Tehnika Honda RC 213V-S

Iako je ovaj komad visokotehnološke egzotike 100% ručno sklapan i u 80% dijelova kompatibilan (ne nužno i identičan!) s MotoGP strojem, moglo bi se činiti ludim što Honda traži 188.000 eura za cestovni sportski motocikl sa samo 159 KS. No, RC213V-S može brojati i više od 215 KS, raspoređenih na samo 160 kg, ako ste spremni odreći se ceste i zaokružiti cifru na 200.000 eura. Dakle, navali narode! Ali stanite u red, jer proizvodit će jedan komad dnevno

MotoGP tehnika narodu!

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Honda RC213V-S ne može izazvati šok kao kad je 1992. godine na svijetlo dana izašao futuristički NR 750 s ovalnim klipovima, ali je zato već uspjela izazvati otprilike jednako jalove rasprave o tome imaju li takvi skupocjeni komadi japanske egzotike uopće smisla. Naime, dok je NR 750 bio pretežak za svoje dobro, RC213V-S bi se sa 170 suhih kilograma i 159 KS mogao učiniti nedovoljno lagan i preslab u trenutku kad i deseterostruko jeftiniji motocikli gravitiraju oko 200 KS i omjera 1:1.

No, 188.000 eura vrijedan RC213V-S treba promatrati kroz nekoliko leća. Prvo, ovo je stroj za bogate kolekcionare, i to one koje umjesto skupljanja trofejnog oružja ili donjeg rublja Michaela Jacksona privlači vrhunska tehnologija na kotačima. Drugo, nemoguće je natjecateljski stroj prilagoditi zahtjevima ceste i homologacije bez da ga se pritom ne osakati, a kao treće (ne i posljednje), iako je RC213V-S kopija MotoGP motocikla RC213V, lišen je onih elemenata što čine razliku, a koji, uz to što bi bili nepraktični ili preskupi čak i za ovakav motocikl, moraju ostati tajna i kao takvi ne smiju dopasti u ruke neprijatelju.

U tom je smislu fascinantan podatak da je, navodno, otprilike 80% dijelova kompatibilno s Marquezovim pobjedničkim strojem. Doduše, kompatibilno ne znači nužno i potpuno isto, no ima i elemenata koji su, navodno, identični ili se razlike svode na sitnice. Recimo, sam je aluminijski okvir klon onog koji se ugrađuje u MotoGP motocikl, kako oblikom i korištenim materijalima, tako i tehnikom izrade odljevaka pješčanim lijevom i njihova spajanja preciznim TIG zavarivanjem.

Masivna glava okvira je modificirana samo u toj mjeri da se kut zakretanja upravljača poveća s 15 na 26°, dok je rotacijski amortizer volana kombinacija elemenata preuzetih od RC213V i prošlogodišnjeg Open MotoGP motocikla RCV1000R. Öhlinsova TTX25 vilica je praktično identična onoj na natjecateljskoj RC213V, a i stražnji TTX36 monoamortizer ima GP specifikacije, s time da je za potrebe vožnje cestom oplemenjen mogućnošću jednostavnog podešavanja predopterećenja.

Inercijski moment

Iznimno dugačka stražnja vilica od prešanog aluminija identična je onoj na MotoGP motociklu, što znači da je trokutasto ojačanje smješteno s donje strane, kako bi iznad ostalo što više mjesta za centralni smještaj spremnika goriva. Time se minimalizira utjecaj na premještanje težišta motocikla s

postupnim trošenjem goriva, a iako broji 16 umjesto 20 litara, spremnik goriva od prešanog aluminija je načinom izrade, oblikom i smještajem gotovo identičan onom na MotoGP motociklu. To znači da je njegova glavnina smještena ispod sjedala, pri čemu je cijeli rep motocikla samonosiva monocoque konstrukcija od karbona, kao što je to slučaj i na natjecateljskom RC213V.

