Retrovizor MV Agusta

Iako atraktivan i brz, model 750 S America nije uspio osvojiti američko tržište

Zadnje se pamte

Netom prije će se 1977. obustaviti proizvodnju, iz pogona MV Aguste konačno izlaze uzbudljivi sportski motocikli. I dok s modelom 750 S America nisu uspjeli osvojiti Ameriku, od preostalih su dijelova uspješno sklepali Monzu 850 SS, navodno najbrži, vjerojatno najskuplji i možda najrjeđi motocikl svog vremena

TEKST: TOMISLAV BEŠENIĆ

Grof Domenico Agusta je vjerojatno još 1950. godine, kad je u posljednji tren zaustavio proizvodnju cestovne Grand Prix replike R19, donio kontroverznu odluku da se, dok je on živ, neće proizvesti serijska MV Agusta pogodna da je neki „privatnik“ pretvori u natjecateljski model i onda na utrkama eventualno osramoti slavnu marku. Zbog toga je MV Agusta svojim tvorničkim specijalkama dominirala na trkalištima, a poprilično neuzbudljivim serijskim modelima gubila borbu na tržištu. No, nitko ne živi vječno, pa tako nije ni Domenico Agusta, koji je otišao u vječna trkališta 1971. godine.

Ubrzo nakon smrti osnivača tvrtke, u uredima MV Aguste se osjeti blagi propuh promjene. Prvo su ugradili dvostruke prednje diskove na model Sport 750, koji je još za Domenicova života mogao biti vrhunski sportski motocikl da nije nastao po tradicionalnoj „grofovskoj recepturi“, što će reći s kardanskim završnim prijenosom te namjerno preslabim okvirom i isto takvim bubanj kočnicama. Nakon toga su na istoj bazi, a na inzistiranje svog američkog zastupnika s Wall Streeta, stvorili model 750 S America.

Pomak je bio itekako vidljiv. Za početak tu je uglatiji dizajn, krom ustupa mjesto crnoj boji, a osjećaju vožnje modernijeg motocikla, uz nekolicinu sitnih detalja, pridonosi i seljenje poluge mjenjača na lijevu stranu. Isto tako, America ima za 2 mm veći promjer cilindara te bez obzira na oznaku 750, zapravo broji 789 ccm. Tako umjesto s dotadašnjih 69 KS raspolaže sa 75 KS pri 8.500 okr/min, dostatnih za tada vrhunskih 215 km/h.

Pritom inženjerima uspijeva zadovoljiti stroge američke ekološke propise, no spuštanje buke ispod granice od 80 decibela znači da su četverostruki „tromboni“ začepljeni do te mjere da postaju „frule“. I ne samo to. Osim što su se izgubile prepoznatljive note od koji se ježe dlake na vratu, stišavanje ispuha dovodi do toga da se odjednom previše čuju zupčanici razvoda, zbog čega 750 S America melje poput motocikla u raspadnom stanju.

No, daleko od toga da je to najveći problem. Za početak, i dotad nedovoljno čvrst okvir praktično nije mijenjan, pa se tako u ovoj izvedbi još teže nosio s probuđenom snagom. Njegova sklonost uvijanju prenosila se i na rad Ceriani prednjeg ovjesa i Sabac dvostrukih amortizera, zbog čega je America opasno lelujala u brzim zavojima, posebno onim koji se prolaze s više od 150 km/h.

Da drama bude veća, motocikl je bio poprilično podmukao ako je usred zavoja trebalo aktivirati kočnice, a zadovoljstvu vožnje na samoj granici svakako nije pomoglo ni zadržavanje kardanskog završnog prijenosa. Istina, u to vrijeme se isto grubo rješenje nalazi i kod nekih glavnih konkurenata, kao što su BMW R 90 S i Moto Guzzi Le Mans, no 750 S America je uz sve dosad nabrajano još i bezobrazno skuplja od njih, tako da taj model na kraju nije dovoljno

Bolji život nakon smrti

Ne znajući kuda bi sa zalihom preostalih sastavnih dijelova, ali i viškom radne snage iz raspuštene Grand Prix momčadi, u MV Agusti se okreću europskoj klijenteli i na bazi Americe razvijaju još moćniji model 850 SS Monza. Besposleni inženjeri natjecateljskog odjela povećavaju provrt za još 2 mm, pa tako Monza broji 837 ccm, a u kombinaciji s većim Dell’Orto rasplinjačem, drugačijim bregastim osovinama i ponovo „probušenim“ ispušnim sustavom, motocikl istiskuje čak 85 KS pri 8.750 okr/ min. Taman dovoljno da se licitira s tada blasfemičnom maksimalnom brzinom od 230 km/h.

U skladu s time, ali i modernim tekovinama, Monza dobiva i stražnji disk, kao i lijevane naplatke u zlatnom tonu, no još uvijek se ne uspijeva riješiti ni kardanskog završnog prijenosa, ni preslabog okvira. Nimalo čudno budući je model nastao 1977. godine, kada je MV Agusta već praktično ugašena, tako se nije ni moglo razmišljati o proizvodnji nekih novih elemenata.

Tako je model koji se u velikoj mjeri sklapao od starih dijelova preostalih na skladištu postao najbrži serijski motocikl svog vremena. Iako je, zapravo, vrlo diskutabilno govoriti o Monzi kao serijskom motociklu budući se zbog ograničenih resursa proizveo u malom broju primjeraka, a i dobar dio njih ubrzo više nije bio serijski, zaslugom Artura Magnija, dugogodišnjeg glavnog inženjera natjecateljskoj odjela MV Aguste i vođe cijelog projekta Monza. Naime, vidjevši da MV Agusta juri u likvidaciju, Magni te iste 1977. godine osniva vlastitu radionicu u neposrednoj blizini propale tvornice, u kojoj vlasnicima modela 750 i Monza ugrađuje kit s kojim zapremina raste na 861 ccm.

Štoviše, onima kojim je u džepu ostalo još nešto sitniša, Magni nudi i ugradnju natjecateljske spojke, ali i, konačno, konverziju na lančani završni prijenos, kao i bitno čvršći i ručno rađeni krom-molibden okvir, koji je, baš kao i ponuđene aerodinamične oplate, svojom izvedbom izravno podsjećao na MV Agustine natjecateljske motocikle. Dakle, da bi MV Agusta konačno proizvela dostojnu repliku Grand Prix motocikla, nije bilo dovoljno da umre samo tvrdoglavi grof Domenico. Trebala je pričekati da umre i sama MV Agusta. n

750 S America 850 SS Monza

1975. – 1977. godina 1977. godina R4, 789 ccm, DOHC, 16v R4, 837 ccm, DOHC, 16v 67 x 56 mm 69 x 56 mm 75 KS - 8.500 o/min 85 KS - 8.750 o/min 224 kg (suh) 240 kg (suh) 2 x disk ø 280 / bubanj ø 200 mm 2 x disk ø 300 / disk 3.50x18 / 4.00x18 n.d. 19 l n.d. 208 km/h 232 km/h

Monza je najljepša, najuzbudljivija i najbrža klasična MV Agusta. Posebno kad je, kao u ovom slučaju, opremljena Magni aerodinamičnim oplatama

ŠAMPINJONI