9 minute read
STARTEN PÅ FLYBYEN
STARTEN PÅ FLYBYEN
Historien om flybyen Bodø starter like etter støvet av andre verdenskrig har lagt seg.
Advertisement
Av ANDREAS SANDNES OLSEN
Bodø på første halvdel av 1900-tallet vil for mange forbindes med sildefiske og jektefart. I dag er virkeligheten en annen. Bodø har like lenge som den kalde krigen eksisterte, vært kjent som en forsvarsby. Etter en politisk drakamp ble Bodø flystasjon vedtatt nedlagt fra og med slutten av 2021, noe som opprørte flere bodøværinger. Samtidig har store ambisjoner fra politikerne ført til at en ny bydel skal reises akkurat der hvor øynene til Sovjets ledere var rettet, etter den dramatiske U-2-episoden i 1962.
MÅTTE RUSTE OPP
Like etter krigen bodde flere bodøværinger fortsatt i rønner, småbruk eller hytter utenfor byen. Flere familier bodde også trykket sammen i samme hus. Skadene etter bombingen i 1940 var fortsatt ikke rettet opp. Da tyskerne kapitulerte, trakk bodøværingene til den tyskbygde flyplassen for å hente tømmer til å bygge nye hus. Flystripa var nemlig laget av tre, og fungerte like godt som vegger på bolighus, som til å ta imot flytrafikk. Den ble i løpet av de neste årene strippet for planker, men ikke helt. Det krevdes dog vedlikehold - noe som ble gjort i 1948. Men det lå i lufta at man trengte en helt ny rullebane. De tyskbygde flyplassene i Norge dugde ikke for de mer moderne jetflyene, som hadde begynt å ta over etter propellflyene som dominerte andre verdenskrig. – Én ting var jo at den tyske flyplassen var laget av planker. Noe annet var jo at mange av plankene var borte, påpeker Karl Kleve, konservator ved Norsk Luftfartsmuseum.
Bilde tatt 13 eller 14 mai 1945, og viser plasseringen av den tyske flystripa. Få år etterpå skulle området gjennomgå store forandringer, og flere gårdsbruk på Hernes forsvant til fordel for bygging av ny flyplass.
Foto: Alexander Dobrowen
SÅ MOT BODØ
I 1947/48 begynte Forsvaret og forsvarsdepartementet å legge planer for etterkrigstiden. – De var i samtaler med USA og britene, som begge hadde interesser i området, og pratet løst om fremtiden. Den sovjetiske faren var på agendaen, forteller Karl Kleve. Det sikret i første omgang ikke finansiering av ny flyplass i Bodø. Det var i utgangspunktet snakk om at Norge selv skulle bygge opp forsvaret, samt forsvarsflyplassene. Forsvaret begynte å prosjektere planer for ny flyplass i Bodø. Studenten Harald Heieraas fikk oppdraget av forsvarsminister Jens Christian Hauge. Så kom Koreakrigen og forandret alt. I tillegg skulle Sovjet brått begynne med atomprøvespreninger. Snart skulle amerikanske dollar pumpes inn i Norges forsvarsbudsjetter, og Bodø og Nord-Norge skulle med ett bli svært strategisk viktig for vesten.
STARTET ALLIANSE
Koreakrigen medførte ifølge Kleve en reell frykt for at Sovjet pønsket på noe. Der hadde Sovjet og Kina akseptert det nordkoreanske angrepet, mens FN og USA støttet Sør-Korea. Dette var det første av flere tilfeller der Sovjet og USA sto på hver sin side av konflikter mellom kommunistiske og vestlig-demokratiske styresett. – USA tenkte nok: Først tar de Korea, så tar de Øst-Europa, sier Kleve. Norge hadde i årene etter verdenskrigen vært under press fra både USA og Sovjet om å bli med i militære allianser, men sluttet seg den 4. april 1949 til Atlanterhavspakten. Men Koreakrigen samt Sovjets atomprøvesprengninger medførte at pakten i stedet ble til en allianse med felles kommandosystem - som ble kalt NATO (The North Atlantic Treaty Organisation).
