Rumos Práticos 62 (Português)

Revista do Conselho Nacional de Praticagem edição 62 - junho a setembro/2022

AdoPraticagem Paraná e seus pontos de atenção

Na 62a edição de Rumos Práticos, nossa equipe visitou a Zona de Praticagem de Paranaguá e Antonina (PR) para retratar os desafios enfrentados pelos práticos em um dos maiores complexos portuários da América do Sul. É a oitava matéria da série sobre as ZPs brasileiras.

Já percorremos as ZPs 1 (Bacia Amazônica Oriental); 15 (Rio de Janeiro); 22 (ImbitubaSC); 9 (Pernambuco); 19 (Rio Grande-RS); 5 (Ceará); 14 (Espírito Santo); e agora a ZP-17.

Cada uma delas tem condições ambientais e estruturais específicas, com dificuldades superadas pelas praticagens − por expertise e investimento na atividade. É o caso do sistema de calado dinâmico em implantação na barra norte do Rio Amazonas, projeto que detalhamos nesta edição.

Nas páginas a seguir, abordamos também os principais pontos discutidos no 25o congresso da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), no México, ocasião em que o presidente da Praticagem do Brasil, Ricardo Falcão, foi reeleito, o mais votado entre os vice-presidentes da entidade.

Buscar soluções para problemas comuns é um dos objetivos da IMPA, assim como dos filiados em seus respectivos países. No Brasil, o Conselho Nacional de Praticagem estuda a padronização do colete salva-vidas usado pelos práticos, além do desenvolvimento de um capacete apropriado para o serviço. Adiantamos a proposta nas páginas 18 a 21.

Reproduzimos ainda um artigo publicado na Seaways e assinado pelo autor de Tug Use in Port, comandante Henk Hensen. No texto, ele destaca a importância da preparação para manobras emergenciais sem rebocadores e apresenta alguns casos.

Completamos a edição revelando como está o treinamento do canoísta Isaquias Queiroz para as Olimpíadas de Paris, após a conquista do ouro em Tóquio.

Boa leitura!

Conselho

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diretor-presidente do Conselho Nacional de Praticagem e vice-presidente da IMPA

Ricardo Augusto Leite Falcão

diretor vice-presidente

Bruno Fonseca de Oliveira

diretores

Marcello Rodrigues Camarinha

Marcio Pessoa Fausto de Souza

Marcos Francisco Ferreira Martinelli

Rumos Práticos

planejamento

Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda

edição

Otavio Fragoso

redação

Rodrigo March (jornalista responsável)

MTb/RJ 23.386

revisão

Maria Helena Torres

projeto gráfico e design

Katia Piranda

pré-impressão/impressão

DVZ Impressões Gráficas

capa

foto: Gustavo Stephan

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do Conselho Nacional de Praticagem.

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Os superlativos nos portos paranaenses

IMPA elege novo comitê executivo e mantém Ricardo Falcão na vice-presidência

Conselho Nacional de Praticagem estuda padronização de colete salva-vidas e capacete

Praticagem investe em sistema de calado dinâmico no Rio Amazonas

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Não tem rebocadores? E agora?

Isaquias Queiroz já mira 2023 de olho na vaga para as Olimpíadas

Os superlativos nos portos paranaenses

Navegação extensa, condições extremas e passagens críticas caracterizam trabalho dos práticos em um dos maiores complexos portuários da América do Sul

foto: Fernando Martinho

praticagem no Brasil

Rumos Práticos chega à oitava matéria da série sobre as zonas de praticagem brasileiras e apresenta particularidades e desafios superados pelos práticos nos portos de Antonina e Paranaguá (PR), tendo este último estado entre os cinco maiores em movimentação portuária em 2021, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Juntos, os portos paranaenses movimentaram, no ano passado, 57,52 milhões de toneladas de cargas, recorde histórico que conta com a contribuição da praticagem não apenas na eficiência das 7.009 manobras de navios, mas também em investimentos e consultoria para otimizar as operações com segurança.

Este ano, até agosto, 39,86 milhões de toneladas foram carregados e descarregados, constituindo alta de 2% e volume recorde para o período considerando os últimos dez anos, segundo a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APA). Dar fluidez a esse escoamento não é tarefa fácil. A primeira dificuldade que se impõe é a extensão da Zona de Praticagem 17, entre as maiores das ZPs portuárias. Do ponto de embarque do prático fora de barra até a parte central de Paranaguá, dentro da baía, são 19 milhas náuticas. Dali até Antonina, na Ponta do Félix, percorrem-se mais seis milhas.

A praticagem está localizada às margens do Rio Itiberê, onde concentra toda a estrutura administrativa e operacional (píer, oficina e centro de operações). São 13 mestres de lancha, nove marinheiros e 19 funcionários na manutenção. Para o prático chegar até o ponto de embarque, a lancha atravessa o rio, as instalações da Techint, as ilhas do Mel e da Galheta e, por fim, mais seis milhas fora de barra (a APA quer ampliar mais uma milha para receber navios mais carregados). Esse trajeto demanda de 45 a 60 minutos, dependendo do estado do mar. Isso porque a região sofre muita ocorrência de frente fria, com vento sul predominante, cuja intensidade pode chegar a 30 nós, provocando ondas de até três metros que incidem de frente na lancha.

Para enfrentar o longo percurso e as condições severas em mar aberto, a praticagem está concluindo a modernização de sua frota de barra. Em 20 de setembro, estava prevista a chegada da quarta lancha de 44 pés e 14 toneladas, contra 33 pés e sete toneladas das antigas. A primeira embarcação entrou em operação em 2016. Com a aquisição, a impraticabilidade de barra por risco no embarque e desembarque do prático foi praticamente zerada. A praticagem planeja ainda a renovação das seis lanchas de porto. Uma delas é voltada exclusivamente para levantamento hidrográfico.

