Infraestructura & Desarrollo Ed. 105 by Cámara Colombiana de la Infraestructura

REVISTA No. 105 BOGOTÁ, D.C. Junio-Julio de 2022 ISNN1794-3213

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PORTADA

JURÍDICO SECCIONALES BALANCE GOBIERNO

CONSULTORÍA

JURÍDICO

Junio - Julio de 2022 • Edición 105

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo Carlos Enrique Lora Editor General CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico Daniel Vergel León Coordinador de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera JUNTA DIRECTIVA CCI Mauricio Ossa Echeverry ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional

CONTENIDO

María Juliana Mora Sarria BANCOLOMBIA S.A. Vicepresidenta Junta Nacional Menzel Rafael Amín Avendaño AUTOPISTAS DE LA SABANA S.A.S. Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE S.A.S. Mario Alberto Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A. Rómulo Tobo Uscátegui CONSTRUCCIONES AR&S S.A.S. Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A. José Joaquín Ortiz García JOYCO S.A.S. BIC

4 EDITORIAL Carta al nuevo presidente

48 JURÍDICO

Hacia la repotenciación de la iniciativa privada

Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S. Germán Gómez Turriago RESTREPO Y URIBE S.A.S. Carlos Lázaro Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.

6 GESTIÓN 14 BALANCE GOBIERNO Corte de cuentas Una política de Estado

20 CONSULTORÍA Matar al mensajero

52 SECCIONALES Antioquia Occidente

56 NOTICIAS 58 PERFILES

Marco Maccarelli HOLCIM COLOMBIA S.A. PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES SECCIONAL ANTIOQUIA

Julián García Cadavid CONINSA RAMÓN H. S.A. Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL NORTE

Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S. Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL OCCIDENTE

Diego Restrepo Holguín DIRCO INGENIERÍA LTDA. Presidente de la Junta Directiva DIRECTORES DE LAS SECCIONALES

24 PORTADA

Informe Especial BIM

DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA

José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE

Héctor Carbonell Gómez DIRECTOR SECCIONAL OCCIDENTE

José Fernando Amézquita Wagner COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA

Ghina Camacho Rincón INFORME ESPECIAL

Henry Plazas

COMERCIALIZACIÓN

Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO

William Ballén Guativa

FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN

QuadGraphics®

Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030 - Bogotá.

www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE:

Carta a Gustavo Petro

ras la elección de Gustavo Petro, el pasado 19 de junio, el gremio hace un llamado para que su gobierno mantenga en alto la importancia del sector de la infraestructura, como factor clave de la competitividad, y del desarrollo económico y social del país. Aquí las diez acciones indispensables para alcanzar tal propósito: Concebir el desarrollo de infraestructura como una política de Estado, de largo aliento, que trasciende los ciclos políticos de los gobiernos de turno. Planteamiento que cobró fuerza en los años 90, cuando el sector apenas alcanzaba un PIB del 1% y que hoy, finalmente, se acerca al 3% tal como lo recomendara la banca multilateral en aquella década. Reconocer al sector privado como un socio estratégico del Estado para seguir garantizando la modernización de la infraestructura del país. El rol de los constructores, concesionarios, consultores e interventores es, justamente, el de coadyuvar a la buena y eficiente ejecución, operación y mantenimiento de los proyectos estratégicos del país. Recordar, por lo demás que, a través del modelo exitoso de APP, el sector privado suple las necesidades de financiación de infraestructura pública en circunstancias de restricción fiscal, lo cual garantiza proyectos con altos estándares de calidad. Integrar los diferentes modos de transporte (carretero, aeroportuario, portuario y ferroviario) tal como fue concebido el programa de concesiones 5G o del Bicentenario. Finalmente, la multimodalidad redunda en un transporte más eficiente de pasajeros y carga, hecho que impacta positivamente la productividad del país. Velar por la sana competencia en la adjudicación de los contratos de infraestructura. Para tal fin, el buen uso de los pliegos-tipo deriva en pluralidad de oferentes, en mayor participación de las firmas de ingeniería en el mercado y, como consecuencia, en procesos transparentes. Se hace imperativo, ponerles freno a prácticas elusivas, como los convenios interadministrativos, usados en ocasiones, para hacerle el esguince a los mencionados pliegos-tipo. Entender a la obra pública en infraestructura como un estímulo de crecimiento de las economías regional

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Por: Juan Martín Caicedo Ferrer* y nacional. Ello, se ve reflejado en el encadenamiento productivo del sector, en la creación de nuevas plazas de trabajo y en el hecho de que por cada peso invertido en una obra se generan $2,26 en la economía. Preservar y, en la medida de las necesidades, fortalecer la institucionalidad, hoy evidentemente robusta, del sector. Ejemplos de ello son la Agencia Nacional de Infraestructura, la Financiera de Desarrollo Nacional, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales y la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte. En materia normativa -terreno sobre el cual el renglón de la infraestructura se asienta actualmente sobre un piso sólido- valdría la pena, sin embargo, considerar algunos ajustes orientados a fortalecer la participación privada en la infraestructura pública, particularmente, en proyectos sociales (hospitales, centros educativos, cárceles, entre otros). Necesario, además, impulsar el mecanismo de las APP en las regiones. Garantizar la seguridad jurídica del sector para, de esa manera, generar un clima propicio -como el que existe hoy- para inversionistas nacionales y extranjeros que ven en las iniciativas de infraestructura un bastión de desarrollo, generación de empleo y modernidad. Evitar que la contratación pública se convierta en un instrumento de estímulos particulares. En este sentido, el otorgamiento de incentivos en los procesos de contratación estatal a empresas que contraten grupos poblacionales específicos causa impactos negativos en la sostenibilidad financiera, particularmente, de las pymes y distorsiona el principio de igualdad entre competidores. Una alternativa sería implementar estímulos tributarios, crediticios y parafiscales a las empresas que vinculen en sus nóminas a tales grupos poblacionales. Impulsar la implementación de nuevas tecnologías en la estructuración y ejecución de proyectos de infraestructura. De igual manera garantizar la sostenibilidad de las iniciativas bajo el abrigo de tres criterios que hoy por hoy marcan tendencia en el mundo: el medioambiental, el social y el de buena gobernanza. *Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

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Gestión

Nacional

Plan decenal de Infraestructura fue presentado ante el gremio El pasado 15 de junio, la CCI, reunió a los empresarios del sector con el fin de dar a conocer, de viva voz de la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, el denominado plan decenal de proyectos de infraestructura de la ciudad y la región, un ambicioso programa que será licitado y ejecutado a lo largo de la próxima década. La intervención dio inicio con la presentación en detalle del Conpes 2035,

que incluye los 97 km contemplados en las cinco líneas del Metro, siete cables aéreos, el Regiotram de Occidente y el Regiotram del Norte, así como 22 corredores verdes. “En cuanto a la primera línea del Metro, esta irá hasta la Calle 72 con Avenida Caracas en su primera fase, después en su ampliación hasta la Calle 100. Por su parte, la segunda línea culminó la etapa de prefactibilidad en abril de 2021 y actualmente se encuentra en la fase de estructuración integral

que incluye estudios y diseños”, indicó la alcaldesa. La mandataria capitalina expuso, además, el alcance de los cables aéreos proyectados para desplegarse en diversos barrios de la ciudad y, de la misma manera, dejo clara cuál será la carta de navegación en materia de infraestructura social: proyectos educativos y de salud, financiados con recursos provenientes del cupo de endeudamiento, recientemente aprobado por el cabildo capitalino.

Detalles del presupuesto 2022 para el sector transporte

fueron presentados en Comisión de Proveedores Con la participación de alrededor de 60 personas, se llevó a cabo la comisión de proveedores con afiliados a la CCI. En la reunión, Daniel Vergel, coordinador de Asuntos Económicos de la Cámara, presentó el programa de obras públicas y los detalles del presupuesto 2022 para el sector transporte. “Para el 2022 los recursos destinados a generar infraestructura crecieron 12% respecto al 2021, pasaron de $9,6 billones a $10,7 billones”, indicó. Por otro lado, Rafael Eduardo Abuchaibe, abogado comercial & Legal y Nicolás Guerrero, abogado de compliance, del proyecto Metro Línea 1 de Bogotá, compartieron con .................................................................

los afiliados, un contexto general de la megaobra. “El proceso de contratación con Metro Línea 1 es integral: incluye aspectos

comerciales, técnicos y de cumplimiento. Son procedimientos que, por su complejidad y requisito de nivel de detalle, pueden durar más

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de seis meses. Estos incluyen una investigación de mercado, un proceso de selección y un seguimiento y gestión del contrato”, explicó Abuchaibe. .............................................................................

II versión de la Jornada de Financiamiento y Riesgos de Proyectos de Infraestructura fue realizada con éxito El pasado 26 de mayo se llevó a cabo este importante evento de carácter financiero, en el que se discutieron las novedades en torno a la gestión de riesgos y aseguramiento de la industria, teniendo como referencia el programa 4G y la experiencia de la pandemia. Este espacio de divulgación académica que reunió cerca de 100 personas se realizó con el objetivo de presentar el panorama de financiamiento de proyectos de infraestructura de transporte de cara a la oferta de obras definidas por los gobiernos nacional y territorial

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en el corto y mediano plazo, y como alternativa para apalancar el desarrollo de nueva infraestructura en un escenario de pospandemia. La jornada, en su segunda edición, estuvo enfocada en ejes temáticos como el panorama macroeconómico actual en el país, las perspectivas de la financiación de proyectos de infraestructura a través del mercado de capitales, la innovación en la financiación de proyectos aeroportuarios y férreos y el aseguramiento y riesgos en obras de infraestructura en el contexto de pospandemia, entre otros.

Proyecciones macroeconómicas del segundo semestre de este año fueron presentadas en comisión aeroportuaria El pasado 18 de mayo se llevó a cabo la comisión aeroportuaria con afiliados al gremio. El encuentro contó con la participación de especialistas de Corficolombiana quienes presentaron las proyecciones macroeconómicas para el segundo semestre del año 2022 y sus posibles impactos en el sector. María Camila Orbegozo, directora de Análisis Sectorial y Sostenibilidad de Corficolombiana hizo énfasis en que, las concesiones 4G registran un desempeño sobresaliente, registrando en conjunto un avance pro-

medio de 65%, mientras la ejecución pública se redujo de forma importante en los últimos dos años. Por otro lado, Diego Bernal Corredor, socio de AB Consultores, presentó los retos y las perspectivas de la reglamentación de zonas francas en infraestructuras aeroportuarias. “Es importante resaltar que, el régimen de zonas francas cuenta con tres beneficios: 1. tarifa del impuesto de renta del 20%, 2. exención a la compra de bienes nacionales y 3. no causación de tributos aduaneros y arancel”, indicó.

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Gestión

Antioquia

Conversatorio ‘Hablemos de túneles: retos

en procesos constructivos’

Recientemente, la seccional Antioquia de la CCI, realizó de manera virtual el conversatorio ‘Hablemos de Túneles: Retos en procesos constructivos’, este espacio tuvo como principal objetivo, dar a conocer de una manera senci-

lla y práctica experiencias, lecciones aprendidas y desafíos durante la construcción de túneles a nivel nacional e internacional, además de las soluciones tecnológicas implementadas para enfrentar los retos que traen este tipo de obras. El evento contó como con la participación de expertos como Darío Ángel Bulla, director de Geología y Geotécnia -Estyma S.A; Germán Rueda, ingeniero Consultor y Gustavo Adolfo López, director de Túneles y Obras Subterráneas de Construcciones El Cóndor S.A. Invitamos a todos nuestros afiliados y a las empresas del sector en general, a seguirnos en redes sociales para conocer, en nuestra página web, semana a semana las invitaciones a todos nuestros eventos: www.cciantioquia.com/ historico-eventos/

Infraestructura para la competitividad En días pasados, se llevó a cabo la reunión del ‘Grupo de Infraestructura para la Competitividad’, encuentro al cual asistió la ministra de transporte, Ángela María Orozco, y el cual tuvo como propósito revisar el avance y el estado actual de los proyectos 4G en Antioquia y el país. En el marco de la reunión, el director ejecutivo de la CCI seccional Antioquia, José Fernando Villegas, destacó el hecho de que en Antioquia son diez los proyectos 4G que muestran un avance de 84,46%, indicador superior al promedio nacional. Se trata de Pacífico 1, 2 y 3; Mar 1 y 2 ; Conexión Norte, Vías del Nus, An..............................................................

tioquia-Bolívar, Bucaramanga-Barranca-Yondó y Magdalena. Por otra parte, en el encuentro fueron relacionados, ante la ministra, las obras aún pendientes por ejecutar: Pacífico 1: Intercambio Vial Primavera y 3,3 km de doble calzada; Intercambiador paso nivel (acceso Angelópolis) y solución definitiva en el sector de Sinifaná. Mar 1: Puente de Bolombolo que permitiría el paso de vehículos pesados y sus respectivos brazos de conexión con la Concesión Pacífico II y Pacífico I, que deberían anexarse a la Concesión Mar I. Pacífico 3: 7.7 km Unidad Funcional 5, entre la Pintada y la Felisa.

Encuentro de Infraestructura 2022 Los próximos jueves 11 y viernes 12 de agosto se llevará a cabo el encuentro de infraestructura 2022: Tendencias, oportunidades, sostenibilidad e innovación. En esta oportunidad nos volvemos a encontrar de manera presencial en el Salón 1 de Plaza Mayor, Medellín-Antioquia. Participa en el evento que reúne a través de una programación académica de dos días, los temas más importantes que hacen parte del sector de la infraestructura. Invitados expertos presentarán, actualizarán conceptos y compartirán experiencias que relacionan casos de éxito en el ámbito de la ingeniería a nivel mundial. Haz parte de uno de los eventos más importantes del sector y vincúlate comercialmente. Para conocer nuestra propuesta comercial, puedes escribir al correo: myepes@infraestructura.org. co. Para más información e inscripciones visita www.cciantioquia. com/encuentro-de-infraestructura/

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Occidente

CCI Occidente presentó programa vías del Samán La Seccional CCI Occidente, presentó en detalle el programa Vías del Samán en el marco del evento ‘Café de la infraestructura’. La presentación de este proyecto, clave para mejorar la conectividad y competitividad entre los municipios del norte del Valle del Cauca y el departamento de Risaralda, estuvo a cargo de Guillermo Toro, director Técnico y de Estructuración de Invías. Promover el desarrollo de la región e impulsar la competitividad con el centro del país, a través de obras con altas especificaciones técnicas, es el objetivo primordial del proyecto Vías del Samán, que el gobierno nacional ejecuta en el Valle del Cauca y Risaralda, según enfatizó el director técnico y de Estructuración del Invías durante su presentación. El funcionario aprovechó, además, para invitar a las empresas de la región a participar en las próximas convocatorias de adjudicación de nuevas obras en estructuración que se adjudicarán en los próximos meses. Las convocatorias corresponden a las segundas calzadas Cerritos-La Virginia, Cartago-Alcalá-Montenegro, La Romelia-El Pollo; el mejoramiento integral entre Ansermanuevo y Cartago y la construcción de la variante Suroccidental de Cartago, con una inversión cercana a los $951.000 millones.

Gobierno Nacional abrió pliegos definitivos para licitación del corredor Buenaventura- Buga Luego de un trabajo articulado entre entidades del orden nacional, la gobernación del Valle del Cauca, gremios de la región y veedurías ciudadanas, se publicaron los pliegos definitivos para completar la segunda calzada entre Buenaventura y Buga. El proyecto que estima la generación de más de 66 mil empleos en la región busca mejorar la conexión entre la zona portuaria internacional del pacífico colombiano y el interior del país, a lo largo de 126 kilómetros. Este contrato de concesión, bajo el esquema de APP, comprende la financiación, elaboración de estudios y diseños definitivos, gestión ambiental, gestión predial, gestión social, construcción, rehabilitación, mejoramiento, operación y mantenimiento del corredor “Buenaventura-Loboguerrero-Buga” del proyecto de APP Nueva Malla Vial del Valle del Cauca. “Esta es una obra de gran impacto regional, que implica inversiones de más de $2 billones que se irrigan a otros sectores económicos a través de consumo intermedio, además de movilizar la cadena de la infraestructura e impulsar el empleo", puntualizó José Fernando Amézquita, director ejecutivo de CCI Occidente.

CCI Occidente presentó estudio de caracterización del sector El sector de la infraestructura en el Valle del Cauca al 2020 presentó activos por $20,6 billones. CCI Occidente y la Cámara de Comercio de Cali, realizaron la presentación de los resultados del estudio de Identificación y Caracterización de la Red Empresarial del Sector de la Infraestructura en el Valle del Cauca, a la que asistieron afiliados y empresarios del departamento. En esta investigación, que realizó la Cámara de Comercio de Cali, se lograron .......................................................................

identificar varios factores claves, desafíos y oportunidades para el sector de la infraestructura en Cali y el Valle del Cauca. Para el director ejecutivo de la CCI Occidente, José Fernando Amézquita, “este estudio sin duda, se constituye en un insumo de valor para las empresas que componen el sector de la infraestructura en el departamento, dado que ofrece un mapa ampliado del tejido empresarial y el desarrollo de sus actividades, las tendencias globales y el des-

empeño del sector en sus indicadores fundamentales tanto nacionales como departamentales. Aquí se encuentran contenidos análisis que le van a permitir a la seccional Occidente, orientar acciones y posicionarse en beneficio de sus afiliados y el sector, tales como las problemáticas, los retos y oportunidades evidenciados que hoy afrontan las empresas en la prestación de sus servicios, obtener licitaciones o llevar a cabo proyectos, entre otras”.

