BIORAMA Wien–Berlin

KOSTENLOS — ABER ABONNIERBAR

P.b.b. — 11Z038861 M — 1040 Wien

ausgabe Wien–Berlin — September 2020. www.biorama.eu

Spezialausgabe: wien–Berlin

Wir Le ben jetzt Bewuss t

PLATZ FÜR DIE BEWOHNERiNNEN

FußgängerInnen- und Radfahrinitiativen können die Prioritäten einer Stadt umkehren. Komfortabel: Der Nachtzug lässt den Weg zwischen den Metropolen im Schlaf vergehen. Preiswert: Sind Biolebensmittel zum Privileg der BesserverdienerInnen verdammt? Gut sortiert: Ein Mallkonzept in Berlin haucht dem Kaufhaus und alten Sachen neues Leben ein.

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32 48 59

ENTGELTLICHE EINSCHALTUNG

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Wir investieren, damit Österreich besser radeln kann!

B io r ama W i e n –B e rl i n

Edito r ia l , Im p r e ssu m

Editorial

ebendiges, internationales, offenes Berlin der Mög lichkeiten, das permanent zwischen nonchalanter Unkompliziertheit und exklusiver Gentrifizierung changiert. Behäbiges Wien, wo alles Geschichte atmet, während darauf aufbauend stetig Modernisierung statt findet – die funktioniert. Von diesen Images und den manchmal auch hilfreichen Klischees können und wollen sich die beiden Hauptstädte nicht ganz trennen. Sie sind Anziehungspunkte für den in ternationalen Zuzug, beeinflussen als urbane Räume aber vor allem ihr Umland weit über die Stadtgrenzen – und eben auch Staatsgrenzen – hinaus. Manche wechseln ihren Lebensmittelpunkt ein Mal, andere öfter zwischen diesen beiden Städten, andere leben dauer haft dazwischen; die Strahlkraft der Stadtbilder wirkt aber auch aus der und in die Ferne.

Bild christoph adamek, Mi chael Mickl

Cov erB ild Istock.co m/sp4rk, Istock.com/A lextype

Diese Schwerpunktausgabe soll, unserem üblichen An spruch folgend, kleine Einblicke in vorbildliche Beispie le beinhalten: Solche, in denen Berlin und Wien sich gern noch ein wenig aneinander annähern können – ohne dabei ihre Identität und ihre Eigenständigkeit zu verlieren. Von der Organisation des öffentlichen Verkehrs über Radfahri nitiativen und Grünraumerweiterung bis hin zu Anreizen und Kooperationsangeboten für Wirtschaftstreibende, die ganz eigenen Ideen zur Gestaltung einer zukunftsfähigen Stadt zu verfolgen. Versucht man, in ihre Nachhaltigkeitskonzepte, einzelne Initiativen und Labore einzutauchen, erstaunen – noch mehr als die Parallelen und Unterschiede – die Hebel wie auch Detaillösungen, die auch der anderen Stadt gut stehen würden. Wir wünschen gute Lektüre!

Martin Mühl, Chefredakteur muehl@biorama.eu

Thomas Weber, Herausgeber weber@biorama.eu @th_weber

impressum HERAUSGEBER Thomas Weber CHEFREDAKTEUR Martin Mühl AUTORINNEN Martin Mühl, Jürgen Schmücking, Sascha Walz, Thomas Weber, Irina Zelewitz GESTALTUNG Michael Mickl Lektorat Manuel Fronhofer COVERMONTAGE Michael Mickl ANZEIGENVERKAUF Micky Klemsch, Thomas Weber, Bernadette Schmatzer DRUCK Walstead NP Druck GmbH, Gutenbergstraße 12, 3100 St. Pölten PRODUKTION & MEDIENINHABERIN Biorama GmbH, Wohllebengasse 16 / 6, 1040 Wien GESCHÄFTSFÜHRUNG Martin Mühl KONTAKT Biorama GmbH, Wohl lebengasse 16 / 6, 1040 Wien; www.biorama.eu, redaktion@biorama.eu BANKVERBINDUNG Biorama GmbH, Bank Austria, IBAN AT44 12000 10005177968, BIC BKAUATWW ABONNEMENT siehe Website: www.biorama.eu ERSCHEINUNGSWEISE Unregelmäßig ERSCHEINUNGSORT Wien. BLATTLINIE biorama ist ein unabhängiges, kritisches Magazin, das sich einem nachhaltigen Lebensstil verschreibt. Die Reportagen, Interviews, Essays und Kolumnen sind in Deutschland, Österreich und der ganzen Welt angesiedelt. Sie zeigen Möglichkeiten für ein Leben mit Qualität für den Menschen und den Planeten Erde. Ohne dabei den Zeigefinger zu erheben. biorama erscheint sechs Mal im Jahr.

Au f ta kt

B io r ama W i e n –B e rl i n

Inhalt

03 Editorial 06 Meine Stadt Wien 08 Meine Stadt Berlin 10 Radverkehr –

das sichtbare Zeichen einer lebenswerten Stadt 16 Copenhagenize Me Städte im Rad-Ranking 18 Was Danubien von Spree

bewohnerInnen lernen kann Gastbeitrag von Alec Hager

19 Mehr als von »Von A nach B« Öffentlicher Verkehr 22 Offen für Ideen Wie kann eine Stadt nachhaltigere Unternehmen fördern 26 Fisch und Gemüse

in Koproduktion

Stadtfisch

Biogastronomie

Aquaponikfarmen in Wien und Berlin

Biolebensmittel spielen in der Gastro nomie immer noch eine Nebenrolle.

MODAL SPLIT: - 2010 Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in Wien 2010 bis 2019

- 2019 -

38%

36% 5%

28%

30%

31%

Quelle: Wiener Linien. Modal Split 2019

Anteil der mit dem jeweiligen Verkehrsmittel zurückgelegten Wege

25%

Wien

- 2013 -

ÖFFIS

Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in Berlin 2013 bis 2018

ÖFFIS

13%

18%

FAHRRAD

31%

PKW

30%

Argumente«

Interview mit Markus Hanzer 43 Friedhof Was verraten die Friedhöfe darüber, welche Rolle der Tod im Leben der Stadt spielt?

ist leistbar

27%

ZU-FUß-GEHEN

40 »Symbole sind keine

48 Nachhaltige Ernährung

- 2018 -

27%

FAHRRAD

38 Zeichen der Zeit Ampelmann, -frau und -pärchen

Sophia Hoffmann im Interview 52 Wir müssen reden! Ein Biobauer sucht das Gespräch mit der Gastronomie

30%

ZU-FUß-GEHEN

56 Clean Berlin Biogastronomie in Berlin

26%

PKW

58 Große Bandbreite,

Berlin Angabe in Prozent, Werte gerundet. Werte über 100 rundungsbedingt.

Radverkehr – das sichtbare Zeichen einer lebenswerten Stadt Die beiden Hauptstädte arbeiten daran FußgängerInnen und RadfahrerInnen mehr Platz einzuräumen.

kleine Auswahl

Biogastronomie in Wien 59 Nochmall Reuse-Objekte und Upgecyceltes 64 Vier Dicke Bs für Genuss:

Bestes Biobier Berlin Biobier aus Berlin

65 Update für die

Heurigenkultur Weinstadt Wien

66 Aus dem Verlag

Bild B lue n G mbH, Livi n Farms, POV. at , Sas cha Wa lz

Aquaponik in Berlin und Wien 32 Nur noch einmal schlafen Im Nachtzug von Wien nach Berlin

Gerechtigkeit lässt nicht nach. Besonders in Krisenzeiten braucht es jemanden, der darauf schaut, dass es gerecht zugeht. Jetzt geht es darum, Österreich neu zu starten und die Menschen, die täglich daran mitarbeiten, zu stärken. Für sie setzt sich die Arbeiterkammer mit aller Kraft ein. Vor der Krise, während der Krise und auch nach der Krise.

ARBEITERKAMMER.AT/NEUSTARTEN

#FÜRIMMER

B io r ama W i e n –B e rl i n

Me ine Sta dt

MEINE STADT:

Wien

Lieblingsplätze und Eco-Hotspots Text

Katrin Vohland

Katrin Vohland ist seit Juni 2020 Generaldirektorin und wissenschaftliche Geschäfts führerin des Naturhistorischen Museums Wien. Die studierte Biologin hat sich zuletzt in ihrer Forschungstätig keit im Museum für Naturkunde Berlin einen Namen als CitizenScience-Expertin und in der Bio diversitätsforschung gemacht. Die gebürtige Hamburgerin lebte zuletzt in Potsdam und konnte in Wien in nur drei Monaten einige Lieblingsplätzefür sich ausfindig machen.

1. Ampelfrei an den Arbeitsplatz

Die historischen Mauerbögen der alten Stadtbahn des Jahrhundertwende- Architekten Otto Wagner, ein Verkehrsbauwerk und selbstverständlicher Bestandteil des Wiener Alltagslebens, dessen Einzigartigkeit man sich im mer wieder in Erinnerung rufen muss, haben eine neue, noch klimafreund lichere Nutzung als Radweg Spittelau gefunden. Mit dem Fahrrad kommt man vom 18. Bezirk gemütlich und recht ampelfrei an den Donaukanal, vor bei an der Müllverbrennungsanlage, gestaltet vom Menschenfreund Frie densreich Hundertwasser, der sich sein ganzes Leben lang intensiv mit na turverbundenem, menschengerechterem Bauen und Wohnen beschäftigte. Am rechten Flusslauf entlang radelt man quer durch die City bis zur Wiener Ringstraße und erreicht rasch das Naturhistorische Museum Wien.

»Asien beginnt im Südosten Wiens«, soll Fürst Metternich, Staatsmann im Dienste der HabsburgerInnenbehauptet haben. Im Orientsaal des Weltmuseums spiegeln Alltagsge genstände die handelspolitische und kulturelle Ausrichtung Wiens auf den unmittelbar angren zenden Orient wider. Erinnerungsstücke und Lebensgeschichten erzählen von den facetten reichen Begegnungen zwischen Wien und dem Morgenland, vom Biedermeier bis zum Anbruch des 20. Jahrhunderts. Da kann man einfach sitzen und denken! weltmuseum.at

dokumentat ion IRINA KU BADINOW

2. Weltmuseum zwischen Abend- und Morgenland

3. Rauf zur Rieglerhütte

Mitten im Wienerwald gelegen ist die Rieglerhütte, seit 1850 ein Ausflugslokal für WienerInnen und hat in Potsdam schon durch meine Vorbereitung auf Wien mit den »Vorstadtweibern« Bekannt heit erlangt. Erreichbar über einen zwei Kilometer langen Fuß weg von der Karl-Bekehrty-Straße im 14. Bezirk, erwartet einen ein schöner Gastgarten mit Kinderspielplatz, ein Fußballplatz und ein Reitstall zum Ponyreiten nebenan. Im einzigartigen Gasthaus, seit fünf Generation im Besitz der Familie Prilisauer, werden lokale Spezialitäten wie Hütteldorfer Bräu und hauseigene Limonaden serviert. Nicht bio-zertifiziert. rieglerhuette.at

Bild Katrin Vohland, KHM Mus eums verband, Wie ne r Tafel, i stock.co m/Ra i ner Lesn iewski , NH M W ien, Ch. Rittmannsperger

4. Wiener Tafel rettet Lebensmittel

Neu ist das Große Tafelhaus der Wiener Tafel am Großmarkt Wien. Die Organisation setzt ein starkes Zeichen gegen Armut, Hunger und Lebensmittelverschwendung. Sie versorgt rund 19.000 Menschen mit noch genusstauglichen Lebensmitteln. Die Coronakrise hat gezeigt, wie schnell Menschen in Not ge raten können. Daher kann garnicht stark genug betont werden, wie wichtig der Einsatz von Organisationen wie der Wiener Tafel ist, die sich tagtäglich um sozial benachteiligte Menschen kümmert und dabei auch noch tonnenweise Lebensmittel rettet. wienertafel.at Den Prinzipien der Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung widmet das nhm Wien die Ausstellung »Ablaufdatum. Wenn aus Lebensmitteln Müll wird« (von 19. 11. 2020 bis 4. 6. 2021).