– Toda essa logística de lanchas, o desgaste que sofrem e o tempo de prático a bordo são de administração muito custosa e complexa. O que tentamos sempre fazer são as chamadas dobradas, ou seja, encaixar um navio que entra com outro que sai, com o mesmo prático, economizando lancha, pessoal e otimizando o porto –explica o diretor administrativo da praticagem, prático Victor Demaison.

O mestre de lancha Ivaldo Muniz recorda como era a realidade em 1986, quando entrou na atividade:

– Antigamente, eram barcos de madeira e casco de ferro, pisávamos na água de manhã cedo, de madrugada, em qualquer horário que chegasse o prático. A gente encarava cada coisa... Hoje em dia, temos tudo na mão.

O prático Moniz de Aragão lembra que era comum ter que seguir viagem para outro porto por impossibilidade no desembarque:

– Geralmente, íamos para Santos (SP) − ou para Itajaí (SC), embora com menor frequência porque, quando as condições eram ruins aqui, lá também estavam, pois é de onde vem o vento. De Santos, retornávamos em outro navio ou de carro. De Itajaí, sempre tive a sorte de voltar de navio.

Além das quatro lanchas novas, a praticagem investiu na instalação de uma boia Odas (Ocean Data Acquisition System) próxima às boias um e dois, na entrada do Canal da Galheta, que tem 15 metros de profundidade. O equipamento provê informações de altura de onda, direção e intensidade de vento, corrente e visibilidade; aprimorando com objetividade a avaliação do risco para embarque e para navegação.

É exatamente naquela área e nas duas milhas seguintes que se apresenta o segundo desafio para o prático, após o do embarque. O canal ali é estreito, com águas rasas em ambos os lados. E a incidência de fortes ventos, grandes ondas e correntes intensas de través tem impacto no abatimento do navio (diferença entre o rumo no fundo e o real da proa), fora a visibilidade reduzida. Durante a visita de Rumos Práticos, de 6 a 9 de setembro, a barra ficou fechada uma manhã inteira por causa da cerração.

"Após embarque a apenas duas milhas da entrada do canal, o prático precisa subir a escada de quebra-peito, dirigir-se ao passadiço, estar ciente do tráfego esperado, ajustar a velocidade e o aproamento do navio de forma a compensar as forças externas e evitar cruzamentos perigosos", relatam o prático Helio Sinohara e o professor Eduardo Tannuri (USP) em artigo publicado na edição 58 da revista.

Rumos Práticos acompanhou a bordo a entrada de um Ro-Ro/portacontêineres de 210,92 metros de comprimento e 32,26 metros de boca, com calado de 8,80 metros (o calado máximo é 12,80 metros). Assim que chegou no passadiço, após a troca inicial de informações com o comandante, o prático Jhony Cipriano já se inteirou com a operadora Cléia Pires sobre o tráfego esperado (o centro de operações oferece dados de antena de AIS, câmeras, marégrafos, estações meteorológicas, sensores de corrente e da boia Odas). Na sequência, o prático combinou o primeiro cruzamento da rota com o prático Moniz, que conduzia embarcação no sentido oposto.

Os cruzamentos constantes são outra particularidade da ZP. Afinal, com navegação tão extensa, não se pode esperar um navio atravessar todo

O DIRETOR ADMINISTRATIVO DA PRATICAGEM, PRÁTICO VICTOR DEMAISON

MESTRE IVALDO PILOTANDO UMA

DAS NOVAS LANCHAS DE BARRA

praticagem no Brasil

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o canal para sair com outro, sob pena de comprometer a eficiência do porto. Por isso, a comunicação entre os práticos é fundamental para calibrar velocidades e combinar cruzamentos em trechos seguros. Em 20 de setembro, os práticos simulariam na USP cruzamentos de navios de 333 metros com mais de 11,50 metros de calado.

Também a fim de otimizar as operações, a maioria das embarcações entra diretamente para uma das muitas áreas de fundeio, onde agências e autoridades cuidam de burocracia e inspeção antes da atracação, diminuindo tempo ocioso no berço.

Outro ponto crítico de atenção para os 32 práticos que atuam no Paraná é a passagem estreita, em curva e em meio a pedras, no quadrilátero formado pelas boias 28A, 29, 30 e 31 do canal. A incidência de corrente de até dois nós do Rio Itiberê é mais um complicador naquele trecho, assim como a força do vento. O terminal de contêineres (TCP), onde atracam os navios com maior comprimento e área vélica, está situado bem na lateral dessa cadeia rochosa.

– Você vem navegando protegido e, de repente, incide uma corrente muito forte no navio, que, dado o seu tamanho, fecha praticamente o rio, vira uma comporta. Se estiver enchendo, a corrente te joga para boreste e, vazando, para bombordo. Não se pode chegar nem muito devagar, porque a corrente vai incidir muito forte, nem muito rápido a ponto de não conseguir parar com embarcações adiante. É um jogo de equilíbrio, e cada navio é um navio. O prático tem que entender como cada embarcação manobra, se tem máquina fraca, queixo duro... E não há muito tempo para isso.

Rumos Práticos acompanhou a saída de um porta-contêineres de 330 metros de comprimento e 48,2 metros de boca (calado de 11,80 metros), com os práticos Moniz e Cláudio André na manobra. O TCP e demais terminais em Paranaguá estão concentrados ao longo de três milhas do canal. De acordo com a APA, 63% da movimentação até agosto foi de granéis sólidos, 23% de carga geral e 14% de granéis líquidos. Na exportação, as principais cargas foram soja em grão, carne de frango, farelo de soja, óleo de soja, carne bovina, açúcar, milho e celulose (em 2021, Paranaguá foi o segundo porto em escoamento de soja e milho, atrás de Santos). Na importação, destacaram-se fertilizantes, carga geral e derivados de petróleo.

