Triumph Tiger 800 XRx Beta mužjak

Triumph Tiger 800 XRx

TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

BETA MUŽJAK

U teoriji, Triumph je za 2015. predstavio novi Tiger 800. U praksi, riječ je tek o osvježenom modelu, koji je opremljeniji, sigurniji i pametniji od prethodnika. DNA je ostao isti, ali je kloniran u čak četiri verzije, što uz tri varijante Tiger Explorera 1200 već čini pravi čopor. No, može li britanski tigar pobijediti bavarskog vuka?

ema druge! Očito su inženjeri strojarstva imali previše posla na nekim bitno izazovnijim projektima za blisku budućnost, pa su od službenog dopisa o potrebi modernizacije Tigera 800 stigli tek saviti papirnati avion i lansirati ga kroz vrata ureda. Prava je šteta što su očito i dizajneri bili u sličnoj stisci, pa su Tigeru za 2015. docrtali tek masivnije plastične oplate s donje strane spremnika goriva, prije nego su huljski odigrali po principu „šalji dalje“ i uvalili vrući krumpir elektrotehničarima. Svjesni da će „ovi gore“ sigurno primijetiti ako, sukladno trendovima, novi Tiger ne bude imao „must have“ modernu elektroniku, inženjeri elektrotehnike su se ipak ozbiljnije dohvatili posla i osmislili kompletni ride-by-wire sustav, davši tako izliku softverašima, koji, opće je prihvaćeno, ionako nemaju previše života N izvan ureda, da ostanu duže na poslu i razviju sustav kontrole proklizavanja kako bi Tiger postao više „user friendly“. Vidjevši da u cijeloj toj priči i nema previše toga novog što bi se moglo prodati, marketingaši su se pretrgli od posla zbrojivši dva i dva, odnosno procijenivši da će „lakše penetrirati do ciljane skupine“ ako od dosadašnje dvije verzije Tigera 800, dodavanjem još jednog paketa opreme, stvore 4 modela.

A onda su sve začinili u PR odjelu gdje su hladnokrvno, ne trepnuvši okom, donijeli zaključak kako je ovdje ipak riječ o potpuno novom modelu. I tako je nastao „novi“ Tiger 800, najveći Triumphov novitet za 2015. Što će reći da drugih pravih noviteta nije ni bilo. Jasno, nije to sve bilo baš samo tako. Učinjeno je tu još dosta sitnih pobolj-

Obujam 800 ccm Deklarirana snaga 95 KS (70 kW) Težina s tekućinama 216 kg Cijena 97.300 kn

Tiger 800 XRx je pravi putni enduro. Ovjes je mekan, sjedalo dobro, a položaj za upravljačem sasvim opuštajući, tako da se putnik namjernik može požaliti tek na nešto manje izdašnu zaštitu od vjetra

Iako ga prije svega krasi linearno razvijanje snage, živahan trocilindričan agregat mami na povećanje broja otkucaja. Ostatak Tigera uspijeva pratiti takav žestoki tempo, bez obzira na to što je ovjes mekano podešen, a prednji kraj nedovoljno čvrst pri žestokim kočenjima

šanja, kako to kod obnove postojećeg modela već zna biti, a treba uzeti u obzir da je i dosad Tiger 800 važio za motocikl dobrih voznih osobina. Istina, nije tu bilo mjesta totalnoj ekstazi, kao što je to slučaj s modelima Street Triple ili Daytona, s kojima dijeli bazu agregata, no Tiger 800 se i dosad na bilo kojoj cesti ili (lakšem) terenu mogao spremno uhvatiti u koštac s BMW-ovim modelima iz serije F 700 / F 800 GS. Bitku bi gubio tek u prodajnom salonu.

Jedan od načina da promijene odnos snaga na bojištu mogao je biti i temeljiti redizajn, koji bi oduvijek pomalo čudan Tiger 800 učinio oku privlačnijim, no kako su to dizajneri propustili učiniti, obnovljeni Tiger se, uz specifičan šarm trocilindričnog agregata, može vaditi i na to da je sada bitno bogatije opremljen od ekvivalentnog BMW-a modela.

Naoružan do zuba

Doduše, to i nije neki visoko postavljen cilj, budući popis spomena vrijedne opreme na strogo serijskIm GS modelima započinje i završava već sa slovom A, odnosno kraticom ABS. Međutim, svejedno vrijedi primijetiti da se već i osnovi Tiger 800, onaj s oznakom XR, može pohvaliti ABS-om, kontrolom proklizavanja, utičnicom od 12V, kao i podesivim sjedalom, ručicama spojke i prednje kočnice. Jasno, službeni popis opreme je i nešto duži, a to što se na njemu nalaze i neke tako „luksuzne“ stavke kao što je mogućnost uključivanja sva 4 pokazivača smjera dobrohotno ćemo pripisati specifičnom britanskom smislu za humor.