Me ine Sta dt

B io r ama W i e n –B e rl i n

MEINE STADT:

Berlin

Lieblingsplätze und Eco-Hotspots Text

Benjamin Sterbenz

1. Supermarché

Mittlerweile hat fast jede Modekette nachhaltige Kleidung im Sortiment. Trotzdem radle ich weiterhin regelmäßig nach Kreuzberg, um mich im Supermarché mit T-Shirts, Hosen, Badehosen, Socken und Pullis einzu decken. Die Sachen kommen aus nachhaltiger Produktion, das Personal ist besonders freundlich. Statt Überfluss gibt es ein gut ausgewähltes Sorti ment. Praktisch: Gleich nebenan, gibt’s mit Original Unverpackt einen Lebensmittelshop, der Heimweh nach der Wiener Maß-Greislerei weckt.

3. Fähre F24

Ein Ruderboot als Öffi: Ökologischer und persön licher geht Nahverkehr nicht. Bei Rahnsdorf löst man eine Kurzstrecke und wird vom bvg-Fährmann über die Müggelspree gerudert. Ob Fahrräder mit genommen werden dürfen, entscheidet die Berliner Schnauze je nach Laune – ich durfte. Das Vergnügen dauert kaum fünf Minuten und ist sinnbildlich für das widersprüchliche Großstadtdorf Berlin.

Bild Istock.co m/Ma xge r

Benjamin Sterbenz Geboren und aufgewachsen in Wien, arbeitet Benjamin Sterbenz seit 7,5 Jahren in Berlin. Er ist Journalist und für den Job als Chefredakteur und Geschäftsführer zu Golem.de in die deutsche Hauptstadt gewechselt. Er isst vegetarisch, sehr oft vegan und schätzt auf Nachhaltigkeit und Fairness ausgelegte Produkte und Systeme.

2. Prinzessinnengärten

Als unser Büro noch um die Ecke lag, war im Sommer einmal pro Woche Mittag in den Prinzessinnengärten angesagt. Es gibt eine Speise, deren Zutaten oft aus dem Gemeinschaftsgarten stammen. Personal und Kundschaft sind so, wie man sich ein alternatives Berlin vorstellt, weshalb sich vermehrt TouristInnen druntermi schen. Der entspannten Atmosphäre tut das aber keinen Abbruch.

Bild Gab Kies s, Flickr/Ingol f, FlickR rosa lux-stiftung , Von Bo onekamp - Eig en es Werk , CC BY 3.0

1 3

4. Nord-Süd-Weg

Berlin kann man sehr gut zu Fuß erschließen: 20 grüne Hauptwege sind von der Stadt ausgeschildert und bieten teils sehr lange Routen durch alle Ecken der Stadt. Ich bin nahezu alle davon abgegangen, einige haben es ins WochenendspaziergangRepertoire geschafft. Wem das nicht nach haltig genug ist, sei im Speziellen Weg Num mer fünf empfohlen: Auf dem Nord-Süd-Weg kommt man bei Mariendorf an einer riesigen Solaranlage vorbei, deren Fläche von Schafen in Stand gehalten wird. Idyllisch.

B io r ama W i e n –B e rl i n

Ra dve r keh r

Radverkehr –

das sichtbare Zeichen einer lebenswerten Stadt Text Martin Mühl

und 1,25 Millionen Radfahrende wur den im Juli 2020 vom vcö – Mobilität mit Zukunft an den 13 Radverkehrszähl stellen in Wien gemessen, um rund 17,9 Prozent mehr als im Juli des Vorjahres. Zehn der 13 Zählstellen erreichten dabei den jeweils höchsten Juli-Wert seit Beginn der Zählungen. Keine Frage: Radfahren ist in der Stadt ein Thema – und hat im letzten halben Jahr durch Corona noch mehr Aufmerksam keit bekommen. Immer mehr meiden, wenn möglich, den öffentlichen Verkehr und stei gen auf das Rad um. Außerdem wird in Wien Anfang Oktober gewählt und es gibt allerlei Vorschläge und Versprechen für verschiede ne Zielgruppen, so eben auch für die Radfah rerInnen. Die Strategien der Parteien sind nur teilweise eindeutig und es kann schon mal vorkommen, dass die Forderungen einer

Radfahrinitiative sich wenig verändert im Programm einer Partei wiederfinden, wäh rend es sich dieselbe Partei nicht erlauben kann, die AutofahrerInnen komplett zu ver grämen. Umweltschutz und damit auch Rad fahren bekommen in diesem Wahlkampf eine erwartbar größere Rolle zugeschrieben. Die se Aufmerksamkeit nutzen auch Radfahr- und Umweltinitiativen.

Nachrang für den Autoverkehr Ein beachtenswerter Erfolg ist in den letzten Jahren der Radfahrlobby in Berlin gelungen: Im Mobilitätsgesetz der Stadt aus dem Jahr 2018 wurde dem jahrelangen Drängen von Ak tivistInnen nachgegeben und festgelegt, dass Verkehrsentscheidungen und Maßnahmen künftig den öffentlichen Verkehr, Fußgänger Innen und RadfahrerInnen gegenüber dem

Bild Platz fü r Wie n/Pet er Provaznik; Mobili täts age ntur Wi en/Regi na Hügli

Wer in eine fremde Stadt kommt, entwickelt innerhalb kürzester Zeit ein erstes Gefühl für die Umgebung. Gibt es viele RadfahrerInnen, so fühlt sich diese moderner, offener und lebenswerter an – auch für Nicht-Radfahrende. Wien und Berlin arbeiten daran.

Eine von »Platz für Wien« organisierte Kreuzungssperre weist auf unsichere Stellen für den Fuß- und Radverkehr hin.

Autoverkehr zu bevorzugen haben. Die Wei terentwicklung soll ein stadt-, umwelt-, sozi al- sowie klimaverträglich ausgestaltetes, si cheres und barrierefreies Verkehrssystem er möglichen. Festgeschrieben sind damit unter anderem der Aufbau eines Radwegenetzes und von Radschnellwegen sowie der Bau von zusätzlichen Fahrradabstellplätzen. Das Mo bilitätsgesetz wurde ursprünglich durch die Initiative »Volksentscheid Fahrrad« des Netz werks Lebenswerte Stadt e. V. gefordert – aus der Initiative ging in der Zwischenzeit der Verein Changing Cities hervor, der eine men schenfreundliche Stadt in den Mittelpunkt rückt. 600 Millionen Euro will Berlin bis 2030 insgesamt in den Ausbau der Radinfrastruktur und die Förderung des Radverkehrs stecken.

Ein Ziel: Keine Verkehrstoten Ragnhild Sørensen, Pressesprecherin von Changing Cities, nennt drei Kernpunkte des Gesetzes: »Erstens: der Vorrang des Fuß-, Radund öffentlichen Nahverkehr. Der stellt bishe rige Mobilitätsplanungen auf den Kopf – der motorisierte Individualverkehr ist nicht mehr das Maß aller Dinge. Zweitens: Das Ziel Vision Zero – also null Verkehrstote und Schwerver letzte – muss höher priorisiert werden. Und drittens: ein stadtweites Netz für Radfahren de mit geschützten Radwegen an Hauptstra ßen, ein zusammenhängendes Radnetz auf den Nebenstraßen sowie 100 km Radschnell verbindungen, die PendlerInnen zügig in die

Stadt bringen. Für Radfahrende soll es – wie es das ja bereits für den Kfz-Verkehr gibt – ein durchgängiges, sicheres Wegenetz geben.« Wenngleich es aktuell in Berlin auch Kritik an der Stadtregierung gibt, dass die Umset zung des Mobilitätsgesetzes zu lange dauere, ist der Schritt, dieses Gesetz so zu beschlie ßen, aber einzigartig und motiviert Plattfor men und Netzwerke in anderen Städten, eben falls einen neuen Fokus in der Stadtplanung zu fordern. Im Juni 2020 wurden übrigens auch in Berlin neue Rekordwerte gemessen: Mehr als 2,3 Millionen RadfahrerInnen haben die 17 automatischen Dauerzählstellen in Berlin in diesem Monat erfasst – ein Zuwachs des Rad verkehrs um mehr als 25 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. »Platz für Wien« nennt sich eine aktuell wichtige Initiative in Wien, die sich in fünf Themenbereichen und mit 18 konkreten For derungen »für eine klimagerechte, verkehrs sichere Stadt mit hoher Lebensqualität« ein

»Viele der Forderungen von Platz für Wien decken sich mit politisch beschlos senen Zielen der Stadt.« — Martin Blum, Radverkehrsbeauftragter der Stadt Wien und Geschäftsführer der Mobilitätsagentur Wien

B io r ama W i e n –B e rl i n

Ra dve r keh r

»Wäre zumindest eines der von Magistraten erarbeiteten Konzepte ernsthaft angegan gen worden, würde Wien im internationalen Vergleich viel besser dastehen.«

— Tomé Hauser, Sprecher zum Thema Radverkehr bei »Platz für Wien«

te Verkehrsinitiative. Zu den Forderungen ge hören unter anderem eine durchgängige und sichere Radinfrastruktur mit mehr Radwegen, Fahrradstraßen, Radschnellverbindungen und Radabstellplätzen. Tomé Hauser über die Si tuation in Wien: »Wien hat im internationa len Vergleich sehr starke Kompetenzen in den Magistraten. Diese haben schon viele gute Strategien und Konzepte erarbeitet und der Politik vorgelegt. Wäre zumindest eines der Konzepte – etwa das Fachkonzept Mobilität – ernsthaft angegangen, sprich mit Zahlen und Fristen hinterlegt worden, würde Wien im in ternationalen Vergleich viel besser dastehen.« Stattdessen sieht Hauser einen »Fleckerltep pich an Insellösungen, wo jeder Bezirk sich selbst profiliert. Die Politik hat stets aufge schoben und auf den guten öffentlichen Ver kehr vertröstet. Dieser ist international hoch angesehen und wird von der Politik als Kom pensation zur aktiven Mobilität gesehen. Dem ist aber nicht so. Für eine klimagerechte Stadt muss man im multimodalen Umweltverbund – FußgeherInnen, Radverkehr und öffentlicher Verkehr – denken und handeln.« Martin Blum ist Radverkehrsbeauftragter der Stadt Wien und Geschäftsführer der Mobilitätsagentur Wien, deren Aufgabe es ist, die Themen Zu-Fuß-Gehen und Radfah ren voranzutreiben. Er sieht die Initiative von

Mahnwachen für bei Unfällen zu Tode gekommene RadfahrerInnen und FußgängerInnen sind Teil der von Changing Cities organsierten Veranstaltungen.