Sve to, kao i ugradnja Marchesini naplataka od kovanog magnezija, koji su dizajnom identični onima na MotoGP motociklu, ali su u promjeru porasli sa 16,5 na 17 cola, ide u prilog težnji da periferni i rotacijski elementi budu što lakši, kako bi se smanjio inercijski moment. Tu se, pojednostavljeno, misli na otpor koji motocikl pruža kod prebacivanja, a koji jest uvjetovan ukupnom težinom, ali i rasporedom te težine, pa bi tako RC213V-S, iako suh teži ne baš anoreksičnih 170 kg, trebao biti osjetno okretniji od otprilike jednako teških sportskih motocikala klase 600.

Isto tako, budući su od RC213V preuzete kompaktne dimenzije, ali i podesivi oslonci za noge, kao i nožne komande, RC213V-S pruža mogućnosti spuštanja u nagibe koji su na serijskim motociklima neizvedivi. Od MotoGP motocikla nasljeđuje komande kočnice i spojke, kao i Brembo kočionu infrastrukturu, no u ovom slučaju kliješta pritišću klasične nehrđajuće diskove umjesto skupocjenih karbonskih, koji se, posebno na cesti, ne bi mogli zagrijati na radnu temperaturu.

Jasno, svaka sličnost s MotoGP motociklom bila bi upitna da RC213V-S ne koristi istu koncepciju V4 stroja od 999 ccm, s blokovima razmaknutima za 90°, što je receptura koja, uz ostale prednosti, osigurava i kompaktnost agregata, a onda i cijelog motocikla. Pritom se specificira promjer cilindra od 81 mm i hod klipa od 48,5 mm, no to ne znači da iste vrijednosti ima i natjecateljski RC213V. Zapravo, teško da je bilo koji od unutarnjih organa preuzet izravno s MotoGP motocikla.

Iznutra slični, izvana isti

Ono što se sigurno zna je da su klipovi ozbiljno modificirani kako bi se produžila njihova trajnost, a dobili su i treći prsten kako bi se lakše zadovoljile ekološke norme. Klipnjače su, očekivano, od legure titana, dok je kućište kartera umjesto od magnezija izrađeno od aluminija, ali je korištena ista tehnika pješčanog lijeva, pogodnog za izradu složenih oblika u malim serijama.

Kao i RC213V, i ovaj cestovni model koristi složeni sustav razvoda sa čak 10 zupčanika. Međutim, dok se kod natjecateljskog motocikla koristi sustav pneumatskog zatvaranja ventila, kod RC213V-S su u igri klasične opruge. Budući je zbog ekoloških normi raspon okretaja bitno smanjen, pa se tako i sa sportskim kitom ne prelazi granica od 14.000 okr/min, pneumatsko zatvaranje ventila bi ionako predstavljalo samo dodatno kompliciranje.

Isto tako, RC213V-S nema seamlless mjenjač, koji bi vjerojatno utrostručio cijenu ovog motocikla, nego klasični 6 brzinski mjenjač. Iako, dakle, nije identična, pogonska grupa je ipak u dovoljnoj mjeri slična i egzotična, pa je tako u svrhu smanjenja visine agregata od RC213V naslijeđen princip po kojem su cilindri „spušteni“, odnosno sasvim približeni koljenastom vratilu. Zbog toga su, kako ne bi došlo do zapinjanja, utezi koljenastog vratila ovalnog oblika, a korišteni su i umeci od tungstena, materijala s iznimno visokom specifičnom težinom.

Nasljeđivanje MotoGP tehnologije vidljivo je i u smještanju pumpe za vodu u prednju glavu cilindra, gdje je izravno pokreće bregasta osovina, što dodatno doprinosi kompaktnosti. Sličnosti su vidljive i po izvedbi usisa, ali i ispuha, gdje prednji red cilindara ima ekspanzijsku komoru smještenu ispod agregata, sa završetkom ispušne cijevi s desne strane motocikla, dok stražnji red cilindara ime ekspanzijsku komoru ispod sjedala. Svaki od ta dva nezavisna ispušna sustava ima katalizator, ali i varijabilne ventile u ispuhu, kako bi se mogli zadovoljiti norme po pitanju ispušnih plinova i buke.