SOVJETISK SPEILBILDE
Samtidig hadde Sovjet begynt å se mot sine nordre flanker. Mot det som på mange måter kan sies å være Nord-Norges speilbilde på Sovjetisk side. – Den samme opprustingen man endte med å gjøre i Nord-Norge og Bodø, skjedde nemlig også på Kolahalvøya, forklarer Kleve. – Det kan sies å være et artig speilbilde av Nord-Norge. Der driver de kun med fiskeri og jordbruk. Sovjet fant nemlig ut at de trengte tilgang til havet, uten å bli låst inne, noe Kolahalvøya like øst for Finnmark tilbyr. For i Svartehavet kunne de bli låst av Tyrkia, og i Østersjøen av Danmark. Fra Kolahalvøya kunne russerne seile rett ut i Nord-Atlanteren, isfritt. – Rundt 1950 begynte de å bygge militære flyplasser og havneanlegg på Kola, forteller Kleve. Det reagerte USA og Storbritannia på. Britene hadde faktisk på den tiden fortsatt ambisjoner om å være stormakten i Nord-Atlanteren. En ambisjon de overga offisielt til USA først i 1953 på grunn av at de ikke hadde råd.
KRIGTRUSSEL I NORD-NORGE
Dermed måtte NATO besvare Sovjets opprustning i nord. Både etterretningsmessig og i krigssituasjon ble det viktig å være tilstede i Norge. – Det var viktig å kunne bremse sovjetrusserne i en eventuell krig, sier Kleve. Krigsscenariene hadde nemlig forandret seg. Først så man for seg at en eventuell krig mellom Sovjet og vesten ville starte med at panservognene rullet gjennom Hess/Dresden-området i Tyskland. Nå kunne plutselig startfasen av en krig ramme Nord-Norge, og fly var blitt mer viktige enn noen gang før. – I andre verdenskrig hadde man for første gang virkelig sett potensialet i luftfart, med bombing fra lufta. Utover 50-tallet så også begge stormaktene at flankene ble mer og mer viktige. Etter krigen fikk man også jetfly med både fart og rekkevidde.
DERFOR BLE BODØ VIKTIG
Under krigen innførte man i tillegg både raketter og atomvåpen, hvorav sistnevnte ble en stor del av trusselbildet. For å holde kontroll på trusselen fra vest så USA seg nødt til å ruste opp sine sine vest- -europeiske allierte i NATO, noe som drysset på Bodø. Det var nemlig forventet at Finnmark ville bli først rammet ved et eventuelt angrep, på grunn av nærheten til Russland, mens Bodø var nært Russlands grense, uten å være for nær. Saltenfjorden var i tillegg dyp nok til å kunne ta imot store hangarskip og troppetransportskip. På grunn av sin strategiske plassering skulle dermed Bodø bli svært viktig for NATO.
331-skvadronen sine F-86F.
Foto: Bodø Hovedflystasjon
DOLLAR STRØMMER INN
Snart skulle pengene begynne å finne veien til Bodø. Det startet med Marshallhjelpen, redningspakken som skulle bidra økonomisk til gjenreisningen av Europa. – Amerikanerne tok først alle penger som var avsatt til marshallhjelp, og flyttet det til militær bruk. Kongressen vedtok så å legge til nærmere 80 milliarder dollar. Enorme summer, understreker Kleve. Høsten 1950 fikk forsvarsledelsen i Norge beskjed om at det var mulig å søke NATO om pengestøtte til bygging av militære anlegg. Flyplasser var av spesiell prioritet. – Alle NATO-medlemmer skulle jo skyte inn penger til dette, men det var i praksis kun USA som hadde penger til å gjøre det, forklarer Kleve.
ENORM PENGEBRUK
Norge økte forsvarsbudsjettet betydelig utover 50-tallet. Med hjelp av USA og NATO brukte man mellom 1951 og 1956 rundt 8,4 milliarder kroner til forsvarsformål i Norge. Det var kun litt over halvparten - rundt 4,3 milliarder - som var bevilget over norske budsjetter. Resten kom fra USA og NATO. Forsvarsbudsjettet hadde sammenlignet med 1949-1950 nesten tredoblet seg, og i 1955 var det stabilisert på 900 millioner kroner i året. Dette fortsatte å vokse. Fra og med 1957 og fram til den kalde krigens slutt i 1991 hadde forsvarsbudsjettet en gjennomsnittlig årlig vekst på tre prosent, og utgjorde rundt tre prosent av bruttonasjonalprodukt (BNP).