Bild Platz fü r Wie n/Pet er Provaznik, Changing Ci tites /No rber t Mi cha lke

setzt. Sie lehnt sich an die Volksentscheide in Deutschland an: »Dort sind diese ein recht liches Mittel für die Bevölkerung, um direk te Forderungen (mit Umsetzungspflicht) an die Politik zu stellen. Übernehmen konnten wir viel von der Vorgehensweise: von der Or ganisation im Hintergrund bis zum Aktio nismus sind viele wichtige Inputs in unsere Initiative geflossen«, so Tomé Hauser, Spre cher zum Thema Radverkehr bei »Platz für Wien«. Ende August 2020 wurde diese Initi ative von Vizebürgermeisterin Birgit Hebein, dem vcö und den öbb mit dem Mobilitätspreis 2020 ausgezeichnet. Mehr als 34.000 Men schen haben die Forderungen der Initiative bereits mit ihrer Unterschrift unterstützt und »Platz für Wien« ist damit Wiens bisher größ

13 »Platz für Wien« positiv: »Viele der Forderun gen von ›Platz für Wien‹ decken sich mit poli tisch beschlossenen Zielen der Stadt. Die ak tuelle Platzverteilung auf vielen Straßen mit Parkspuren ist für uns so gewohnt, dass es manchmal schwerfällt, sich vorzustellen, dass es auch ganz anders möglich wäre. Mit einigen Begegnungszonen und Radwegen sind in den letzten Jahren positive Veränderungen gelun gen. Ich bin zuversichtlich, dass die Initiative dabei hilft, die ambitionierten Ziele der Stadt rascher zu erreichen.«

Fehlerverzeihende Infrastruktur Zu den zentralen Anliegen der RadfahrerIn nen aller Städte gehört ihre Sicherheit. In Wien sank die Zahl der Verkehrstoten 2019 auf elf, darunter keine RadfahrerInnen. In Berlin gab es heuer mindestens einen Ver kehrsunfall mit Todesfolge pro Woche, da runter auch RadfahrerInnen. »Die Zahl der getöteten Radfahrenden steigt. Das liegt zum einen daran, dass es mehr Radfahrende gibt, aber es gibt auch mehr Kfz-Verkehr. Was es nicht mehr gibt, ist Platz. Mehr Sicherheit für Radfahrende heißt Umverteilung des vorhan denen Raumes, und dies kann nur zu Lasten des Kfz-Verkehrs gehen, der im Moment etwa 60 Prozent des öffentlichen städtischen Rau mes beansprucht«, erklärt Ragnhild Sørensen die Forderung von Changing Cities, die auch die Initiative »Platz für Wien« teilt. Dabei gilt eine Trennung der Verkehrsarten als der bei Weitem beste Weg zu mehr Sicher heit. Dies gilt ganz besonders für die Kreuzun gen, an denen besonders viele Unfälle passie ren – und die nicht nur in Deutschland meist grundsätzlich den Kfz-Verkehr bevorzugen. Auch hier gibt es eine Reihe an Vorschlägen für bauliche Maßnahmen zur Verbesserung. »Platz für Wien« nennt hier fuß- und rad freundliche Ampelschaltungen und getrenn te Signale für Kfz- beziehungsweise Fuß- und Radverkehr oder auch sichere Querungs möglichkeiten über Hauptstraßen. Changing Cities fordert unter anderem kleine Verkehr sinseln, die Rad- von Autoverkehr trennen und den Kfz-Verkehr beim Abbiegen verlang samen, Warteräume, die Sichtbeziehungen verbessern, und Querungswege für den Radund Fußverkehr, die zurückversetzt sind: »Das Prinzip heißt fehlerverzeihende Infra

»Mehr Sicherheit für Radfah rende heißt Umverteilung des vorhandenen Raumes zu Lasten des Kfz-Verkehrs.« — Ragnhild Sørensen, Pressesprecherin von Changing Cities

struktur. Menschen machen Fehler, aber die Infrastruktur ist so gebaut, dass sie Fehler wie zu hohes Tempo entschärft – etwa durch Bo denwellen. Auch Kreisverkehre ohne Licht signalanlagen nach dem holländischen Prin zip bieten Sicherheit, hier ist die gegenseitige Rücksichtnahme und Wahrnehmung quasi in die Infrastruktur eingebaut«, erläutert Søren sen die Vorschläge. »Wenn multimodal – also mehrere Mög lichkeiten des Verkehrs mitdenkend – ge plant wird, schließen sich Lücken, die sonst nur durch großen Aufwand geschlossen wer den können«, spricht sich Tomè Hauser für eine gemeinsame Planung aus und ergänzt zum Thema Sicherheit: »Dabei darf man nie die kleinste Einheit in einer Stadt vergessen: ein Kind. Fühlt sich ein Kind in einer Straße wohl, fühlen sich alle wohl.« Selbst begeister te VielradlerInnen werden in Wien vorsichtig, wenn es darum geht, dass ihre Kinder in der Stadt Rad fahren. Martin Blum ist überzeugt, dass hier auch Fortbildung hilft: »Radfahren in Wien ist eine sichere Form der Fortbewe gung, wie Unfalldaten zeigen. Es wird aber oft nicht so empfunden, und noch immer sind vie le Straßen so gestaltet, dass sie ganze Bevölke rungsgruppen vom Radeln fernhalten. Da gilt es anzusetzen. Mit Radkursen tragen wir dazu bei, dass sich Kinder, Frauen und SeniorInnen fit für den Straßenverkehr fühlen.«

Permanent Pop-up Sowohl Berlin als auch Wien haben im ers ten Halbjahr 2020, in dem der Verkehr allge mein durch den Aufruf, Wohnung und Arbeit nur in dringenden Fällen zu verlassen, weni ger wurde, sogenannte Pop-up-Radwege ins talliert – sie scheinen in Berlin besser ange nommen zu werden. Der entscheidende Vor teil in Berlin sei, dass die Pop-up-Radstreifen

Ra dve r keh r

MODAL SPLIT:

14 - 2010 Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in Wien 2010 bis 2019

Anteil der mit dem jeweiligen Verkehrsmittel zurückgelegten Wege

- 2019 -

38%

36% 5%

28%

30%

31%

25%

- 2013 -

ÖFFIS

Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in Berlin 2013 bis 2018

27%

ÖFFIS

13%

18%

FAHRRAD

31% ZU-FUß-GEHEN

30%

Wien Quelle: Wiener Linien. Modal Split 2019

27%

FAHRRAD

PKW

- 2018 -

30%

ZU-FUß-GEHEN

26%

PKW

Berlin Angabe in Prozent, Werte gerundet. Werte über 100 rundungsbedingt.

nicht temporär sind, erklärt Sørensen die allgemeine Stimmung. »Sie heißen zwar so, aber das Temporäre bezieht sich nur auf die Bauart, sie werden im Laufe der Zeit verstetigt. Das Mobi litätsgesetz schreibt bis 2030 die Er richtung von geschützten Radwegen auf Hauptstraßen vor und hier wur den sie angelegt. Wichtig ist auch, dass sie über eine längere Strecke angeord net wurden: 100 Meter geben keine Si cherheit und überzeugen nicht Men schen, die sich im Verkehr unsicher fühlen.« Sørensen ergänzt: »Wichtig war auch die Anordnung von Liefer zonen, sodass dem Wirtschaftsver kehr Platz zugewiesen wurde. Paral lel standen wir in Kontakt zum öpnv, damit wir uns gegenseitig unterstüt zen konnten und nicht gegeneinander ausgespielt wurden. Die Errichtung der Pop-up-Bikelanes fand in enger Absprache zwischen Verwaltung und uns statt; auch das hat zum Erfolg bei getragen.« In Wien scheint die Wie derauflassung der Pop-up-Radwege beschlossene Sache. Sowohl für Changing Cities als auch »Platz für Wien« ist Radfahren nur ein Beispiel für Bestrebungen in Richtung einer Lebenswerten Stadt. Es geht ge nauso um FußgängerInnen und den öffentlichen Verkehr und letztlich um

mehr als Mobilität. Sørensen: »Das Fahrrad ist ein hervorragendes politisches Vehikel, um die Verkehrswende anzustoßen. Wir sehen, dass die BürgerInnen in den Städten sich eine an dere Verteilung des öffentlichen Raumes wün schen; sie sind der Verwaltung und der Politik in diesem Punkt oft weit voraus. Wir nennen es Verkehrswende von unten.« Auch für Martin Blum sind Investitionen in die Radinfrastruktur eine Klimaschutzmaß nahme: »Wir können unseren Planeten nur schützen, wenn wir die klimafreundliche Mo bilität stärken. Das Fahrrad ist dafür bestens ge eignet, es ist das Null-Emissions-Fahrzeug. In den nächsten Jahren sind wir herausgefordert, unsere Städte so zu gestalten, dass sich alle – von Kindern bis zu SeniorInnen – beim Rad fahren sicher fühlen. Dazu benötigt es mehr Radwege an Hauptstraßen und mehr ver kehrsberuhigte Städte und Dörfer als bisher.« Es sei wichtig, darauf zu achten, dass auch die künftige Generation radelt: »So wie das Schul schwimmen benötigt es eine noch viel stärke re Integration des Radfahrens in den Unter richt. Dafür spricht auch der enorme Gesund heitsnutzen des Radelns im Alltag.« Und auch wenn Mobilität ein lokales Thema ist, so tau schen sich die Initiativen doch aus, lernen von erfolgreichen Beispielen und unterstützen sich gegenseitig: »Der Klimawandel und die zu nehmende Urbanisierung machen es essenzi ell, dass unsere Städte lebenswerter werden«, sagt Sørensen.

Bild Changing Cit ies , Istock.co m/Bo oblgum, Istoc k.c om/Gree ns87

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UnternehmensGrün: Lobby for good Wie organisiert man die politische Stimme der nachhaltigen Wirtschaft? Und was haben die Unternehmen davon?

