnet und das Fahr werk gut abgestimmt. Und dann ist da noch das im Top-Trim „flash“ enthal tene Panoramaschiebedach, das sich geöffnet nahezu komplett Richtung Dachantenne faltet (ja, beide Glaspa neele bewegen sich) und damit sogar die Premium-Topliga aussticht. Beim Platzangebot hingegen bewegt man sich wieder im guten Klassenschnitt.

Erfreulich: Der Allrad ist beim Koffer raumvolumen exakt auf Augenhöhe des Frontkratzers, womit übrigens beide „Mild-Hybride“ den „Vollhybrid“ eben falls deutlich übertreffen können. •

Die Zeiten waren schon einmal besser. Das gilt ganz generell, aber in diesem Fall speziell für Leute, denen grazile, elegante Dreispeichen lenkräder gefallen. Sie bekommen seit Längerem auch von den sonst so stil sicheren Interior Designern bei Škoda die schlechte Nachricht übermittelt, dass man die dritte Strebe weggelassen hat. Wir wollen den Leuten keine Absicht unterstellen, vermutlich ein Dort,Nachschubproblem.wosichdiesedritte Strebe in den guten alten Zeiten mit dem satt angrif figen, rinderummantelten Lenkrad kranz verbunden hätte, ragt jetzt wie zur Sichtbarmachung eines Phantom schmerzes noch ein Reststummelchen nach innen, mit einer beschrifteten Plakette obendrein. Das muss einem nicht gefallen.

Aber zum Glück löst sich des Fahrers Blick zwangsläufig vom Lenkrad und richtet sich nach vorn, sobald das Gefährt in Bewegung gebracht wird. Und siehe da, dann ist ganz schnell Schluss mit dem Gemecker im Karoq.

Ansonsten: Perfektionismus

Der 150 PS starke Benzinmotor deckt in Kombination mit der zivilisierten Automatik (7-Gang-DSG) locker alles ab, was ein normal eingestellter Kraft fahrer im täglichen Betrieb so abruft. Die Öko-Konzession in Form der selbsttätigen Zylinderabschaltung ver

sieht absolut unauffällig ihren Dienst und hilft Sprit sparen, doppelt gut in Zeiten, in denen ein Besuch an der Tankstelle beinahe dreistellige Kosten verursacht. Noch mehr hilft Zurück haltung im Gasfuß, dann klappt’s auch mit Verbräuchen unter acht Litern.

Platz nehmen und genießen

Positiv auffallend ist das mit Augenmaß umgesetzte Digitalisie rungskapitel. Schnell reagierende und gut ablesbare Displays kooperieren mit einer angemessen vertretenen Fraktion von Knöpfen. Es war früher nicht alles schlecht, wie man in Jung bunzlau sehr wohl zu wissen scheint. Das üppige Interieur des Testers lässt zwar die Rechnung auf 46.700 Euro hochschnellen, macht die große Reise aber zum Vergnügen. Und wer sich den Hedonismus unbedingt schön reden muss: LED-Matrixscheinwerfer bedeuten ja auch ein Sicherheitsplus. •

technik

Bereits seit 2007 lassen sich Modelle von Renault mit allen vieren lenken, die Technologie 4Control Advanced kommt im SUV Austral nun in dritter Generation auf den Markt. „Dank der elektroni schen Steuerung der Hinterradlenkung ist es jetzt möglich, die Hin terradaufhängung so zu verändern, dass sie unter allen Bedingungen die beste Performance bietet“, beschreibt Filippo Mantovani (Leiter Abteilung Fahrzeugdynamik) das System, „Wendigkeit in der Stadt, Agilität auf Landstraßen und in den Bergen, Stabilität und Sicherheit auf der Autobahn.“ Die Vierradlenkung trifft im C-Segment-SUV auf

eine Mehrlenker-Hinterachse, womit das Fahrverhalten komfortabler und die Straßenlage besser wird. Werden schlechte Straßen befahren, „glättet“ die Bewegung der Hinterräder unregelmäßige Oberflächen, das Lenkverhalten wird optimiert. Bei schneller Fahrt lenken die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder: Dynamische Spurwechsel sind die Folge. In der Stadt ist es genau umgekehrt, hier schlagen die Hinterräder gegengleich (statt 3,5 sind nun 5 Prozent möglich) ein, was einen Wendekreis von Randstein zu Randstein von 10,1 Metern ermöglicht.

Electriford

Allradlenkung optimiertneueKlasse,

Mit einem Biogas-Demonstrationsprojekt in Indien ist Suzuki der Kraftstoffgewinnung aus Kuhdung auf der Spur. Der Plan: „Das in der Atmosphäre befind liche CO2 wird durch Photosynthese von der Weide aufgenommen und die Weide wird zum Futter für die Kühe. Durch das Sammeln von Kuhdung und die Raf finierung von Kraftstoff für Autos durch die künstliche Erzeugung von Biogas kann der Methanausstoß in die Atmosphäre verringert werden“, so Suzuki, „da dieser Kraftstoff aus in die Atmosphäre abgegebenem CO2 gewonnen wird, handelt es sich um einen kohlenstoff neutralen Kraftstoff.“

Die Suzuki Motor Corporation hat dafür bereits eine Absichtserklärung mit der indischen Regierungsbe hörde National Dairy Development Board (NDDB) unterzeichnet. Abschließend soll das Geschäftsmodell im Hinblick auf die Gründung eines möglichen Joint Ventures analysiert werden.