UTBYGGINGEN STARTET
Norge fikk midler til bygging av syv flyplasser: Bodø, Bardufoss, Værnes, Kjevik, Gardermoen, Lista og Jarlsberg. To år senere også Andøya. Det var nå behov for lengre flystriper på grunn av jetflyenes inntreden i det militære teateret. I Bodø skulle man derfor bygge 2700 meter lang rullebane. Arbeidet ble igangsatt midten av oktober 1950. Våpenhjelpen fra amerikanerne skulle medføre enorme endringer for den lille byen Bodø. Den nye flyplassen i Bodø kostet 70 millioner å bygge, og skulle vise seg å ha stor betydning for lokalt næringsliv. «Forsvaret har reddet byens næringsliv fra ruin med en lokal høykonjunktur, – Konstaterer VG». Dette sto i Nordlands Arbeiderblad i en artikkel 4. mars 1952.
DE FØRSTE FLYENE TAR AV
Arbeidet med flyplassen gikk raskt. Allerede 12. mai 1952 startet de første innenriksflyene å fly fra Bodø, på den splitter nye betongrullebanen. Det skulle dog ta noe lengre tid før Forsvaret ankom med sine jagerfly. I 1955 var arbeidet med Forsvarets flystasjon nok ferdig til at man kunne flytte inn med to jagerflyskvadroner i helt nye fasiliteter for personell og fly. 334- og 331-skvadronen flyttet da fra Sola, og ankom Bodø med sine nye F-84 Thunderjets jagerfly sommeren 1955. Norge fikk over 200 eksemplarer av typen F-84G og seks F-84E. Disse ble ryggraden i flyvåpenet ut 50-tallet, før de ble byttet ut med F-86 Sabre i 1958.
FORSVARET UTVIDER I SALTEN
Parallelt med utbyggingen av flyplassen, etablerte forsvaret enda flere anlegg i Salten. – Bodø var jo et knutepunkt sambandsmessig. NATO var også opptatt av å ha kontroll på hva russerne gjorde, og Bodø-området var fint for etablering av etterretning. Dermed ble faktisk Fauske Norges hovedstad for etterretning, sier Kleve. Mange har sikkert sett de svære kuplene idét man nærmer seg Fauske. Anlegget på Veten, få kilometer fra Fauske sentrum er nemlig fortsatt i drift den dag i dag, og samler ifølge Forsvaret inn og analyserer informasjon fra utvalgte satellitter i verdensrommet. – Det var jo det største anlegget som E-tjenesten bygde. Og det viktigste, mener Kleve. Forsvaret så også mot Gildeskål der man etablerte det topphemmelige anlegget i Novika, som er én av NATOs få VLF-stasjoner (Veldig lav frekvens), som kan sende krypterte meldinger til ubåter i området ved hjelp av elektromagnetisk stråling.
Flere NATO-øvelser skulle med tiden finne sted i Nordland og Bodø. Her er det amerikanske hangarskipet Nimitz i Vestfjorden.
FINNMARK TIL TYRKIA
Den lille bygda Skjerstad fikk kanskje den mest merkbare effekten av NATO og Forsvarets interesse for Bodø-området. – Skjerstad var jo en knøttliten kommune med kun noen få hundre mennesker. Så plutselig, i 56, kom Forsvaret og sa at de skulle bygge radarstasjon på toppen av et av de høyeste punktene i området, forteller Kleve. NATO hadde nemlig en sammenhengende radarkjede for hele Europa under utvikling. Allerede hadde man varslingsradar på Hernes ved flyplassen, som del av en nordnorsk varslingsskjede. Men NATO tenkte altså større. Fjelltoppen Klettkoven ble utpekt som den beste kandidaten for den omfattende radarkjeden. – Perfekt for å holde linken oppe sørover og nordover fra Kirkenes i nord til Tyrkia i sør. I tillegg lå den rett over fjorden for Reitan (huser i dag Forsvarets Operative Hovedkvarter, journ. anm.), som Forsvaret bygde få år etterpå, i 1962.
BYGDA UTVIDES
Fra 1962 startet operativ prøvedrift, og man overførte bilder fra Klettkoven til Reitan. I 1963 tok anleggene over all drift som fram til da var ute på Hernes, ved flystasjonen. Flere titalls forsvarsfolk endte opp med å jobbe på Klettkoven. – 80-90 på det meste. Og mange av dem hadde jo med seg familier, som igjen trengte barnehage, skole og butikk. – I ei bygd der det var rundt 4-500 mennesker fra før av, fikk de merke det enda mer enn andre steder der forsvaret etablerte seg.
Kilder: Store Norske Leksikon (snl.no). Norges forsvar fra 1945 til 1991. Norsk Luftfartsmuseum Utgård, P. I. 1995. Bodøhovedflystasjon.