B e z a h lt e a n ze ig e

Wir sind überzeugt, dass Ökologie, Soziales und Ökonomie zusammen Wir haben nur diese eine Erde. Wir Wirtschaftsgehören. Wir brauchen verbündenein uns auf Ebene, damit funktioniert. wir in system, das innerhalb europäischer der planetaren Grenzen der Politik Nachhaltigkeit voranNoch aber haben wir das nicht... bringen können. Und je mehr wir sind, desto lauter können unsere Daher kämpft UnternehmensGrün, der wir Bundesverband gemeinsamen durchsetzen. der grünen Wirtschaft, seit fast 30Ziele Jahren für bessere poli-

tische Rahmenbedingungen. Gemeinsam setzt sich der parteipolitisch unabhängige Unternehmensverband mit seinen 360 Mitgliedsunternehmen für Umwelt- und Klimaschutz ein. UnternehmensGrün hat beispielhaft dazu beigetragen, ökologische und soziale Nachhaltigkeitsthemen in die politische Diskussion zu bringen, als wichtige Erfolge sind u.a. das eeg, die Agro-Gentechnik-Novelle sowie Erleichterungen für Selbständige und Startups zu nennen. Über seinen europäischen Dachverband Ecopreneur.eu bezieht UnternehmensGrün auch in Brüssel Stellung und koordiniert die Circular Economy Business Plattform. Verbündete zusammenbringen, Bewegungen organisieren – auch das leistet der Verband, zum Beispiel mit den »Entrepreneurs For Future«. Diese Initiative macht deutlich, dass

auch die innovative Wirtschaft mehr Klimaschutz von der Politik einfordert – und gleichzeitig Lösungen aufzeigen kann.

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Sind auch Sie überzeugt, dass Ökologie, Soziales und Ökonomie zusammengehören? Um die Nachhaltigkeit noch wirkungsvoller voranzubringen, freut sich UnternehmensGrün über Verstärkung! Wir sind überzeugt, dass Ökologie, Soziales und Ökonomie zusammen gehören. Wir verbünden uns auf europäischer Ebene, damit wir in der Politik Nachhaltigkeit voranbringen können. Und je mehr wir sind, desto lauter können wir unsere gemeinsamen Ziele durchsetzen.

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Copenhagenize me

Alle zwei Jahre wird der Copenhagenize Index veröf fentlicht, der 115 Städte bezüg lich ihrer Fahrradfreundlich keit reiht. 2019 ist Wien auf Platz neun, Berlin auf Platz 15. Text Martin Mühl

Der frühere dänische Blog ger Mikael Colville-Andersen prägte den Begriff Copenha genize für eine Stadtpla nung, die nicht mehr auf das Auto, sondern auf das Fahrrad ausgerichtet ist.

Der Index Über 600 Städte mit min destens 600.000 Einwoh nerInnen werden alle zwei Jahre untersucht. Städte, in denen mehr als 2% der Wege mit dem Fahrrad zu rückgelegt wurden, werden im Details bewertet. Diese 115 Städte bekommen für 13 Kriterien jeweils zwischen 0 und 4 Punkte, sowie mög liche Extrapunkte in einer 14. Bonuskategorie für be sondere Leistungen. copenhagenizeindex.eu

openhagenize Design Co., das Unterneh men hinter dem Index, arbeitet als Agen tur in den Bereichen Konzept, Projektum setzung und Kommunikation für Regio nen, Kommunen oder auch Wohnbauprojekte. Der Copenhagenize Index vergibt in 13 Kate gorien in drei Gruppen Punkte an die Städte: »Straßenbild« und Radinfrastruktur, »Kultur« mit Punkten für Geschlechtergerechtigkeit, Sicherheit oder auch die Nutzung von Rädern für den Transport und schließlich »Ambiti on« mit Wertungen für Stadtplanung oder den Rückhalt aus der Stadtverwaltung. 2019 konnten sich mit Kopenhagen, Amster dam und Utrecht wieder drei nordeuropäische Städte die Spitzenplätze im Ranking sichern. Wien liegt auf Platz neun und Berlin auf Platz 15. Wien, das sich im Ranking verbessert hat, wird für seine Initiativen und Kampagnen, die von der Mobilitätsagentur ausgehen, gelobt, etwa für die Förderung von Lastenrädern. Es wird al lerdings auch klar herausgestrichen, dass es den Anschein hat, dass es sich dabei um vergleichs weise unkoordinierte Einzelaktionen handelt und eine weitere Verbesserung tiefgreifendere Einschnitte und bauliche Infrastruktur im gro ßen Stil bräuchte. Lorenz Siegel, der in Wien an der Boku studiert hat, arbeitet für Copenha genize an deren Standort in Montreal: »Wien macht seit einigen Jahren vieles richtig im Be reich Fahrradplanung, setzt nach und nach an wichtigen Achsen durchaus brauchbare Infra

struktur ein und kommuniziert das auch groß artig auf fahrradwien.at. Aber es reicht nicht, in 30er-Zonen, wie auf der Neustift- oder Burggas se, gänzlich auf geschützte Radwege zu verzich ten. Das Verkehrsaufkommen mit Bussen und Taxis ist viel zu hoch. Da ist mir sogar ein 50er mit getrenntem Radweg lieber.« Sein Wunsch lautet Planung und Umsetzung eines geschlos senen, omnipräsenten Radwegenetzes binnen fünf Jahren. Und zwar eines solchen, das den Straßenabschnitten mit ihren jeweiligen Ver kehrsauslastungen und Tempolimits die geeig neten Radinfrastrukturen gegenüberstellt. In der Beurteilung von Berlin dominiert das neue Mobiltätsgesetz – und auch das Warten auf dessen Umsetzung. Laut Lorenz werden erst die kommenden Jahre zeigen, wie die neue Radstrategie und die Radschnellverbindungen, die vom dänischen Büro Ramboll geplant wer den, dann auch tatsächlich umgesetzt werden. »In Planung ist ja auch eine Fahrrad-Parkplatz strategie für alle S-Bahn-Bahnhöfe. Berlin hat auch in den letzten Jahren damit angefangen, mehr und mehr Kfz-Parkplätze zu entfernen – oft einzeln, damit es keiner merkt. Was ich mir wünsche, ist, dass die Radwege, die momentan als rote Streifen auf den Gehwegen verlaufen, durch tatsächlich geschützte und getrennte Infrastruktur ersetzt und nicht als schon vor handene Infrastruktur abgehakt werden. Gute Radinfrastruktur tut immer ein bisschen weh – danach geht’s aber allen besser.«

Bild Cope nhagenize De sig n Co .

Stä dteRa nking

der kultüröffner

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B io r ama W i e n –B e rl i n

Ga stko m m enta r

Was Danubien von SpreebewohnerInnen lernen kann

Alec Hager Die Radvokaten – Büro zur Mobilitätswende

er sich wiederholende subjektive Erstein druck, der sich immer wieder beim Ver lassen des Nachtzugs am Berliner Haupt bahnhof bestätigt, sobald das Faltrad sich entfaltet hat: Man findet sich zurecht. Und ei nige Stunden danach merkt man: Der Hintern schmerzt schneller. Das sind zwei relevante Unterschiede im Vergleich Wien–Berlin für AlltagsradlerInnen. Der dritte, relevanteste: der »Volksentscheid Fahrrad«. Um beim Hintern zu beginnen – der ist näm lich ein guter Sensor für eine typische Ausfüh rung der Berliner Radwege-Infrastruktur, wie sie in den vergangenen Jahrzehnten errichtet wurde. Nämlich oft auf den Gehsteigen (aust riakisch) oder Bürgersteigen (germanisch), wo ja die BürgerInnen gehen sollen. Diese Steige sind in Berlin deutlich breiter als in Wien, was generell auf die Straßenquerschnitte zutrifft, sie sind aber dennoch keine geeigneten Orte für Radwege. Vor allem wenn der Radverkehr santeil bei 18 Prozent liegt wie in Berlin und damit fast dreimal so hoch ist wie in Wien mit 7 Prozent. Noch dazu wurden diese Wege in Berlin oft mit Ziegelpflasterung ausgeführt, und deren Befahrung sowie die dabei zu über windenden niedrigen Bordsteinkanten füh ren zum oben geschilderten Hintern-Effekt. Aber: Das Netz dieser Radwege ist aus Wie ner Sicht lückenloser als in der Heimatstadt – auch wenn die Berliner LeserInnen das jetzt

nicht glauben werden. Und sie sind, siehe oben, nachvollziehbarer und besser beschildert. Da stehen Ziele und Kilometerdistanzen in regel mäßigem Abstand auf gut lesbaren Schildern, wie es auch der Autoverkehr gewöhnt ist. Das würden wir uns in Wien auch mal wünschen! Wie Wünsche politische Wahrheit werden können, das lässt sich ebenfalls von Berlin lernen, genauer vom »Volksentscheid Fahrrad«, der erfolgreichsten Fahrradinitiative der letzten Jahrzehnte. Ziele formulieren, Radgesetz schreiben, Unterschriften sammeln, Aktionen setzen, öffentliche Meinung ändern und Politik zu einem Mobilitätsgesetz bringen, dessen Umsetzung das Radbudget verzehnfacht und unter anderem auch dazu führt, dass in Berlin die coronabedingten Pop-up-Radwege in relevantem Ausmaß errichtet und mit einem vorbildlichen Handbuch begleitet wurden – und auch als professionell geschützte Radstreifen bleiben werden. Auch das ist in Wien noch nicht denkbar. Aber nachdem auch Initiativen in vielen deutschen Städte den »Volksentscheid Fahrrad« erfolgreich blaugepaust haben, wird auch an der Donau jetzt damit reüssiert. #PlatzFürWien hat gleich noch das Klimathema dazugepackt und will den Verkehrsraum revolutionieren. Dahin ist’s auch in Berlin noch ein weiter Weg: Der Umbau geht für viele zu schleppend voran, aber er wird begonnen.

Bild MObilität sage nt ur, Pete r Provaznik/Di e Radvo kate n

Gastkommentar von Alec Hager (Die Radvokaten – Büro zur Mobilitätswende, Wien-Koordinator der Plattform »Radkompetenz Österreich«, ehemals Sprecher von Radlobby Österreich)

Bio r ama Wien –B e rl i n

ö f f e ntl ich er ver ke h r

Mehr als die Summe der Strecken 10 U-Bahn Linien

WIEN

– 153 Kilometer

414 Quadratkilometer Fast 1,9 Millionen Einwohner

22 Straßenbahnlinien – 300 Kilometer

Birkenwerder Oranienburg

Bernau

5 U-Bahn Linien – 83 Kilometer

197 Buslinien (am Tag)

Hennigsdorf

– 1.675 Kilometer Waidmannslust

28 Straßenbahnlinien

Wittenau

B in n

– 220 Kilometer

Wartenberg

Ahrensfelde

Pankow

Osloer Str.

127 Buslinien (inkl. Nightline) Bild istock.c om/fo ni kum, istock.co m/Pe ace fully 7, iGnlpfth12 - Eig enes We rk, CC BY-SA 4.0 , Von S. Gollin - Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0

841.993 Abonnenten 2019

Alt-Tegel

Rathaus Spandau Hönow Strausberg Nord Spandau Ruhleben

er B Ber

Hauptbahnhof

1,125 Millionen Fahrgäste 2019

Alexanderplatz

Westend

urg nbur andenbu

Brandenburger Tor

Ostbahnhof Warschauer Str.

– 850 Kilometer

Westkreuz Uhlandstr. Nollendorfplatz

Südkreuz Innsbrucker Platz

852.000 Jahreskarten 2019

Hermannstr.

BERLIN

Rathaus Steglitz

Spindlersfeld

Krumme Lanke

Alt-Mariendorf

891 Quadratkilometer

Erkner

Wannsee

961 Millionen Fahrgäste 2019

n in u denb and Brran B

Fast 3,8 Millionen Einwohner

Grünau Rudow

Teltow Stadt

Potsdam Hbf.