Ford erwartet für seine E-Modelle eine jähr liche Wachstumsrate von mehr als 90 Prozent. Globale Prognosen werden so übertroffen. Um bis 2026 zwei Millionen BEV produzieren zu können, wurden bereits 70 Prozent der erforderlichen Batteriekapazität gesichert. Ab 2026 sollen in Nordamerika verstärkt LithiumEisenphosphat-Batterien hergestellt werden. Diese werden etwa in Mustang Mach-E (ab 2023) und F-150 Lightning (ab 2024) eingesetzt.

neue Batterien

Mit der neuen Klasse startet BMW 2025 den Einsatz innovativer Batterie-Rund zellen, der sechsten Generation von lithium-Ionen-Zellen. Die Bayern sprechen von einem enormen technologiesprung, denn es sollen nicht nur die Kosten um 50 Prozent gesenkt werden können. Auch die Energiedichte wird um mehr als 20 Prozent erhöht, die ladegeschwindigkeit (800-Volt-ladetechnologie) um maximal 30 Prozent gesteigert und die Reichweite im besten Fall um 30 Prozent verbessert. Zellformat und Zellchemie wurden dafür grundlegend weiterentwi ckelt, für die Produktion der neuen Zellen hat die BMW Group Aufträge in Höhe eines zweistelligen Milliardenbetrags vergeben. Künftige Batteriezellfabriken in China, Europa und USMCA sollen jeweils eine jährliche Gesamtkapazität bis 20 GWh sicherstellen.

Stillstand vermeiden

Kommerziell genutzte E-Fahrzeuge sollen fahren, nicht stehen. Toyota arbeitet daher an austauschbaren Batteriekassetten.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos/Illustration: Toyota

Bei den Veränderungen in der heutigen Mobilität setzt Toyota nicht alles auf eine Karte. Lang waren die Japaner Hybridvorreiter, mini mieren den CO2-Ausstoß schon seit dem ersten Prius, der 1997 einen Elek tromotor als Benziner-Unterstützung einsetzte. Mit dem Mirai ist seit 2014 auch Wasserstoff ein Thema. Erst kürz lich wurde ein Projekt mit austausch baren H2-Kartuschen, die nicht nur das Auto antrieben können, vorgestellt (die FLOTTE hat in der letzten Ausgabe berichtet). Auch regenerativer Die selkraftstoff steht auf der Agenda von Toyota. Hilux und Land Cruiser können ab 2023 damit betrieben werden.

Stromspitzen vermeiden

Bei der reinen Elektromobilität erfolgte der Einstieg spät, der Toyota Proace kam erst 2021 auf den Markt und dem ersten E-Pkw macht gerade die weltweite Liefersituation einen Strich durch die Rechnung.

Toyota denkt aber jetzt schon weiter und lässt von der Nutzfahrzeug-Part nerschaft Commercial Japan Partner ship Technologies Corporation (CJPT) und dem japanischen Kurierdienst Yamato Transport eine Standardisie rung von austausch- und wiederauf ladbaren Batteriekassetten für kom merziell genutzte Elektrofahrzeuge

entwickeln. Das Ziel ist simpel: Still standzeiten, die sich durch das Auf laden der Traktionsbatterien ergeben, sollen vermieden werden, um Firmen nicht von ihrem Tagesgeschäft abzu halten. Auch der erhöhte Strombedarf zu Spitzenzeiten kann so vermieden

Unterm Strich sollen sich auch die elektrischerAnschaffungskostenFahrzeugereduzieren.“

werden, denn die Cartridge-Batterien können jederzeit aufgeladen werden, während das Fahrzeug unterwegs ist.

In seiner Aussendung spricht Toyota von weiteren Vorteilen wie dem minimierten Aufwand für Ladeinf rastruktur. Statt vielen Wallboxen für mehrere Fahrzeuge sehen wir in den Skizzen eine Art Batterieregal, das zahlreiche Batterieelemente gleich

VorteilemehrerehateinLager;immerbatterienErsatz-aufsoSystemgleich

zeitig aufladen kann. Unterm Strich sollen sich auch die Anschaffungs kosten batteriebetriebener Fahrzeuge reduzieren, immerhin kann dieselbe Batterie je nach Bedarf zum Einsatz kommen, das können auch unter schiedliche Fahrzeuge sein.

Japaner denken an Katastrophen

Im Erdbebenland Japan ist immer auch die Stromversorgung in Katastrophen gebieten im Blick. Das CJPT-System bietet in solchen Fällen neue Mög lichkeiten. Yamato Transport versteht die austauschbaren Batteriekassetten als Teil eines grünen Ökosystems, das auch die Transport- und Zustellpartner mit einbeziehen soll. Örtliche Kom munen entwickeln das neue System zur Stromnutzung mit. •

nur zur Illustration dienen diese Fotos des Toyota Proace mit Elektroantrieb, denn Yamato Transport und die nutzfahrzeug-Partnerschaft Commercial Japan Partner ship Technologies Corporation tüfteln gerade erst an der neuen Idee, die die Elektromobilität voranbringen soll

Die Rückkehr des Frittenfetts

Bei der Suche nach Alternativen zu Benzin und vor allem Diesel findet ein alter Bekannter eine fulminante Rückkehr. HVO 100 basiert auf rein pflanzlichen und tierischen Ölen und hat erstaunliche Eigenschaften. Und die Nachteile alten Speiseöls als Treibstoff bekam man auch in den Griff.