Ipak, razlika u opremljenosti u odnosu na bavarske konkurente postaje doista očita tek kod modela s oznakom XRx kakvog smo imali na testu. Tako se Tiger 800 XRx može pohvaliti mogućnošću biranja četiri mape razvijanja snage, te cestovnog, off-road ili programabilnog načina rada kontrole proklizavanja i ABS-a, a tu je i tempomat, bogatije putno računalo, automatsko isključivanje pokazivača smjera, kao i dodatna i lako dostupna utičnica od 12V na boku motocikla.

Da, stvar bude bolja, nije sve stalo na dodavanju elektronskih drangulija, nego i za takvu vrstu motocikla itekako korisnog „hardvera“, kao što su udobnije sjedalo vozača i suvozača, štitnici za ruke, centralni oslonac i vjetrobran koji je ručno podesivi po visini. Kad se sve to zbroji, Triumph Tiger 800 XRx ne samo da ima sve što treba, nego je i kandidat za titulu najopremljenijeg putnog endura srednje zapremine.

Dakako, riječ je o onoj vrsti „terenaca“ koji su s obje noge čvrsto na asfaltu, što potvrđuje i odabir lijevanih naplataka na koje se montiraju nimalo terenske gume u dimenzijama 100/90-19 sprijeda i 150/70-17 straga. Drugim riječima, Tiger 800 XRx je taman u tolikoj mjeri klasičan putni enduro koliko mu je to potrebno da bude natprosječno udoban motocikl, a u to je ime model za 2015. dobio i nove kote ergonomije, ne bi li se dobio dodatni prostor za noge i smanjilo opterećenje ruku. Osim toga, upravljač se može dodatno podešavati, a novost je i da je

Mekano podešen ovjes, uglađen agregat i za jedan putni enduro dovoljno suzdržana težina čine Tiger 800 XRx dobrim izborom za povremene lakše izlete u prirodu. No, ako mislite češće i žešće dizati prašinu, razmislite o kupnji XC ili XCx verzije Tigera 800, s većim prednjim kotačem i dužim hodom ovjesa

Vjetrobran se može ručno podešavati po visini, no pruža zaštitu ograničenog dometa, posebno iznad 150 km/h

Ploča s instrumentima je tipična za Triumphove motocikle, a u ovoj XRx verziji nudi više informacija na digitalnom displeju

Tiger 800 XRx će vas olakšati za 97.300 kuna što uopće nije mala cifra za putni enduro srednje zapremine. Uz tek nešto manju početnu investiciju vrijednu 89.500 kuna možete postati vlasnikom slabije opremljene verzije XR, no tada se morate odreći centralnog oslonca, druge utičnice od 12V, štitnika za ruke, tempomata, udobnijeg sjedala, podesivog vjetrobrana, naprednijeg elektronskog paketa te još pokoje sitnice

sjedalo podesivo u dvije razine, pa tako može biti na dosad fiksnih 810 mm ili pak nešto viših 830 mm, dok vjetrobran nudi mogućnost preciznog ručnog podešavanja u desetak položaja.

Kad tigar zaprede

S novim vjetrobranom i izdašnije dimenzioniranim bočnim plastikama, Tiger 800 bi trebao ponuditi uzornu zaštitu od vjetra, pa utoliko više iznenađuje što se u području ramena i kacige ipak osjeća propuh, a posebno pri brzima većim od 150 km/h, kada dolazite u napast da pognete glavu nad spremnik goriva čak i ako je novi vjetrobran u najvišem položaju. Isto tako, ne bi imali ništa protiv da je samo sjedalo još nešto mekše, ali i da je ergonomija manje defanzivna, u smislu da se ovako sjedi dosta duboko u motociklu te se diktira i nekako previše uspravan, gotovo nazadan, položaj vozača, zbog čega je teže postići osjećaj potpune povezanosti sa strojem.

S druge strane, moramo priznati da je položaj vozača, ako već ne idealan, onda ugodan i svakako opuštajući, a i sjedalo je, ako već nije fotelja, ipak udobnije od prosjeka klase, te je uz to u stražnjem dijelu i promišljeno povišeno, tako da pruža odlično uporište kod ubrzanja. No, priču o Tigeru 800 XRx kao naglašeno udobnom motociklu možda i ponajviše određuje ovjes, koji nije nešto posebno dugačkog hoda (180 mm sprijeda i 170 mm straga), ali je doista mekan i kao takav ugodno upija većinu neravnina na solidnoj cesti.