Schönefeld

Flughafen Berlin Brandenburg

Zeuthen

Königs Wusterhausen Blankenfelde

owohl in Wien als auch Berlin ist der öf fentliche Verkehr überdurchschnittlich attraktiv – und zwar für die Bewohner Innen der Städte als auch für ihre Gäs te. Sind Wege zu lange, um zu Fuß zurückge legt zu werden, und Fahrräder nicht vorhan den oder unpraktisch, bewegt man sich ab besten mit U-Bahn, Straßenbahn oder Bus. Als Gast bekommt dabei mitunter auch noch eini ges von der Stadt zu sehen. Die in Berlin und Wien fahrenden S-Bahnen sind übrigens nicht Teil der städtischen Verkehrsbetriebe, sondern der jeweiligen Bundesbahnen. Dass der Ausbau des Öffentlichen Verkehrs manchmal soweit im Vordergrund steht, dass die Schaffung von

mehr Raum für FußgängerInnen und Radfah rerInnen zum Randthema wird, wird mittler weile glücklicherweise diskutiert. In beiden Städten stehen die Verkehrbetrie be für mehr als nur die Möglichkeit, sich rasch, vergleichsweise unkompliziert und umwelt schonend zu bewegen. Sie sind präsent, ihre FahrerInnen unterhalten mitunter mit ihren Ansagen und sorgen für Gesprächsstoff. Und mit ihrer klassischen Werbung, aber auch der Kommunikation auf Social-Media-Kanälen, unterstützen die Verkehrsbetriebe das Image der Stadt. Hier wird offen gegen Diskriminie rung aufgetreten oder auch stolz die Rechte der lgbtqi-Community ins Bild gerückt.

Text Martin Mühl

Unterwegs mit den Greener Linien Grüngleise und blühende Fassaden, natürlich gekühlte Stations gebäude und bemooste Öffi-Stationen zur Luftreinigung: Katharina Pucher erklärt, wie die Wiener Linien zu Greener Linien werden.

Entgeltliche Kooperation mit

biorama: Der Klimawandel sorgt in der Stadt für Hitzeinseln, dem wollen die Wiener Linien mit ihren »Greener Linien«- Maßnahmen begegnen. Was ist denn am effizientesten? Katharina Pucher: Das hängt total von der Situation vor Ort ab. Für urbane Hitzeinseln gilt: »Auch Kleinvieh macht Mist«, auch kleine Grünflächen sorgen für ein besseres Kleinklima. Wichtig sind auch Verdunstungsflächen. Also kombinieren wir Schattenspen der mit Begrünungs- und Verdun stungsmaßnahmen. Bei Sanierun gen und nötigen Umgestaltungen wird das immer mitgedacht.

Katharina Pucher Die Landschaftsar chitektin ist bei den Wiener Linien Objektmanagerin für alle Stationen entlang der U4 und seit 1. Juli 2020 au ßerdem Gesamt-Be auftragte für »Grüne Infrastruktur«.

Welche Schwierigkeiten sind dabei zu bewältigen? Zunächst darf der Platz für sol che Maßnahmen für nichts ande res genutzt werden. Der Druck auf die Flächen ist in der Stadt natür lich groß. Im Idealfall können wir Pflanzen auf bereits vorhandenem Substrat setzen und kommen auch ohne künstliche Bewässerung aus. Dann sind auch die Erhaltungskos

ten gering. Bei Vertikalbegrünung geht es nicht ohne Bewäs serung. Das bedeutet: Wir brauchen Strom, einen Wasseran schluss und eine Nähe zum Kanal, um überschüssiges Was ser abzuleiten. Einige Bauwerke der Wiener Linien gehören zum kulturellen Erbe der Stadt. Wie geht man mit denkmal geschützten wie den Stadtbahnbögen Otto Wagners um? Die von Otto Wagner gestalteten Stadtbahnbögen werden eher nicht begrünt werden. Bei den anderen Stadtbahnbögen gibt es Überlegungen. Alles wird vom Bundesdenkmalamt begutachtet. Oft ist der fehlende Wasseranschluss ein Pro blem und immer stellt sich bei Trögen die Frage: Wer gießt die Blumen im Hochsommer? Was bringt die Summe all dieser Maßnahmen? Die Wiener Linien stellen ja nicht nur Mobilität zur Verfü gung, um möglichst viele Menschen vom Auto wegzubekom men. Wir steuern auch lokal der Erwärmung entgegen und kümmern uns um die weitere Verbesserung der Lebensquali tät. Da wollen wir der Bevölkerung auch ein Vorbild sein und sie im Privaten zu ähnlichen Maßnahmen bewegen. Wien soll die lebenswerteste Stadt bleiben. Wir investieren des halb viel in Innovation. Es geht um Schatten, ein angeneh

Grüne Fassaden und Dä cher verbessern das Mikro klima, filtern Schadstoffe, verhindern die Bildung von Hitzeinseln, fördern die Biodiversität und nehmen Regenwasser auf. Wird bei allen Neubauten und Sa nierungen mitgedacht.

Bild Wie ner linie n/m. Hel me r

Entgeltliche Einschaltung

Fassadenbegrünung

mes Kleinklima, Grünraum und Flächen für Biodiversität. Grüngleise lassen sich verhältnismäßig leicht anlegen. Anderes muss erst erprobt werden. Welche Kooperationen gibt es mit der Wissenschaft? Wir investieren viel in Innovation und ha ben eine eigene Innovationsabteilung, die mit Start-ups und Universitäten kooperiert – von der boku bis zur TU. In Zukunft wird auch öko logische Bauweise eine wichtige Rolle spielen: nachhaltige Rohstoffe, Kreislaufwirtschafts management und das Wiederverwenden alter Materialen. Mit global beschränkten Ressour cen wird sich das in Zukunft nicht mehr anders ausgehen. Da sind wir auch als Wiener Linien gefordert. Es gibt viele Anfragen und wir prüfen laufend, welche Kooperationen für uns und die Stadt sinnvoll sind. Gibt es ein Projekt, auf das Sie persönlich besonders stolz sind? Mein Baby ist die Vorplatzsanierung in der Spittelau. Dort bin ich auf der Baustelle oft mit meinen Werkmeistern gestanden und hab ge sagt: Wenn wir das ohnehin alles sanieren und neu machen müssen, dann gleich richtig zu kunftsweisend. Darauf bin ich schon stolz, weil das meine erste große Initiative war und 4.300 m2 komplett saniert werden: Es gibt Elemente zur Beschattung, Begrünung, eine Sprühnebelan lage und auch die Photovoltaikanlage spendet Schatten und liefert autark den Strom für die Beleuchtung in der Nacht.

VORPLATZBESCHATTUNG

GrünGleise

Das U4-Stationsgebäude der Spittelau ist nicht nur vertikale Blumenwiese. Auch der Vorplatz wurde begrünt und spendet Schatten. Photo voltaikelemente sorgen für Schatten und Strom.

Entlang der Straßenbahnlinien O und D sorgen Grüngleise für ein angenehmes Mikroklima. Nicht versiegelter Boden nimmt Wasser auf und entlastet die Kanalisation bei Starkregen.

Haben Sie auch ein persönliches Wunsch projekt für die Zukunft? Eine innen begrünte U-Bahnstation wäre ein Traum. Am Bahnsteig wird das aus Sicher heitsgründen nicht möglich sein. Passagen oder Abgänge aber fände ich extrem interessant und innovativ.

Luftreinigung mit Moos

Das aeroSQAIR-Pilotprojekt der Wiener Linien startet im ersten Quartal 2021 am Schottenring. Dabei wird die Luft in U-Bahnstationen durch Moos gefiltert und gereinigt.

Entgeltliche Einschaltung

Wie grün sind die Greener Linien während der Wintermonate? Auch sehr grün. Wir beziehen seit jeher 100% Ökostrom. Aber Photovoltaik zum Bei spiel funktioniert im Winter besser als im Som mer. Da warten wir im Rahmen eines EU-Pro jekts gerade auf Testergebnisse. Im großen Stil investiert wird nur, wenn wir wissen, dass der Effekt passt.

Wir tsch a f tsf ö r der u ng

B io r ama W i e n –B e rl i n

Offen für Ideen

Die Wirtschaftsagentur Wien fördert Unternehmen, Wirtschaft und den Standort Wien. Ihr Geschäftsführer Gerhard Hirczi über die Möglichkeit, dabei nachhaltig zu agieren. Interview Martin Mühl

biorama: Wie kann man als Stadt Unternehmen mit klaren Nachhaltigkeits zielen fördern? Gerhard Hirczi : Ganz wichtig ist, dass die Stadt glaubwürdig bleibt, also sichtbar darauf achtet, ein nachhaltiges Lebensumfeld zu schaffen. Das tut Wien. Zum Beispiel mit der 365-Euro-Öffi-Jahreskarte oder einem Solar kraftwerk, an dem sich WienerInnen direkt beteiligen können. Als Standortagentur können wir durch kluge Themensetzungen bei der Vergabe von Förd ergeld ganz eindeutig Anreize für nachhaltige Projekte schaffen. Aktuell starten wir zum Bei spiel einen Lebensmittelschwerpunkt. Hier ist Nachhaltigkeit oberstes Ziel. Wir suchen nach Ideen und Projekten, wie in einer Großstadt

»Als Standortagentur können wir durch kluge Themensetzungen bei der Vergabe von Fördergeld ganz eindeutig Anreize für nachhaltige Projekte schaffen.« — Gerhard Hirczi, Geschäftsführer der Wirtschaftagentur Wien

wie Wien Lebensmittel nachhaltig produziert, verpackt und auch vertrieben werden können. Welche Ziele unterstützt die Stadt hier besonders? Es gibt mit Green Tech, Recycling, Kreislaufwirtschaft, Creative Industries verschiedene Schwerpunkte? Wien sieht das gesamthaft und hat auf dem Gebiet der Nachhaltigkeit ja schon vor einigen Jahren einen Ehrgeiz entwickelt. Es wird über die Smart City nicht nur geredet, sondern die smarten Ziele haben sich in die Rahmenstrate gie der Stadt eingeschrieben. Wir kommen dem also gar nicht mehr aus. Das heißt auch, egal ob wir Produktionsanlagen, Wohnungen oder U-Bahnen bauen, Unternehmen fördern oder Stadtteile entwickeln, wir müssen hier nach haltig planen und agieren. Ein wichtiges Ziel für Wien ist die soziale Nachhaltigkeit. Und auch das unterstützen wir im unternehmerischen Umfeld, Stichwort Social Entrepreneurship. Mit den Ansiedelungen in Aspern wie der Industrie-4.0-Pilotfabrik oder Aspern Smart City Research und vielen mehr hat Wien ein Innovationszentrum. Wie können UnternehmerInnen davon profitieren? Die Seestadt Aspern bietet ihnen einzigartige Entwicklungsmöglichkeiten. Neben großen Technologieplayern wie Hoerbiger oder Atos forscht die Pilotfabrik, man trifft auf die inno