Text: Roland Scharf, Foto: Audi, Toyota

Alle kannten die wilden Umbauten mehr oder weniger talen tierter Daniel Düsentriebe, die alte Vorkammerdiesel so umbauten, dass man das alte Frittenfett vom nächstbesten Würstl stand in den Tank füllen und damit tatsächlich fahren konnte. Das war zwar soweit richtig, wirklich beeindrucken konnten aber weder Fahrleistungen noch Verbrauch und überhaupt nicht die Geruchs entwicklung. Schon gar nicht, wenn man einen moderneren Selbstzünder mit aufwendiger Hochdruckeinsprit zung fuhr, denen bekam die dicke Plörre nämlich überhaupt nicht. Und dennoch: Im Kern war die Idee sensa tionell: CO2-neutrale Öle, die sonst ent sorgt werden, zum Antrieb verwenden, was gibt es Besseres? Und trotz all der E-Mobilität und des ewigen Talents namens E-Fuel, hier könnte sich eine kompetente Alternative auftun.

Simple Flüssigkeit

Zudem gehen die Emissionen zwar zurück, aber eben nur gering. Und ebenso wird bezweifelt, dass genügend Basismaterial vor handen ist, um HVO für den Masseneinsatz zu produzieren, wes wegen zu einem stark umstrittenen Stoff gegriffen werden müsste: Palmöl. Doch genau hier fängt die Angelegenheit an, etwas kom pliziert zu werden.

Politischer Wille

Damit wäre der riesige Bestandsfuhrpark mit einem Schlag deutlich umweltverträglicher.“

HVO 100 nennt sich der Wunderstoff, also Hydrogenated Vegetable Oils, wobei diese Mischung aus Pflanzenölen, Altfetten und Resten aus der Lebensmittelproduktion erstaunliche Eigenschaften her vorbringt. CO2-Emissionen gehen um 90 Prozent zurück, dazu kommt eine bessere Verbrennung und Temperaturbeständigkeit. Laut Herstellern gibt es zudem 20 Prozent weniger Partikel- und 30 Prozent weniger Stickstoffemissionen und da die Cetanzahl zudem bei 70 bis 90 liegt (herkömmlicher Diesel: 50 – 60), bewirkt HVO 100 zudem eine leichte Mehrleistung. Einzig die um rund sieben Pro zent geringere Dichte des Mittels benötigt eine leichte Anpassung des Einspritzsystems, es muss einfach ein wenig mehr Sprit einge spritzt werden.

Das ändert aber nichts daran, dass es sich hier um eine simple Flüssigkeit handelt. Fahrzeuge und vor allem die Infrastruktur können ganz einfach weiterverwendet werden, was den riesigen Bestandsfuhrpark mit einem Schlag deutlich umweltverträglicher machen würde. Doch wie bei allen Dingen, die fast schon zu gut klingen, um wahr zu sein, gibt es natürlich auch bei HVO 100 eine Kehrseite. In Deutschland hat dieser Treibstoff etwa nach wie vor keine Zulassung. Argumentiert wird, dass die Herstellung sehr energieintensiv wäre, weil die Basisstoffe mit Wasserstoff reagieren müssen, was nur mit einer großen Menge an Strom möglich ist.

Gerade Palmöl steht in der Kritik, für massive Abholzung im Regenwald Schuld zu sein, wobei es hier auch für die Lebensmittelindustrie nach wie vor keine Regulierung gibt, diesen Rohstoff nicht mehr zu verwenden. Und mehr noch: Auch in her kömmlichem Biosprit, der laut EU-Gesetzgebung klassischem Benzin und Diesel beigemengt werden muss, stecken bereits jetzt große Mengen an Palmöl und zwar dermaßen viel, dass mehr als 60 Prozent der nach Deutschland importierten Menge nur in die Produktion von Biodiesel geflossen sind. Doch was heißt das jetzt für HVO 100? Das kommt ganz darauf an, wo man sich befindet.

In skandinavischen Ländern, aber auch in den Niederlanden ver wendet man diesen Treibstoff ausgesprochen gerne und dass man heute einen Lkw aus diesen Ländern auf der Autobahn überholt hat, der mit altem Speisefett unterwegs ist, ist durchaus wahrscheinlich. Den Rest müssen die jeweiligen Umweltbundesämter entscheiden. Die Technik jedenfalls wäre vorhanden. •

Hersteller wie Audi oder Toyota haben für ihre aktuellen Dieselmotoren schon sindherausgegeben;HVo-100-Freigabenwasfehlt,gesetzlicheFreigabeninDeutschlandundÖsterreich

Das ist nicht das

Früher sagte man Lkw vier Leben nach: Das erste im Besitz des Neukäufers, klar. Dann, wenn neue Abgasnormen den Betrieb zu teuer machten, begann Leben Nummer zwei in einem Ostland Europas. War der Brummi dort dann auch schon zu alt, ging er meist Richtung Afrika, wo er noch einmal ein paar Jahrzehnte im dritten Leben seinen Dienst verrichtete, ehe er als Ersatzteillager seinen vierten Lebenszyklus in Einzelteilen bestritt.

