Retro Honda NR 500

from MOTO PULS 149: 9-10/2015

Zanimljivosti Australsko tržište

RETRO y HONDA NR 500 NEVER READY

Honda je nedavno proslavila 700. Grand Prix pobjedu, a dozlaboga komplicirani NR 500 nije zaslužan ni za jednu od njih. Zapravo, nije osvojio ni jedan jedini bod, a ipak se sa svojim ovalnim klipovima, gotovo svemirskom tehnologijom i nikad riješenim dječjim bolestima upisao u povijest. Pri skoro 20.000 okr/min

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: HRC

Ovalni klipovi su imalo po dvije klipnjače i u čelu utisnute utore za 8 ventila. I dan danas taj genijalni komad mehanike djeluje kao osmo svjetsko čudo Kad su se krajem sedamdesetih, nakon cijelog desetljeća pauze, odlučili vratiti u Grand Prix prvenstvo, u Hondi su mislili da su najpametniji. Iako su do tada i u klasi 500 u potpunosti prevladala dvotaktni motocikli, Honda je vidjela budućnost isključivo u četverotaktnoj tehnologiji. Kako bi se suprotstavili dvotaktnoj konkurenciji, koja je u to vrijeme već razvijala 110 KS pri visokih 10.000 okr/min, u Hondi su odlučili zavrtjeti četverotaktni agregat do 20.000 okr/min i tako istisnuti potrebnih 130 KS. Što, dakako, nije bilo rješenje, nego problem. Veliki problem.

Nakon nekoliko neuspjelih eksperimenata pala je odluka da se razvije dotad neviđeni V4 stroj s ovalnim klipovima. Na neki način, bio je to ekvivalent V8 agregata, kod kojeg su po dva cilindra činila jednu cjelinu. Dakle, u svakom od 4 cilindra se gibao ovalni klip s dvije klipnjače, iznad kojeg je plesalo 8 ventila. Time je Honda dobila propuh u glavi itekako potreban za brzu izmjenu plinova pri željenih 20.000 okr/min, no zbog ogromnog provrta ovalnih cilindara, hod klipova je iznosio samo 36 mm.

Na kraju je prva generacija ovog motocikla raspolagala sa 108 KS pri 18.000 okr/min, što su svakako bile dovoljno impresivne brojke, no motocikl je bio do te mjere nepouzdan da je ubrzo po svojoj premijeri na britanskom Grand Prixu 1979. godine njegova oznaka NR 500 dobila posprdno značenje „Never Ready“, odnosno „Nikad spreman“. Svoj udio u svemu tome je imala i izuzetno složena konstrukcija ostatka motocikla, s monocoque konstrukcijom kod koje su donje oplate imale nosivu ulogu, hladnjacima smještenim na boku i neobičnom aerodinamikom s okomitim vjetrobranom.

Pokušavajući spasiti projekt, u Hondi razvijaju drugu generaciju NR-a s klasičnim cjevastim okvirom, a i potencijali agregata rastu na nekih 115 KS pri 9.000 okr/min. No, i takav je motocikl tijekom 1980. godine uspio samo dva puta završiti utrku, po jednom na 15. i 12. mjestu, a budući su tada samo prva desetorica osvajala bodove, NR 500 je ostao na nuli. Najbliži bodovima bio je 1981. godine, na svojoj posljednjoj utrci, kada je buduća zvijezda Freddie

Honda je vjerovala u NR projekt i dugo nakon što je neslavno povučen s Grand Prix borilišta. Tako su agregat s ovalnim klipovima ugradili u natjecateljski endurance motocikl (lijevo), kao i u skupocjeni serijski model NR 750 (u prvom planu)

Spencer držao 5. mjesto na britanskom GP-u, ali se NR 500 i tom prigodom pokvario i tako završio karijeru sasvim u svom stilu.

Na kraju svog razvoja, koji se nastavio i nakon povlačenja sa staza, NR 500 je istiskivao čak 135 KS pri 19.500 okr/min, pri čemu je dobar dio agregata bio izrađen od magnezija i titanija, dok su okvir i stražnja vilica, pa čak i štapovi prednje vilice i kočnice, bili izrađeni od karbona. Ukratko, NR 500 je bio motocikl daleko ispred svog vremena, na čiji je razvoj Honda potrošila puste milijune prije nego su priznali poraz i razvili dvotaktni GP agregat. No, ni tu nisu željeli slijediti druge, nego su za 1982. godinu razvili specifičan V3 stroj, zapravo spoj tri motokros agregata. Iako je taj dvotaktni NS 500 razvijao i tridesetak konjskih snaga manje od konkurencije, a i to u uskom rasponu od 10.000 do 11.000 okr/min, Freddie Spencer je svejedno 1983. godine postao prvak u jednom od najnapetijih finala, prije nego je iduće godine Honda razvila svoj prvi dvotaktni V4 agregat. I tu su, dakako, morali biti posebni, pa je u početku glavnina ispušnog sustava bila smješten na mjestu spremnika goriva, a spremnik goriva je bio spušten ispod agregata, što se na kraju pokazalo novim dokazom kako se za svako rješenje može izmisliti problem.

Ipak, u Hondi nikad nisu zaboravili svoj skupocjeni NR 500, niti su željeli priznati da je to bio promašaj. Tako su 1992. godine predstavili NR 750, svoj najradikalniji cestovni motocikl svih vremena, ne samo zbog ovalnog agregata, nego i zbog obilne upotrebe karbona i drugih tada neuobičajenih rješenja. Kao i njegov duhovni prethodnik, NR 500 je bio preslab i pretežak da bi na stazi mogao biti konkurentan, no on nije ni bio razvijen da skuplja trofeje. Stvoren je da bude skupocjen trofej sam po sebi. n