Bild ASCR/Voge l-AV, Pete r Rigaud, Wirts chafts agentur W ien/Ka rin Hackl

Bild links: Die Forschungsgesellschaft Aspern Smart City Research erforscht Lösun gen für die Energiezukunft im urbanen Raum. Über 100 Personen aus unterschied lichen wissenschaftlichen Bereichen betrieben 17 Use Cases von der weiteren in telligenten Vernetzung von Gebäuden, Netzen und Märkten, über neue Ansätze der Gebäudeheizung und -kühlung bis zur möglichen Nutzung von E-Autos als künftige Energiespeicher.

vative Community des European Institute of Technology und auf Technologie-Start-ups, die Großes vorhaben. In unserem Technologiezentrum finden die Unternehmen flexibel Platz – von kleinen Büros bis zu großen Produk tions- und Laborflächen. Die Nachfrage ist groß und wir werden daher das Technologiezentrum erweitern. Ein Fokus der Stadt sind produzierende Betriebe. Wie kann man hier auf Nachhaltigkeit setzen? Wie die meisten Städte hat Wien einen Strukturwandel in Richtung Dienstleistungen erlebt. Viele sind überrascht, wenn wir darauf hinweisen, dass in Wien 8.500 Unter nehmen mit 135.000 Beschäftigen im produzierenden Bereich arbeiten. Produkte made in Vienna werden in die ganze Welt exportiert. Neue technologische Entwicklun gen wie die additive Fertigung, Re- und Upcycling und die Automatisierung von Produktionsprozessen sind Assets für Wien. Wiener Unternehmen punkten am Markt mit hochwertigen, maßgeschneiderten, kreislauffähigen und individualisierbaren Produkten. Es gibt eigene Calls und Förderschienen, aber auch Bonuspunkte für Nachhaltigkeit in Calls mit anderem Schwerpunkt. Wie geöingt der Spagat zwischen Spezialisierung und Breite? Wenn wir Förderwettbewerbe für betriebliche Innova tionsprojekte machen, definieren wir einen eher breiten Fokus, sodass wir auch für Ideen offenbleiben, die wir vorher nicht antizipiert haben. Mit den Bewertungskrite rien können wir steuern, dass Projektideen, die besonders gut zu den Zielsetzungen der Stadt Wien passen und gleichzeitig besonders hohe Chancen haben, sich im Wettbewerb durchzusetzen. Städte werden nach wie vor immer wichtiger und sind Vorbildregionen, stehen aber auch nicht alleine. Wie ist die Zusammenarbeit mit dem Bund oder auch dem Wien umgebenden Bundesland Niederös terreich organisiert? Mit den Wirtschafts- und Innovationsagenturen des Bundes und den Standortagenturen der anderen Bundesländer sind wir in sehr engem und gutem Aus tausch. Nur wenn wir alle gemeinsam an einem Strang ziehen, können wir Österreich zum »Innovation Leader« machen. Wien hat hier als Hauptstadt eine besondere Rolle als »Zugpferd« für die gesamte österreichische Volkswirtschaft.

»Let’s talk Lebensmittel« Die Wirtschaftsagentur Wien sucht Ideen und Projekten, wie in einer Großstadt Lebensmittel nachhaltig produziert, verpackt und auch vertrieben werden können. Nachhaltigkeit, Regionalität, Gesundheit, Versor gungssicherheit – alles, was mit Lebensmitteln zu tun hat, emotionalisiert und ist von gesellschaftli cher und ökonomischer Bedeutung. Ab Herbst 2020 gibt es einen neuen Schwerpunkt in der Wirtschaf tagentur Wien: Lebensmittel. Sieben Millionen Euro stehen 2020/2021 als Fördersumme für in novative Lebensmittelprojekte aus den Bereichen Verarbeitung, Verpackung, Qualitätssicherung, Lo gistik, Recycling sowie innovative Gastronomie zur Verfügung. Ab 1. Oktober 2020 gibt es den Förderwettbewerb »Urban Food« für kreative Projekte, ab 10. Dezem ber können im Förderwettbewerb »Lebensmittel« Forschungsprojekte eingereicht werden. Darüber hinaus gibt es in sechs anderen Förderprogram men (Innovation, Nahversorgung Fokus, Sachgüter, Shared Facilites, Standortinitiative und Creative Pi oneer) Boni für Einreichungen mit Lebensmittelbe zug. Der Förderschwerpunkt reicht von der Unter stützung von Nahversorgungs- und Handwerksun ternehmen bis zur Förderung von Forschungs- und Innovationsideen sowie kreativwirtschaftlicher Projekte. Vorab hat die Wirtschaftsagentur mit dem White Paper »Urban Food« und dem »Technologiereport Lebensmittel«, die digital zur Verfügung stehen, umfangreiche Einblicke in die Branche und ihre Trends publiziert. wirtschaftsagentur.at/foerderungen/infos/ let-s-talk-lebensmittel

Netzausbau & Klimaschutz Mit ihren Bussen, Straßen- und U-Bahnen fahren die Wiener Linien täglich fünfmal um die Welt. Trotz neuer Linien und dichteren Intervallen werden sie bald klimapositiv unterwegs sein. Wer Öffis nutzt, schützt aktiv das Klima.

MICHELBEUERNAKH ARNE-KARLSSON-PARK Hier kann man zukünftig auf die Straßenbahnen 5, 33, 37, 38, 40, 41, 42 umsteigen.

ELTERLEINPLATZ

Das neue Linienkreuz U2µU5 ermöglicht jährlich bis zu 300 Millionen zusätzliche ÖffiNutzerInnen und spart bis zu 75.000 Tonnen CO2 pro Jahr ein. Um die gleiche Menge CO2 aufzunehmen, müssten augenblicklich 6 Millionen 30-jährige Buchen in Wien gepflanzt werden. Das entspricht einer Waldfläche so groß wie die Fläche der Bezirke 1–11 oder der gesamten Donaustadt

RATHAUS

NEUBAUGASSE Von der U2 Neubaugasse wird man in drei Minuten beim Schottentor sein dreimal so schnell wie heute.

PILGRAMGASSE

REINPRECHTSDORFER STRAßE

WIENMOBIL AUF DER LETZTEN MEILE Bereits 5 WienMobil-Stationen (Rochusmarkt, Simmering, Richard-Wagner-Platz, Amerlingstraße und Ceija-Stojka-Platz) verknüpfen öffentlichen Verkehr mit Leihangeboten für weiterführenden – und damit maximale – Mobilität. 3 weitere WienMobil-Stationen (Westbahnhof, Nordbahnhof, Spittelau) werden gerade vorbereitet. Je nach Standort finden sich z. B. Bike- und Scooter-Sharing, Car-Sharing, Lastenräder, E-Ladestationen, Radabstellboxen oder Radservicestationen.

Entgeltliche Kooperation mit

Erstmals bekommen die 55.000 BewohnerInnen Margaretens eine U-Bahn-Station direkt im Bezirk.

GUßRIEGELSTRAßE

MATZLEINSDORFER PLATZ PendlerInnen aus dem Süden Wiens können beim Matzleinsdorfer Platz von der S-Bahn direkt in die U2 einsteigen.

WIENERBERG Mit der U2-Erweiterung bis nach Wienerberg werden neue Stadtteile im Süden Wiens besser ans Zentrum angebunden.

qu elle wi ener Linie n

Entgeltliche Einschaltung

GRÖSSTES KLIMASCHUTZPROJEKT DER STADT

FRANKHPLATZ

Von der U5-Station Elterleinplatz wird man in zehn Minuten beim Karlsplatz sein doppelt so schnell wie heute.

GroSSbaustelle Klimaschutz

Würden die WienerInnen alle Wege nur noch mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen, könnten 500 Hektar (also die Fläche von rund 700 Fußballfeldern) anders genutzt werden – etwa für Parks, Spielplätze oder andere Grünund Freiflächen.

MEHR ÖFFIS, WENIGER AUTOS Die Wiener Linien verursachen 1 % des öko logischen Fußabdrucks der Stadt – und das obwohl 38 % aller Wege in Wien mit den Öffis zurückgelegt werden.

Unterwegs ins postfossile Zeitalter Jedes der beschriebenen Felder beschäftigt Ossberger im Alltag, viele davon seit vielen Jahren. Seit dem massiven Streckennetz Markus Ossberger ausbau in den 1990ern, allerspä Infrastrukturtestens seit man 2010 erstmals manager der den ökologischen Fußabdruck Wiener Linien berechnete, sind die Wiener Linien mit Vollgas ins postfossile Zeitalter unterwegs. »Würden wir alle Autos, die wir durch unsere Infrastruk tur ersetzen, auch in unserer Rechnung mitberücksichti gen, dann wären wir schon jetzt klimapositiv.« Denn je de/r, der oder die vom Auto auf die Öffis umsteigt, spart pro Jahr bis zu 1.500 kg an CO2-Emissionen ein.

Mehr Öffi-Verkehr, mehr Lebensqualität Weniger Autos bedeuten mehr Platz für Menschen: Parks, Spielplätze, Bäume und Grünflächen – also noch mehr Lebensqualität für künftige Generationen. Genau hier setzt auch das Linienkreuz U2µU5 als größtes Klima schutzprojekt einer wachsenden Stadt an. Das Linien kreuz ermöglicht jährlich bis zu 300 Millionen zusätzli che Öffi-NutzerInnen und bringt Einsparungen von bis zu 75.000 Tonnen CO2 pro Jahr.

BALD 6 × TÄGLICH UM DIE WELT

Bild wiener Li ni en

Derzeit umrunden die Wiener Linien täglich fünfmal die Welt. Bald schon werden sie es sechsmal täglich tun. Dafür sorgen Intervall verdichtungen, das Linienkreuz U2×U5 und zusätzliche Umlandlinien der Straßenbahn.

Recycling und Kreislaufwirtschaft Allein durch die vollständige Umstellung auf erneu erbare Energie aus Österreich konnte der Footprint hal biert werden. Aktuell macht er 1 % des Fußabdrucks der Stadt aus. Mit einberechnet werden hierzu auch der Landund Materialverbrauch der Wiener Linien. »Aktuell be schäftigen wir uns intensiv mit Beton und Zement«, sagt Markus Ossberger. »Baustoffrecycling und sogar Recy cling-Zement sind unumgänglich auf dem Weg zu einer nachhaltigen Kreislaufwirtschaft.« Bleibt als letzte, be sondere Herausforderung: der Stahl, das Aluminium und das Kupfer, das bei Fahrtreppen, Aufzügen und der Stromversorgung der Züge zum Einsatz kommt.

Entgeltliche Einschaltung

WENIGER AUTOS, MEHR FREIRAUM (FÜR ALLE)

»Wenn das U-Bahn-Grundnetz fertig ausgebaut ist, alle Fahrzeuge elektrisch unterwegs sind und nichts Fossiles mehr verbrennen, wenn wir alle Potenziale für Photovoltaik nutzen und jede sinnvolle Möglich keit zur Begrünung, dann sind wir in 20 oder 25 Jah ren rechnerisch klimapositiv«, sagt Markus Ossber ger. 20, 25 Jahre: aus Sicht des Infrastrukturmanagers der Wiener Linien ist das fast schon übermorgen. Denn Infrastrukturprojekte brauchen Zeit, Weitblick und eine Vision.