Zweite Chance

Eine Nahrungskette, die natürlich viel Profit birgt. Und das für die Hersteller selbst immer interessanter wird, da natürlich der Umwelt faktor gerade bei den größten Landstraßenbewohnern eine immer wichtigere Rolle spielt. Renault zum Beispiel hat zu diesem Thema eine Machbarkeitsstudie in Zusammenarbeit mit dem Spezialisten Indra Automobile Recycling und der französischen Umwelt- und Energiemanagementagentur ADEME durchgeführt und auf Basis der Ergebnisse ihre Aktivitäten unter dem Begriff Second Life Factory zusammengefasst – und in drei Katego rien unterteilt: der Wiederaufbereitung, der Verwertung und dem Recycling.

Gebraucht ab Werk

Los geht es mit der Used Trucks Factory in Lyon. Gebrauchte Lkw werden dort nach strengen industriellen Verfahren aufgearbeitet, technisch auf den neuesten Stand gebracht und wieder zum Verkauf angeboten. Bei Fahrzeugen, die einfach schon zu verschlissen sind und eine zu hohe Laufleistung haben, kommt ein anderes Verfahren zur Anwendung: Diese werden komplett demontiert, wobei jene Komponenten ausgebaut werden, die zuvor als wiederverwendbar eingestuft wurden. Nachdem Motor, Getriebe, Kabine, Kraftstoff tank, Stoßstangen, Abweiser und so weiter demontiert wurden, werden die anderen Komponenten recycelt – aber mit konkreten Plänen. Die Schienen etwa werden zerschnitten und sogleich an

eine nahe gelegene Gießerei geliefert. Die zur Wiederverwen dung bestimmten Komponenten werden in einem nächsten Schritt überprüft, gereinigt und für eine genaue Referenzierung und Rückverfolgbarkeit gekennzeichnet. Schließlich kommen diese recycelten Teile in das Ersatz teillager und werden dort genauso wie die neuen Originalteile gelagert. Das heißt: Man kann diese genauso offiziell wie neue Ersatzteile ordern und auch auf sie gibt es natürlich eine Herstel lergarantie. Sie laufen aber unter dem Label „Used Parts by Renault Trucks“, haben also einen weit gerin geren DamitPreis.möchte man gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen: Natürlich geht es um die ambitionierten CO2-Ziele der EU, die man irgendwie einhalten muss. Zum anderen aber ist das werksinterne Recyceln eine gute Möglichkeit, auf die steigenden Rohstoffpreise und den Mangel an Nachschub von Ersatzteilen zu reagieren. Denn mit Zweithand-Teilen kann man seinen alten Sat telschlepper dann doch noch ein paar Jahre betreiben, ohne gleich einen wirtschaftlichen Totalschaden zu erleiden. •

Freizeit

Verreisen im McLaren

Passendes Gepäck für die noblen Sportwagen von McLaren war Anfang September beim StoreOpening von Tumi in der Wiener Innenstadt zu sehen. Die neue Kollektion Tumi x McLaren Carbon Fiber CFX Collection ließen sich zahlreiche Prominente nicht entgehen. Gesichtet haben wir den Opernsänger Clemens Unter reiner und Tanja Duhovich (Miss Austria 2003) ebenso wie Millionenerbin Kathi Stumpf und den ehemaligen Thaibox-Weltmeister Fadi Merza.

Für die meisten Seitenblicke sorgte jedoch der McLaren 720S Spider in der Farbe Tokyo Cyan vor der Tür. Der Brite leistet 720 PS aus einem 4,0-Liter-V8 und rast mit Hinterradantrieb in 2,9 Sekunden auf 100 km/h. Als Spitze des 1.332 Kilogramm schweren Sport lers werden imposante 341 km/h angegeben.

Steigerung in Most erreicht

in der Nascar Whelen Euro Series startete die zweite Saisonhälfte mit den beiden Rennen in Most am 3. und 4. September. „Letztes Jahr konnte ich in Tsche chien meine besten Ergebnisse einfahren“, ließ Alina Loibnegger die FLOTTE bereits im Vorhinein wissen. „Für mich gehört Most definitiv zu einer meiner Lieb lingsstrecken im Kalender, ich finde die Strecke nicht nur spannend zum Fahren, sondern habe auch vom Vorjahr sehr viele positive Eindrücke mitgenommen“, so die Kärntnerin. Was soll man sagen. Jetzt fügt die Chevrolet-Camaro-Pilotin ihre erste Top-10-Platzie rung dazu! „Wir haben das Training perfekt genützt und ein passendes Setup gefunden, ich habe mich sehr wohlgefühlt im Auto.“ Im zweiten Rennen gab es ein Motorproblem – Ausfall. Übrigens: Loibnegger ist noch vor dem ersten Rennen 2022 spontan ins Team Racingfuel Motorsport gewechselt. Ihr gefällt, dass dort ständig gemeinsam an Optimierungen gearbeitet wird. In der Meisterschaft liegt sie derzeit auf Rang 18 von 39 und Rang 3 von 4 in der Lady Trophy.