– Como são diversos produtos, decorrentes classes de navio e condições de carregamento, nunca pegamos uma embarcação igual. Nesse sentido, cada manobra tem um aspecto particular, além das condições ambientais, que mudam. Cada dia é uma manobra. O desafio é constante, não tem manobra ganha –observa o prático Cláudio.

A chegada ao Porto de Antonina não é menos desafiadora. O canal por onde passam navios de até 8,5 metros de calado é estreito e com profundidades rasas fora dele, de até dois metros. Não há

fotos: Gustavo Stephan

margem para erro, e um rebocador escolta a embarcação em todo o trecho. Da Ponta do Félix, são praticamente quatro horas de manobra. De Paranaguá, a média fica entre duas horas e duas horas e meia. Uma forte corrente contrária – que, às vezes, chega a 3,5 nós – aumenta o tempo de travessia.

O diretor-presidente da APA, Luiz Fernando Garcia, enaltece o trabalho dos práticos:

– A eficiência de um porto passa muito pela praticagem. No Paraná, a excelência dos serviços é comprovada pelo baixíssimo índice de acidentes, pelo reconhecimento do mercado e pelo cuidado ambiental. A Paranaguá Pilots tem 164 anos e une experiência e inovação, passando por processo contínuo de modernização. Os portos paranaenses ocupam, por três anos consecutivos, o primeiro lugar em gestão portuária do Brasil, segundo o Ministério da Infraestrutura. Paranaguá também é o porto público mais bem colocado no Índice de Desenvolvimento Ambiental (IDA) da Antaq, e nos consolidamos como o segundo porto mais importante do país. Acredito que o grande diferencial é a sinergia entre Autoridade Portuária, poder público, praticagem e comunidade portuária.

A ocorrência de acidentes ambientais é um dos indicadores do IDA da Antaq. Em 2021, o prático Cirio Cipriano evitou um encalhe

com um porta-contêineres que apresentou falha de máquinas, obrigando-o a executar uma manobra de emergência por 25 minutos. A embarcação tinha 299,98 metros de comprimento e 40,3 metros de boca, com 11,6 metros de calado. Após a saída do terminal, o problema ocorreu na passagem entre as boias 19 e 20, quando o navio ainda estava a três milhas da primeira área possível para o fundeio de emergência.

Imediatamente, Cirio alertou o centro de operações, pediu que as âncoras ficassem prontas para largar (caso a situação fugisse de controle) e solicitou prontidão de rebocadores. Ele controlou o rumo do navio com o restante da velocidade residual que diminuía rapidamente devido à corrente de enchente. Outro desafio foi uma chuva de verão que se aproximou, reduzindo a visibilidade e com rajadas de vento. A embarcação conseguiu navegar mais duas milhas até parar, momento em que o prático teve que controlar a proa com leme e depois por meio do bow thruster, para evitar colisão com a boia. Os rebocadores, finalmente, chegaram para o auxiliar.

– O rebocador da proa seguiu rebocando pelo centro, para o navio adquirir velocidade, e o da popa se posicionou no espelho de popa, atuando como leme e propulsor. Dessa forma, navegamos uma milha final até o ponto de fundeio de emergência – relatou Cirio na época.

PRÁTICOS MONIZ E CLÁUDIO NO PASSADIÇO DE PORTA-CONTÊINERES

foto: Gustavo Stephan

PASSAGEM CRÍTICA EM MEIO A PEDRAS EM FRENTE AO TERMINAL DE CONTÊINERES

foto: Rodrigo March

PRÁTICO JHONY EM MANOBRA DE ENTRADA DE RO-RO/PORTA-CONTÊINERES

A OPERADORA CLÉIA EM APOIO NO CENTRO DE OPERAÇÕES MODERNIZADO

fotos: Gustavo Stephan

TERMINAIS EM PARANAGUÁ ESTÃO CONCENTRADOS AO LONGO DE TRÊS MILHAS

foto: Gustavo Stephan

IMPA elege novo comitê executivo e mantém Ricardo Falcão na vice-presidência

Congresso da entidade no México debateu temas como navios autônomos e transição energética na indústria

O presidente da Praticagem do Brasil, prático Ricardo Falcão, foi reeleito, em junho, para mais um mandato de quatro anos à frente de uma das vice-presidências da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA). Ele foi o mais votado, sendo escolhido por unanimidade na eleição que ocorreu durante o 25o congresso da entidade, em Cancún, no México.

Simon Pelletier (Canadá) também foi reeleito presidente da IMPA. Já Alvaro Moreno (Panamá) foi escolhido vice-presidente sênior em substituição a Jean-Philippe Casanova (França). Ambos não tiveram concorrentes. Completam as vice-presidências Adam Roberts (Austrália), André Gaillard (França), Sang-Min Goag (Coreia) e Paul Schoneveld (Reino Unido). Os vice-presidentes foram eleitos em meio a oito candidatos.

Criada em 1971, a IMPA reúne associações de praticagem do mundo inteiro, sendo o Conselho Nacional de Praticagem um de seus filiados desde 1981. O objetivo da associação é trocar experiências, buscar soluções para problemas comuns e representar os práticos na comunidade marítima mundial, especialmente na Organização Marítima Internacional (IMO), agência da ONU que regulamenta os procedimentos de segurança da navegação.