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Gestión

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Norte

Gestión concesionarios portuarios CCI seccional Norte En días pasados, la CCI seccional Norte realizó la mesa sectorial portuaria con la participación del 90% de los puertos afiliados a la seccional, en la cual se realizaron aportes, presentaron inquietudes y se socializaron propuestas de trabajo de cada una de las empresas. Como resultado, se validaron y

definieron frentes de trabajo, temas y objetivos para la posterior construcción del plan de acción del sector, el cual se presentó a la vicepresidencia jurídica de la CCI para incluirlo dentro de la agenda nacional. Posteriormente, y dando continuidad al plan de acción del sector, la CCI sec-

cional Norte elaboró una matriz de temas de impacto para los concesionarios portuarios, como insumo para definir un plan de trabajo que permita enfocar nuestras gestiones dentro del sector, matriz que fue socializada en la Comisión Nacional Portuaria para ser incluida dentro del plan de trabajo nacional.

Nuevo aplazamiento

pone en riesgo APP del río Magdalena

El pasado 13 de mayo, los gremios productivos del Atlántico advirtieron sobre el riesgo en que queda la APP del río Magdalena ante el nuevo aplazamiento en el cronograma de la adjudicación y firma de la concesión para recuperar su navegabilidad. La preocupación obedece a que si bien los ajustes a los tiempos del proceso todavía hacen posible que el proyecto quede adjudicado y se firme el contrato respectivo durante el actual período de gobierno, existe escepticismo pues se había anunciado que la anterior era la última modificación del cronograma. Para los sectores productivos de Barranquilla y el Atlántico resulta difícil comprender cómo, aun cuando recientemente se anunció el compromiso de dejar el proyecto adjudicado y firmado, ahora se llega hasta las últimas instancias del periodo de gobierno para adjudicar un proyecto que, desde un comienzo fue calificado como prioritario. Ante ese nuevo aplazamiento del cronograma, los gremios pidieron a las autoridades competentes claridad acerca de los distintos escenarios posibles, y plantear alternativas para garantizar la estabilidad y sostenibilidad de la zona portuaria y del río Magdalena.

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Actualización del Plan Maestro de Transporte Intermodal Bajo el liderazgo de la CCI Seccional Norte, se llevó a cabo una reunión con la Cámara de Comercio de Barranquilla, el Comité Intergremial del Atlántico, la Corporación Regional de Competitividad del Atlántico y la Financiera de Desarrollo Nacional para presentar aportes y posición regional, gremial y sectorial respecto del Plan Maes-

tro de Transporte Intermodal. Durante el espacio, La CCI y los demás asistentes presentaron las iniciativas y proyectos de infraestructura estratégica que deben tenerse en cuenta dentro del PMTI para impulsar su materialización, así como aspectos técnicos y de financiación que deben revisarse para lograr este

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fin. Adicionalmente, se destacó la importancia de impulsar la integración regional, así como el fortalecimiento de los diferentes modos de transporte para lograrlo. Finalmente, se recogieron y documentaron por parte de la FDN las observaciones presentadas para socializarlas con entidades competentes del orden nacional.

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La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados

AFILIADO

PRESIDENCIA NACIONAL CONCESIÓN VIAL DE LOS LLANOS S.A.S CONCESIÓN

Malla vial del Meta - Proyecto clave para fortalecer las condiciones de conectividad de Villavicencio.

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Proyecto tren de cercanías Regiotram de Occidente.

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Construcción y ejecución de proyectos de ingeniería.

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Estudios y proyectos en las profesiones de la ingeniería, obras civiles y urbanismo.

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Servicios relacionados con actividades de la ingeniería y ejecución de toda clase de obras civiles.

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Consultoría y asesoría en seguridad vial.

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Soluciones efectivas e integrales en maquinaria de línea amarilla.

CONSTRUCTORA OZUL S.A.S

PINILLA GONZÁLEZ & PRIETO ABOGADOS LTDA

Especialistas en ingeniería, adquisición, gestión, desarrollo, construcción e innovación de proyectos de infraestructura.

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SECCIONAL ANTIOQUIA PROCOPAL S.A. CONSTRUCTOR

Soluciones de última tecnología e innovación en explotación, producción de materiales pétreos, mezclas y bases asfálticas y construcción de obras de infraestructura vial, constituyéndose en líder en el sector.

DEVELYA LAWYERS S.A.S CONSULTOR

Asesoría y Consultoría jurídica especializada en la prevención de daños y litigios empresariales aplicada a procesos de contratación pública. Estructuración e implementación de políticas orientadas a la identificación, gestión y mitigación de riesgos contractuales.

Damos la bienvenida a nuestros nuevos afiliados, seguros de la importancia de su labor para el desarrollo del sector.

PROVEEDOR

PRIME SOLUCIONES S.A.S PROVEEDORES

Comercializamos emulsiones asfálticas y contamos con los servicios de imprimación o riego de liga, sello de fisuras con ruteadora, rejuvenecimiento de pavimentos, pavimentación con material de fresado, tratamientos superficiales simple y doble, y micro-pavimentos o Slurry Seal.

HIDROTURBINAS DELTA S.A.S CONSULTOR

Su objetivo principal es la búsqueda y evaluación de potenciales hidroenergéticos de pequeña y mediana escala, propios y de terceros; prestar todos los servicios de consultoría para dichos proyectos y gerenciar la construcción de éstos; además de suministro, montaje y operación de equipos electromecánicos. Dada la motivación del país por diversificar su canasta energética, la empresa incursiona en la evaluación de potencial, consultoría y gerencia de proyectos de energía solar fotovoltaica desde 2018.

SECCIONAL NORTE SOCIEDAD PORTUARIA LA GLORIA DE COLOMBIA S.A.S CONCESIÓN

Actividades de puertos y servicios complementarios para el transporte acuático.

VAN OORD DREDGING AND MARINE CONTRACTORS B V S EN COLOMBIA CONSTRUCTOR

Construcción de otras obras de ingeniería civil.

Este año se han cumplido 10 años de la constitución de Equipos y Terratest, como unión de la firma colombiana Equipos e Ingeniería con Grupo Terratest de España, con el apoyo también de Echeverria Izquierdo de Chile; como fruto de unas conversaciones que se iniciaron una década antes, siendo un motivo claro el interés de Grupo Terratest por desarrollo del país y en concreto de su red de infraestructuras, y la necesidad de Equipos e Ingeniería de apoyo para acometer importantes proyectos como el puerto de Drummond y el desarrollo de las vías 4G que iniciaban su camino por entonces, mientras tanto Grupo Terratest ya estaba presente en el continente americano desde 1996 y en países como Chile, Brasil, México y Panamá.

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Desde su constitución en 1959, el Grupo Terratest mantiene una posición de liderazgo dentro del campo de las cimentaciones especiales, poniendo a disposición una amplio abanico de técnicas de cimentación especial, y aporta una dilatada experiencia basada en un equipo humano altamente capacitado; que se adapta a los requerimientos de cada proyecto con seriedad y eficacia, conforme a las especificaciones del proyecto y ofreciendo un estándar de calidad internacional y de aplicación y desarrollo de normativa internacional especifica, siendo miembro de asociaciones como EFFC, SEMR, y SEMSIG-AETESS.

Los aportes técnicos de Equipos y Terratest iniciaron con la inclusión de equipos de pilotaje y pantallas de gran capacidad que permitieron ejecutar trabajos como es el caso de la cimentación de los viaductos de Mulalo Loboguerrero en 2m de diámetro, en terrenos coluviales y aluviales especialmente complejos que nos permitió culminar unos trabajos que ya habían sido abandonados en fases anteriores; ejecutándose algunos hitos a continuación como la primera pantalla continua en 1 metro de espesor en la primera fase de Parques del Rio en Medellín (2015), y sucesivos récords de profundidad en pilotajes en diferentes proyectos en la ciudad de Bogotá: Torre SIGMA (Pilotes d=0.8m a 75 m en 2018), pilotes de

2015

2016

prueba primera línea Metro de Bogotá PLMB, equipados con doble celda de Osterberg (pilotes hasta diámetro 2,00m y 7Xm de profundidad, en el año 2019) y más recientemente Connecta 80 (barretes o pilotes rectangulares hasta 84m de profundidad). Adicionalmente a los pilotes prebarrenados y pantallas en concreto y fieles a la esencia del Grupo Terratest de ofrecer un amplio espectro de técnicas de cimentación especial, se han acometido proyectos de micropilotaje, barrena continua, mejora de suelos mediante columnas de modulo controlado y drenes verticales, pilotes hincados: donde se desarrollo la técnica de pilotes hincados a presión, con

máquinas de más de 300tn de capacidad, e inyecciones de cemento y resinas acuarreactivas; desarrollando un proceso para poder inyectarlas a mas de 40 metros de profundidad marcando un nuevo hito con esta tecnología. Queremos destacar la importancia del equipo humano de la firma: mas del 98% del personal es colombiano que se ha desarrollado gracias a la experiencia compartida con personal técnico de otras latitudes y hoy en día es cantera para otros países dentro del Grupo Terratest. Ha sido significativa la colaboración de este personal en obras como Metro de Quito (Ecuador) y contamos con operadores de maquinaria que desarrollaron su labor acá en Colombia trabajando en diferentes destinos. Tenemos que agradecer el apoyo de nuestros clientes que han sabido valorar el compromiso de Equipos y Terratest con sus proyectos en el marco de calidad, prevención de riesgos y ambiental.

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Durante los primeros años parte importante de los clientes fueron clientes internacionales que buscaban el estándar que ofrece el grupo, hoy en día la mayoría de los clientes son empresas de origen colombiano. Es el fruto del compromiso de nuestra firma con la atención y permanencia en el mercado, de habernos sabido adaptar con una importante presencia local, manteniendo los procedimientos de trabajo que hacer de Grupo Terratest uno de los actores principales en el campo de la construcción geotécnica a nivel global, y la capacidad productiva de permanecer a un gran grupo empresarial. Vienen proyectos de infraestructura vial y urbana de primera línea que van demostrar al mundo la capacidad de la ingeniería colombiana, en los que estamos listos para participar y que nos motivan a seguir desarrollando nuestra capacidad, nuevas tecnologías y desarrollo de nuestro capital humano para hacerles frente y colaborar por tanto en el desarrollo del país.

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Balance Gobierno I

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CORTE DE CUENTAS Por:

Ángela María Orozco, ministra de Transporte.

A pocas semanas de finalizar el actual gobierno, la titular de la cartera de Transporte hace un balance de estos cuatro años en materia de infraestructura. ¿Cuál es el resultado?

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stando a pocas semanas de entregar el gobierno, recibimos esta invitación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura para hacer un balance a los avances que hemos tenido en estos cuatro años en materia de infraestructura de transporte. Lo que contaré en las próximas líneas, es resultado del mandato del presidente Iván Duque de ‘Concluir, concluir y concluir’ las obras que les pertenecen a los ciudadanos.

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ES TIEMPO DE CREER EN UN PAÍS MEJOR CONECTADO, MÁS COMPETITIVO, CON GRANDES OPORTUNIDADES DE INVERSIÓN Y CON UN SECTOR QUE GENERA CIENTOS DE MILES DE EMPLEOS.

Era una tarea que tenía que empezar desde el gobierno, pero que tenía que permear diferentes sectores del país. Por fortuna, el mensaje se fue extendiendo en los diferentes implicados, entre ellos los concesionarios de los proyectos, y así, en equipo, logramos resultados sin precedentes. Por ejemplo, los colombianos ya tienen ocho autopistas de Cuarta Generación (4G) en operación, mejorando la movilidad en Antioquia, el centro del país y la costa Caribe: Pacífico 2, Vías del Nus, Girardot-Honda-Puerto Salgar, Transversal del Sisga, Puerta De Hierro-Palmar de Varela y Carreto-Cruz, y Cartagena-Barranquilla, Circunvalar de la Prosperidad y Neiva-Espinal-Girardot y Mar 1. Es con hechos que demostramos la reactivación de las 4G. Y es que hace menos de cuatro años, cuando llegamos al Gobierno, encontramos 21 de los 29 proyectos paralizados, un avance promedio del programa del 16,09%, a pesar de tener

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proyectos contratados desde 2014. El panorama era poco menos que desilusionante: 18 proyectos tenían un porcentaje de ejecución menor al 10% y de estos, 10 se encontraban por debajo del 1%. Gracias a nuestra determinación, al compromiso de los diferentes actores, y a que logramos una articulación nunca antes vista, además de ocho proyectos en operación, dejaremos por lo menos 11 entregados antes de terminar este periodo de Gobierno. Además, el avance promedio del programa cerró mayo en el 66,1%, 50 puntos porcentuales por encima de cómo lo recibimos. Es tiempo de creer en un país mejor conectado, más competitivo, con grandes oportunidades de inversión y con un sector que genera cientos de miles de empleos. Estos avances también son evidentes en materia de inversión. De los cerca de $33,88 billones que ha inyectado este programa a la economía del país en su etapa de construcción, alrededor de $25,59 billones, más o menos el 75%, han sido invertidos entre agosto de 2018 y mayo de 2022. En esos 44 meses, a través de la ANI se han construido 457,6 km de segundas calzadas, dobles calzadas y terceros carriles en los proyectos concesionados, y está programado entregar 300 km más antes de agosto, para completar 750 km de este tipo de infraestructuras desarrolladas en este gobierno. Para dar contexto, hay que decir que es la misma cantidad de kilómetros de segundas calzadas, dobles calzadas y terceros carriles desarrollados en las vías concesionadas desde los años 90. En paralelo con esta gestión, estructuramos las Concesiones del Bicentenario, la Quinta Generación de Concesiones (5G), que por primera vez tienen un enfoque intermodal, concebidas bajo cuatro pilares de sostenibilidad: institucional, financiera, social y ambiental. Cuenta con catorce proyectos: siete carre-

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Balance Gobierno I

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teros, cuatro aeroportuarios, dos fluviales y uno férreo, que a 2018. Asimismo, el Instituto entregará a final tendrán una inversión en su construcción de cerca de $21,8 de gobierno más de 493 km de segundas nuevas billones y generará más de 600.000 empleos directos, indirectos calzadas y pavimento nuevo construido en vías e inducidos. Incluye proyectos fundamentales para la competiprimarias. A marzo de 2022 ya se han entregado tividad del país, como las APP del río Magdalena, el Canal del 310 km. Adicionalmente, se han rehabilitado más Dique, las troncales del Magdalena 1 y 2, la terminación de la de 3.985 km de red primaria (12 veces más que doble calzada Buga-Buenaventura y la red férrea entre La Dolos 310 km reportados entre 2015 y 2018 y 6 verada y Chiriguaná. Hay cinco ya adjudicados: la Malla Vial del ces más que los 652 km entre 2011 y 2014) de los Valle del Cauca, Accesos Norte 2, la ALO Sur y las Troncales 4.628 km que espera entregar a final del gobierno. del Magdalena 1 y 2; y esperamos dejar al menos tres más conFinalmente, quisiera mencionar el impulso detratados antes del 7 de agosto. finitivo que le dimos a la movilidad sostenible. En A nivel portuario también hemos hecho esfuerzos immateria de vehículos eléctricos, hasta mayo haportantes para modernizar y aumentar sus capacidabía 8.128 vehículos eléctricos inscritos en des. A través de la ANI, se han invertido cerca de el Runt, superando la meta de 6.600 USD172,8 millones en las 63 terminales portuaque nos habíamos impuesto en el rias marítimas concesionadas, lo que ha genePlan Nacional de Desarrollo en rado el aumento de su capacidad de carga de más de 1.500 registros. También 373 millones de toneladas en 2018 a 445 miestamos cofinanciando el 70% llones en 2021. de varios proyectos de sistemas PROYECTOS Fiel al mandato de ‘Concluir, concluir y integrados de transporte públiconcluir’, a través del Invías pusimos en opeco que le apuntan al cuidado del en más de 1.000 ración la obra más importante de la infraesmedioambiente, como el Metro municipios del país, tructura en Colombia: el Cruce de la CordilleLigero de la Avenida 80 de Medejando más de 12.000 ra Central, un proyecto de 25 túneles, incluido dellín, el Sistema Estratégico de km de vías terciarias el de la Línea, 31 viaductos, 3 intercambiadores Transporte Público de Ibagué y el mejoradas. viales y 30 km de doble calzada. Y, además, estaTramo 3 de la Troncal Oriental del mos invirtiendo $15 billones en 82 proyectos de tres MIO en Cali. Es una inversión conjunta programas: Concluir y Concluir, Vías para la Legalidad de $3,15 billones. y Reactivación 2.0. Estas iniciativas generarán más de 200.000 Esta es una pequeña muestra de lo alcanzaempleos. do por el actual gobierno en materia de infraesEl Invías, junto con otras entidades del orden nacional y tructura de transporte. Es un logro compartido gracias a fondos de diferentes fuentes, está gestionando un precon muchos actores, que supieron entender que supuesto histórico de $5,6 billones para la atención de vías terel equipo es Colombia y trabajar de manera arciarias, para saldar una deuda histórica que tenía el país, pues ticulada y comprometida por el país. El mandato en estas vías durante los últimos 20 años se invertían máximo de ‘Concluir, Concluir y Concluir’, la articula$100.000 millones promedio anual. Con esos recursos, avanzación a nivel nacional liderado por la Vicepresimos en el desarrollo de 1.500 proyectos en más de 1.000 munidencia a través de la Comisión Intersectorial de cipios del país, dejando más de 12.000 km de vías terciarias meInfraestructura, la articulación del Ministerio de joradas frente a 1.658 km mejorados en los 10 años anteriores Transporte, la ANI y el Invías con las autoridades territoriales, el trabajo permanente con las bancadas del congreso y las comunidades, el trabajo comprometido de concesionarios, ‘epecistas’ y contratistas del Estado, la supervisión de veedurías regionales acompañados de los gremios, las universidades, los actores locales, la adopción de pliegos tipo para la contratación, la publicación de toda la información contractual, entre otros, logró en este período una revolución en la ejecución de la infraestructura. Ese será quizás el legado de este gobierno: haber elevado el perfil técnico de las discusiones en el desarrollo de la infraestructura del país, alejándolo de la polarización y posiciones partidistas y haberle devuelto al sector la confianza, tanto a nivel de inversionistas como de la ciudadanía.