I pogonski agregat se skladno nadovezuje na tu priču. Kao što je to kod trocilindraša obično slučaj, uglađenošću i načinom razvijanja snage najviše podsjeća na agregate sa 4 cilindra, i to one zavidne elastičnosti. Iako je ne baš posebno impresivna brojka od maksimalnih 79 Nm okretnog momenta dostupna tek na razmjerno visokih 7.850 okr/min, u praksi ta tri cilindra ukupne zapremine 800 ccm pružaju itekako iskoristivi potisak već i od sasvim niskih režima vrtnje.

U turističkoj vožnji, kakvoj je prvenstveno i namijenjen, Tiger 800 XRx predstavlja gotovo školski primjer linearnog porasta snage s porastom broja okretaja, a iako se pritom mogu osjetiti za trocilindrične agregate sasvim tipične i sitne rezonancije na šakama i stopalima, pa negdje na srednjim režimima vrtnje i nešto osjetnije vibracije, sve to ostaje debelo unutar granica sasvim prihvatljivog.

Jasno, deklariranih 95 KS pri 9.250 okr/min pokazuje kako pogonska grupa Tigera 800 nema ništa protiv visokih režima vrtnje i nametanja malo žešćeg ritma. Pritom na samom vrhu nećete nužno osjetiti završnu eksploziju kakvu možda očekujete od tih 95 KS, no držite li se iznad nekih 7.000 okr/min sva je prilika da jurite poprilično brzo, a ako ste stalno na rubu crvenog polja onda već uživate u pravoj sportskoj vožnji, koja graniči s divljanjem.

Divlja zvijer

Agresivnoj primjeni je prilagođen i vrlo dobar mjenjač, čija je poluga možda malo dužeg hoda, ali to ne smeta jer je dovoljno brza i mekana. Kao što smo to već spomenuli, mekan je i ovjes, što u ovom slučaju nipošto ne znači da će motocikl lelujati pri agresivnom prolasku kroz zavoje, ali isto tako neće biti ni sasvim čvrst.

Naime, ako vijugate zavojitom dionicom dovoljno brzo da morate spustiti motocikl u duboki nagib, pa onda usred zavoja pogodite neku neravninu ili ulegnuće, ovjes će se osjetno sabiti i cijeli Tiger lagano čučnuti, a onda niste daleko od toga da se gadno preplašite kada oslonci za noge iznenadna zaoru po asfaltu. Isto tako, u slučaju doista snažnog kočenja, onog što graniči s paničnim, Tiger 800

Iako je vidno kompaktnijih proporcija od Tigera 1200, a uz to ima i relativno nisko sjedalo, Tiger 800 nudi i više nego dovoljno mjesta za ugodan smještaj visokih vozača. Ipak, upravljač je malo prenizak kod prakticiranja off-road vožnje u stojećem položaju

Izdašni rukohvati suvozača, dovoljno udobno sjedalo i nosivost od 219 kg idu u prilog putovanjima u dvoje

XRx ne djeluje dovoljno čvrst, u smislu da očekivano i nešto izraženije poniranje upside-down vilice zna biti popraćeno i osjetnim lelujanjem prednjeg kraja motocikla. A kad smo već u tom dijelu, spomenimo da nam je u praktično svim segmentima agresivnije vožnje nedostajao potpuniji osjećaj za to što se zbiva s prednjom gumom, što pripisujemo i naglašeno uspravnom položaju vozača.

S druge strane, ako ga vozite brzo, ali ne nužno na nož, Tiger 800 XRx je poprilično zabavan na krivudavoj cesti. Osovinski razmak od 1.530 mm i težina od 216 kg (sa svim tekućinama) spadaju među niže vrijednosti u klasi, pa tako ne iznenađuje da Tiger relativno lako mijenja smjer, pri čemu dovoljno široki upravljač olakšava prebacivanja u vezanim zavojima. Pritom je motocikl i precizan i dovoljno oštar, a iako će, kao što smo to spomenuli, ponekad iznenada strugnuti po asfaltu, i mogućnosti spuštanja u zavoj su, zapravo, dovoljno izdašne za sportsku vožnju cestom.