Como vice-presidente da IMPA há oito anos, Ricardo Falcão acompanha as discussões no Comitê de Segurança Marítima da IMO, fórum no qual são debatidas matérias relevantes para os países e seus possíveis desdobramentos em regulações internacionais, o futuro dos navios autônomos entre eles. O assunto, aliás, foi discutido no congresso da IMPA. O secretáriogeral da International Chamber of Shipping, Guy Platten, apresentou a perspectiva da indústria em relação a oportunidades e desafios. A IMO fixou em 2024 o prazo para o estabelecimento de instrumentos regulatórios desse tipo de operação, ainda em caráter não mandatório. A consolidação de um arcabouço obrigatório está prevista para vigorar em 2028.

Paul Kirchner, da Associação de Práticos Americanos (APA), argumentou que, aparentemente, cresce a ideia de que o controle remoto de um navio pode ser tão seguro e ambientalmente sustentável quanto o controle humano a bordo, mas questionou em sua apresentação: "O propósito de elaborar um sistema regulatório da IMO visa facilitar a introdução comercial das operações ou garantir que elas serão seguras?"

A pesquisadora Eva Szewczyk, da Northumbria University, do Reino Unido, abordou as limitações da tecnologia e o risco de ataques cibernéticos. Ela trouxe dados de uma pesquisa de 2021 com 122 práticos e oficiais de náutica, em que 86,4% deles demonstraram preocupação com a pilotagem remota.

Recentemente, Ricardo Falcão publicou um artigo sobre o tema na revista Portos e Navios, em que ressaltou também o aspecto econômico, além da segurança, no caso de embarcações completamente autônomas: "Navios controlados por inteligência artificial exigem um nível de sofisticação de hardware e software cujo custo de manutenção ainda é infinitamente maior do que o de manter uma tripulação a bordo. Não são economicamente viáveis e não se justificam dentro das margens de erro em que o setor opera. Reduzir os acidentes causados por falha humana é uma solução para um falso problema, já que a indústria trabalha com invejáveis 99,998% de eficiência."

Os novos combustíveis e a transição energética na indústria do shipping, assim como a manobrabilidade de embarcações adaptadas ou construídas para poluir menos, foram outros assuntos tratados no congresso da IMPA.

Henry Caubriere, presidente da Federação Francesa de Práticos Marítimos (FFPM), falou sobre o processo de descarbonização na praticagem de seu país. Em 2020, foi instalada uma comissão de transição energética. O primeiro passo foi calcular a emissão de carbono na atividade: 10.768 toneladas, o equivalente à de 81 caminhões/ano (70% provenientes de lanchas, helicóptero e carros). A ação imediata foi reduzir a velocidade das lanchas a fim de diminuir o consumo e a emissão de gases do efeito estufa. Até 2030, estuda-se a adoção de meios alternativos de propulsão,

entre eles o elétrico. Uma lancha do tipo já está sendo testada. "Os armadores estão trabalhando arduamente na matéria. Não podemos permanecer no píer vendo-os atuar", afirmou Caubriere.

A segurança no embarque e desembarque de práticos também não poderia deixar de receber atenção do congresso, dado que 13% dos dispositivos de acesso aos navios estavam irregulares na última pesquisa da IMPA. O vice-presidente eleito da associação, André Gaillard, secretário-geral da Federação Francesa, revelou as estatísticas de acidentes e incidentes no país nos últimos 20 anos. Apesar do índice baixo de acidentes com licença médica, a FFPM ficou de produzir um vídeo de treinamento para novos práticos após uma queda em 2021, seguindo recomendação do Escritório Francês de Investigação de Acidentes no Mar.

A queda e morte de um colega em Lisboa, em 2018, foi o foco da apresentação do presidente da Associação dos Pilotos de Barras e Portos (Apibarra) e vice-presidente sênior da Associação de Práticos Europeus (EMPA), prático Miguel Castro. Ele fez uma memória do caso, apontou as lições aprendidas e os avanços após o acidente.

O congresso da IMPA no México debateu ainda outras questões, como prós e contras da navegação eletrônica e treinamento para lidar com grandes porta-contêineres, além das relações com stakeholders e entidades regulatórias daPLATAFORMAatividade.NA

foto: Fernando Martinho

RICARDO FALCÃO, VICE-PRESIDENTE ELEITO PARA MAIS QUATRO ANOS

foto: Paulo Vitor

foto: Gustavo Stephan

Conselho Nacional de Praticagem estuda padronização de colete salva-vidas e capacete

Além de projetos visando à segurança do prático, Diretoria Técnica retoma

ATPR atualizado e planeja retorno do curso para operadores em Brasília

A Diretoria Técnica do Conselho Nacional de Praticagem estuda o desenvolvimento de um colete salva-vidas padronizado, com recursos tanto para sobrevivência na água quanto para mitigação de traumas em caso de queda do prático na lancha ou no mar. Segundo o diretor da área, prático Marcio Fausto, se o projeto avançar, a ideia é partir para o desenvolvimento de um capacete apropriado para a atividade.

No seu entendimento, nenhum colete disponível no mercado é 100% adequado ao serviço, já que as hipóteses de acidente na transferência do prático para o navio são peculiares. A intenção é elaborar um protótipo em parceria com o Senai Cimatec, da Bahia, referência em inovação.

– A maioria dos coletes não dispõe de soluções contra impacto, e há os que são desprovidos de recursos para sobrevivência na água e resgate. Temos práticos que preferem os coletes rígidos, para evitar o trauma, mas poucos desse tipo têm alça para recolhimento. Outros se incomodam com o uso de coletes maiores em regiões mais quentes e optam pelos autoinfláveis. Nossa ideia é desenvolver algo customizável, com o máximo de possibilidades para minimizar possíveis choques na queda e para aguardar o salvamento, talvez um híbrido com parte rígida para impactos e outra inflável para manter a cabeça suspensa – diz Fausto.