Buchtipps für den Herbst

Auf die Jagd nach Rekorden kann man sich mit dem „Reiseführer der Rekorde“ (Conbook, 224 Seiten) machen. 100 Ziele der DACHRegion, unterteilt nach Natur, Historisches et cetera bis Kurioses, liegen quasi vor der Haustür. Das einzige Globenmuseum der Welt findet sich etwa in Wien! Er jagt Siege und Titel: „Max Verstappen“ (Lübbe, 303 Seiten) nennt sich die unautorisierte Biografie des F1Piloten, die André Hoogebooms nach dessen Weltmeistertitel 2021 aktualisiert und neu aufgelegt hat. Erstmals auf Deutsch!

Knapp 5.300 Euro kostet das Dach zelt von Porsche Tequipment, das für 911, Macan, Cayenne und Taycan erhältlich ist. Im ausge klappten Zustand ist die Liege fläche 210 x 130 Zentimeter groß, mit dabei ist eine Matratze aus Polyschaum. Eingeklappt ist das Hardcase 33 Zentimeter hoch, das Gewicht beträgt 56 Kilogramm.

Auf Basis einer GTS 300 Super wurde vom österreichischen Vespa-Importeur Faber das spezi elle Customizing-Modell Harlekyn realisiert. Hier wurde nicht bunt lackiert, sondern Original-Ersatz teile verwendet. Dazu gibt es gelbe Fußrasten von Fabioni, einen Akra povic-Auspuff und Elemente des Sondermodells Yacht Club.

Ich schlafe auf meinem Porsche

Faber treibt es mit der Vespa bunt

Se bastasse una cannone

noch schärfer unterwegs mit dem neuen Huracán Tecnica auf Sardinien. Und als ob das nicht schon genügend Action bieten würde, gibt’s obendrauf noch den radikalsten Ableger. Eine ode an die automobile Freude, den Super Trofeo omologata oder kurz STo.

Text: Bernd Hammer, Fotos: Werk

Ja natürlich, ich nehme Ihre berechtigte Frage, was Autos wie diese in einem Firmenwagen magazin zu suchen haben, durchaus ernst. Ein Lamborghini ist nun mal kein klassisches Flottenauto, mit dem man schnell seine Wege abfährt. Auch Steuervorteile und NoVA sind nicht unbedingt von (finanztechnischem) Vorteil. Eventuell kommt auch eine Neiddebatte dazu und dennoch gibt es auch triftige Gründe FÜR solch ein Auto. Zum Beispiel: eine Silhou ette wie aus einem Guß, gemacht für die Ewigkeit. Ein reiner V10 mit 5,2 Liter Hubraum. 640 PS nur über die Hinterräder auf die Straße gebracht, um einige zu nennen. Mit dem Argu ment des soliden Werterhalts des ver mutlich letzten reinen Verbrenners, wird auch der Finanzverantwortliche zufrieden sein. Somit bitte: Aus steigen. Umsteigen. Aufsteigen. Und einsteigen.

Volare, oh, oh! Cantare, oh, oh, oh, oh! Nel blu, dipinto di blu … Wir starten den in elegantem Dunkelblau gehal tenen Tecnica. Sein dumpfes Grollen ist markant, aber auch nicht so, dass man

Knackiges, nicht zu klobiges Lenkrad, die drei Fahrmodi (Strada, Sport, Corsa) sind an der Unterseite auszu wählen; Individualisierung für jeden Geschmack, beim Konfigurieren stehen 350 Farben und 50 Ledervarianten zur Auswahl; damit sollte auch die passende Farbe entweder als Firmenwagen oder zum Lieblingssportklub möglich sein, wie der in den LA-Lakers Farben lackierte STo demonstriert

sich die Nachbarn frühmorgens zum Feind macht. Der Huracán Tecnica hat 30 PS mehr als der EVO, ist sechs Zentimeter länger. Die Karosserie wirkt insgesamt athletischer, das markante Y der Lichter nimmt perfekt Anleihe an den Hexagons, welche den Wagen durchziehen und ihren Abschluss auf den beiden Auspuffrohren finden. Über dem Herzstück am Heck liegt die Carbon-Heckabdeckung, oberhalb

ein kleines Fenster, das – na ja, sagen wir mal – gut gemeint ist, aber eher weniger zur Rückansicht taugt. Die mäßige Sicht nach hinten kompen siert da eh die Rückfahrkamera. Aber, das ist ein Lamborghini, also Blick nach vorn. Volare, oh, oh, wir wollen über die Straßen fliegen. Die Sicher heitsklappe über dem Startknopf ver leiht Souveränität. Erster Gang einge kuppelt und los.