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POR UNA COLOMBIA UNIDA

CCINFORMATIVO El periódico virtual semanal de la CCI que informa sobre las novedades en el sector de la infraestructura y la gestión del gremio, enviado a más de 2.500 contactos de nuestra base de datos y compartido en nuestras redes sociales que superan los 20.000 seguidores.

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Balance Gobierno II

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Bajo la premisa de que la infraestructura debe ser una política de largo aliento, que trascienda los ciclos políticos, la Agencia Nacional de Infraestructura diseñó su hoja de ruta, para los cuatro años de gobierno que terminan. ¿Cuál es el balance?

UNA POLÍTICA DE ESTADO Por:

Manuel Felipe Gutiérrez,

presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura.

uando llegamos al gobierno del presidente Iván Duque nos encontramos un programa de Cuarta Generación (4G) muy bien estructurado, con una institucionalidad robusta, que había sido creada en el año 2011 bajo un marco normativo adecuado. Sin embargo, los 29 proyectos registraban un avance de ejecución de apenas el 16%, por eso, entendiendo esto como política de Estado, nos propusimos reactivar este programa, realizamos un diagnóstico para definir una hoja de ruta clara con el propósito de garantizar transparencia y fortalecer la institucionalidad.

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Con firmeza y determinación empezamos un proceso para tomar las decisiones necesarias. Así, fuimos “desenredando anzuelos” hasta encontrar la viabilidad de cada uno de los proyectos que estaban detenidos y de aquellos que presentaban mayores retrasos, cumpliendo los compromisos pactados en cada uno de los contratos de concesión y bajo los parámetros de la Ley 1508 de 2012. Así las cosas, bajo un marco normativo que ha sido un referente en Latinoamérica para APPs, dimos soluciones a los inconvenientes y se fueron reactivando las obras. De esta manera, logramos cierres financieros, aumentamos la articulación interinstitucional con demás entidades del orden nacional, así como un intenso trabajo con autoridades locales, comunidades y veedurías regionales en el país que fueron claves para avanzar en la premisa de concluir, concluir, concluir. Nos trazamos una carta de navegación clara que nos ha permitido impulsar la economía en los últimos años. Hemos materializado inversiones por más de $37 billones en obra,

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superando una serie de dificultades, viabilizando los proyectos y consolidando una política de Estado, entendiendo la infraestructura como un eje dinamizador de la modernización de este país, siempre bajo los más altos estándares de calidad. Con esta inversión hemos logrado mantener activos más de 60 mil empleos en el país, dinamizando así la economía en las regiones, generando progreso y desarrollo para el bienestar de los colombianos. Dentro de nuestros principales logros, avanzamos en la reactivación de proyectos fundamentales después de varios años de arduo trabajo, como la Ruta del Sol 3, Cambao-Manizales, IP Ampliación Tercer Carril Bogotá-Girardot, Malla Vial del Meta y Santander de Quilichao-Popayán; además, logramos la cesión del proyecto Santana-Mocoa-Neiva a un nuevo concesionario. Igualmente, hemos entregado obras imporfacilitará la conexión y el intercambio entre los diferentes modos tantes para el desarrollo económico y social de de transporte. Colombia. Finalizamos proyectos como GirarA la fecha hemos adjudicado cinco proyectos carreteros: Nuedot-Honda-Puerto Salgar, Puerta de Hierro-Cruz va Malla Vial del Valle del Cauca: Accesos Cali-Palmira, ALO del Viso, Cartagena-Barranquilla y Circunvalar Sur, Accesos Norte 2, Troncal del Magdalena 1 (Puerto Salde la Prosperidad, Transversal del Sisga, Pacífico gar-Barrancabermeja) y Troncal del Magdalena 2 (Sabana de To2, Vías del Nus, Autopista al Mar 1 y Neiva-Esrres-Curumaní). Igualmente, tenemos tres iniciativas en proceso pinal-Girardot. También quedarán en operación de licitación: Buga-Buenaventura, Canal del Dique y App del río corredores fundamentales para la competitividad Magdalena. del país como Chirajara-Fundadores, Conexión Con este programa de infraestructura de transporte concesioNorte, Pasto-Rumichaca, Autopista al Mar 2, nado se realizará una inversión estimada de $21,06 billones, con Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó; Antiolos que se pretende generar 600.000 empleos. De esta maquia-Bolívar y los Pacíficos 1 y 3. nera, enviamos un mensaje claro de que somos capaces Por otro lado, aprender de la expede hacer realidad las obras, por más complejas que riencia de estos proyectos de 4G y parezcan, de ejecutar grandes contratos de maneconstruir sobre lo construido fue ra masiva y que Colombia es un país que se está la base para la estructuración de modernizando a pasos agigantados, porque es a los nuevos proyectos de infraestravés de una infraestructura de transporte motructura y con base en esto saderna y segura, como aportamos al desarrollo camos adelante el Conpes de EMPLEOS económico y social del país. Infraestructura Sostenible, que Con estos avances, hoy le dejamos una establece los lineamientos de se pretenden generar Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) política pública para el desarrocon este programa de infraestructura más robusta, que ha sido reconocida internaciollo de las Concesiones del Bicende transporte nalmente por ser una de las mejores entidades de tenario-5G. Con este documento, concesionado. América Latina -premio otorgado en Nueva York por primera vez en la historia de la por IJGlobal a mejor Entidad del Sector Público en infraestructura del país se abarcan América Latina exaltando la Ley de Asociaciones Público iniciativas distintas al modo carretero y se Privadas en Colombia que ha permitido con éxito el desarrollo fundamentarán en la sostenibilidad social, ecodel Programa de Cuarta Generación de Concesiones (4G) y las nómica y ambiental, de manera que las comunidanuevas Concesiones del Bicentenario-, que además ha impulsades se apropien de los proyectos, que sean viables do el fortalecimiento institucional y de gobernanza, haciendo que financieramente se tengan en cuenta los efectos del Colombia tenga un atractivo adicional para los inversionistas excambio climático y las condiciones geológicas del tranjeros, pues cumple con los rigurosos estándares de la OCDE. país. De esta manera, estamos dejando un país mejor conectado y Su puesta en marcha además de dar un espalque gracias a la modernización de la infraestructura de transporte darazo a las regiones busca impulsar el multimoconcesionada ha dinamizado la economía generando más y mejodalismo al unir proyectos férreos, fluviales y aerores oportunidades para los colombianos. portuarios con autopistas de doble calzada lo que

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Consultoría

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MATAR AL MENSAJERO En Colombia, normalmente el encargado de informar a la entidad dueña de la obra de algún infortunio es el interventor, lo que lo convierte en muchas ocasiones en heraldo de malas noticias. ¿Será, entonces, conveniente matar al mensajero?

Por:

Miguel Ángel Bettín Jaraba,

director Comercial de Servinc LTDA.

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n el año 2018 tres estudiantes previstas: es un hecho estadístico. En este documento no se de la UIS publicaron un interepretende explorar las causas de esta situación, sino en sus efecsante estudio denominado ‘Los tos, aceptando su ocurrencia. sobrecostos en proyectos de inEn Colombia, quien normalmente es el encargado de inforfraestructura vial: una revisión mar a la entidad dueña de la obra de este frecuente infortunio, actual’ (Bohorques J, Oviedo es el interventor, lo que lo convierte en muchas ocasiones en N y Mejía G, 2018) en el cual, a mensajero de malas noticias. En la actualidad, los dueños de los través del estudio y análisis de bibliografía internaproyectos ante esta situación han imitado el comportamiento de cional, recopilan estadísticas de costos no previstos Tigranes ante las malas noticias que le transmitió el inocente Lúen proyectos de infraestructura vial. colo, tal como lo describe Plutarco en su obra Vidas paralelas: Señalan los autores en el documento: “... el “El primer mensajero que dio la noticia sobre la llegada de presente estudio tuvo como objetivo principal Lúculo estuvo tan lejos de complacer a Tigranes que éste le caracterizar estadísticamente la magnitud de los cortó la cabeza por sus sufrimientos; y sin ningún hombre atresobrecostos reportados en la literatura especialiverse a llevar más información, y sin ninguna inteligencia del zada durante el periodo comprendido entre 1985 todo, Tigranes se sentó mientras la guerra crecía a su alrededor, y 2018, de acuerdo con el tipo de proyecto de indando oído sólo a aquellos que lo halagaran”. fraestructura y la localización geográfica donde Incluso en una revisión de Wikipedia es posible encontrar se desarrolló dicho proyecto. De esta manera, con que Shakespeare advirtió acerca de lo problemático de esta base en 14 estudios metodológicamente seleccioconducta en la segunda parte de Enrique IV: “Mueves la cabenados, fueron conformadas, a su vez, 19 muestras za y tienes miedo o pecado para decir una verdad... Sin embarde proyectos para el análisis, con tamaño go, el primer portador de noticias desagradables tiene un promedio de 83 proyectos cada una”. cargo perdido, y su lengua suena para siempre como “Los sobrecostos se presentan una campana hosca, recordada. Amigo difunto”, con frecuencia a nivel mundial en así como en Antonio y Cleopatra. Cuando se le proyectos de construcción. Aldice a Cleopatra que Antonio se ha casado con gunos autores han encontrado otra mujer, ella amenaza con tratar los ojos del que los sobrecostos ocurren en mensajero como pelotas, a lo que este respontres de cada cinco proyectos y de: “Graciosa señora, yo que traigo las notisu variabilidad depende, entre cias no he hecho a la pareja”. POR CIENTO otros factores, del tipo de proLa humanidad a través de distintas maniel promedio de yecto y de la región en la que se festaciones culturales, ha plasmado lo injusto sobrecostos en desarrollan. Los sobrecostos en que es tomar represalias contra quien entrega proyectos de proyectos de infraestructura vial malas noticias. A pesar de esto, el interventor carreteras. no son la excepción; por ejemplo, que debe reportar dificultades en las obras que Flyvbjerg, Skamris y Buhl observaron impiden que se ejecuten al ritmo planeado, recibe la que el promedio de sobrecostos en proira del dueño del proyecto, quien lo castiga afectando su yectos de vías férreas es de 44,7%; en proyectos remuneración en proporción al retraso del contratista de obra. de túneles y puentes es de 33,8%; y en proyecEl dueño descarga su frustración con quien es el encargado tos de carreteras es de 20,4%, aproximadamente. de informarle las diferentes situaciones que afectan el costo, Cantarelli, Van Wee, Molin, y Flyvbjerg, por su el plazo y el alcance del proyecto. No ha de sorprender que a parte, encontraron sobrecostos promedio de 18% los dueños de los proyectos les ocurra lo mismo que a Tigraen proyectos de carreteras, de 10,6% en proyecnes: que nadie se atreva a reportarles situaciones difíciles en tos de vías férreas, de 6,5% en proyectos de puenlos proyectos de infraestructura, por temor a recibir un injusto tes, y de 35% en proyectos de túneles”. castigo. De igual forma, revisando el ciberespacio, reLa manifestación práctica de lo que he denominado “matar sulta evidente, que en general, los proyectos de al mensajero” es incluir en la forma de pago de la interventoría infraestructura tienen una duración mayor a la una parte o la totalidad de su remuneración de manera proplaneada. Esta situación en gran parte se explica porcional al avance de obra del contratista de obra supervisapor el sesgo de planificación, ampliamente docudo. En este escenario de forma de pago, si los costos que debe mentado por los psicólogos. asumir el interventor están relacionados con el personal que Desde el punto de vista fenomenológico y emcontrata, su éxito financiero dependerá de que la obra termipírico es posible afirmar que en los proyectos de ne en plazo, sin embargo, tal como se ha señalado, la mayoría infraestructura de transporte es altamente probade los proyectos de infraestructura tardan más de lo planeado, ble que se presenten costos adicionales a los plapor lo que el ejercicio de esta rama de la consultoría pasará inneados y por lo tanto duraciones mayores a las defectiblemente por la pérdida económica o la disminución de

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Consultoría

SI EL INTERVENTOR PUDIERA DETERMINAR DE MANERA AUTÓNOMA E INDEPENDIENTE LOS RECURSOS QUE NECESITA UTILIZAR DE ACUERDO CON EL RITMO DE EJECUCIÓN DEL CONSTRUCTOR, SIN LUGAR A DUDA, PODRÍA GESTIONAR EL RIESGO. la calidad de estos servicios. Escenarios indeseables para todos los actores de la infraestructura. En diferentes escenarios argumentan los promotores de esta forma de pago que lo que buscan es “alinear los incentivos entre los diferentes actores de la infraestructura”. Nada más inadecuado, prejuicioso y humillante para el interventor es determinar y decidir unilateralmente que lo más conveniente para la obra es pagarle al interventor de acuerdo al avance del trabajo que obtiene periódicamente su supervisado. Este argumento implica partir de la premisa de que

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es de interés del interventor que la obra se atrase. Además, se propician conflictos de interés para nada recomendables en la contratación pública. En diferentes escenarios (Foros, respuesta a observaciones de Términos de Referencia, reuniones), los defensores de este mecanismo de remuneración indican que “no se puede pagar la misma suma a un interventor en un proyecto de infraestructura en plena actividad, con el contratista facturando ajustado a un programa de obra, que cuando el contratista presenta un desempeño inferior al programado o no está ejecutada la obra”. Esta afirmación suena razonable y en la mayoría de los casos es cierta. Sin embargo, la fórmula para resolver esta aparente paradoja no es asociar la remuneración del interventor al avance de la obra, máxime cuando este, en la mayoría de los proyectos, no puede modificar el personal mínimo exigido en los pliegos de condiciones. En términos prácticos, se asigna un riesgo sobre el cual no se tiene capacidad alguna de gestión. Resolver la situación descrita requiere un análisis crítico y no puede utilizarse una fórmula única sin tener en cuenta las condiciones específicas de cada proyecto. Sin embargo, pueden abordarse algunos elementos comunes, entre los cuales, se destacan las herramientas con las que cuenta el interventor para gestionar la materialización del riesgo de una ejecución inferior a la programada. Los costos del interventor son fundamentalmente los de su personal: horas de personas disponibles en los sitios de trabajo. Si el interventor pudiera determinar de manera autónoma e independiente los recursos que necesita utilizar de acuerdo con el ritmo de ejecución del constructor, sin lugar a duda, podría gestionar el riesgo. No conozco contrato de interventoría que permita esto. Normalmente las cláusulas determinan que el interventor debe contar durante todo el desarrollo del contrato con la totalidad del personal mínimo exigido sin importar el avance de obra. Es necesario reflexionar acerca de la manera de asignar los riesgos a los interventores en los proyectos de infraestructura. También es necesario revisar si el contrato de interventoría es un contrato de medios con un experto o de suministro de personal. Estoy convencido de que los interventores estamos en condiciones de asumir los riesgos que en la actualidad se requieren en los proyectos de infraestructura; pero para poder asumirlos, necesitamos herramientas. Tal como se ha señalado en este artículo: castigar al interventor, reduciendo su remuneración sin afectar sus costos, es matar al mensajero.

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METODOLOGÍA BIM

INFORME

CONTENIDO El BIM: una tendencia que llegó para quedarse..........26 FDN avanza en la adopción de BIM para el sector transporte .............................................30 La transformación de Bogotá de la mano del BIM.....34 ALO Sur: a ritmo de BIM..................................................38 Precisión: la clave del BIM................................................42 El BIM en la modelación del acero..................................44

La metodología del Building Information Modeling, se ha convertido en la principal herramienta para diseñar de manera integral un proyecto. ¿Cuáles son sus principales claves?

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EL BIM:

METODOLOGÍA BIM

INFORME ESPECIAL

UNA TENDENCIA QUE LLEGÓ PARA QUEDARSE

EL BIM ES UN NOVEDOSO PROCESO COLABORATIVO QUE ESTÁ AVANZANDO DÍA A DÍA EN COLOMBIA Y A TRAVÉS DEL CUAL SE CREA, COMPARTE Y USA INFORMACIÓN ESTANDARIZADA EN UN ENTORNO DIGITAL DURANTE TODO EL CICLO DE VIDA DE UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA. EL GOBIERNO NACIONAL YA TRAZÓ UNA PRIMERA META Y ES LA DE TENER EN 2026 UN MANDATO NACIONAL PARA SU USO.