Segundo o diretor, também está nos planos customizar um capacete próprio para a praticagem, que não existe à venda. Enquanto isso não ocorre, a área técnica pretende recomendar

algum disponível em outro segmento. Apesar de não ser item obrigatório, o capacete protege de lesões cranianas que podem deixar a vítima desacordada, dificultando mais o resgate.

– Tem que partir do Conselho Nacional de Praticagem incentivar o uso do capacete, porque no dia a dia você acaba relaxando. Em paralelo, vamos continuar defendendo a importância de investir no treinamento das tripulações das lanchas e dos operadores das estações de apoio (atalaia), pois não se trata apenas de retirar o homem do mar, mas de prestar os primeiros socorros e encaminhálo ao hospital se for o caso. Em São Francisco do Sul, fazemos exercícios integrados, simulando até o chamado da ambulância –relata Fausto, lembrando ainda o papel do prático para evitar o acidente. – Por conta do nosso modelo de praticagem, temos interesse em realizar sempre a manobra, muitas vezes explorando o limite do risco pessoal. Mas devemos embarcar em condição na qual possamos ser resgatados.

Responsável pela coordenação do Curso de Atualização para Práticos (ATPR), por delegação da Marinha, o Conselho Nacional de Praticagem retomou o programa após sua paralisação na pandemia, iniciando o quarto ciclo que vai até 2026. A reciclagem é obrigatória a cada cinco anos, sendo o Brasil referência mundial no tema.

– Foi uma grande vitória esse retorno. Não tivemos uma turma cancelada. Estamos homologando o Instituto Praticagem do Brasil e o seu simulador de manobras, em Brasília, para sediar o curso (realizado nas dependências da Marinha e da Fundação Homem do

AULA SOBRE RADAR NA CAPACITAÇÃO DE OPERADORES EM RIO GRANDE

foto: Divulgação

Mar). Nossa vontade é receber uma turma experimental na capital este ano. O ATPR evolui ao longo do tempo. A cada ciclo, temos novidades. Quando começamos, navios autônomos eram um assunto incipiente, e hoje já temos bastante material a respeito. Também aperfeiçoamos o estudo da legislação com alguns módulos. E queremos modernizar a parte a distância, com uma plataforma de ensino mais amigável. Considero o curso bem completo, indo muito além do que preconiza a Resolução A.960 da Organização Marítima Internacional (IMO). Foi feito com carinho por várias mãos, sob o olhar atento do nosso gerente técnico, Raimundo Nascimento.

A capacitação em modelos tripulados reduzidos de navios (optativa do ATPR) também está novamente disponível, com a possibilidade de treinamento no Panamá, graças a um entendimento com o Centro de Modelos de Buques em Escala (CMBE).

– Existem situações em que não conseguimos treinar no simulador computacional. Não à toa, a Resolução A.960 sugere o treinamento em modelos em escala, de forma a complementar o do computador.

Está prevista ainda para Brasília, com duas turmas por ano, a volta do curso para operadores de atalaia, antes realizado na Fundação Homem do Mar. Em algumas zonas de praticagem maiores, esse tipo de capacitação é oferecido pelas próprias empresas de praticagem. Recentemente, operadores e supervisores da atalaia da Praticagem da Barra do Rio Grande (RS) participaram de uma

atualização em modo online e presencial. Eles tiveram aulas sobre cartas náuticas, cartas eletrônicas (ECDIS), radares, portable pilot units (PPUs, equipamentos portáteis de navegação eletrônica) e inglês técnico.

– Não existe operação boa sem treinamento recorrente com as ferramentas adequadas – ressalta o diretor operacional da Praticagem do Rio Grande, prático Bernardo Ramos.

No Rio de Janeiro, o prático Marcelo Fricks retomou o adestramento que ministrava aos operadores antes da pandemia. Doze deles foram reunidos e tiveram aulas teóricas sobre navegação em carta náutica e carta eletrônica. Depois, acompanharam duas manobras no simulador da praticagem: uma entrada de navio-tanque pesado no Porto Sudeste e uma entrada de porta-contêineres carregado no Canal Varrido, no Porto do Rio de Janeiro. Fricks abordou os pontos em que os operadores podem auxiliar os práticos durante as fainas de praticagem, como na observação dos limites de corrente na Baía de Sepetiba e nos cruzamentos de navios na boca da barra da Baía de Guanabara, que devem ser evitados. Com a unificação das atalaias de Mangaratiba e do Rio de Janeiro, a intenção é realizar a capacitação até três vezes por ano.

– Tive a ideia de usar o simulador para fazer o adestramento. Eles estavam dentro do navio, vendo como a atalaia age do outro lado do balcão. Foi bastante gratificante. Todos ficaram empolgados, aprenderam muito e viram como são importantes para o nosso trabalho.

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Praticagem investe em sistema de calado dinâmico no Rio Amazonas

Testes para validação do calado de 11,90 metros já começaram na região que sofre maior descarga de sedimentos do mundo

Um sistema de calado dinâmico está em implantação na barra norte do Rio Amazonas, por meio de um protocolo assinado entre a Cooperativa de Apoio e Logística aos Práticos da Zona de Praticagem 1 (Unipilot) e o Comando do 4o Distrito Naval.

O sistema integrado de coleta e processamento de dados calcula o quanto um navio pode aumentar seu volume submerso, sem risco de encalhe, considerando informações como intervalos de maré, entre outras. O dado é fundamental para ampliar o carregamento das embarcações, já que a barra norte é um trecho raso e lamoso de 23 milhas náuticas (42,6 quilômetros) na foz do Rio Amazonas, que delimita o calado de todos os navios na Bacia Amazônica.