The Sound of Music Zuerst aber ein wenig kennenlernen. Die heruntergelassenen Seiten scheiben sind unser PhilharmonikerOrchester, unaufgeregt gleiten wir im Strada-Modus dahin. Die Sitze bieten guten Halt, ohne auf Komfort ver zichten zu müssen. Wären nicht die etwas gewöhnungsbedürftigen Blinker, könnte man auch problemlos Oma zum Bäcker schicken. Die 7-GangAutomatik sortiert die Gänge schnell nach oben, Überholen geht sich aber immer aus. Anders das Ansprechver halten im Sport-Modus: Gleich ist alles schärfer. Und man merkt, hier findet das wahre Wesen dieses Supersportwa gens statt. Sind die Gänge manuell via den (feststehenden) Paddels gewählt, bleiben sie dort für einige Sekunden. Mitarbeit ist gefragt. Die Trompeten röhren Halleluja. Räudig geht es bis 6.000, 7.000, 8.000 Touren. Schnell den nächsten Gang hinein und alles von vorn. Wieder in die Bremsen, bevor die nächste Kurve kommt, es blubbert und rotzt, aber nie derb – immer mit einem Höchstmaß an Würde (die elektroni schen Helferlein blieben sicherheits halber aktiviert auf den sardischen Landesstraßen). Man wird unbe scheiden, wünscht sich leere Straßen. Oder noch besser: eine Rennstrecke. Corsa-Mode. Launchcontrol. 0–100 in 3,2, bis 200 km/h vergehen 9,1 Sekunden. 565 Newtonmeter Schub enden (theoretisch) bei 325 km/h, gefühlt bei der nächsten Kurve. Hier hätte Elwood Blues niemals gerufen: „Oh, Heilige Mutter der gesegneten Beschleunigung, verlass mich jetzt nicht.“ Ja, liebe Tesla-Fanboys, ihr mögt dabei vielleicht mal irgendwo ein Zehntel schneller auf 100 sein, aber spätestens bei der ersten Kurve über hole ich euch außen. Von 100 auf null braucht er übrigens nur 31,5 Meter. Ein weiterer Genuss ist die Außen wirkung, vor allem in Italien. Unzäh lige Menschen, die freundlich hupen, Fotos machen. Belissima, molto bene und Ähnliches rufen. Hier ist Neid ein Fremdwort.

A Little Less Conversation, a Little More Action Please Noch eines drauf setzt dem Ganzen der STO. Abgespeckt (etwa mit Schlaufen als Türgriffe), dass man sich fast für das Essen vom Vorabend geniert. Allerdings gäbe es auch hier noch locker Ein sparungspotenzial. Den Rückspiegel als solchen braucht niemand, denn Rücksicht gibt es keine. Alles hier ist nochmal würziger und schärfer, gleich zeitig leichtgängig und dank der Allrad lenkung formidabel zu fahren. Genau, zu fahren. 75 Prozent der Karosserie wurde aus Kohlefaser gefertigt. Die Lufthutze am Dach, die stabilisierende Finne. Und dann das Riesentrumm von Heckspoiler. Dieses Auto springt dich förmlich an, fordert dich heraus und will einfach nur Spaß haben. Man spürt, wie viel Liebe und Ingenieurs kunst hier wohl verarbeitet wurde. Die Maximaldrehzahl liegt bei 8.750. Vergiss Selbstbeherrschung. Fahr los und genieße es. Lamborghini sagt von sich selbst, dass sie nicht (mehr) die schnellsten am Track sind, und wenn man die Geschichte rund um Firmen gründer Ferruccio Lamborghini kennt, dann weiß man auch, dass er kein Interesse am Rennsport hatte. Sehr wohl aber um das Erlebnis maximalen Fahrspaßes. Ist euch gelungen. Beim Aussteigen ist man versucht, seriös zu bleiben. Allein – es gelingt nicht.

Happy Birthday to You … Nächstes Jahr feiert die Marke ihren 60. Geburtstag. Persönlich werden sie sich wohl mit dem Countach LPI 800-4 beschenken, einer Jubiläumsversion mit nur 112 Fahrzeugen. Vermutlich ausverkauft, bevor sie auf den Markt kommt. Aktuell nehmen sie noch Bestellungen für den Huracán an, aber es werden mehr bestellt, als sie pro duzieren können. Aber für welchen jetzt entscheiden? Hier eine Kaufemp fehlung: Künstler, Kreative und etwas Extrovertiertere greifen zum STO, diejenigen, die gerne etwas dezenter unterwegs sind, nehmen den Tecnica. Sammler gönnen sich beide. Die Ära der reinen Verbrenner endet, also noch schnell bestellen, auch wenn es viel leicht schon zu spät ist. Und am Ende noch ein „grazie mille“ Signore Fer rucci. Fatto molto bene. •

Ein Kompakt-SUV PS?

Denn alles in allem macht der Hyundai Kona n all das richtig, worauf die jungen Glüher der neuzeit so abfahren.

Ja, der Kona N geht wie die Sau.

Und ja, er liegt auch genauso gut. Und selbstverständlich knallt und sprotzt und pengt der Auspuff wie im i30 N auf Knopfdruck dermaßen moti viert, dass man sich schon Gedanken darüber macht, wie Hyundai damit eigentlich eine Zulassung bekommen konnte. So viel also zu dem Thema, der scharfe Kona macht nur auf dicke Hose, bleibt aber nur ein SUV mit dickem N-Logo auf der Heckklappe. Die Wahrheit ist eine völlig andere.