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Aq ua p o nik

Fisch und Gemüse in Co-Produktion Interviews Thomas Weber

ie Meere sind überfischt und im Bereich der traditionellen Teichwirtschaft geben aktuell viele kleine Betriebe auf. Damit Fisch als Nahrungsgrundlage auch künf tig eine große Bedeutung spielen kann, setzen Start-ups in Großstädten auf eine kombinierte Produktion von Gemüse und Fisch in Aquapo nikanlagen. Mit hohem technologischen Auf wand und ebenso hohem Energieaufwand wächst hier in einem Nährstoffkreislauf Gemü se, das mit den Ausscheidungen der Fische ge

düngt wird. KritikerInnen beanstanden, dass es sich dabei um keine natürlichen Kreisläu fe und keine artgemäße Tierhaltung handelt. Die Betriebe kaufen Jungfische wie tierische Futtermittel zu und experimentieren damit, Fischmehl, durch Insektenmehl oder Enten grütze zu ersetzen. Vermarktet werden ihre Pro dukte unter griffigen Namen wie Wiener Wels oder Hauptstadtbarsch. Ausgeliefert und ver kauft wird mit Lastenrädern, auf Märkten und über Aboboxen.

Bild Topfa rme rs GmbH

Frischer Fisch, Kräuter, Obst und Gemüse aus ultralokaler urbaner Produktion, gekoppelt in Nährstoffkreisläufen: Zwei Start-ups aus Berlin und eines aus Wien zeigen, wie es gehen könnte.

Wels und Avocado

Die ultralokale Produktion der Berliner Stadtfarm basiert auf Aquaterraponik und baut auf Wurmhumus. biorama: Wie viele Welse und wie viel Gemü

se gibt es denn aktuell in eurer Stadtfarm? Markus Haastert: Wir haben ganz normalen Vollbesatz. Das sind aufs Jahr umgelegt 50 Tonnen Fisch und 35 Tonnen Gemüse. Durch die Pandemie ist unser Kerngeschäft, das zu 85 Prozent die Gastronomie war, vollständig weggebrochen. Unsere Geschäftsführerin Anne-Kathrin Kuhlemann konnte das Geschäft umdrehen – wir verkaufen derzeit fast aus schließlich an EndkundInnen. Der Hofladen wurde ausgebaut. Unsere ultralokale urbane Produktion kam sehr gut an. Auch die ruhige Lage in einem Land schaftsschutzgebiet ist in Zeiten von Corona wohl kein Nachteil … Dass unsere Stadtfarm von viel Natur umge ben ist und unsere Kundschaft nicht Schlange stehen musste, hat uns sicher unterstützt. Viel Gastronomie geht wohl leider gerade Pleite, aber das Bedürfnis nach frischen Lebensmitteln ist ungebrochen. Wir bieten neben Fisch nun auch Gemüseboxen im Abo an und erweitern laufend das Produktangebot. Beim Fisch fahren wir ja mit dem Afrikanischen Wels eine Ein-Fisch-Strate gie, das heißt wir machen aus nur einer Fischart unzählige Produkte. Neben Filet gibt es Matjes, Fischbratwürste und Hackfischbällchen. Die Stadtfarm macht Versuche mit dem Anbau von Avocado und Zitrusfrüchten. Wir produzieren Bananen und Taro, Papaya und Ceylonspinat als einzelne Exoten, um zu zeigen, was möglich ist. Die tropischen Früchte gehen in die Gastronomie oder wir verarbei ten sie selbst. Unseren Stevia verarbeiten wir mit unseren Tomaten zu einem zuckerfreien Ketchup. Züchtet die Stadtfarm ihre Welse selbst? Dazu sind wir noch zu klein. Aber wir wach sen und haben die Verträge für Stadtfarmen in Hamburg und München unterschrieben. Und in Berlin wird es in der Rummelsburger Bucht

einen zweiten Standort geben. Nachdem dort täglich 30.000 Autos vorbeifahren, wird es ein Drive-in und einen 24/7-Automaten geben – und wir setzen auf. Solarenergie und Zero Emission. Ihr nennt euren Ansatz Aquaterraponik, also bewusst nicht Aquaponik. Warum? Uns war wichtig, den Wasserkreislauf zu schließen – und das geht tatsächlich nicht ohne Erde, mit der wir ein Ökosystem schaffen. Die gesetzliche Definition einer Kreislaufanlage erlaubt, bis zu 20 Prozent des Wassers täglich auszutauschen, wir hingegen führen – unse rer Meinung nach als einzige kommerzielle Aquaponikanlage weltweit – kein Abwasser ab. Deswegen haben wir geforscht und mit viel Aus probieren eine Erdzusammensetzung gefunden, die ständigen Wasserdurchfluss zulässt und gleichzeitig die Nährstoffe für unsere Pflanzen zwischenspeichert. Wir haben aber noch mehr natürliche Elemente integriert, wie z. B. einen Regenwurmfilter. Die Feststoffe des Fischkots werden dort in Humus umgewandelt, die Enzy me der Würmer wieder in den Wasserkreislauf geführt. Den Humus gibt es dann künftig als Produkt. Die Zusammensetzung unserer Erde ist ein Betriebsgeheimnis, und der Begriff Aqua terraponik deswegen als Marke geschützt. Laut EU-Bio-Verordung ist Aquaterra ponik nicht biozertifizierbar. Was in der Stadtfarm wäre bereits biokompatibel und wo spießt es sich? Die Grundproblematik ergibt sich aus der Fra ge, ob Fisch in einem Tank gehalten werden darf, also in einem nicht-natürlichen Behältnis. Das Futter und die Prozesse sind nicht das Problem. Wir verwenden im Augenblick kein Biofutter, weil wir eine eigene Mischung entwickelt haben. Wir haben ein vegetarisches Fischfutter entwi ckelt, das einen omnivoren Fisch zum Vegetarier macht – nachweislich bei gleicher Gesundheit und guter Wachstumsquote. Wir würden das Futter auf Bio umstellen, wenn die Stadtfarm insgesamt zertifiziert produzieren könnte.

Aquaponik kombiniert die Mast von Fischen in Aqua kultur mit der Hydrokultur von Gemüse, Obst und Kräu tern. In einem automatisier ten Nährstoffkreislauf liefern die Ausscheidungen der Fische den Pflanzen Nährstoffe. Der Nährstoff input von außen kommt über das Fischfutter. In der EU sind Aquaponik-Anlagen nicht biozertifizerbar, weil Pflanzen in Nährlösung statt in Erde und Fische in nicht-natürlichen Behältnis sen sowie intensiv in großer Stückzahl gehalten werden.

Aquaterraponik ist ein markenrechtlich geschützter Begriff, der eine Weiter entwicklung der Aquaponik bezeichnet. Aquaterraponik (terra = Erde) baut auf einer erdähnlichen Mischung und nutzt in Teilprozessen Wür mer, die Humus produzieren.

Aquaponik steht als Produk tionsweise im Gegensatz zur traditionellen Teichwirtschaft, die in großteils künstlich angelegten Tei chen Binnenfisch züchtet und mästet. Als nachhal tigster Teichfisch gilt als Allesfresser, der auch vege tarisch gefüttert werden kann, biologisch gehaltener Karpfen. Biokarpfen gibt es z. B. aus dem Waldviertel, aus Baden-Württemberg oder aus dem UNESCO-Biosphä renreservat Oberlausitzer Heide- und Teichlandschaft. Stadtfarm Berlin stadtfarm.de

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Aq ua p o nik

Wels aus Wien Michael Berlin ist Gemüsebauer, produziert am Rande des Nationalpark Donau-Auen Fertigrasen und betreibt mit vier Co-Gründern das Wiener Aquaponik-Start-up Blün.

Blün bluen.at

Und wie viel Gemüse kommt aus euren Glashäusern? 15 Tonnen Gemüse im Jahr – Tomaten, Gurken, Minigurken, Melanzani, Paprika und

Minipaprika. Unsere GastrokundInnen weisen stolz auf den Karten aus, dass neben dem Fisch auch das Gemüse aus Wien stammt. Züchtet Blün die Fische selbst? Noch sind wir dafür zu klein. Aber da wollen wir hin. Derzeit stammen sie aus Sigleß aus dem Burgenland. Die Fische kommen fingerna gelgroß zu uns und werden mit sieben Monaten mit mit ca. 2 bis 2,5 Kilogramm geschlachtet. Wieviel Input braucht eure Nährstoff-Kreislaufanlage? Für 10 Kilo Fisch brauchen wir 10 Kilo Futter und pro Kilogramm Fisch 240 Liter Wasser. Eigentlich sind wir da schon dort, wo wir sein wollen. Stört euch, dass eure Form der Lebensmit telproduktion nicht biozertifizierbar ist? Nein, stört uns nicht. Wir verstehen das, weil wir auf Substrat Pflanzen ziehen und Fische im Becken halten und das halt nicht mit den Biorichtlinien kompatibel ist. Derzeit. Das schadet uns geschäftlich aber nicht. Wir haben viele Führungen, zeigen das Futter, den Biofil

Bild B lue n G mbH, Li vin Farms, POV.at

Michael Berlin Als Gemüsebauer im Marchfeld vor Wien führt Berlin sowohl einen konventionel len wie einen Biobe trieb. Außerdem ist er Co-Gründer des Wiener AquaponikStart-ups Blün.

biorama: Wie viele Wiener Welse schwim men denn aktuell in euren Becken? Michael Berlin: Kann ich gar nicht sagen. Wir produzieren pro Jahr derzeit 20 Tonnen Fisch, bauen aber gerade aus und ziehen einen zweiten Stock in unserer Halle ein, um die Kapazitäten und den Output auf 40 Tonnen zu verdoppeln. Unsere Arbeit begleitet ein Fischtierarzt, der regelmäßig vorbeischaut, das Marktamt sowieso, und anfangs war auch der wwf beratend involviert. Wir stammen ja alle aus dem Ackerbau, haben das Prinzip Aquapo nik bei ecf in Berlin gesehen und wollten erst einmal wissen, welche Fische überhaupt geeig net sind. Aus ökologischer Sicht gab es nur bei zwei Arten grünes Licht: beim Afrikanischen Wels und beim Tilapia, einem Buntbarsch. Wir haben 2017 mit beiden begonnen, arbeiten mittlerweile aber nur mit dem Wels, weil der stärker nachgefragt wird. Obwohl das zander artige Tilapia-Fleisch wirklich toll ist.

29 ter, der das Herzstück der Anlage ist. Aber wenn sich das gesetzlich ändern sollte, würden wir uns wahrscheinlich biozertifizieren lassen. Der Weg ist nicht mehr weit. Schon jetzt verwenden wir für die Jungfische Biofutter, weil es hochwertiger ist. Noch hat das Mastfutter einen Fischmehlanteil – Welse sind ja Raubfische. Aber wir begleiten gerade die Masterarbeit eines Mitarbeiters, die sich der Frage widmet, wie sich das durch Insektenmehl substi tuieren lässt. Und, wie sieht es damit aus? Wann wäre das realistisch möglich? Wir arbeiten da mit den Mehlwürmern von Livin Farms, einem anderen Start-up. Die Versuche waren sehr positiv. Der Geschmack des Fischs bleibt gleich, auch die Färbung ändert sich nicht. Als Zeitplan erachten wir 2023 oder 2024 als realistisch.