A região é extremamente complexa, pois o chamado arco lamoso sofre grande descarga de sedimentos do rio, que tem uma das maiores vazões do mundo. Além disso, soma-se a ação de outros três componentes: a maré astronômica, gerada por forças gravitacionais no sistema Terra-Lua-Sol; a maré meteorológica, influenciada pelos fortes ventos; e o nível do rio, em função do regime de chuvas.

A primeira de três boias meteoceanográficas do sistema foi fundeada na barra norte e passou por ajustes estruturais para ficar menos suscetível a enganchamentos de redes de pesca, por exemplo. Além disso, foi reforçada a estanqueidade de seus sensores, que fornecem dados de correntes, altura de maré e densidade da água. A vigilância da boia funciona sem registros de vandalismo, graças a uma parceria com pescadores locais.

A iniciativa conta com o apoio técnico da Argonáutica, empresa que nasceu na Universidade de São Paulo (USP) e desenvolveu o calado dinâmico no Porto de Santos, e do Laboratório de Dinâmica de Sedimentos Coesivos da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Todas as informações coletadas são compartilhadas via satélite com a Marinha, responsável por autorizar o calado máximo na região.

fotos: Divulgação

A PRIMEIRA BOIA DO SISTEMA DE CALADO DINÂMICO JÁ ESTÁ FUNDEADA NO ARCO LAMOSO

Por enquanto, foram realizados dois testes com 11,75 metros de calado. Estão programadas mais duas passagens com 11,80m; quatro com 11,85m; e outras quatro com 11,90m para validação deste calado − todas aproveitando maré de 3,10m ou mais. O trecho requer navegação de extrema precisão para que a embarcação não toque o fundo. Por isso, deve ser feito em baixa velocidade, monitorando-se o tempo todo a folga abaixo da quilha. Acompanham os testes a bordo um representante da Autoridade Marítima (do Centro de Hidrografia e Navegação do Norte) e um inspetor naval PSC (port state control).

– O resultado foi bom, o navio passou bem – conta o presidente da Unipilot, prático Adonis dos Santos, que realizou a segunda travessia com 11,75m.

Para prosseguir com os testes, a Autoridade Marítima prefere aguardar o funcionamento de um marégrafo na Ponta do Céu, no Canal Grande do Curuá, a 70 milhas da barra norte. No local, foi iniciado, em 2017, o estudo técnico para implantação do calado dinâmico. Os marégrafos da Marinha e da praticagem foram derrubados por um tronco durante uma pororoca. O aparelho da Unipilot estava previsto para ser reinstalado em 31 de agosto.

Outra iniciativa da praticagem fundamental para o sucesso do projeto é a sondagem regular das profundidades dos rios da região, de modo complementar às sondagens oficiais. O trabalho é realizado há mais de dez anos, sendo crucial para a navegação de navios mais carregados, porque na Amazônia bancos de areia se

movimentam constantemente sob as águas, alterando os canais de navegação. Esses investimentos em batimetria e no estudo das marés contribuíram para a Marinha aumentar o calado de 11,50m, em 2017, para os 11,90m em fase de testes (ganho de mais de US$ 1 milhão de carga por navio). A praticagem acredita ser possível chegar a 12,50m com o avanço do sistema.

– Temos essa série de testes para consolidar o aumento do calado máximo autorizado para 11,90m. Será um marco que vai potencializar a exportação do agronegócio pelo Arco Norte e a produtividade dos terminais de Itacoatiara (AM), Santarém (PA) e Santana (AP), promovendo a expansão da hinterlândia (área de abrangência comercial) dos portos da Amazônia. O investimento é custeado pela praticagem, em parceria com a Autoridade Marítima – destaca o presidente da Unipilot.

O presidente da Praticagem do Brasil, prático Ricardo Falcão, que também atua na Bacia Amazônica Oriental, lembra que todo o aporte de recursos só é viável porque, nos anos 1960, a Marinha tornou a praticagem uma atividade privada:

– Além de suportar o alto custo de funcionamento da atividade, com lanchas especiais e centros de operações em prontidão 24 horas, todas as praticagens fazem pesados investimentos que conciliam navegação segura e eficiência. A consequência da decisão da Marinha no passado é vista na qualidade do serviço e na produtividade que ele gera para o país.

VERMELHO NO MAPA, O TRECHO DE 23 MILHAS NÁUTICAS DA BARRA NORTE DO RIO AMAZONAS

Somados a bauxita, contêineres, petróleo e derivados, produtos como soja e milho são cada vez mais escoados pelos rios da Amazônia. A produção do agronegócio do Centro-oeste chega em barcaças pelo Rio Madeira até Itacoatiara (AM) e pelo Rio Tapajós até Santarém (PA). Nos terminais portuários, a carga é transferida para os navios que descem o Rio Amazonas.

De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), no primeiro semestre de 2022, os terminais do Arco Norte, que incluem os do Maranhão, pela primeira vez ultrapassaram os portos das demais regiões na movimentação de soja e milho, com 51% de participação nacional (41,5 milhões de toneladas).

Na Amazônia, trafegam cerca de 1.300 embarcações por ano, sendo quase metade transportando cargas do agronegócio. O Mato Grosso, principal produtor, responde por 72 milhões de toneladas de grãos, e a estimativa é alcançar 120 milhões em 2030, sendo que dez anos depois 60 milhões serão exportados pelo Arco Norte, segundo previsão do Movimento Pró-logística de Mato Grosso. A progressão do calado é essencial para o escoamento da crescente produção.