Hohe Entschlossenheit

Dass es Hyundai mit ihrer Perfor mance-Sparte ernst meint, merkt man nicht nur an der No-Nonsense-Aus legung der N-Versionen von i20 und i30. Sportlicher Wirkungsgrad geht über Praktikabilität, wobei diese Her angehensweise bei einem kompakten Hochdach-Wagen eine völlig andere ist. Mehr Gewicht und vor allem ein höherer Schwerpunkt sind natürlich keine guten Voraussetzungen, mög lichst viel Dynamik herauszuholen. Und natürlich merkt man, dass das Fahrwerk deutlich härter abgestimmt werden musste, um erwähnte Nach teile ausgleichen zu können. Aber umso größer wird dadurch nur die Überraschung, wenn man das rechte Pedal wirklich einmal entschlossen bis zum Bodenblech durchdrückt.

Hier geht’s richtig vorwärts, ohne aber einen Funken an Unsicherheit auf kommen zu lassen. Der Kona erweckt

nie den Eindruck, er würde diese Art der Fortbewegung gar nicht wollen. Geradezu stoisch verdaut er alle Adre nalinschübe des Zweiliter-Turbo motors, zumindest solang die Strecke trocken ist.

Grundsätzliche Fragen Generell muss man sagen, dass das Konzept aufgeht. Der N fordert aber auch einiges vom Fahrer. Gerade bei Volllast sollte man tunlichst das Lenkrad mit beiden Händen festhalten, auch ist die Kombination aus hohem Schwerpunkt und knüppelhartem Fahrwerk zwar effektiv, entwickelt am Eingang in flotten Kurven aber ein Eigenlenkverhalten, an das man sich erst gewöhnen muss. Das gelingt aber alles im Nu und wer behauptet, mit diesem Kona keinen Spaß zu haben, dürfte keinen einzigen Tropfen Super Plus im Blut haben.

Natürlich ist die grundsätzliche Frage erlaubt, wie viel Sinn ein so vernünf tiges Auto mit einem so starken Motor ergibt. Nüchtern betrachtet ist der Kona N aber einfach nur ein Kind seiner Zeit. Kompakt-SUV werden auch bei den Jüngeren immer beliebter, ein Spaßmobil extra fürs Wochenende zu unterhalten kann und möchte sich aber kaum jemand leisten. Hier gibt’s alles in einem und streng genommen war es doch nur logisch, dass eine so vielseitige Fahrzeugklasse einmal auch den Weg in die sportliche Ecke finden würde. •

Von wilden Anbauteilen bis hin zu den wohlkonturier Sitzen, bietet sportliche Autos ausmacht; beruhigend;

Text Fotos:

Rückblick

Nicht nur die Wurst hat zwei

In Brasilien kochte man immer schon gerne ein eigenes Süppchen und übernahm nicht nur alte Pressformen von Wolfsburg. Der Brasilia und der Gol zeigten zudem, was man sich in Deutschland nicht getraut hat.

text: Roland Scharf, Fotos: Werk

Wie sieht der Nachfolger des Käfer aus? Eine Frage, mit der sich Wolfsburg jahrelang beschäftigte. Dass im Endeffekt der Golf den Konzern rettete, wissen wir alle. Nicht aber, dass Prototypen mit Käfermotor tatsächlich eine Umsetzung in der Serie fanden.

Basislatein

VW do Brasil ist schon immer ein Garant für interessante Eigen konstruktionen und vor einem halben Jahrhundert hatte man seine eigenen Vorstellungen davon, wie der Nachfolger des Käfer auszu sehen hat. Zuerst kam 1973 der Brasilia. Eine wilde Mischung aus dem Chassis des Karmann Ghia, dem Motor des Käfers und einer Karosserie, die eine Mixtur aus Typ 3, Typ 4 und seinerzeitigen Ideen aus Wolfsburg war. Die Form war so eckig, wie man sich das in diesem Jahrzehnt vorstellte und es gab den Wagen sogar als Vier türer und Nutzversion. Alles in allem keine schlechte Neuinterpre tation – und genau das sollte dem Brasilia das Genick brechen. 1975 beschloss man schließlich, mit allen luftgekühlten Modellen zu brechen und ein eigenes neues Fahrzeug mit Frontantrieb zu ent wickeln. Zu groß der Abstand zu der jüngeren Konkurrenz – und ein Indiz dafür, dass man gut tat, in Europa den Golf zu verwirklichen. Dass es der Brasilia noch bis 1982 aushielt, lag vor allem an seiner kugelsicheren Technik, die ihn nicht nur in Lateinamerika so beliebt machte, sondern sogar bis nach Afrika.

Langnasen

Dennoch wollte man nichts vom neuen Golf übernehmen, sondern bediente sich lieber bei der größeren Passat-Basis, die damals gerade vor der Ablöse stand. Trotzdem ist es erstaunlich, dass man mit 3,8 Meter Länge bescheiden blieb, wenngleich durch den langen Vorder wagen so eine etwas nasenbärige Optik entstand. Die Achsen ließen nämlich nur längs eingebaute Motoren zu, doch genau darauf war man aus. – So konnte man beim ersten Gol 1980 den guten alten Käfermotor einbauen, der nun vorn saß.