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mpecemos por el principio. Tener una única verdad, por decirlo de alguna manera, sobre distintas visiones de un sector como el de la construcción e infraestructura, clave para impulsar el crecimiento de la economía nacional, pero además con un reto adicional como el de involucrar un lenguaje para todos aquellos que intervienen en el proceso parece una utopía, en especial, en estos tiempos donde pre-

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cisamente la información avanza vertiginosamente cada segundo y los avances tecnológicos no dan tiempo para aprender o al menos poner a prueba, una versión anterior de algún nuevo desarrollo o una aplicación. No obstante, soñar con que toda la sociedad tenga acceso a la misma información y pueda comprobar cómo van a quedar las obras en Colombia, sí es posible. Los datos de la recuperación económica de Colombia revelados por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane), dan cuenta de que en el primer trimestre de 2022, el valor agregado de la construcción creció 5,2%, lo cual se explica por el renglón de las edificaciones residenciales y no residenciales que creció 10,3%; la construcción de carreteras y vías de ferrocarril, de proyectos de servicio público y de otras obras de ingeniería civil que decreció 4,9% y las actividades especializadas para la construcción de edificaciones y obras de ingeniería civil (alquiler de maquinaria y equipo de construcción con operadores), el cual creció 5,8%. No obstante las cifras, este renglón aportó para que el Producto Interno Bruto (PIB) creciera 8,5% en este pe-

riodo, con una pandemia aún vigente a nivel mundial. Así las cosas, se puede observar que cada proyecto de insfraestructura o de urbanismo que genera crecimiento, competitividad y equidad, y por encima de todo, une a un equipo interdisciplinario que debe contener un elemento fundamental como la confianza, para evitar que se cometan errores. Precisamente, crear un solo lenguaje para unir las versiones de distintas profesiones involucradas en proyectos de urbanismo, infraestructura, edificaciones con el objetivo de generar confianza, credibilidad y sobre todo ejecución de los grandes megaproyectos en los tiempos establecidos, utilizando los recursos adecuados de manera eficiente, es la labor fundamental que cumple el BIM (Building Information Modeling). En estricto sentido, el sector está asistiendo a una transformación digital nunca antes vista ya que se está pasando de evolucionar de lo que algunos llamaron en algun momento “simples trazos”, usando herramientas técnicas básicas a modelar diseños estructurados con cantidades, volúmenes, costos definidos y en especial cumplir estándares internacionales.

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METODOLOGÍA BIM

INFORME ESPECIAL

NO PODEMOS SOBRESIMPLIFICAR EL CONCEPTO BIM DE INFRAESTRUCTURA AL DE ARQUITECTURA. EL BIM ES DINÁMICO Y EL INCONVENIENTE ES QUE DEBE HABER UNA LÓGICA ARQUITECTÓNICA Y EN INFRAESTRUCTURA LA TIENEN LOS INGENIEROS. EL BIM NO DISEÑA SOLO. SI ENTRA BASURA, SALE BASURA. EL BIM NO ES APRENDERSE UN SOFTWARE, PERO LO IMPORTANTE ES AVANZAR”.

¿DE DÓNDE VIENE?

Y aunque esta metodología de trabajo colaborativo es relativamente nueva en Colombia, su aplicación en otras partes del mundo se viene haciendo hace más de 15 años. De hecho, existen estudios que se remontan a 1962, donde el inventor estadounidense Douglas C. Engelbart ofreció una visión diferente del futuro arquitectónico, asociando en su momento diseños basados en objetos con parámetros y una base de datos relacional. Esta mezcla de dibujos con bases de datos, alimentadas por diferentes expertos evolucionó y muchos años después, el concepto relacional tomó

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fuerza y la empresa Húngara, Graphisoft, lanzó en 1984, un primer software BIM en el mundo, denominado ArchiCAD, dos años después de la puesta en marcha del ya conocido y famoso AutoCAD 2D. Ya en la década de los noventa, el Reino Unido fue uno de los primeros países en atreverse a implementar un acuerdo entre empresas del sector de la construcción, el gobierno y la academia al darse cuenta de que estaban haciendo las cosas “como no se debían” y por ende se estaba traduciendo en pérdidas para todos los involucrados. Este análisis estructural los llevó a mejorar la manera como todos los agen-

tes estaban construyendo y ahí empezaron a realizar todo un esquema de contratación, con lo cual podría decirse que fue una de las raíces del BIM. Tal y como lo explica el socio líder de Capital Projects Spanish Latin America, Carlos Ortega: “En general lo que busca el BIM es que haya transparencia, una sola versión de la verdad. Que en el diseño de un hospital, un puente, una vía, una obra, haya una sola interpretación. Construir virtualmente y al hacerlo los errores se encuentran en el computador y no en la obra. Uno siempre dice que el papel aguanta todo, hablando de diseño estructural, pero con BIM, hay muchos errores que

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se evitan en la vida real en un proceso constructivo”. Dicho de otra manera, esta revolucionaria metodología de trabajo es para gestionar mejor la información de todas las áreas y tomar mejores decisiones con el objetivo de hacer obras en menor tiempo, ahorrar costos y evitar reprocesos en la fase real de construcción. Otro elemento fundamental que brinda el BIM es la precisión. “Tener una mayor precisión, al ser milimétrico, ha permitido la prefabricación que ya ha empezado una gran cantidad constructiva. Prefabricar un montón, ser más preciso y más rápido es ahorro en tiempo y costos. Con esto lo que se trata es hacer un proyecto lo más rápido. Es tener una versión de la verdad. Que haya un norte. Eso es transparencia. Las nuevas personas que están llegando a liderar proyectos quieren hacer las cosas bien y hoy cuentan con una herramienta que está habilitada para eso”, señala Ortega.

HACIA UN MANDATO NACIONAL

La llegada de la pandemia al país involucró crear mecanismos que ayudaran a mejorar la toma de decisiones de manera coordinada y gracias a la entrada de BIM en el país, muchos sectores como el de la construcción impulsaron el uso de esta metodología, que bajo el liderazgo de los expertos y de entidades como el Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, entidad que lanzó en 2020 la Estrategia para la modernización del sector de la construcción e infraestructura a través de procesos colaborativos usando información estandarizada en un entorno digital, han tenido incidencia en el desarrollo de la infraestructura, para encontrar soluciones de manera conjunta. Dicha estrategia planteó que durante los dos primeros años (2020 – 2021) del plan nacional, las organizaciones nacionales deberían desarrollar una estrategia de transformación organizativa alineada con el plan de transformación nacional en la que se establezcan los criterios para la implementación práctica y la generación de demanda pública de la metodología BIM.

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El requerimiento de uso del BIM será gradual hasta convertise en un mandato nacional en 2026. Para el 2023 se planteó la meta que entre el 35% y 50% de los proyectos de construcción públicos usen esta metodología y en 2025 su expansión oscile entre el 85% y 100%. Es así que se prevé una implementación progresiva de siete años para la capacitación y digitalización del sector de la construcción y operación. Inicialmente se requerirá el uso de la metodología BIM desde el sector público, para la generación de demanda y progresiva capacitación de la cadena de suministro, hasta su implementación mandataria en 2026 para proyectos de orden nacional o cofinanciados por el gobierno nacional. De acuerdo con la Estrategia Nacional BIM, la reducción de la variabilidad en costos y tiempo de los proyectos, así como el aumento de la productividad de la infraestructura y construcción mediante la adopción de la metodología BIM, aportará la mejora de la infraestructura, elemento fundamental para la prosperidad económica y la mejora de la productividad en todos los sectores. La reducción de los costos de los proyectos de infraestructura permitirá la gestión de un mayor número de

Algunas de las ventajas del BIM » Ahorro en costos y tiempo. » Coordinación entre agentes. » Mejora en los sistemas de información. » Funciona en todas las fases y ciclo de vida del proyecto. » Es transparente y todo el mundo tiene acceso a la metodología. » Permite retroalimentar la fase de obra. » Mantiene una uniformidad de los datos. » Permite tomar mejores decisiones.

proyectos con los recursos disponibles y a su vez generar un significativo crecimiento económico. El documento de estrategia detalla las acciones necesarias que se deberán llevar a cabo en cuanto al liderazgo público: la creación de un marco colaborativo (estándares, guías y plantillas), los planes de comunicación y socialización de los avances en la adopción y conocimientos y el desarrollo gradual de capacidades para la implementación práctica.

UNA TENDENCIA MUNDIAL

No obstante, hay que mencionar que en el desarrollo de la metodología hay más herramientas enfocadas a la arquitectura ya que existe un mayor conocimiento y los procesos están más estandarizados. En la infraestructura se está desarrollando en el diseño, en la construcción, pero las diferencias son mínimas, ya que lo más importante es que están más al alcance de las empresas. Algunos expertos consideran que se trata de una tendencia y que no hay mayor diferencia entre arquitectura e infraestructura. “La tendencia es que todas las entidades podemos apuntar hacia esta innovación, aunque se trate de un camino lento. Ya hay unos lineamientos del orden nacional que obligan a las diferentes entidades a incorporar este tipo de metodología en la ejecución de los proyectos”, explicó uno de los analistas consultados por Infraestructura & Desarrollo. Una de las ventajas es que se puede usar en cualquier campo de la ingeniería y de la arquitectura y esto significa que más allá de su radio de acción lo que permite es que las empresas, por ejemplo, de servicios públicos, redes, geotecnia, sismología, se puedan coordinar con esta metodología, pero lo cierto es es que hay un gran reto para avanzar con otras entidades. Partiendo de la base del proyecto, se podrán crear unas bases que permitan que cualquier empresa pueda entrar en esta dinámica. El BIM es una oportunidad para que las empresas a nivel nacional lo adopten en sus proyectos con lo cual redundará en un beneficio para toda la ciudadanía.

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LA FINANCIERA DE DESARROLLO NACIONAL (FDN) JUNTO CON EL APOYO DEL GOBIERNO BRITÁNICO HA PUESTO EN MARCHA LA METODOLOGÍA BIM EN COLOMBIA. SIENDO LA ENTIDAD ENCARGADA DE REALIZAR, CON ESTE ESQUEMA DE TRABAJO, LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DE LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ CON LOS MÁS ALTOS ESTÁNDARES INTERNACIONALES Y BUENAS PRÁCTICAS. AHORA, SU PRINCIPAL RETO SERÁ AYUDAR A IMPLEMENTARLA EN LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA QUE EJECUTEN LA ANI, EL INVÍAS Y LA AEROCIVIL.

FDN

METODOLOGÍA BIM

INFORME ESPECIAL

AVANZA EN LA ADOPCIÓN DE BIM PARA EL SECTOR TRANSPORTE

na de las entidades que ha liderado la puesta en marcha de la transformación tecnológica en el sector transporte ha sido la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), que viene avanzando en la aplicación de la metodología BIM, junto con entidades como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el Instituto Nacional de Vías (Invías) y la Aeronáutica Civil. En palabras del gerente de Estructuración y Banca de inversión de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), Juan Camilo Pantoja, se trata de implementar a nivel institucional una visión digital de la infraestructura.

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“Estamos trabajando con el gobierno británico a nivel institucional la metodología BIM en estas entidades y eso lo que va a permitir es que quede en el ADN de los procesos particulares de cada entidad del sector transporte. La idea es que se pueda aplicar desde una caseta de vigilancia hasta un metro pesado en lo que usted quiera de infraestructura de transporte”, explica Pantoja. Con la aplicación de BIM en el sector transporte se rompe el mito de que es solamente utilizado para ejecución de construcciones horizontales y urbanismo y se extiende sin restricciones para las grandes obras de infraestructura. “Tener BIM es contar con un seguro adicional con el que el proyecto está

bien preparado porque en el modelo virtual se pueden ver cosas que con el método de diseño actual no se ven. Muchas más coordinaciones entre áreas que en BIM se ven a la perfección y permite que haya menos interferencias”. La aplicación de la metodología BIM garantizará una mayor transparencia en el sector transporte lo cual es una garantía para atraer y sumar nuevos actores con capacidad de financiamiento de proyectos, así como de innovación, para mejorar las eficiencias en la prestación de los servicios asociados a la infraestructura de uso público, en vías, puertos, aeropuertos, transporte urbano; así como energía, gas, comunicaciones, agua potable y saneamiento básico, entre otros.

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La comunidad de proyectos de Infraestructura 4.0 creada por el Foro Económico Mundial y del cual hace parte, Juan Camilo Pantoja, en su momento hizo 13 recomendaciones para que tanto en el sector público como en el privado, se pueda mejorar la adopción de tecnologías para avanzar en el desarrollo de infraestructura. En concreto, estas recomendaciones se agrupan en tres grandes temáticas: crear nuevos ecosistemas, crear nuevos modelos de negocio y el desarrollo de habilidades y educación. El Foro advierte que la falta de coordinación y la cooperación ha sido un factor importante en la ineficiencia del desarrollo de proyectos y por ende la

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frecuencia de los sobrecostos, en proyectos de largo y mediano plazo por lo que propone crear modelos de adquisición de infraestructuras que sean más colaborativos por naturaleza y que optimicen la asignación de los riesgos y sean capaces de hacer frente a las actuales complejidades. Modelos que puedan unir la ingeniería y la tecnología para ofrecer soluciones inteligentes. En ese sentido, un proyecto que sea estructurado con BIM va a tener muchos beneficios, entre ellos el ahorro en costos de las obras, en el mediano y en el largo plazo, menores tiempos de ejecución, pero sobre todo, según explica Pantoja, permite que se pueda socializar el proyecto. “Muchas veces es muy difícil

venderlo, pero con BIM se puede ver realmente cómo quedará el proyecto. Así lo hicimos con la Línea 1 del Metro de Bogotá ya que facilita mucho mostrarlo porque se puede visualizar en detalle cualquier elemento de la obra, desde las redes principales, ya que BIM permite hacer cortes dinámicos y cualquier modificación que se haga se va a ver reflejada de manera inmediata en los planos”. Otro punto importante es que la información es mucho más transparente y por eso ya se ha venido avanzando, por ejemplo, con las curadurías para que las licencias de construcción vayan con un modelo BIM y se pueda analizar la información. En Medellín ya se está

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METODOLOGÍA BIM

INFORME ESPECIAL

aplicando y el Ministerio de Vivienda emitió una directriz para que las curadurías empiecen a adoptar el uso de la metodología. “La manera como hemos tratado de masificar el modelo BIM es generar la demanda desde el sector público y por eso la ANI, el Invías y la Aerocivil han empezado a solicitarlo en sus consultorías de construcción. Es importante que desde el sector público se reserven recursos públicos para que desde el Gobierno Nacional se siga implementando a otros sectores de la economía. Cada entidad tendrá que asumir la tarea de implementarlo. Pero, esos equipos no tienen que hacer el BIM del proyecto sino lo que deben saber es gestionar dicha especialidad”, apunta Pantoja. Hay que anotar que el sector de la construcción es el de menor adopción de tecnológica, incluso al mismo nivel de agricultura, por encima de él están salud, entretenimiento, minería, entre otros. Es necesario avanzar y la empresa privada tiene mucho que ver, por lo que es clave compartir información, BIM

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es el primer paso para tener una visión digital de la industria en Colombia ya que se podrán integrar presupuestos, sistemas georreferenciados, topografía. “Para el sector privado no es un costo es una inversión de mediano y largo plazo que se paga con creses. Las empresas que no esten familiarizadas quedarán rezagadas”. No obstante, ante este rezago el Gobierno Nacional expidió el Conpes 3975 Política Nacional para la Transformación Digital e Inteligencia Artificial en el cual se plantean las condiciones para potenciar la generación de valor social y económico en Colombia a través del uso estratégico de tecnologías digitales de manera amplia, involucrando al sector público y el sector privado con énfasis en el uso de las TIC como herramientas para impulsar la productividad y favorecer el bienestar de los ciudadanos, quienes son los beneficiarios y consumidores de los bienes y servicios que se producen. El documento también busca, que se den las condiciones necesarias para el

impulso de la inteligencia artificial como uno de los aceleradores más importantes de este proceso en la actualidad, sin desconocer el potencial de otras tecnologías digitales. Todo lo anterior con el objetivo de aprovechar las oportunidades y enfrentar los retos relacionados con la 4RI. Sin duda, estas herramientas ayudarán a que el BIM se pueda impulsar en el sector público y privado y se convierta en un vehículo para jalonar nuevos proyectos de infraestructura pues la metodología permitirá una estructuración sólida, logrando que sean fácilmente ejecutables y atractivos para el mercado nacional e internacional. En este sentido está avanzando la Financiera de Desarrollo Nacional que también realiza actualmente la estructuración integral del proyecto Línea 2 del Metro de Bogotá, incluyendo los componentes legales, de riesgos, técnico y financiero. Así como lo hizo con la primera línea, la FDN llevará el proyecto a un nivel de factibilidad técnico, propondrá el mejor esquema de transacción y preparará todos los documentos para que la Empresa Metro de Bogotá pueda posteriormente iniciar los procesos de selección, adjudicación y posterior construcción. El trabajo está programado para que en el último trimestre de 2023 se adjudique el contrato de obra, bajo la modalidad que se defina en el proceso de estructuración. Es de recordar que, la FDN desde 2016 fue la encargada de realizar la estructuración técnica legal y financiera de la primera línea del metro de Bogotá. A partir de ésta, recomendó como modelo transaccional, hacer una sola concesión integral que incluyera la construcción de la obra civil, la incorporación del material rodante y los sistemas ferroviarios, así como su financiación parcial, operación y mantenimiento a largo plazo. Esta modalidad reduce los riesgos de ejecutar el proyecto mediante varios contratos, a la vez que disminuye los costos de financiación. En este proyecto del sector transporte fue clave el uso de la metodología BIM, la cual ha servido de modelo para otros proyectos que se ejecutarán en el mediano y largo plazo.

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LA TRANSFORMACIÓN DE

BOGOTÁ DE LA MANO DEL BIM ¿CÓMO EL BIM HA FORTALECIDO LAS OBRAS EN LA CAPITAL DEL PAÍS, EN CABEZA DEL IDU, Y CUÁLES SON LAS VENTAJAS QUE HAN TENIDO DIFERENTES PROYECTOS QUE EN LA ACTUALIDAD USAN ESTA METODOLOGÍA?