PRATICAGEM ABRE CAMINHOS PARA A EXPORTAÇÃO

Os práticos da ZP-1 atuam na maior zona de praticagem do mundo. São 1.416 milhas náuticas (ou 2.622km) de navegação e manobras nos rios da Amazônia, na área compreendida entre a foz do Rio Amazonas e a cidade de Itacoatiara (AM), atravessando três estados (Amapá, Pará e Amazonas). Isso exige uso muito intensivo de práticos, elevado custo de deslocamento interno para atendimento e milhões em investimentos para garantir a movimentação com segurança e eficiência.

Além da checagem rotineira do leito dos rios e da análise das marés, a praticagem passou a estudar rotas alternativas a caminhos que antes limitavam a navegação, como era o caso do Canal do Mazagão, a 13 milhas de Fazendinha (AP), sentido Itacoatiara (AM). A expertise dos práticos contribuiu ainda para ultrapassar limites operacionais de curvas muito apertadas nos rios Jari e Trombetas, com embarcações até 50% maiores.

Já no Rio Trombetas, após o balizamento noturno, a praticagem fez grande esforço para ajustar a sinalização e treinar manobras à noite. Outro porto que poderá operar 24 horas com balizamento noturno e rebocadores adequados é Santana (AP), graças à participação dos práticos em simulações no Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP). O trabalho também confirmou a possibilidade de entrada de navios New Panamax no Amapá, com dois porões a mais de carga e capacidade de até 100 mil toneladas. A travessia da barra norte com navios mais carregados é o próximo gargalo a superar.

foto: prático Raphael

PROJETO DA PRATICAGEM É GRANDE INCENTIVO AO DESENVOLVIMENTO DE ESTUDOS METEOCENOGRÁFICOS NA BARRA NORTE

Em entrevista à Rumos Práticos, o comandante do 4o Distrito Naval, vice-almirante Edgar Luiz Siqueira Barbosa, avalia a evolução do projeto de calado dinâmico na barra norte e destaca sua importância para o crescimento do escoamento seguro de cargas pelo Arco Norte.

RUMOS PRÁTICOS: Qual a importância do projeto de calado dinâmico na barra norte para a economia e a região?

Nesta fase do projeto, a coleta de dados e, consequentemente, sua análise, nos permitirá aprimorar os estudos referentes às marés (astronômica e meteorológica). Diante desses estudos, há a possibilidade de otimização da navegação, acarretando a diminuição dos custos de transporte no Arco Norte, em virtude do aumento do calado com segurança e do consequente aumento da quantidade de carga transportada por navio.

RP: Que avaliação o senhor faz do projeto até agora?

A região, por se tratar da maior descarga fluvial do mundo, é peculiar, por sua complexidade ambiental, exigindo longo tempo de coleta de dados ambientais, bem como a criatividade da comunidade científica para realizar essa coleta. O projeto, até o momento, mostrou a importância da participação da indústria nacional no desenvolvimento de boias para a barra norte.

RP: Existe previsão para o funcionamento do marégrafo da Marinha? É uma condição para retomada dos testes ou, enquanto isso não ocorre, a Marinha pode se valer dos dados do marégrafo da praticagem?

O marégrafo da Marinha tem a previsão de ser instalado no último trimestre do ano, por ocasião do próximo levantamento hidrográfico que será realizado no Canal Grande do Curuá. Em relação aos dados coletados pelo equipamento de marés da praticagem, serão analisados pela Marinha, sendo importante ressaltar que é condicionante para o prosseguimento dos testes de passagem de navios pela barra norte.

RP: Essas dificuldades naturais da região são um desafio ao projeto?

O grande desafio do projeto é a adaptação das tecnologias existentes às características da foz do Rio Amazonas. Não somente na aquisição de dados, como também em sua transmissão online

O VICE-ALMIRANTE EDGAR LUIZ SIQUEIRA BARBOSA E O PRÁTICO ADONIS DOS SANTOS NA ASSINATURA DO PROTOCOLO PARA IMPLANTAÇÃO DO CALADO DINÂMICO

Outro desafio existente é o vandalismo dos equipamentos, interrompendo a coleta dos dados ambientais.

RP: O senhor acredita ser possível validar os 11,90m de calado ainda este ano?

Não é possível prever uma data nem o valor final do calado, neste momento. Tudo dependerá dos resultados dos testes de passagem dos navios para os calados estipulados na portaria do Comando do 4o Distrito Naval que rege sobre a navegação de navios com calado de até 11,90m no Canal Grande do Curuá, haja vista que a segurança da navegação é o fator primordial para prosseguimento dos testes e o estabelecimento do calado.

RP: Há algo mais que o senhor queira destacar sobre o projeto?

O projeto apresentado pela praticagem é um grande incentivo ao desenvolvimento de estudos meteocenográficos na barra norte, contribuindo com a Autoridade Marítima para a segurança da navegação.

foto: Marília Maciel

Não tem rebocadores? E agora?

Henk Hensen FNI

Manobras regulares e saídas em emergência

Nos anos 1960, o porta-aviões holandês Karel Doorman escalou no porto de Fremantle, o que demandou manobra de giro com assistência de rebocadores. Havia, no entanto, um problema − os rebocadores estavam em greve. As aeronaves foram peadas ao convés de voo, e o navio foi girado e trazido ao berço empregando os motores das aeronaves como “propulsores”. Naturalmente, essa não é uma opção para a maioria dos navios que esperam manobrar com rebocadores e descobrem que não há nenhum disponível, seja por quebra, emergência, conflito político ou qualquer outro motivo. Outras opções, porém, podem ser viáveis, dependendo da situação e da experiência e confiança do comandante.

Em todos os casos, é necessária a presença de práticos experientes, embora, no caso de uma emergência real, possa vir a ser preciso deixar o porto sem um.