Isto tako, mekana poluga prednje kočnice omogućuje lijepo doziranje, a i po maksimalnoj snazi kočenja je negdje u prosjeku klase putnih endura. U prijevodu, prednja kočnica je dobra, ali tek umjereno odlučna, no da je kojim slučajem još snažnija samo bi se dodatno potencirao problem s lelujanjem prednjeg kraja. Pritom se ABS pokazao malo previše osjetljivim, za razliku od sustava kontrole proklizavanja koji, čini nam se, dobro obavlja svoj posao, što znači da njegovo aktiviranje vjerojatno nećete ni primijetiti.

Oko za oko, zub za zub

To što se i ABS i kontrola proklizavanja mogu sasvim isključiti trebalo bi prvenstveno zanimati pobornike lakše terenske vožnje, no njima XRx verzija ionako nudi mogućnost off-road načina rada u kojem su i ABS i kontrola proklizavanja bitno sporiji na okidaču. Inače, Tiger 800 XRx će korektno odraditi neku makadamsku dionicu, ali vas pritom neće inspirirati da baš svako malo napustite asfalt, to više što na već malo grbavijem terenu ovjes pokazuje znakove grubosti, odnosno, relativno lako dolazi do kraja svog hoda. Dakle, želite li takvu vrste „prljave“ borbe, možda bi bilo bolje da izaberete robusniji i više avanturistički model XCx.

Jasno, daleko od toga da mu je bratski Tiger XCx jedini konkurent na tržištu. Zapravo, zanemarimo li na trenutak glavnog protivnika, koji nije samo totalno očit, nego je vjerojatno i sam razlog postojanja Tigera 800, ovaj Triumphov model bi i potencijalom od 95 KS i nemalom cijenom od 97.300 kuna, mogao konkurirati i Suzukiju V-Strom 1000 ili, zašto ne, čak i KTM-u 1050 Adventure. Da, brojka 800 je osjetno manja od 1050, ali valjda se broji i to što ima cilindar viška.

Svakako se broji kad je u pitanju taj njegov glavni i tako očiti neprijatelj. Naime, to što BMW F 800 GS pokreće još uvijek dovoljno dobar i izuzetno štedljivi dvocilindraš, Tiger 800 XRx nadmašuje time što je njegov trocilindrični agregat sočniji i uglađeniji. Isto tako, to što je F 800 GS u konačnici vjerojatno udobniji motocikl, prvenstveno na ime još mekšeg ovjesa osjetno dužeg hoda, Tiger 800 XRx kompenzira time što u seriji nudi daleko više luksuznih dodataka. Čak i to što BMW F 800 GS izgleda nemalo čudno, Tiger 800 XRx pokušava nadmašiti tako što izgleda još čudnije.

No, je li to pravi pristup? Naime, nema ništa sporno u tome što je Tiger 800 XRx u mnogim stvarima bolji od originala, no on je još uvijek samo kopija. Stručno izvedena, ali previše očita kopija, koja zbog toga ne izaziva previše emocija. Onome tko želi baš taj model, Tiger 800 XRx svakako možemo preporučiti, no kupci motocikala su čudne biljke i kako to u sve gušćoj šumi Gelande-Strasse modela pokazuje i vrlo dobar te bitno karizmatičniji, a ipak nedovoljno cijenjeni, Tiger Explorer 1200, željeni se status kod kupaca ne stječe preko noći. Drugim riječima, obnovljeni Tiger 800 možda ima nabrušene kandže s kojima bi - da se nađu jedan na jedan - vjerojatno GS-u iskopao barem jedno asimetrično oko. No, što se prosječnih, a opet nužno imućnijih homosapiensa tiče, dok je bavarski vuk u šumi, britanski je tigar osuđen na to da bude beta mužjak. n