METODOLOGÍA BIM

INFORME ESPECIAL

no de los casos para analizar cómo se está utilizando el BIM en diferentes proyectos es el IDU, pero no se trata de un solo caso, sino que precisamente la entidad que dirige el ingeniero Diego Sánchez se ha convertido en un ejemplo a seguir en la aplicación del BIM. Y, es que si alguien tiene claro el norte de cómo se ejecutarán las obras en el corto plazo es precisamente él, quien explica a aquellos que no conocen esta metodología, que no es simplemente un software digital para hacer cosas, sino que se trata de toda una transformación en la cultura con la cual las empresas de ingeniería y arquitectura tradicionalmente ejecutan los proyectos. “Cuando uno se transforma y se mete en una metodología distinta, pues tiene que comenzar por entender que se trata de un cambio estructural. La manera en que antes hacíamos los proyectos de infraestructura versus cómo queremos hacerlos ahora -con un modelo digitales una modernización que impacta las empresas, porque es cambiar el esquema de trabajo que se tenía tradicionalmente”, explica Sánchez.

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Al detallarlo, menciona un ejemplo de la vida cotidiana de un residente de obra y en el que dice desde su experiencia, que cuando se visitaban las obras o se diseñaba un edificio que estaba en construcción en el campamento de obra se hallaba una maraña de planos de todo tipo (estructura, redes, instalaciones hidraulicas, energía, acabados arquitectónicos, ventanería) y todo eso estaba hecho por una disciplina distinta. Cada uno de ellos con sus propias dimensiones, sus cálculos y una ubicación de cada uno de estos elementos, pero al momento de sobreponer unos sobre otros (hablando de los planos), era muy difícil entender porque era poner a ingenieros a tratar de

traslapar planos sobre planos y lo más moderno que se tenía era Autocad en dos dimensiones.

LA EVOLUCIÓN A 3D

Para los entendidos, las dos dimensiones muchas veces son insuficientes a la hora de hacer una infraestructura. Cualquier estructura tiene 3 dimensiones (3D) y pasar de 2D a 3D solo se logra con un software digital, no se puede hacer en planos. Ese es el esfuerzo de muchas empresas de pasar todo a BIM, hoy con la ayuda de un calculista de estructura, ingenieros de redes sanitarias, redes eléctricas, arquitecto de acabados, todos entran al BIM y hacen sus di-

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seños allí, los empiezan a elaborar y BIM como herramienta digital lo que hace es montar unos sobre los otros y enviar alertas a los diseñadores si hay alguna interferencia. “Todas esas interfases que solo las veíamos cuando ya se estaba en la obra, eso es lo que BIM resuelve en la fase de diseño y al hacerlo se van a tener unas ventajas inmensas en reprocesos en diseño y en obra que llegaban a generar costos muy altos”, agrega el director del IDU. Y es que el hecho de no poder advertir a tiempo esos errores por la dificultad para poder observarlos en 3D generaba que la inversión inicial de un proyecto ocasionara mayores costos. Incluso, había reprocesos que incrementaban hasta 30% la inversión. BIM se convierte en una oportunidad, más que todo económica, para ofrecer a los servicios de ingeniería y arquitectura la posibilidad de generar ahorros hasta de 20%. Aunque su uso en las obras de la capital del país se está expandiendo, lo que se espera es que se convierta en una norma de obligatorio cumplimiento con lo cual se podrá asegurar que realmente se concrete mejorar la forma de diseñar y construir en el país. “Cuando diseñamos en BIM podemos hacer un viaje virtual por toda la infraestructura que se va a construir, ya que esos mismos planos digitales que usamos en 3D son los que utilizamos para la obra”, explica Sánchez. Con el diseño de las obras locales se ha encontrado que BIM tiene otra gran ventaja: ayuda a hacer una programación secuencial. Establece un orden lógico de la construcción, cálculos de materiales de obra, volúmenes de concreto, metros lineales de una tubería, proyecta los gramos de acero, los metros cuadrados de acabados, pintura, todo lo hace de manera muy inteligente. Con la metodología BIM se puede trabajar simultáneamente, ver costos y ejecución en tiempo real, y en el caso de conflictos el proceso los ajusta automáticamente. “Creo que lo más importante que hace BIM es que identifica interferencias de elementos que hacen parte

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de una infraestructura. El hecho de poder identificarlas y evidenciar cuándo debería ir una antes que la otra es lo más inteligente que se puede hacer. Es realmente una herramienta poderosísima que nos va a mejorar muchísimo la manera en que estamos ejecutando los proyectos de infraestructura. Es una transformación total”, señala Sánchez.

OBRAS LOCALES QUE TIENEN EL SELLO BIM EN LA CIUDAD

Los primeros que empezaron a usar BIM en Colombia y en Bogotá fueron las empresas privadas, las grandes constructoras de vivienda, edificios, centros comerciales, por ejemplo, el edificio de Ático (ubicado en la Avenida Caracas con Calle 26) el más alto hoy en día se diseñó y se construyó con BIM.

SISTEMA DE TRANSPORTE POR CABLE AÉREO SAN CRISTÓBAL Sobre este proyecto en particular el ingeniero Sánchez comenta que ya se terminaron los diseños. Estos se hicieron con BIM y el consultor que hizo el diseño y la revisión que hizo el interventor se tardó menos de un mes. “Otros proyectos se podían tardar hasta tres meses para que

un interventor hiciera la revisión y muchas veces esas interferencias no las encontraban y cuando se hallaban tocaba volver a dibujar un plano”, y agrega que ya todo es digital, simplemente entra el especialista y corrige lo que puede impedir una ejecución lógica de las obras. Podemos estar ahorrandonos 30% de los plazos iniciales. Y en la fase de obra lo que nos ahorramos son reprocesos o demoras en alguna actividad que pudiera hacerse antes. Este mismo ejercicio funcionó con la Primera Línea del Metro de Bogotá, en la cual los proponentes entraron y bajaron todos los archivos digitales de BIM y con la información hicieron sus propios cálculos de cantidades y presupuesto y lo hicieron muy rápido. BIM reduce mucho los tiempos en cada fase del proyecto (diseño, preparar la propuesta, construcción). Adicionalmente tiene otra gran ventaja y es que sirve para la fase de operación y mantenimiento. Hay que agregar que en los últimos años, los sistemas de transporte por cable han ganado reconocimiento como contribuyentes al desarrollo urbano de zonas de difícil acceso, así como al mejoramiento en la movilidad y la calidad

“

HAY UN PASO MUY IMPORTANTE. TIENE QUE SALIR DE LA ACADEMIA Y TENEMOS QUE FORMAR A INGENIEROS Y ARQUITECTOS. NECESITAMOS QUE BIM SE EMPIECE A DICTAR DESDE PRIMER SEMESTRE, DESDE EL PRIMER DÍA”, Diego Sánchez, director del IDU.

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de vida de poblaciones con limitaciones económicas y sociales. En especial, este modo de transporte contempla un cable con una longitud de 2.8 km, también contará con tres estaciones y permitirá transportar hasta 4.000 pasajeros hora/sentido. El recorrido por sentido tardará en promedio alrededor de 10 minutos.

METODOLOGÍA BIM

INFORME ESPECIAL

PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ En obra pública la primera vez que se utilizó BIM fue para la Primera Línea del Metro de Bogotá. A partir de allí, el IDU lo ha implementado desde 2021 y lo comenzó a incorporar en varios proyectos. “Fue la decisión más acertada porque cuando ya llegaron las empresas facilitó mucho el trabajo y fue clave para la presentación de las ofertas que llegaron al Metro. Si no se hubiera hecho así, no se hubiera podido calcular el valor de la oferta y los tiempos de ejecución de las obras”. En palabras de Sánchez, toda la Primera Línea del Metro está diseñada en BIM y es como si se hiciera un viaje virtual, porque hay varias interfases técnicas con componentes de diferentes características de muchas disciplinas y todos esos planos digitales se pueden recorrer. Aunque aclara que no es un render, ya que se viaja a través de la obra. El consorcio que está haciendo la obra está usando el BIM para toda su programación y se usará para la fase de operación y mantenimiento que va a ser de 20 años más, después de terminar la construcción. Eso va a quedar en el manual de mantenimiento, pero también va a estar programado por BIM que dice cuándo hacerlo. Se trata

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de la gestión de ese activo que es un bien que ya está funcionando y hay que mantenerlo en buen estado y operando.

PATIO TALLER DE TRANSMILENIO LA REFORMA El objetivo de este proyecto BIM que está en cabeza del IDU es precisamente articular e integrar de manera eficiente las ciclorrutas, las rutas de transporte público, las rutas troncales y el transporte regional y nacional de la zona. Se ubica en la periferia por encontrarse allí la demanda de pasajeros a ser transportados y los lugares óptimos de inicio de rutas para reducir los kilómetros en vacío que deben recorrer los buses, permitiendo una adecuada prestación del servicio público, al mejorar la frecuencia y oferta de rutas de transporte y reduciendo sus costos operacionales. El total de población directamente beneficiada y que se encuentra vinculada en el área de influencia es de 245.405 habitantes. El Patio cuenta con un área de espacio público de 8.094 m2 y 6,043 m2 de áreas verdes.

LA AVENIDA 68, TODO UN HITO DEL BIM

Los 17 Kilómetros que recorrerá la Avenida 68, se convertirán en la alimentadora de la Primera Línea del Metro de Bogotá. Este corredor mejorará la calidad de vida de cerca de tres millones de habitantes de las localidades de Usaquén, Suba, Chapinero, Barrios Unidos, Engativá, Fontibón, Teusaquillo, Puente Aranda, Kennedy y Tunjuelito. De la misma forma, contribuirá a generar conectividad con el sector co-

mercial, posibilitando la potencialización de actividades productivas y mejorará las condiciones de accesibilidad de los habitantes de 10 localidades de Bogotá. No obstante, aunque la aplicación para vías urbanas es reciente, una de las obras emblemáticas que en la actualidad está construyendo el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) en Bogotá con la tecnología BIM es el puente vehicular de la Calle 26 con Avenida 68, en el cual se está haciendo seguimiento y su programación está hecha con BIM. Este hito del corredor de la Avenida 68 se terminará a finales del 2023. BIM también logró unificar el diseño paisajístico de este proyecto, en el cual se incorporarán elementos naturales para contribuir a la calidad del aire y el clima, así como el mejoramiento del paisaje urbano mediante la plantación de arbolado urbano y áreas de jardinería. De hecho, se plantarán 2.549 árboles a lo largo del corredor vial y se conservarán 815 árboles (incluye tratamiento integral), donde se destacan especies como el jazmín de la China, eucalipto pomarroso y el nogal. Esto se complementará con la siembra de 53.962 m² de jardinería, equivalente a siete veces y medio el área de la cancha de fútbol del estadio Nemesio Camacho El Campín. También se espera que el proyecto contribuya a la reducción de los niveles actuales de ruido en el corredor de la Avenida 68. El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) también lo puso como condición y exigencia para las obras de la Troncal de la Avenida Ciudad de Cali, así como para las obras de la Calle Tercera con Avenida 68 y la Avenida Suba con Calle 100 en el norte de la capital, donde se prevé la construcción de un subterráneo y un paso elevado. El Gobierno Nacional ha publicado varios documentos, incluso un Conpes, para que en el año 2026 el 100% de las obras públicas que se hagan en Colombia deban estar haciéndose con BIM. “Nosotros queremos anticiparnos a esa meta y queremos llegar a que el 100% de las obras que contratemos en el IDU en el año 2024 se hagan con BIM”. Puntualizó Sánchez.

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METODOLOGÍA BIM

INFORME ESPECIAL

ALO SUR: A RITMO DE BIM ESTA INICIATIVA, QUE TIENE UNA INVERSIÓN DE $1,17 BILLONES, BUSCA CONECTAR LA CALLE 13, EN EL OCCIDENTE DE LA CAPITAL, DESDE FONTIBÓN HASTA LA INTERSECCIÓN CHUSACÁ, A TRAVÉS DE LA CONSTRUCCIÓN DE 24,5 KILÓMETROS DE DOBLE CALZADA Y UNA ALAMEDA DE 153.000 M2. ¿CÓMO SE HA USADO LA METODOLOGÍA BIM EN ESTE PROYECTO?

no de los proyectos que mayores beneficios traerá para Bogotá y Cundinamarca es la ALO Sur, perteneciente a las Concesiones del Bicentenario o 5G, las cuales llevan impreso en su ADN el concepto de multimodalismo -la integración de los diferentes modos de transporte-. Con esta megaobra se beneficiarán más de dos millones de

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habitantes de las localidades de Bosa, Kennedy y Fontibón, mientras que quienes viven en Soacha, Sibaté y Mosquera, municipios cercanos a la capital, podrán reducir en más de 30 minutos sus desplazamientos habituales y evitar los trancones para ingresar o salir por el sur de la capital. Esta iniciativa con altos componentes de sostenibilidad en pilares funda-

mentales como lo social y ambiental, es el segundo proyecto de los cinco que hasta el cierre de esta edición se han adjudicado de las Concesiones del Bicentenario, y que se suma a Accesos Norte 2, la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca: Accesos Cali-Palmira y las Troncales del Magdalena I y II. Precisamente, la firma Estructura Plural ALO Sur conformada por las compañías Concay S.A, Coherpa Ingenieros Constructores S.A.S, Mario Alberto Huertas Cotes y Pavimentos Colombia S.A.S, ya viene aplicando BIM en su ejecución. De acuerdo con Jhermain Alexander Acuña Espinosa, director Técnico de la Concesión ALO Sur, se trata de un proyecto de 24,5 Kms de longitud entre el sector del Muña (Chusacá) y

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la Calle 13 en el occidente de Bogotá, que plantea como objetivo principal, generar una solución vial a la creciente demanda de usuarios por nuevos corredores que propendan por la descongestión de corredores de carga y corredores para el acceso/salida de la capital, mejorando la comunicación y la movilidad de la región. El proyecto comprende la adecuación en doble calzada del corredor en los 24,5 kms de longitud, incluyendo actividades de rehabilitación, construcción, operación y mantenimiento, entre ellas la construcción de un enlace a desnivel en la Calle 13, puentes sobre el río Bogotá, el río Balsillas y pontones sobre canales de drenaje, así como la construcción de espacio público para peatones y ciclousuarios de 9,5 Kms entre el río Bogotá y la Calle 13, con una ciclorruta de cuatro metros de ancho, ofreciendo así uno de los espacios más amplios de la ciudad para usuarios no motorizados. Hay que anotar que este proyecto contempla una fase de preconstrucción de 12 meses, y una fase de construcción de 48 meses y, aunque no es una obligación contractual, en la realización de los estudios de detalle ya se ha empezado a interactuar con la metodología BIM de una forma más madura, teniendo en cuenta que desde la estructuración del proyecto las firmas han tenido en mente que se debe propender por realizar los diseños implementando conceptos y metodologías ágiles y de gestión de información, como una estrategia que permita el desarrollo más eficiente del proyecto y la toma de decisiones de manera más oportuna, soportada en datos. “Nos hemos propuesto una serie de objetivos para iniciar con el análisis y gestión de información mediante el BIM aplicado a proyectos de infraestructura, iniciando por las zonas de análisis especial por la presencia de redes de servicios públicos, corredores viales, zonas sensibles que requieren estudios avanzados y donde se construirán estructuras de paso de gran envergadura, donde contar con modelos BIM ricos en

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información que representen las condiciones actuales y las alternativas de solución, es definitivamente, la manera adecuada de abordar iniciativas de infraestructura”, sostiene Acuña.

¿CÓMO SE HA USADO LA METODOLOGÍA BIM EN LA ALO SUR?

Al respecto, el director Técnico de la Concesión ALO Sur, asegura que se inició con la construcción de bases de datos de la información disponible del proyecto, la cual, valga decir, por ser una iniciativa que lleva bastante tiempo en estructuración, es enorme, y se encuentra en diferentes formatos digitales o impresos en papel, situación que demanda una fuerte tarea para organizarla y catalogarla, con el fin de poder determinar las prioridades de análisis y cómo se involucra dentro del proceso de gestión de información y de las actividades de modelado. “Se han venido desarrollando los documentos base de gestión, como son los protocolos y el Plan de Ejecución BIM, donde dejamos plasmados los objetivos del proceso y la manera en que se propone conseguirlos, las herramientas digitales o análogas que se propone utilizar, el capital humano, y en particular, la manera en que se intercambiará la información entre quienes participaremos del proceso, incluyendo nuestras consultorías y asesores externos”, agrega Acuña, quien además es experto en aplicar dicha metodología.

No obstante, este último aspecto supone todo un reto, dada la pluralidad de actores que participan del proyecto, y sus diferentes niveles de madurez en temas de gestión BIM en iniciativas de infraestructura.