U svakom slučaju, način na koji je pogonski agregat uguran u okvir ne ostavlja mjesta sumnji da RC213V-S ima gene natjecateljskog prototipa, i donekle je šteta što sve to ostaje skriveno od pogleda. Ipak, plastične oplate ne samo da su od iste plastike ojačane karbonom i učvršćene istim vijcima od titana kao i na RC213V, nego su i praktično istog oblika. Tome je pripomoglo i što su LED svjetla ugurana u usisnik za zrak, a retrovizori smješteni na krajeve upravljača, tako da su oplate promijenjene samo utoliko da se omogući veći kut zakretanja upravljača i ugradnja prednjih pokazivača smjera.

Sportski kit za dnevni boravak

Ugradnja kompletne signalizacije, ali i takvih svjetovnih elemenata kao što su truba, normalan akumulator ili bočna nožica, pridonijela je tome da RC213V-S bez tekućina broji 170 kg, što je, primjerice, 15 kg više od Ducatija 1199 Superleggera. Isto tako, ekološke norme su se pobrinule za to da ovaj derivat MotoGP motocikla raspolaže sa samo 159 KS pri 11.000 okr/min, a ne djeluju impresivno ni 102 Nm pri 10.500 okr/min. Kod verzije za francusko tržište govorimo o 102 KS pri 8.000 okr/ min, a sve postaje pomalo groteskno kod japanske inačice sa 70 KS. Istovremeno, Amerikancima je zbog strogih zakona o buci zabava ograničena na 9.400 okr/min, pri čemu oni ne smiju posegnuti ni za sportskim kitom s kojim RC213V-S ipak poprima puni smisao.

Istina, s tim kitom cijena raste sa 188.000 eura (za njemačko tržište) na 200.000 eura, a i sam motocikl postaje ograničen na jurcanje natjecateljskom stazom. Nelegalnim za cestu ga čini već i to što je potrebno maknuti prednje svjetlo kako bi se odčepio usis, a tu je i sitnica s natjecateljskim ispušnim sustavom koji je izrađen od titana. U paketu dolazi i drugačija elektronska upravljačka jedinica, adekvatne svjećice i termostat, hrapavije prednje pločice, napredniji quickshifter i mogućnost okretanja poluge mjenjača. Osim toga, u igri je i telemetrija, udaljeno podešavanje ručice prednje kočnice i polužje stražnjeg ovjesa koje omogućuje mijenjanja visine stražnjeg kraja, kao na RC213V.

U Hondi obećavaju kako se nakon instalacije tog kita može uživati u više od 215 pri 13.000 okr/min, što je već bitno impresivnija brojka, iako je to još uvijek kakvih 40-ak KS manje nego na MotoGP motociklu. Nešto je manja razlika u težini, pa tako RC213V-S sa sportskim kitom i bez tekućina teži 160 kg, dok RC213V ne smije ni u jednom trenutku težiti ispod 158 kg, dakle sa svim potrebnim tekućinama, ali bez goriva.

Da je u slučaju modela RC213V-S, s kitom ili bez njega, riječ o izvedenici natjecateljskog prototipa govori i to da se od vlasnika traži garažiranje u strogo kontroliranim uvjetima, budući na motociklu ima anodiziranog aluminija i drugih materijala bez zaštite od korozije. No, to je upozorenje gotovo čista formalnost, jer će većina ručno proizvedenih primjeraka ovog motocikla ionako vrlo rijetko izlaziti iz neke klimatizirane sobe. n

Iako su mu iznutrice drugačije, V4 agregat je koncepcijski i vizualno izuzetno blizak MotoGP stroju RCV211V-S nema elektroniku MotoGP motocikla, ali ipak ima 3 mape, 9 razina kontrole proklizavanja, 4 razine kočenja motorom… Ujedno je i prvi Hondin motocikl s ekranom u boji Kako bi se dobio još kompaktniji V4 agregat, klipovi se spuštaju nadomak koljenastog vratila. Zbog toga su utezi ovalnog oblika

Pogled ispod karbonske suknje otkriva da je riječ o MotoGP motociklu. Samo LED svjetla i retrovizori daju naslutiti kako je homologiran za cestu