Natürlich war der 1300er nicht wirklich der Knaller und auch der später montierte 1600er zog wahrlich nicht die Butter vom Brot. Als

man dann 1981 auf die wassergekühlten Reihenmotoren umstellte, wurde der Gol endlich zur Riesennummer. Es gab ihn in zahlreichen Karosserievarianten, sogar als Pick-up, und die erste Generation schaffte es so, satte 14 Jahre im Programm zu bleiben, wobei es zum Schluss noch einmal kurios wurde. Eine Gesetzesänderung bevor zugte zu Beginn der 1990er nämlich Fahrzeuge mit weniger als einem Liter Hubraum. Also bediente man sich im Regal des neuen Partners Ford im Rahmen des Autolatina-Bündnisses und brachte mit dem Gol 1000 ein Modell auf den Markt, das neben 997 Kubik zentimeter, Lenkrad und Schalthebel praktisch nichts an Ausstat tung bot.

Und noch eine Sache gibt es zur Bauzeit zu sagen, denn der Nach folger sah zwar völlig neu aus, im Endeffekt beließ man es aber bei der alten Plattform und rundete die Karosserie nur an allen Ecken und Enden ab. Erst 2008, also weitere 14 Jahre später, entschloss man sich dazu, auf die PQ24-Plattform umzustellen, die seinerzeit auch in Wolfsburg brandaktuell war. Allerdings wieder einmal nicht beim Golf, sondern beim Polo. •

Der Brasilia (r.) hatte den Käfermotor im Heck, der Gol (o.) anfangs unter der vorderen Haube; erst später stellte man auf die wassergekühlten Reihen vierzylinder um und kam auf 14 Jahre Bauzeit

Grünbügler ist natürlich nur der intern gebräuchliche Begriff für den Tranz-Former Roller der Salsco Inc., mit dem Marko Kogler den Golfkurs des Hotels Gut Brandlhof pflegt. „Wir müssen weniger Chemie aufs Grün bringen, wenn wir das Gras eine Spur länger lasssen“, beschreibt er einen Vorteil des Fahrzeugs, von dem in Österreich angeblich nur zwei Exem plare zu finden sind. Für gute Golfer ist die Geschwindigkeit des rollenden Balls wichtig. Auch hier hilft der TranzFormer weiter.

Wenn Kogler um sechs Uhr in der Früh auf den Platz rollt, sind noch keine Golfer anzutreffen. Hydraulisch werden dann die Räder angezogen und die

Bügel heruntergelassen. Die Bedienung sei leicht zu erlernen, meint der 30-Jäh rige, der seit neun Jahren im Hotel tätig ist. Dann sprudeln wieder die Vorteile seines Arbeitsgeräts aus ihm heraus: Ist es zu nass zum Mähen, kann der Grün bügler dennoch eingesetzt werden. Zudem drücken die Rollen den Filz, in dem sich der Pilz wohlfühlen würde, aus dem Rasen. Im Gegensatz zu gewöhnlichen Zuggeräten wird auch noch Zeit gespart, denn hier haben wir es mit mehr Breite zu tun. Je nach Wetter kommt das orange Vehikel (samt Rückspiegel und LED-Lichtern) vier bis fünf Mal pro Woche zum Einsatz. Gebü gelt werden grundsätzlich alle Greens, also ein ganzer Hektar. • (MSK)

AUS DER REDAKTIo

Intime Inschriften …

Wer privat an alten Autos herumschraubt, betreibt immer auch ein wenig automo bile Archäologie, wie Chef vom Dienst Roland Scharf bestätigt wurde. Um die Kofferraumverkleidungen seines Bristol zu erneuern, wurde auch die Abdeckung des Kofferraumdeckels demontiert – und es offenbarten sich Hieroglyphen aus dem Königreich. Die geschriebenen Worte sind wohl allen verständlich, doch CSI Klosterneuburg ging der Sache natürlich näher auf den Grund. Wollten Arbeiter in den Bristol-Werken Hilferufe in die Welt da draußen schicken?

War es nur ein Teil eines Streiks? Nach gründlicher Forschung können wir sagen: Es handelte sich eher um eine Kommuni kation zwischen Karosseriebauer und Lackierer, da sich das Schriftbild der Zeilen unterscheidet. Während einer vermerkte, dass an den Seitenflanken des Deckels keine Schrauben vor handen sind, dürfte das dem zweiten wohl gründlich egal gewesen sein. Und er hatte auch keine Scheu, einen leichten Hauch von Unzufriedenheit auszudrücken. Definitiv jedenfalls eine Bestätigung der Gerüchte, dass die Monteure seinerzeit gerne Nachrichten in Fahrzeugen hinterließen. Und dass das bei Großserienmodellen definitiv unmöglich wäre. • (RSC) österreichische

VoRScHAU

Die Oktober-Nummer der FLOTTE beschäftigt sich schwerpunkt mäßig wieder mit dem Thema Nutzfahrzeuge. Alles bis 3,5 Tonnen findet hierbei Erwähnung, wobei wir versuchen, die gesamte Bandbreite abzudecken: Von klein und elektrisch über groß und elektrisch bis übergroß und mit Diesel bilden wir einen breiten Mix ab. Außerdem: die wichtigsten News der IAA Transportation aus Hannover.