EL BIM ESTARÁ PRESENTE EN TODO EL CICLO DE VIDA DE LA ALO SUR

Otro de los avances que ha tenido la metodología es que la concesión ha venido desarrollando modelos ricos en información para diferentes zonas del proyecto, donde se han requerido análisis especiales, para llevarlos finalmente a la integración de todo el corredor del proyecto. “Dentro de los objetivos que nos hemos trazado, está el de aplicar la metodología desde la fase de diseño, para llevarlo a la construcción y posteriormente a la etapa de operación y mantenimiento, el conocido “ciclo de vida del proyecto”. Es una oportunidad invaluable de gestionar la información mediante BIM en un proyecto de infraestructura”. De esta forma, el proyecto plantea una serie de retos de alta complejidad para su materialización, dada la presencia de numerosas estructuras de redes en las zonas de Bosa y Kennedy, las condiciones del suelo en el borde occidental de la ciudad, así como zonas de análisis especial por la coordinación con proyectos como el de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB), con lo cual, se están considerando invertir recursos en el análisis de la información

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METODOLOGÍA BIM

INFORME ESPECIAL

mediante modelos digitales desde las etapas iniciales del proyecto, ya que definitivamente es la manera más adecuada para tratar de mitigar los impactos que se producen durante la etapa constructiva y posteriormente en la gestión de los activos en la etapa de operación y mantenimiento. De hecho, en la actualidad ya se están implementando el uso de tecnologías que aún pueden considerarse como disruptivas, como son, por ejemplo: la aplicación de técnicas de realidad aumentada, con las cuales es posible visualizar en terreno las soluciones propuestas en los modelos, escaneo láser de las condiciones existentes, mediante el cual se captura la realidad a través de nubes de puntos de alta precisión, levantamientos fotogramétricos con drones y recorridos con cámaras de fotografía y video 360, con los cuales es posible tener imágenes que capturan la perspectiva completa del proyecto.

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Todo lo anterior, busca generar proyectos construibles que como la ALO Sur sean concebidos y que, además, permitan comunicar de manera efectiva sus planteamientos a las comunidades que serán beneficiadas con su construcción y también se puedan identificar de mejor manera los impactos que se producen a nivel ambiental y social, y en general, que permitan administrar de manera más eficiente los activos que son construidos, los cuales son elementos que finalmente, pertenecen a la sociedad. Más allá de los pormenores de la concesión y temas contractuales, el experto BIM y también director Técnico de la ALO Sur, asegura que BIM como metodología de gestión de información en los proyectos de infraestructura, es parte de la respuesta que han venido buscando quienes participan en la estructuración y ejecución de este tipo de proyectos, para poder generar obras más consistentes, amigables con

el entorno, que cumplan con los estándares requeridos y otorguen los beneficios para los cuales fueron concebidos. Y agrega que el sector de la infraestructura está ante una oportunidad única de empezar a implementar con gradualidad la metodología BIM en cada una de las organizaciones, y de aplicarlos en las diferentes etapas de estructuración de un proyecto, desde la concepción de la idea misma, y su tránsito a través del proceso de maduración, todo en el marco de la Estrategia Nacional BIM 2020-2026. “Debemos estar abiertos a las ideas de innovación y de desarrollos con nuevas tecnologías, es un mundo cambiante y para mantenernos vigentes, debemos participar de este cambio, empezando por objetivos sencillos pero claros, alcances acotados a la realidad del proyecto y las necesidades que plantea el mismo (financiero, legal, ambiental, social, presupuestal, técnico), pero siempre, teniendo en mente llegar a integrarse al ciclo de vida completo de un proyecto”, puntualiza Acuña. Finalmente, hay que recordar que esta iniciativa de la ALO Sur tiene una inversión de $1,17 billones de pesos (capex y opex) la cual busca conectar la Calle 13, al occidente de la capital, desde Fontibón hasta la intersección Chusacá, a través de la construcción y/o mejoramiento de cerca de 24,5 kilómetros de doble calzada y una alameda de 153.000 m2 y se estima que genere más de 19.000 empleos.

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BIM

Building Information Modeling

y su aporte a la construcción eficiente por HOLCIM Colombia BIM, permite pasar de modelos conceptuales a otros más complejos, obtener visualizaciones 3D, calcular la estructura, la eficiencia energética y recrear configuraciones. Su característica principal es recopilar información sobre el sistema utilizado en el proyecto, similar a los documentos con lo que es posible estudiar las propiedades físicas y su entorno y utilizar estos datos para calcular la eficiencia energética. Esta tecnología crea un proyecto único en el que todos los participantes, desde el diseñador hasta el cliente final, trabajan simultáneamente. Gracias a este enfoque, las actualizaciones y los cambios se realizan en tiempo real y la última versión del proyecto es visible para todos los interesados.

BIM Diseño preliminar

HOLCIM

Diseño detallado

• Biblioteca de productos • Soporte del diseño • Análisis de sostenibilidad

Documentación Licitación

Construcción

• Detalle de materiales en BIM • Integración en plataforma de licitaciones • i-Concrete

Operación

• Sostenibilidad

PRECISIÓN: LA CLAVE DEL BIM

¿PUEDE EL USO DE LIBRERÍAS BIM AHORRAR COSTOS EN LA CONSTRUCCIÓN? Por:

Julián Esteban Palacio, ingeniero BIM Pavco Wavin.

L METODOLOGÍA BIM

INFORME ESPECIAL

as metodologías de trabajo en todos los sectores están condicionadas por unas determinadas circunstancias, cuando las eventualidades varían, la forma de trabajar tiende a evolucionar. La digitalización en el sector de la construcción es muestra de ello. A raíz del trabajo remoto, se evidenció el potencial de utilizar metodologías de trabajo colaborativas como BIM (Building Information Modelling). Los primeros análisis económicos al inicio de la pandemia del Covid-19 sugerían incrementos en los costos de los insumos causados por crisis en la cadena oferta-demanda. El sector construcción no fue la excepción a estas predicciones y los precios de los materiales han incrementado desde entonces. De acuerdo con el Dane (Departamento Administrativo Nacional de Estadística) el acero, por ejemplo, presentó una variación en 2021 del 40,6%, siendo el material que mayor impacto tuvo.

Pero no solo los insumos aumentaron sus costos, la mano de obra también incrementó su valor en un 7,49%. (Biörck. et.al. 2020) sugiere que la economía regresará a niveles de 2019, hasta el 2023. Teniendo en cuenta lo anterior, el sector de la construcción continuará trabajando con índices de costos elevados por lo menos un año más. ¿Cómo las tecnologías actuales pueden aportar la sostenibilidad económica de esta industria? Las empresas tienden a utilizar BIM para optimizar recursos y generar valor al cliente. Lo cual convierte a BIM no en el objetivo, sino en el medio. En esa tendencia hacia el uso de tecnologías como Building Information Modelling, se hace indispensable el uso de bibliotecas BIM. En 2018 Pavco Wavin evidenció la necesidad de iniciar el camino hacia la digitalización en la baja productividad del sector de la construcción y creó las familias BIM. De acuerdo con (Barbosa.et.al.2017), la construcción tuvo un crecimiento promedio anual de 1% en su productividad en los últimos 20 años, una de las razones de este bajo crecimiento, es el bajo grado de digitalización, puesto que, de los costos totales de un proyecto, solo el 1% son por software.

7,49% ES EL INCREMENTO

en los costos de la mano de obra

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Muchos jóvenes talentosos en el país tienen el sueño de terminar una ingeniería y ser los primeros profesionales de sus familias, pero no cuentan con todas las posibilidades para lograrlo.

Si bien las bibliotecas BIM no pueden cambiar las variaciones de los precios de los insumos o la mano de obra, sí pueden impactar los tiempos de ejecución de las tareas, reduciendo la cantidad de interferencias en obra o los desfases de cantidades de materiales solicitados. El uso de bibliotecas BIM genera estos beneficios cuando las librerías usadas son de alta precisión. En Pavco Wavin, por ejemplo, se crean familias de accesorios y tuberías con las dimensiones reales de cada uno de los elementos, asegurando que el espacio que ocupan en los modelos digitales sea el mismo que en el sitio de obra y, que solo así sea posible crear escenarios construibles. Además, anula el error humano del conteo de materiales, las librerías BIM Pavco Wavin poseen listas de materiales que se actualizan automáticamente cada vez que un elemento es incluido en el proyecto. Lo anterior permite que los gastos puedan ser optimizados mediante el uso de bibliotecas BIM de alta precisión, disminuyendo los recursos que se emplean en inconvenientes de interferencias o elementos de sobra. El aumento de la productividad se ve reflejado en la medida en que un modelo digital es más fiel a lo que será construido. La construcción final será un conjunto de todos los elementos que la compongan. Entre más elementos se incluyan en un proyecto mediante familias BIM, este tendrá más precisión y por lo tanto mayor productividad con menos errores que solventar en el sitio de obra. Las librerías BIM de Pavco Wavin corresponden a la parte hidrosanitaria de una construcción predial o de infraestructura. Entre más proveedores de materiales se unan a la transformación digital por medio de sus productos, los modelos digitales serán nutridos con más información real, lo cual permitirá que los proyectos de construcción se vuelvan más precisos y económicamente viables.

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METODOLOGÍA BIM

INFORME ESPECIAL

EL BIM EN LA MODELACIÓN DEL ACERO

¿CÓMO LA MODELACIÓN DE ACERO DE REFUERZO, BAJO AMBIENTE BIM, APORTA A LA EFICIENCIA DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA EN COLOMBIA?

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Por:

Yeison Enrique Acosta,

coordinador de Asistencia Técnica de Acerías PazdelRío, con apoyo de Víctor Arcos de BIMHouse.

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ada tantos años llegan a las industrias nuevas tecnologías o estrategias de gerenciamiento que cambian la manera de hacer las cosas y que terminan por impulsar y hacer más rentables los negocios. Generalmente los avances tecnológicos se enfocan en productos especializados (tablets, celulares, etc.) o procesos de manufactura (Lean Six-Sigma, TPM, reingeniería, etc.), pero para el caso particular del sector de la construcción se referencian pocos cambios relevantes en las últimas décadas en Colombia. Algunas de esas metodologías y/o estrategias de administración son pasajeras; sin embargo, el concepto BIM y sus metodologías junto con los beneficios asociados, llegaron para quedarse, a tal punto que actualmente es reconocida como una de las mejores prácticas de la industria de la construcción a nivel mundial y está llamada a reducir la brecha del bajo desempeño de la construcción frente a otros sectores. La filosofía del ‘no lo cambie si funciona’ ha mantenido en un letargo a muchas industrias y para el caso de la construcción en Colombia, el concepto BIM es un ‘renacer’ que busca administrar la información de obra, optimizar los flujos de trabajo y la eficiencia operativa, facilitando la toma de decisiones al ser presentados de manera adecuada a la persona correcta y por el medio correcto empleando tecnologías digitales, entre otras cosas, muy amigables. “Building Information Modeling (BIM) es una metodología de trabajo colaborativa para la creación y gestión de un proyecto de construcción. Su objetivo es centralizar toda la información del proyecto en un modelo de información digital creado por toda la red de profesionales que intervienen en el proyecto. BIM supone la evolución de los sistemas de diseño tradicionales basados en el plano, ya que incorpora información geométrica (3D), de tiempos (4D), de costes (5D), ambiental (6D) y de mantenimiento (7D). Al tiempo, promueve una evolución de las dinámicas de trabajo y la cultura organizacional de las empre-

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decisiones anticipadas en la etapa de diseño y minimizando el impacto en los costos por reprocesos. Lo anterior indica los beneficios técnicos que trae para el ingeniero residente el modelamiento del acero de refuerzo en la fase de diseño, que se pueden resumir en la reducción de ‘sorpresas’ en el montaje del acero contribuyendo así al cumplimiento de cronogramas con mínimas desviaciones.

EL PROBLEMA

sas donde la colaboración y el fortalecimiento de los canales de comunicaciones resultan la piedra angular que garantiza el éxito de su uso”. La letra “I” en la palabra BIM, es la clave de este concepto ya que a partir de la información plasmada en el modelo virtual desarrollado en forma coordinada y unificada entre las diferentes disciplinas, se adiciona o se extrae más información que permite, para el caso del acero de refuerzo PazdelRío, poner en evidencia problemas de compatibilidad entre elementos o interferencias constructivas antes de poner la primera barra de acero en la obra, facilitando la toma de

Las novedades que se encuentran durante el montaje del acero de refuerzo cuando no se modela digitalmente de manera previa y coordinada, son enfrentadas por los contratistas de armado de estructura quienes en ocasiones consultan al residente de obra (para aclaraciones sobre planos de refuerzo en 2D confusos) quienes a su vez deben volver a contactar al calculista para hacer la respectiva consulta y aclaración; en otros casos, contratistas de armado proceden a montar el acero haciendo interpretaciones particulares e inclusive realizan modificaciones al acero previamente figurado para lograr su montaje afectando negativamente el cálculo sismorresistente. No se debe perder de vista que los elementos de refuerzo empleados en una obra de infraestructura son principalmente fabricados a partir de diámetros de barras gruesas (Nr 5 a Nr 10) y tanto su manipulación como el cambio de su geometría en obra es dispendioso, costoso y riesgoso sin mencionar los res-

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pectivos impactos sobre las propiedades del acero. Los profesionales de control estructural en obra terminan por solicitar el desarme de dichos trabajos con los impactos en costos y cronogramas de avance. En el escenario anterior, en donde se presentan entre 10 a 30 interferencias al mes (en un proyecto promedio de vivienda), la modelación espacial (3D) de barras y flejes en un modelo virtual, permite visualizar interferencias de barras que deben ir en diferentes planos o niveles, problemas dimensionales (longitud), problemas de ubicación y/o faltante de refuerzo que son complejos de identificar en un plano 2D hasta para ingenieros residentes experimentados. Lo anterior es un ejemplo de cómo el modelo virtual constructivo del acero de refuerzo bajo el concepto BIM, impacta positivamente la rentabilidad del proyecto, aportando en la sostenibilidad de la industria y alcanzando la mayor fidelidad entre la concepción de la estructura diseñada y la estructura ejecutada, lo cual se traduce en altos estándares de sismorresistencia.

METODOLOGÍA BIM

INFORME ESPECIAL

LAS OPORTUNIDADES

Para PazdelRío en su visión de futuro, la modelación del acero es una oportunidad para estrechar la relación con sus clientes, ya que además de facilitar el montaje del acero fiel al diseño estructural y alcanzar la sismorresistencia proyectada, se incrementan las oportunidades de optimización en las diferentes etapas del ciclo del acero en una obra, por ejemplo, procesos de cálculo ágiles, exactitud en la cantidad de acero requerido por el proyecto y trazabilidad en la cadena de suministro del acero. LAS CIFRAS

En su fase exploratoria del proceso de adopción BIM, PazdelRío realizó una encuesta con el sector de la construcción y, junto con los datos preliminares obtenidos a partir de la relación comercial con los clientes, así

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como con pruebas de campo, concluyó que modelando acero de refuerzo en ambientes BIM, una obra puede reducir la generación de desperdicios (chatarra), la cual se estima en un rango del 2% al 3% del consumo total de acero del proyecto. Por otro lado, se prevé que el tiempo promedio que emplea un ingeniero residente (específicamente en un proyecto de vivienda) para digitalizar despieces de cartillas para gestión de pedidos, está alrededor de 5 a 10 días al mes (dependiendo del proyecto), a la vez que 30% de los pedidos montados se realizan con periodos vencidos frente al cronograma. EN LOS DISEÑOS

Tradicionalmente en la fase de diseño, el calculista trabaja con datos en modelos espaciales (Etaps, Cipecad, Scia, etc.) y la incorporación de la información de salida de estos modelos en el flujo de trabajo del concepto BIM, permite a los calculistas optimizar sus procesos e impactar de manera positiva el desarrollo del proyecto en las fases tempranas de desarrollo del diseño arquitectónico. EN LA OBRA

El concepto Open BIM es el mejor escenario para ‘democratizar’ el acceso a las muchas herramientas digitales que apoyan la creación de las diferentes

metodologías de trabajo BIM. A partir de la articulación de diversos softwares, PazdelRío reduce significativamente los tiempos operativos en obra desde la digitalización de cartillas de acero de refuerzo hasta convertirlos en pedidos, optimizando la gestión de los residentes de esta tarea. LA LOGÍSTICA

Una parte importante de la rentabilidad del proyecto está en el control de inventarios, en el caso del acero figurado se realiza por tonelada-costo más no por elemento figurado (flejes, ganchos, etc.). Al respecto, y con un buen entorno de trabajo colaborativo, PazdelRío está buscando alternativas digitales que permitirán el control de elementos figurados suministrados a la obra reduciendo redigitalización o reprocesos

LOS DESAFÍOS

Es importante recalcar que BIM no es solo implementar software de modelación, de hecho, este concepto de gestión permite desarrollar un conjunto de metodologías, estándares y tecnologías que permiten diseñar, construir y operar una edificación o infraestructura de forma colaborativa en entornos virtuales de trabajo, permitiendo integrar todos los niveles de una organización y la cadena de valor de la industria.

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Jurídico I

HACIA LA REPOTENCIACIÓN DE LA INICIATIVA PRIVADA Los desafíos en materia de institucionalidad, capacidad técnica de las entidades competentes y condiciones de los originadores, entre otros temas para repotenciar el modelo son objeto de consideraciones adicionales.

Por: Francisco Suárez Montaño, y Francisco Real Rojas,

socios de la firma Infraestructura Legal.

urante los años precedentes a la aprobación de la Ley 1508 de 2012, la Cámara Colombiana de la Infraestructura promovió insistentemente el propósito de repotenciar la participación privada de la infraestructura a partir de reformas normativas e institucionales. La visión gremial en este propósito trascendió los gobiernos de turno. Las asociaciones público privadas y su concreción en la Cuarta Generación de Concesiones, son políticas de Estado que fueron posibles gracias a la visión sostenida y de largo plazo aportada por el gremio. Dentro de sus más importantes novedades, la Ley 1508 de 2010 reguló la posibilidad de que los particulares presenten proyectos a consideración de las entidades públicas para que estas los analizaran y, de resultar viables en su ejecución y acordes con el interés público, se tramitara una estructuración en condiciones similares a los proyectos de iniciativa pública y un proceso de selección con unos incentivos para el originador del proyecto.