KRITIK AN AQUAPONIK »Im ganzheitlichen Ansatz, den Naturland für ökologische Aquakultur verfolgt, haben auch Aspekte wie Tierwohl und Naturnähe eine zentrale Bedeutung. Die ökologische Aquakultur arbeitet nicht zuletzt aus Tierwohlgründen mit reduzierten Besatzdichten, was in Kreislaufanlagen aber wirtschaftlich nicht einfach so umsetzbar wäre. Und von einem naturnahen Umfeld kann, so wie die Anlagen heute gestaltet sind, auch nicht gesprochen werden. Schon allein, was die Vorgaben der EU-Öko-Verordnung angeht, sind Kreislaufanlagen deshalb nach derzeitigem Stand nicht öko-zertifizierbar.«

Markus Fadl, Pressesprecher beim Naturland Verband

»Die Wirtschaftlichkeit von Aquaponikanlagen ist ein Problem, das der Anwendung im kommerziellen Maßstab entgegensteht. Wenn Salat oder Gemüse angebaut werden, so liegen Preis und Wertschöpfung der Produkte, die 90 Prozent der Fläche beanspruchen, typischerweise weit unter dem der Fische, die auf 10 Prozent der Fläche pro duziert werden. Nur wenn sehr hochpreisige Produkte wie Gewürze er zeugt werden, wird die Aquaponikproduktion wirtschaft lich attraktiv, aber die Absatzmöglichkeit für die Gewürze limitiert die Fischproduktion. Es gibt Marktnischen für Aquaponiksysteme, wenn eine typischerweise kleine Zahl von Verbrauchern bereit ist, Preise weit über dem übli chen Marktniveau zu zahlen. Dies lässt sich aber nicht beliebig skalieren. In Studien aus den usa und Australien wird darauf ver wiesen, dass sowohl Fisch als auch Gemüse aus Aquapo nikystemen bis zu 20 Prozent Preisaufschlag gegenüber konventioneller Produktion erzielen können, wenn sie als ›Bio‹ vermarktet werden. Die EU-Richtlinien zum Öko anbau verbieten aber sowohl die Produktion von Fischen in Kreislaufanlagen als auch die Pflanzenproduktion ohne Kontakt zum natürlich gewachsenen Boden, daher schei det diese Möglichkeit in der EU aus.«

Prof. Ulfert Focken, Aquakulturwissenschaftler am Thünen-Institut für Fischereiökologie, Bremerhaven

Zukunft der AQUAKultur

Insekten als Fischfutter: Mehlwürmer, aufgezogen in den Boxen des Start-ups Livin Farms, sollen Fischmehl als Futtermittel ersetzen.

Anfang September 2020 erschien ein Policy Brief des Leibniz-Instituts für Gewässerökologie und Binnenfische rei (IGB) im Forschungsverbund Berlin e.V.. Unter dem Titel »Nachhaltige Aquakultur in Deutschland – Chancen und Herausforderungen« wird erläutert, warum Deutsch lands 2014 erstmals gefasster Nationaler Strategieplan für die Entwicklung der Aquakultur (NASTAQ) 2020 geschei tert ist. Klare Empfehlung: mehr Dialog, mehr offene Öffentlichkeitsarbeit. Verfügbar über igb-berlin.de

B io r ama W i e n –B e rl i n

Buntbarsch und Basilikum Nicolas Leschke, ceo und Gründer von ecf Farmsystems, mästet und zieht auf dem Areal der alten Malzfabrik in Berlin-Schöneberg den Hauptstadtbarsch und das Hauptstadtbasilikum. Vermarktet wird regional. Das Know-how wird mittlerweile weltweit exportiert. biorama: Wie viele Buntbarsche gibt es in Berlin-Schöneberg? Nicolas Leschke: Das weiß ich gar nicht. Soll ich mal unseren Betriebslei ter fragen? (ruft nach hinten) Carsten, weißt du mal, wie viele Fische wir ha ben? 10.000? (kurzes Murmeln) 13.000 bis 14.000? Ja, also der Fischwirt und der Betriebsleiter haben sich darauf geeinigt, dass wir derzeit zwischen 13.000 und 14.000 Fische in unseren Becken haben.

Und wie viel Basilikumtöpfe? Zum aktuellen Zeitpunkt? – (ruft wieder nach hinten) – Wie viel Basi likum steht denn bei uns im Haus? 32.000 Pflanzen, derzeit. Aber wir verkaufen über 400.000 Pflanzen im Jahr, mo mentan hauptsächlich Hauptstadtbasilikum.

ECF Farm Berlin ecf-farm.de

Stört euch, dass eure Form der Lebensmit telproduktion nicht biozertifizierbar wäre? Generell stört mich, dass die sehr energieef fizienten Kreislaufanlagen nicht zertifizierbar sind. Auch, dass Gemüse aus Hydroponik nicht bio sein kann, stört mich – weil es dem Paprika Schnuppe ist, ob er auf Substrat oder in Erde wächst. Aber unsere Erfahrung sagt uns, dass wir auch ohne Zertifizierung alles sehr erfolgreich verkaufen, teilweise zu einem höheren Preis als ein vergleichbares Biopro dukt, das direkt daneben steht. Wir haben also keinen Nachteil daraus, dass wir nicht bio sein können, aber insgesamt macht das keinen Sinn, denke ich. Wir verwenden auch immer wieder mal Biofutter. Derzeit gerade nicht, weil wir experimentieren und das tierische Protein

im Futter durch selbst gezogene Teichlinsen ersetzen wollen. Wie öko ist denn eure Logistik? Bei den Mengen, die wir produzieren – da brauchen wir uns nichts vormachen –, da fährt uns drei Mal die Woche der lkw an und führt das ins Zentrallager der Rewe. Sonst gibt es na türlich den Vor-Ort-Verkauf direkt bei uns, da kommen die allermeisten mit dem Rad vorbei. Gibt es neben Rewe noch andere Vertriebspartner? Der Hauptstadtbarsch geht auch an Edeka, Metro und an Restaurants, die ihn direkt holen – alle in Berlin und direkt drumherum. Sie vermarkten lokal, exportieren aber Ihr Know-how. Wieviele Aquaponikanla gen haben Sie denn bereits begleitet? Wir sind gerade beim sechsten, siebten Projekt in der Umsetzung. Wir haben aber weit über 40, vielleicht 50 Projekte bewertet. Es wird ja nicht aus jeder Planung ein Projekt.

Bil d EC F Farm Systems

Aq ua p o nik

Waves 10.â&#x20AC;&#x201C;12.9.

Dear lovely people. Hybrid Festival

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N ach tz u g

Wien–Berlin: Nur noch einmal schlafen

Auf klimaschonende Weise von Wien nach Berlin und von Berlin nach Wien zu kommen, war eine Zeit lang gar nicht so komfortabel. Das hat sich durch den wieder eingeführten Nachtzug nun geändert.

Micky Klemsch reist gerne und oft. Allerdings nur an Orte, die leicht mit Bahn und/oder Fahrrad erreichbar sind. Wie er so nach Island oder Neuseeland kommen wird, weiss er bis heute nicht.

angebotene Nachtverbindung überhaupt ein gestellt. Ein Jahr darauf, Ende 2018, haben die öbb einen ihrer »Nightjets« auf die Strecke ge schickt. Wien ist für BerlinerInnen und Berlin für WienerInnen nun im Schlaf erreichbar.

Ein Wochenende in Berlin Immer wenn ich im Berliner Biohotel Almo dovar absteige, streife ich durch die Gegend, durch die vielen kleinen Bars in Friedrichshain, treffe FreundInnen und gebe mir die abendli che Clubkultur am raw-Gelände. Schnell ist man am Alexanderplatz und bei den anderen touristischen Attraktionen. Besonders gern klappere ich aber die zahlreichen Craft-BierBars der deutschen Hauptstadt ab. Da hat sich viel getan und für einen Wochenendausflug ist das bierige Thema schon Grund genug. Ich muss gestehen, ich hab diesen Weg auch schon einmal mit dem Flugzeug genommen. Das war irre billig, unglaublich eigentlich; und wenn

Bild öbb

ch habe Vorsätze. Nun gut, die hat fast je deR. Die meisten meiner Vorsätze haben mit nachhaltigem Lebensstil zu tun. Und ich kann schon vorausschicken: Es ist nicht im mer leicht, sich an diese Vorsätze zu halten. Insbesondere, wenn das dann auch noch ins Geld geht. So habe ich mir schon vor Jahren vorgenom men, nicht mehr in ein Flugzeug zu steigen. Auf Flugverkehr bei der Reiseplanung zu verzich ten, ist eigentlich die einfachste Art, den öko logischen Fußabdruck auf einem vernünftigen Level zu halten. Wie ich diesen Vorsatz mit meinem Lebenstraum, noch einmal Neusee land und Island zu sehen, verbinden kann, weiß ich noch nicht. Aber schon nach Berlin oder Hamburg zu kommen, war in den vergangenen Jahren schwer für mich. Es gab nachts keine Direktverbindung und nicht die Möglichkeit, Einzelkabinen zu buchen. Im Dezember 2017 wurde die von den ungarischen Bundesbahnen

man sein Leben nur vom schnöden Mammon be stimmen ließe, wohl die 1a-Variante für so einen kurzen Wochenendtrip. Autofahren kommt für so Kurztripps gar nicht in Frage – nicht nur, weil ich ja gar keinen pkw mehr besitze, sondern schon allein wegen der vielen sinn losen Zeit, die man konzentriert am Steuer sitzen muss. Zwischen acht und zehn Stunden muss man da schon einrechnen, das ganze mal zwei. Nein, si cher nicht.

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Tipp für tagsüber: Mit dem Zug via Prag, dort zwei Stunden Pause, die Beine vertreten und dann weiter. So wird schon die Reise zum Erlebnis.

Eine wunderbare Alternative ist der öbb Night jet, der zwischen den beiden Hauptstädten verkehrt. Vom Hauptbahnhof aus verlässt der Nachtzug Wien um 22:10 Uhr und ist morgens um 9:53 Uhr in Ber lin. Das sind etwas unter zwölf Stunden Fahrzeit. Der Zug wird über das tschechische Ostrava und das polnische Breslau geführt. Selbige Strecke fährt man untertags mit ice oder Railjet um vieles schneller. Die schnellste Verbin dung von Wien geht am Tag in acht Stunden und 32 Minuten. Dabei muss man aber zwei Mal umsteigen (in Breslau und Prag). Gerade der Stop in Prag könn te auch eine Tagesfahrt attraktiv machen, denn auch in der tschechischen Hauptstadt liegt der Bahnhof

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N ach tz u g

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Malmö Moskau

über Warschau

Kopenhagen 10,5 h

28 h

Berlin 7h

Warschau

11,5 h

Brüssel

12,5 h

Paris Zürich

12,5 h

12 h

Komfort hat seinen Preis

11 h

14,5 h 11,5 h

14 h

Wien Budapest

11 h 20 h

Florenz 13,5 h

Rom

WIEN > BERLIN Wien Hbf