PALETA MODELA

Šest na tri

Valjda u silnoj želji da u svakom pogledu nadmaše BMW-ova predstavnika, inače dostupnog u tri varijante, u Triumphu su ponudu Tigera 800, dosad raspoloživog u XR i XC izvedbi, odlučili udvostručiti. Dakle, nude se 4 inačice Tigera 800, od kojeg baš testirani model predstavlja neku optimalnu sredinu ponude i na nišanu drži „običan“ F 800 GS. Pritom je Tiger 800 XRx daleko opremljeniji od njega, a svejedno otprilike 2.000 kuna jeftiniji, no traženih 97.300 kuna je za većinu ipak preveliki zalogaj. Za nešto prihvatljivijih 89.500 kuna možete udomiti Tigera 800 XR, sve pod cijenu toga da se, u odnosu na verziju XRx, odreknete naprednog elektronskog paketa, centralnog oslonca, štitnika za ruke, udobnijeg sjedala, dodatne utičnice od 12V, podesivog vjetrobrana… I bez svega toga je Tiger 800 XR opremljeniji od uvodnog BMW-a F 700 GS, ali je u tom konkretnom slučaju Triuphov predstavnik i primjetno skuplji. Drugu polovicu ponude čine dva XC modela, koja napadaju F 800 GS Adventure. Riječ je o modelima nešto izraženijih terenskih gena, što potvrđuje korištenje žbičanih naplataka, od kojih je prednji promjera 21 cola, ali i odbacivanje Showa ovjesa u korist WP komponenti koje nisu samo osjetno dužeg hoda (220 / 215 mm), nego su i u potpunosti podesive. Kao posveta GS-u, tu je i tipičan kljun, odnosno prednji blatobran na kat, a sva se ta avanturistička oprema, uključujući i aluminijski štitnik agregata, odrazila i na cijenu, pa vam je tako Tiger 800 XCx, koji ima isti elektronski paket kao i XRx, (ne)dostupan za 105.000 kuna. Konačno, u ponudi je i softverski i hardverski nešto slabije opremljeni „običan“ XC model, koji još uvijek košta paprenih 98.400 kuna. I to nije sve. Za one kojima cijena nije problem, Triumph je nedavno predstavio još dvije najbogatije opremljene izvedbe nazvane XRT i XCA. Između ostalog, mogu se pohvaliti LED svjetlima za maglu te grijanim sjedalima i ručicama, pri čemu je za napajanje tih dodatnih potrošača bilo potrebno ugraditi i kapacitetniji alternator snage 650W. n

Prednja kočnica je taman dovoljna snažna i za malo žešću vožnju, dok je ABS nešto osjetljiviji nego što bi to željeli

Bez obzira na defanzivan položaj za upravljačem, Tiger 800 XRx je okretan i upravljiv motocikl. Razlog više da s ovim motociklom, osim u turističkoj, uživate i umjereno sportskoj vožnji

TEHNIČKI PODACI

Motor: 3 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 74,1 x 61,9 mm Obujam: 800 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, hod 180 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 170 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 308 mm i kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 255 mm i kliješta s 1 klipićem, isključivi ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.215, širina 829 (bez retrovizora), visina 1.350 (bez retrovizora), visina sjedala 810-830, osovinski razmak 1.530, kut glave okvira 23,9°, predtrag 92,4, težina sa svim tekućinama 216 kg, korisna nosivost 219 kg Deklarirano: snaga - 95 KS (70 kW) pri 9.250 okr/min, maks. okr. moment – 79 Nm (8,1 kgm) pri 7.850 okr/min, potrošnja - 4,4 l/100 km, maksimalna brzina 210 km/h Spremnik goriva: 19 l

udobnost, pogonski agregat, linearno razvijanje snage, potrošnja i autonomija, elektronski paket, serijska oprema, robusnost

lelujanje kod snažnih kočenja, vibracije na srednjim režima vrtnje, zaštita od vjetra, cijena

cijena 97.300 kn

POGLED NA

KONKURENCIJU Agregat Maks. snaga

BMW F 700 GS R2, 798 ccm 75 KS - 7.300 okr/min

BMW F 800 GS R2, 798 ccm 85 KS - 7.500 okr/min

KTM 1050 Adventure V2, 1.050 ccm

Triumph Tiger 800 XRx R3, 800 ccm 95 KS - 9.250 okr/min

79 Nm pri 7.850 okr/min 216 kg 100/90-19 / 150/70-17 180 / 170 mm 1.530 mm 810 - 830 mm 219 kg 19 l 97.300 kn

Triumph Tiger 800 XCx R3, 800 ccm 95 KS – 6.200 okr/min

95 KS - 9.250 okr/min

Maks. okretni moment Masa

Gume (sprijeda / straga) Hod ovjesa (sprijeda / straga) Osovinski razmak Visina sjedala od tla Nosivost Spremnik goriva Cijena

77 Nm - 5.300 okr/min 209 kg 110/80-19 / 140/80-17

83 Nm - 5.750 okr/min 214 kg 90/90-21 / 150/70-17

105 Nm – 5.750 okr/min

79 Nm pri 7.850 okr/min 230 kg 110/80-19 / 150/70-18

221 kg 90/90-21 / 150/70-17 170 / 170 mm 230 / 215 mm 185 / 190 mm

220 / 215 mm 160 / 160 mm 1.562 mm 820 mm 227 kg 16 l 83.244 kn

1.578 mm 890 mm 229 kg 16 l 99.474 kn

1.560 mm 850 mm 210 kg 23 l 108.7000 kn

1.545 mm 840 - 860 mm n.d. 19 l 105.000 kn