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Las posibilidades del camino que se abría parecían inmensas: toda la capacidad de innovación, estructuración y emprendimiento de los particulares podría ser vinculada a la satisfacción de las necesidades públicas a través de proyectos, claro está, estructurados con el liderazgo de las entidades públicas. La ley reguló el exigente rasero procedimental y conceptual que debía aplicar el Estado para que el proyecto del originador se convirtiera en un contrato con el Estado. A pesar de que la Ley 1508 de 2012 abrió las puertas a la iniciativa privada, también introdujo múltiples condicionamientos que cerraban el espacio a proyectos por variados criterios, supuestamente inspirados en la protección de los recursos públicos o en la pertinencia de los proyectos con respecto a los planes y programas de inversión a cargo del Estado. En el momento de la promulgación de la ley algunos adujimos que no tenía justificación la desigualdad en el trato de las iniciativas públicas frente a las iniciativas privadas, en la medida en que el procedimiento de aprobación de las segundas era lo suficientemente robusto para impedir que el particular desplazara al Estado en la definición de los elementos básicos de los proyectos. Sin embargo, el contenido de la ley era apenas premonitorio de la visión restrictiva que parte de la tecnocracia moldearía en los años siguientes.

Algunos de los problemas

Con la primera reglamentación de la ley contenida en el decreto 1467 de 2012 se redujeron los espacios en la iniciativa privada a través, por ejemplo, de una muy amplia definición del concepto de recursos públicos para efectos de solicitar los aportes en este tipo de proyectos. La indefinición de términos preclusivos para que las entidades públicas otorgaran las aprobaciones a las distintas fases de los proyectos también afectó la confianza en el mecanismo. Barreras regulatorias para vincular recursos en el nivel territorial también afectaron la dinámica y el interés en las iniciativas privadas por los mandatarios regionales y locales. Lo anterior para mencionar solo algunos problemas que han sido analizados en ediciones anteriores de Infraestructura & Desarrollo.

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Cierto es que también se presentaron algunos problemas por parte de los originadores. Al no exigir la ley y la reglamentación condiciones de capacidad financiera para la presentación de las iniciativas privadas en etapa de prefactibilidad, no fueron pocos los originadores que buscaron “comprar un boleto” con respecto a proyectos estratégicos, aprovechando el orden de prelación en su estudio que debe respetar la entidad estatal. Lo anterior conllevó a la proliferación de propuestas de iniciativa privada basadas en estudios insuficientes o precarios, que no llegaban incluso al nivel de prefactibilidad exigido por la reglamentación. La anterior situación condujo a que al Estado llegara una gran cantidad de ideas (no verdaderos estudios en prefactibilidad) que las entidades no tramitaron, ya fuera porque no se acreditaba la viabilidad de su ejecución o porque no se adecuaba a las políticas públicas. Ante la falta de regulación de términos perentorios para la respuesta de las entidades estatales, la circunstancia descrita se agravaba por la falta de trámite de rechazos expeditos que permitieran depurar el portafolio y concentrar la acción del Estado en proyectos razonables y prioritarios. En la viabilidad del trámite de los estudios de factibilidad también ha tenido gran incidencia la interpretación restrictiva de las entidades públicas aprobatorias sobre diversos aspectos de las iniciativas privadas, especialmente en cuanto al perfil de riesgos que debe asumir la parte privada. A juicio del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, el perfil de riesgos, especialmente en materia comercial, debiera tener un tratamiento sustancialmente más gravoso para el proyecto (no para el inversionista privado) que en las iniciativas públicas. Esta desigualdad de trato no ha tenido una justificación razonable si se tiene en cuenta que los proyectos de origen público no tienen restricciones en cuantía de los aportes del Estado y en el tipo de fuentes para el pago al inversionista. Otra interpretación que ha desincentivado la presentación de iniciativas privadas y que ha sido adoptada por algunas entidades estatales, es la que no permite que el originador del proyecto pueda participar con una oferta en el proceso de selección derivado de la presentación de manifestaciones de interés por

1508 ES LA LEY DE 2012

QUE A PESAR DE QUE ABRIÓ LAS PUERTAS A LA INICIATIVA PRIVADA, TAMBIÉN INTRODUJO MÚLTIPLES CONDICIONAMIENTOS QUE CERRABAN EL ESPACIO A PROYECTOS.

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Jurídico I

terceros. Esta interpretación, además de que diluye los incentivos al originador, desconoce que durante el trámite de la iniciativa privada el originador actúa como un estructurador que articula los intereses del Estado y las condiciones del mercado en los distintos componentes del proyecto, con la información idónea para atender las exigencias de la entidad competente. En cambio, cuando se presenta el escenario de un proceso de selección, el originador, siendo un actor privado, está obligado a comportarse como cualquier agente en el mercado y a optimizar sus eficiencias frente a la competencia, comportamiento que sería restringido sin justificación alguna si no se le permite presentar nueva oferta.

Los desafíos

La iniciativa privada no puede ser concebida como un espacio marginal para proyectos que el Estado no va a estructurar, sino que debe potenciar toda la capacidad de inventiva, innovación y las eficiencias del sector privado para la solución de los problemas públicos en variados sectores. Los desafíos de la repotenciación de la iniciativa privada vienen, por una parte, del poder normativo del Estado. Deberán eliminarse una serie de obstáculos que hoy en día subsisten para las iniciativitas privadas y que se han venido acumulando como barreras insalvables que hoy inviabilizan la gran mayoría de los proyectos de interés público. Los desafíos normativos, en fin, tienen que ver con desandar un camino de reglamentaciones desacertadas e interpretaciones administrativas restrictivas. En términos generales -sin entrar a particularizar en detalle todos los aspectos a corregir-, una nueva normativa deberá construirse para: Facilitar la vinculación de recursos de diversas fuentes, sin apresurar su calificación de recursos públicos, en la medida en que en algunos casos el project finance puede ser la única forma para viabilizar ciertos proyectos que sólo pueden estructurarse y ejecutarse gracias a la iniciativa privada. El mejor ejemplo de esta situación es la vinculación de recursos por valorización que, tarde o temprano, deberá ser una fuente de pago de infraestructura interurbana, como ya lo es a nivel urbano.

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Retirar de la reglamentación los espacios de encarecimiento de los proyectos, como el artificioso fondo para atender los riesgos estatales creado con el decreto 438 de 2021 que, inexplicablemente, se le impone como una carga a los proyectos y no a la parte pública a la que se le asignan esos riesgos. Facilitar la articulación de proyectos a través de mecanismos de coexistencia y protocolos de interacción, en la medida en que los desafíos de la logística y el multimodalismo requieren de tal esfuerzo que se constituye en una apuesta necesaria para el desarrollo de proyectos en entornos urbanos e industriales. La preclusividad de los plazos para estructurar los proyectos por iniciativa privada debe atender a la inacción del originador pero no al simple paso del tiempo, porque proyectos muy complejos requieren mayor tiempo de estructuración. Esto lo evidencian iniciativas públicas que se toman mucho más tiempo en su estructuración que de proyectos similares de iniciativa privada. Habilitar la posibilidad de que el originador presente propuesta en el proceso de selección derivado del trámite de la iniciativa privada, para equilibrar los incentivos y fortalecer la competencia, que es la finalidad esencial de la contratación pública en los esquemas participativos, así como el anhelo invocado por los funcionarios. En términos generales, el tratamiento normativo sobre iniciativas privadas de APP deberá corregir su rumbo y evitar la diferencia de trato frente a las iniciativas públicas en cuanto al contenido mismo del proyecto, el contrato, la estructura de ingresos y los riesgos. Las diferencias de trato entre los dos caminos de las APP solo se justifican en cuanto al trámite y la refrendación del interés público con respecto a la propuesta del originador, dado que desde su concepción se debe presumir que los proyectos de iniciativa pública buscan el interés común.

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Seccional Antioquia

UNA AFORTUNADA COINCIDENCIA

En buena hora este gobierno decidió dejar actualizado el PMTI para los próximos gobernantes, permitiendo que los proyectos elegidos no beneficien solo el corto plazo, sino que busquen verdaderos programas de Estado que muestren la senda del desatrazo en materia de infraestructura de transporte y permitan un mejor desarrollo y crecimiento económico del país.

Por:

José Fernando Villegas Hortal,

director seccional de la CCI Antioquia.

l pasado 4 de mayo nuestra seccional Antioquia de la CCI fue invitada a participar de un ejercicio liderado por la Financiera de Desarrollo Nacional, FDN, entidad que contrató a Fedesarrollo y la prestigiosa firma Steer, como principales consultores para la actualización del Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035,

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ejercicio liderado en su momento por el vicepresidente de entonces Germán Vargas Lleras, quien siguiendo recomendaciones de la CCI se convenció y logró convencer a sus funcionarios sobre la necesidad para el país de contar con una carta de navegación de mediano y largo plazo en materia de infraestructura de transporte. Fue precisamente ese ejercicio, el que permitió identificar las principales obras de los programas 4G y 5G, involucrando adicionalmente y después de muchos años diferentes modos de transporte. En buena hora este gobierno decidió dejar actualizada esta hoja de ruta para los próximos gobernantes, permitiendo que los proyectos elegidos

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Seccional Antioquia POR FORTUNA Y CON GRATA SORPRESA, ESTA MISMA SECCIONAL FUE INVITADA POR LA GOBERNACIÓN DE ANTIOQUIA A CONSTRUIR LA AGENDA 20-40,UN EJERCICIO SIMILAR AL ADELANTADO POR LA FDN, PERO APLICADO A LA REGIÓN ANTIOQUEÑA QUE COMPLEMENTA DE MANERA AFORTUNADA EL EJERCICIO DEL GOBIERNO NACIONAL. no beneficien solo el corto plazo, sino que busquen verdaderos programas de Estado que muestren la senda del desatrazo en materia de infraestructura de transporte y permitan un mejor desarrollo y crecimiento económico del país. Este trabajo, sin duda, actualizará y validará los principales corredores de interconexión entre regiones, haciendo uso del multimodalismo para buscar mayores eficiencias. Por fortuna y con grata sorpresa, esta misma seccional fue invitada por la Gobernación de Antioquia a construir la agenda 20-40, un ejercicio similar al adelantado por la FDN, pero aplicado a la región antioqueña que complementa de manera afortunada el ejercicio del gobierno nacional. Son muchas las necesidades de nuestra región y la lista de proyectos sería prácticamente interminable, pero dado que no tenemos recursos ilimitados y que las fuentes de financiación pasan por diferentes autoridades, hemos seleccionado una lista de proyectos que a su vez hemos clasificado como de corto plazo (urgentes), mediano y largo plazo, sin perjuicio de que a medida de que se desarrollen las obras, podamos revisar y ajustar la lista, en ese orden de ideas nuestra propuesta es la siguiente:

Corto plazo

Proyecto doble calzada Oriente (IP). Sistema Vial del Oriente Cercano (Valle de San Nicolás). Nuevo puente de Bolombolo. Solución al sector de la Sinifaná. Intercambio Vial de Primavera. 3,3 kms de doble calzada sector Primavera – Cuatro Palos. Intercambio Vial Paso Nivel. Solución falla de Santa Bárbara (Primavera – la Pintada).

Mediano plazo

Ruta del Agua (Santuario – Caño Alegre). Accesos al Valle de Aburrá. Sonsón-La Dorada. Jardín-Riosucio. Caramanta-Supía.

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Largo plazo

IP Marpeñol. IP Conexión Vial del Sur. Segundo tubo Túnel GGE. Quibdó-La Mansa-Primavera. Circunvalares del Valle de Aburrá. Corredor Vial del Río (terminación).

Ahora bien, históricamente hemos concentrado nuestras inversiones en el sistema carretero, pero hoy no debemos dejar de lado los demás modos de transporte, en ese orden de ideas, en el modo aéreo es imperativo sacar adelante de manera inmediata el plan de expansión del aeropuerto Internacional José María Córdova, que deberá iniciarse lo más pronto posible debido al elevado crecimiento, tanto de pasajeros como de carga. En el modo portuario, si bien Antioquia construye actualmente Puerto Antioquia, en la región de Urabá, que detonará una importante actividad en esta región, el departamento deberá también adecuar las instalaciones portuarias de Puerto Berrío y construir nuevas instalaciones portuarias en Yondó para estimular el tráfico fluvial por el río Magdalena, aprovechando así la decisión que tomó este gobierno de recuperar la navegabilidad del río y reactivar el transporte por esta importante vía. Finalmente, en materia férrea, Antioquia en buena hora adelanta los diseños del denominado Ferrocarril de Antioquia, que es un programa de largo plazo, en el que destacamos la necesidad de comenzar prontamente el denominado tramo 2, también llamado Tren del Río y que hará parte del sistema Metro por ser una necesidad inmediata, tramo que está contemplado en el plan de expansión del Metro de Medellín y deberá estar operando antes del año 2030.

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Seccional Occidente

CON ÓPTICA EMPRESARIAL Una mirada hacia la red empresarial del sector de la infraestructura en el Valle del Cauca: algunos desafíos y oportunidades.

Por:

José Fernando Amézquita Wagner

director seccional de la CCI Occidente.

ecientemente fue presentado el estudio “Identificación y Caracterización de la Red Empresarial del Sector de la Infraestructura en el Valle del Cauca” el cual fue contratado a la Cámara de Comercio de Cali por la CCI seccional Occidente. Para su desarrollo se entrevistaron 31 empresas (90% de ellas afiliadas a la seccional), las cuales representan el 32% de los activos totales de las empresas identificadas en actividades de infraestructura. De manera descriptiva, algunos datos de interés que mostró el estudio señalan que la participación del PIB de la construcción del Valle del Cauca en el PIB de la construcción de Colombia ha venido disminuyendo de manera constante desde el año 2007 donde su participación era del 10%, al 6,5% en 2020 y ubicándose en curto lugar a nivel nacional por debajo de Antioquia (16,4%), Bogotá (16,2%) y Santander (7,5%). La realidad resulta más preocupante a nivel regional, donde la participación en el PIB departamental es del 3% y ocupa el noveno lugar entre las 11 actividades que componen la estructura productiva del departamento. Adicionalmente, en lo que se refiere al mercado laboral, la población ocupada en el sector de la construcción aumentó el 24% entre 2020 y 2021, pero en su mayoría el incremento se localiza en la construcción de vivienda y edificaciones no residenciales, además de actividades especializadas, las cuales concentran el 89% de los ocupados, mientras que las obras civiles involucran el 11% restante. En comparación con p 23 departamentos (más Bogotá), el Valle del Cauca presenta

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una menor concentración de ocupados en obra civil en alrededor de seis puntos porcentuales. También es importante resaltar que en el departamento la participación de los ocupados formales en el sector construcción es del 42%, muy por debajo de Bogotá (56%), Caldas (55%), Antioquia (54%) y el promedio nacional (45%). Los hallazgos del estudio señalan que, de las empresas entrevistadas, el 65% indicó que realizó contratos con el sector público en los últimos tres años. Particularmente, con alcaldías y gobierno nacional (a través del Invías y la ANI, principalmente); adicionalmente, el 74% de las empresas indicó que se ha enfocado también en el sector privado para el desarrollo de sus proyectos, principalmente industriales. Adicionalmente, señalaron que entre las mayores problemáticas que enfrentan para prestar servicios, obtener licitaciones públicas o llevar a cabo proyectos, se encuentran la corrupción, la diversidad de trámites para obtener licencias, la falta de capacidad financiera, la suspensión de los anticipos y el exceso de regulación en el sector. El estudio también evidencia que las empresas del sector, principalmente los constructores (89%) y consultores (67%), han tenido que asociarse o participar de consorcios para llevar a cabo sus proyectos. Aproximadamente, el 90% de los entrevistados considera como primera opción de financiación sus recursos propios o utilidades; quienes acuden al crédito con el sector financiero lo dirigen principalmente a la compra de materia prima o insumos, compra o arriendo de maquinaria y pago de mano de obra. En lo referente a las nuevas tecnologías e innovación, en-

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tre las empresas consultadas, el 52% indicó el uso de drones 2021 y 2022, donde se evidenció además, que la pérdida de en su operación y 29% de las empresas utiliza metodología posicionamiento en el pilar de infraestructura es más notoria, BIM, el 32% desarrolla innovación en materiales y el 30% ubicándose en el puesto 15, entre 33 departamentos, lo cual aplica robótica y equipos automatizados. Cerca del 66% de representa una caída de ocho posiciones frente a 2020, donde las empresas cuenta con sistemas de gestión de proyectos, un se ubicó en el séptimo lugar. 41% aplica analítica de datos a sus procesos y 32% cuenta Temas como las demoras en los procesos para desarrollar con sistemas de gestión en la producción, logística y distrilas adjudicaciones, la suspensión de obras, los precios unitabución. rios que no corresponden a la dinámica del mercado e inciden Este estudio constituye un insumo de valor para las emnegativamente en el equilibrio económico contractual, puepresas que componen el sector de la infraestructura en el den estar generando presiones negativas dentro del sector de departamento, pues ofrece un mapa ampliado del la infraestructura en el departamento. tejido empresarial y el desarrollo de sus actividaDe acuerdo con los resultados del estudio se des, las tendencias globales y el desempeño del reafirma, también, que el enfoque de crecimiensector en sus indicadores fundamentales tanto sostenible es una tendencia mundial con to nacionales como departamentales. Aquí prioridad en las agendas de gobierno y en las DE LOS se encuentran contenidos análisis que le van exigencias para el desarrollo de proyectos ema permitir a la seccional Occidente, orientar presariales. ENTREVISTADOS acciones y posicionarse en beneficio de sus Anticiparse a esta bonanza de construcconsidera como primera afiliados y el sector. ción sostenible, implica un desafío y a la vez opción de financiación sus recursos propios El gran desafío es que las empresas de inuna oportunidad para que las empresas divero utilidades fraestructura del Valle del Cauca puedan desasifiquen y evolucionen hacia soluciones más comrrollar proyectos en otros departamentos del país petitivas: es imperativo el desarrollo de infraestrucy explorar mercados internacionales para generar turas sostenibles, resilientes y de calidad en el contexto nuevas oportunidades de expansión y crecimiento. mundial. Para logarlo necesitamos la participación y comproAdicionalmente, se debe considerar como una alerta lo miso de todos los actores de la cadena de valor de la infraesconsignado en el último informe del Consejo Privado de tructura, la internacionalización y la adopción de medidas Competitividad (CPC), donde el departamento perdió tres para reajustar las industrias, usando los recursos con mayor posiciones en el Índice Departamental de Competitividad eficacia y promoviendo la adopción de nuevas tecnologías, (IDC), pasando de ocupar el tercer puesto, al sexto entre procesos industriales limpios y ambientalmente sostenibles.

90%

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Noticias

Facilpass habilitado como intermediador amplia cobertura

acilPass se habilitó como intermediador nacional para hacer parte de la interoperabilidad del pago electrónico de peajes, convirtiéndose en el operador con mayor cobertura en Colombia. Actualmente, tiene presencia en ocho departamentos con 27 peajes y más de 65 carriles. Asimismo, cuenta con cinco salidas de Bogotá. En este próximo mes iniciará operación en los peajes del Túnel de la Línea en Quindío y Tolima; Mondoñedo, Ramal Soacha, La Tebaida y Bicentenario en Cundinamarca; Galapa y Juan Mina en Atlántico. Algunos de los beneficios para los usuarios son los siguientes: no tiene costos adicionales, pueden escoger la modalidad prepago o pospago, tienen acceso a la información de consumos, recargas, trazabilidad de pasos, y mayor control operativo, administrativo y financiero.

Dando forma a la movilidad del futuro

igitalizar la movilidad es nuestra pasión. Creados como parte de Siemens, somos una compañía líder en el mercado de ITS con muchos años de experiencia en la implementación de proyectos de infraestructura para la movilidad. Estamos comprometidos a ser un motor de innovación, agilidad y a ser un socio de nuestros clientes para la implementación de soluciones de gestión inteligente de ciudades, autopistas y túneles, en cualquier lugar del mundo. Juntos podemos reducir los accidentes, la congestión y las emisiones de CO2 generadas por el transporte, asegurando una movilidad más económica y una mejor calidad de vida. Yunex Traffic opera en 24 países alrededor del mundo con más de 3100 empleados.

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Aliados para proyectos 5G

e trata de cerca de 27 proyectos de distinta naturaleza (carreteros, portuarios, aeroportuarios, férreos y fluviales) que requieren inversiones de aproximadamente $50 billones y que están distribuidos en tres olas. Este grupo de iniciativas es más ambicioso que el 4G, ya que no solo pretende crear más de 600.000 empleos, sino que potencializa cuatro pilares de sostenibilidad: 1. Ambiental, al incorporar de manera explícita códigos de infraestructura verde, 2. Financiero, al viabilizar nuevas fuentes de financiación, 3. Social, al propender por la identificación de posibles afectaciones en las comunidades 4. Institucional, al mejorar la coordinación entre las distintas entidades. Fiduoccidente cuenta con una experiencia en cerca de 15 concesiones de más de 1.300 kilómetros.

Sigma GP, apoyando el desarrollo regional

a pandemia ocasionada por el Covid 19 dejó como lección la importancia de contar con servicios e instalaciones de salud eficientes, funcionales y de calidad. Sigma GP comprometida con el desarrollo regional, en el mes de octubre de 2021 inició los estudios y diseños de 10 hospitales nivel I en el departamento del Magdalena. Con este proyecto se apunta al mejoramiento de la calidad de los servicios de salud en las áreas de influencia, con lo que se espera en el corto plazo lograr una mejora significativa en la calidad de vida de la población beneficiada.

Camilo Gantiva: Nuevo socio de mercado de capitales

olland & Knight continúa su crecimiento en Colombia con la llegada del nuevo socio Camilo Gantiva Hildalgo, quien lidera las prácticas de mercado de capitales y regulación de mercados financieros. Tiene más de 18 años de experiencia profesional, tiempo en el que se ha dedicado a asesorías en asuntos financieros y de mercado de capitales. Ha trabajado en firmas de primer nivel en el mercado colombiano, en el Autorregulador del Mercado de Valores Colombia y en un fondo de energía con sede en Nueva York. Es abogado de la Universidad Javeriana de Bogotá, especialista en derecho de mercado de capitales de la misma universidad y tiene un máster en Leyes (LL.M) de la Escuela de Derecho de la Universidad de Nueva York.

Chirajara-Fundadores todo un hito en infraestructura

a nueva calzada de la vía Bogotá-Villavicencio contempla seis túneles, 27 puentes, 18 intersecciones y 10,22 kms de vía a superficie, se construye con una inversión superior a $2 billones, financiada 100% por el concesionario bajo el esquema de Asociación Público-Privada (APP). La iniciativa, que genera más de 2.300 empleos, está a punto de alcanzar la meta con un 98,76% de avance general en su construcción, lo que permitirá a los colombianos al finalizar el primer semestre del año, disfrutar del túnel Buenavista II, los puentes Susumuco, Macalito, La Floresta, entre otras importantes obras de infraestructura que la posicionan como una de las más representativas del programa 4G.

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Soluciones de ingeniería geotécnica y postensado estructural

Adjudicaciones proyectos 5G

os invitamos a leer el artículo “Varias de las adjudicaciones de los proyectos 5G están por empezar, según la ANI” con participación de nuestra socia Paola Aldana, publicado en diario La República. “Colombia debe aprovechar este momento. Somos los únicos de la región con proyectos de tal magnitud y estamos en la vista de los inversionistas. Apetito hay. Ganas, existen”. Link: https://lnkd.in/erEzWt9g

Egis, ganador del premio Road Safety Lab

gis es uno de los cuatro ganadores de la convocatoria internacional Road Safety Lab, organizada por la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá y sus aliados. El objetivo era proponer soluciones tecnológicas innovadoras para reducir la siniestralidad vial. La solución de Egis es el Hipervisor Urbano, una plataforma digital y georreferenciada que organiza bases de datos existentes de registros de tráfico y accidentalidad. Mediante el análisis de información, realiza predicciones e identifica patrones de comportamiento, lo cual sirve como insumo para desarrollar planes de acción más acertados que beneficien a la población.

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omos una compañía de ingeniería especializada en las áreas de geotecnia, postensado estructural y obras de infraestructura, realizadas con eficiencia, transparencia y legalidad. Aportamos nuestros conocimientos a los procesos constructivos que ofrecemos, diferenciándonos a través de la búsqueda continua de soluciones innovadoras para nuestros clientes; donde la experiencia, seriedad, costos justos, nuevas tecnologías, maquinaria eficaz y mano de obra especializada y calificada, nos permita ser reconocidos en el sector por nuestro cumplimiento, compromiso y responsabilidad corporativa, social y ambiental, generando la cultura Civiltech que persiga una mayor productividad y desarrollo económico en beneficio de todos.

EF Legal, conocimiento integral de la realidad empresarial

a manera como se conciben y se desarrollan el comercio y los negocios en la actualidad, exigen una formación y visión más integral de los negocios por parte de sus proveedores de servicios. La especialidad deberá estar acompañada de dinamismo, actualidad, conocimiento integral y manejo de herramientas tecnológicas. EF Legal & Asociados es una firma que presta servicios legales en las áreas del derecho corporativo, derecho logístico, marítimo, derecho portuario, derecho ferroviario, entre otros, mezclando el conocimiento especializado en dichas áreas, con un conocimiento integral de la realidad empresarial, que va desde el conocimiento de aspectos financieros, contables, comerciales y estratégicos.

Alcanzando una infraestructura sostenible

l mundo está despertando a las acciones urgentes necesarias para responder a la crisis climática, donde este sector juega un papel fundamental. Mientras el mundo se prepara para una nueva realidad ante un posible fin de la pandemia, existe una necesidad de repensar cómo reconstruir la economía y las sociedades para un futuro sostenible. Ahora más que nunca debemos ser conscientes de nuestro impacto en el planeta. La priorización de los proyectos de infraestructura verdes a través de mecanismos como la financiación sostenible y criterios ESG sólidos puede garantizar que salgamos de esta coyuntura más resilientes, para hacer frente a las amenazas inminentes, incluido el cambio climático.

Revolucionando el futuro del mercado nacional

esde su nacimiento en el año 2007, Importadora Casa Colombia cuenta con la premisa de dar soluciones efectivas e integrales a las necesidades de cada uno de sus clientes en maquinaria de línea amarilla para la construcción. Por esta causa, ha trabajado para ser hoy en día una de las empresas líderes en el mercado nacional en la importación y comercialización de maquinaria pesada tanto nueva como usada destacándose también por su línea de accesorios como martillos hidráulicos, pinzas para demolición, brazos de largo alcance, entre otros aditamentos. Actualmente, ICC es representante de marcas reconocidas a nivel mundial como es el caso de Shantui, la marca que está revolucionando el mercado nacional.

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Perfil

CONSTRUCTOR

PROVEEDOR

En Consipe hacemos que pase

as obras de ingeniería y construcción en Colombia son cada vez más grandes y los estándares de calidad más exigentes, ya que estas marcan los saltos de progreso del país. Por esta razón, Consipe hoy suma 23 años realizando con éxito varias de las obras de infraestructura más importantes de la región Caribe. Como constructora de obras civiles con énfasis en proyectos de infraestructura, una de sus ventajas sostenibles se basa en su moderna flota de equipos de movimiento de tierras, de transporte y el equipo técnico y profesional que trabaja los 365 días del año. Son más de tres millones de metros cuadrados de pavimentos rígidos, flexibles y adoquines que Consipe ha construido, sumado a la ejecución de obras como El Gran Malecón del río de Barranquilla, los patios del puerto Contecar en Cartagena y la participación de inicio a fin en la megaobra de 120 hectáreas de la planta de Acero Ternium en Palmar de Varela; trabajo por el que el presidente Iván Duque destacó la labor y compromiso de esta empresa barranquillera. “Al contar con maquinaria propia, logramos la eficiencia para responder con rapidez, profesionalismo y calidad a los negocios realizados con nuestros clientes, además de ofrecer precios competitivos sin escatimar en la calidad de nuestro trabajo”, comenta Jorge Sierra, gerente general de la compañía. Para el cierre del 2021 y luego de la pandemia del Covid-19, Consipe suma una facturación por más de USD $4 millones, una muestra de su sólida estructura y una excelente carta de presentación para participar en los proyectos más ambiciosos que la región Caribe se traza para este año 2022.

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Serambiente

erambiente es una compañía colombiana con más de 15 años de experiencia especializada en el sector de servicios de ingeniería ambiental, que cuenta con un talento humano altamente calificado e instalaciones con equipos y tecnología de punta con el fin de garantizar la calidad y oportunidad en cada uno de nuestros servicios. Somos un laboratorio acreditado por el Ideam para monitoreos y análisis de las matrices ambientales más importantes en la legislación ambiental colombiana, tales como agua, biota, sedimentos, suelos, lodos, aire, ruido, fuentes fijas, respel y además desarrollamos los diferentes servicios que se generan en la consultoría ambiental. Para los estudios de fauna y flora contamos con permiso de estudio para la recolección de especímenes de especies silvestres de la diversidad biológica con fines de Elaboración de Estudios Ambientales (PIC) otorgado por la ANLA. Con sede principal en Barranquilla y cubrimiento en toda Colombia, gracias a nuestras sedes operativas en ciudades como Bogotá, Cali, Medellín, Barrancabermeja y Puerto Gaitán, Serambiente presta sus servicios a empresas principalmente en sectores como hidrocarburos, minería, industrial, construcción, infraestructura vial, portuario, alimentos, entre otros. Para Serambiente lo más importante es poder acompañar, respaldar y asesorar a nuestros clientes. Nuestro propósito radica en garantizar una experiencia agradable y eficiente en el cumplimiento de las normativas exigidas por la ley. www.serambiente.com | comercial@serambiente.com | Tel/Whatsapp 320 521 5391

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PROVEEDOR

Makei Soluciones

n Makei Soluciones y Asesorías conocemos los desafíos que enfrentan diariamente los funcionarios al realizar trabajos en altura como la construcción, las telecomunicaciones, mantenimiento, reparación, entre otros, por lo que nos preocupamos en ofrecerles equipos seguros e innovadores para su protección. Trabajamos por tu seguridad, salvaguardando vidas. Nuestra variada línea de equipos de protección en alturas cumple con toda la normatividad exigida como lo es la norma Ansi y Nfpa para la realización de este tipo de trabajos según sus requerimientos, y van desde líneas de vida, retráctiles, arneses, conector de anclaje, dispositivos de rescate, hasta equipo de protección personal.

CONSULTOR

oluciones Avanzadas de Ingeniería y Construcción S.A.S. es una empresa colombiana de ingeniería civil que ofrece soluciones integrales, a través de proyectos de ingeniería y consultoría en las áreas de infraestructura e ingeniería vial. A través de su solidez empresarial y política de mejora continua, se ha venido consolidando, convirtiéndose en un aliado estratégico para sus clientes. Saicon, como empresa especializada en el sector de la ingeniería vial y gracias a su trayectoria y experticia ha participado en la ejecución exitosa de más de 500 proyectos entre privados y públicos a nivel nacional, posicionando su experticia junto con programas y equipo propio especializado para la realización de estudios y diseños de proyectos de ingeniería civil, ejecución de interventoría y planeación y estructuración de proyectos en sus áreas técnicas, legales, financieras y administrativas.

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Sabemos que al trabajar en alturas es importante mitigar el riesgo de caídas y brindarle confianza al trabajador para que este pueda cumplir con excelencia su función. Para Makei Soluciones la seguridad es lo más importante, por eso lo acompañamos y lo respaldamos en cada trabajo que realice. www.makeisoluciones.com comercialnorte@makeisoluciones.com WhatsApp: +57 304 6176706

Saicon S.A.S.

Saicon, cuenta con un grupo de profesionales calificados con maestría en el área de vías, geotecnia, geofísica, exploración, y que por sus competencias están a cargo de la dirección y ejecución de los proyectos lo cual nos permite consolidar una sinergia entre la experticia de nuestros profesionales, el alcance del proyecto y las herramientas tecnológicas especializadas para lograr la consecución de entregables de alta calidad en cumplimiento de los requerimientos técnicos del cliente.

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Perfil

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CONSTRUCTORA

CONCESIÓN

Constructora Colpatria S.A.S.

ás de 55.000 alumnos de 53 instituciones educativas se vieron beneficiados con la construcción o ampliación de sus colegios en 34 ciudades de siete departamentos fortaleciendo así la calidad de la educación a partir de nuevos y mejores espacios, modernos y accesibles. Lo anterior corresponde a más de 250.000 m2 que permitirán seguir construyendo los sueños de miles de niños y jóvenes facilitando su tránsito por la senda de la educación, como condición fundamental del progreso. En Constructora Colpatria estamos comprometidos con el desarrollo de la infraestructura del país y es por esto que realizamos con los más altos estándares de calidad y sostenibilidad ambiental, obras de infraestructura vial, infraestructura educativa para colegios y universidades, bibliotecas, y espacios comunitarios culturales como el Centro Felicidad Chapinero – Cefe Chapinero que se proyecta como una edificación moderna y sostenible, la cual albergará servicios como un polideportivo, piscinas recreativas, piscina semiolímpica, teatros, salones de juego, auditorios y galería, entre otras áreas de exposición artística.

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Vías del Nus: conectando regiones

a Concesión Vías del Nus, que conecta el Valle de Aburrá con el Nordeste antioqueño, es la carretera de montaña de cuarta generación más moderna y mejor trazada que tiene Colombia. En sus 157.4 kilómetros se mueve el progreso del país, y se recupera un territorio que fue polo de desarrollo del departamento de Antioquia en el pasado. El objetivo de la obra es facilitar el desplazamiento desde Medellín hacia el puerto de Cartagena y la costa norte del país. Asimismo, conecta la capital de Antioquia con la subregión del nordeste, y con el oriente de Colombia, por medio de la concesión Ruta del Sol, a través de Puerto Berrío, lo que permitirá transportar carga para exportación con mayor facilidad y economía, y, a su vez, simplificar la entrada de productos al territorio antioqueño. Este corredor se diseñó y construyó pensando en las necesidades actuales y futuras del transporte y la productividad del siglo XXI. De igual manera, pone a disposición de las personas una vía moderna, eficiente y confortable, que facili-

ta su desplazamiento. A la par, las Vías del Nus traen beneficios para la educación, la cultura, la salud, el turismo y otros renglones de la economía de los municipios que se encuentran en su recorrido. Entre las ventajas fundamentales de la megaobra se destacan la disminución sustancial en los tiempos de desplazamiento, los menores costos de operación vehicular y la reducción de las emisiones atmosféricas de los automotores al transitarla. La construcción cumple las especificaciones técnicas de última generación, con una velocidad de diseño de 80 km/h y bajas pendientes en los tramos de doble calzada. A su vez, para el recorrido entre Cisneros y el empalme con la vía Magdalena 2, se mejoraron las características de la carretera, lo que permite un tránsito a mayor velocidad que en el pasado.

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POR UNA COLOMBIA UNIDA

Infraestructura & Desarrollo Ed. 105

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