Apesar de não haver limitações quanto ao comprimento de navio, de um ponto de vista prático este artigo considera um comprimento máximo de cerca de 225m, a menos que seja especificado algo diferente. A praticabilidade da manobra dependerá obviamente do traçado do porto e das condições ambientais − um navio de 225m pode ser considerado muito grande em alguns portos e relativamente pequeno em outros.

AVISO

Da mesma forma que os portos diferem, também serão diversificadas a construção de atracadouros e a disposição de defensas. Em um mesmo porto, as manobras abordadas adiante poderão ser possíveis em um berço ou terminal, mas não em outro, devido a esses fatores, capazes de avariar o navio. Guindastes que possam atrapalhar as manobras devem ser removidos a tempo.

Além disso, as condições de manobrabilidade devem ser plenas, o que significa inexistência de limitações ao emprego de máquinas ou bow/stern thrusters. Hoje em dia, com o aumento da automação no funcionamento dos motores, mais da metade dos navios têm limitações no emprego da máquina, mesmo no que diz respeito a manobras no porto. Esse é um problema sério e crescente.

Intensidade e direção do vento são fatores cruciais em todas essas situações. Os ventos que incidem na direção do cais são os mais problemáticos, sua intensidade deve ser zero ou mínima no caso de navios sensíveis ao vento. Ventos de outras direções, contudo, podem ajudar na manobra. É importante, portanto, dar uma boa observada no vento e em suas consequências.

Caso não haja rebocadores maiores disponíveis, navios graneleiros carregados podem ser manobrados com sucesso empregando rebocadores de potência inferior à daqueles que normalmente seriam empregados, apenas demorando algum tempo a mais. Isso pode ser expresso pela fórmula

F = m x a

em que 'F' é a força do rebocador, 'm' a massa do navio, e 'a' a aceleração. Quanto menor a força do rebocador, menor será a aceleração/desaceleração para uma correção de rumo ou redução de velocidade, por exemplo. Navios afetados pelo vento só devem ser manobrados quando a força do vento estiver abaixo da soma das forças dos rebocadores disponíveis.

CONSIDERAÇÕES PARA QUANDO NÃO HOUVER DISPONIBILIDADE DE REBOCADORES

Algumas vezes, pode não haver rebocadores disponíveis devido a quebra ou greve. Navios maiores, equipados com bow thrusters, mas que usualmente empregam rebocadores, podem ainda conseguir chegar e sair empregando os métodos discutidos adiante.

Do ponto de vista da Autoridade Portuária, recomenda-se que sejam tomadas medidas apropriadas de modo a remover quaisquer possíveis dificuldades que possam afetar navios atracando e desatracando. A chegada e a saída de qualquer navio que habitualmente utilize rebocadores deve ser discutida por comandante, prático e Autoridades Portuárias, a fim de determinar quais manobras serão possíveis e sob quais condições.

Os pontos a considerar com atenção incluem, embora não se limitem a: 1. informação ao controle de tráfego do porto.

2. vento e corrente favoráveis.

3. boa visibilidade.

4. navegação diurna e/ou noturna.

5. planejamento adequado do tráfego de outras embarcações.

6. ausência de obstruções por material de dragagem, embarcações de sondagem etc.

7. autorização para uso do ferro.

8. berço livre em comprimento suficiente.

9. berço livre de guindastes.

10. portainers levantados.

11. disponibilidade de amarradores e de botes de amarração.

12. condições dos arranjos para atracação, cunhos, cabeços e espias.

Em muitos casos, o ferro − o “rebocador de emergência” − poderá ser de muita utilidade para girar, atracar ou desatracar sem propulsores laterais, mesmo navios um tanto grandes. Geralmente, apenas uma manilha é o suficiente para girar ou atracar, atuando eficazmente com um ferro que garra. Por exemplo, na antiga fábrica de alumínio da Suralco, no Rio Suriname, graneleiros de cerca de 200metros de comprimento giravam em torno do ferro no rio relativamente pequeno e atracavam por bombordo no terminal sem assistência de rebocadores.

CHEGADA: ENTRADA DE POPA NA BACIA DE MANOBRA

Navios com bons bow thrusters (ver página seguinte), como muitos porta-contêineres, podem facilmente entrar na bacia de manobra. No entanto, manobrar de popa, conforme mostrado na Figura 1, adiante, tem muitas vantagens. Com velocidade de cerca de 4 nós, o navio manobra de popa em direção ao berço, governado pelo bow thruster

Ao se aproximar do berço, dá-se máquina adiante com leme todo a bombordo e bow thruster para boreste. O navio pode, então, ser manobrado para atracar de forma que se aproxime e atraque em paralelo ao berço, com baixa velocidade de aproximação.

BREVE GUIA PARA PROPULSORES LATERAIS

Propulsores laterais podem melhorar consideravelmente a manobra do navio – é essencial, porém, que eles sejam corretamente instalados e utilizados.

Existem diversos tipos de propulsores no mercado. Os utilizados em navios mercantes podem ser movidos a eletricidade, força hidráulica ou a diesel, embutidos, com hélices de passo fixo ou variável. Os mais comuns são os elétricos, com passo variável –controllable pitch propeller (CPP)

Algumas questões principais que colocaremos incluem:

• por que o mesmo tipo de propulsor lateral funciona melhor em um navio do que em outro?

• por que o bow thruster perde eficiência tão rapidamente com o aumento da velocidade a vante?

• por que o bow thruster funciona muito melhor quando o navio tem seguimento a ré?

• e quanto a um stern thruster?

PROJETO E INSTALAÇÃO

Ao projetar e instalar um propulsor lateral, o ideal é que:

• a parte superior do bow thruster fique ao menos de meia a uma vez o diâmetro do propulsor abaixo da superfície da água;

• a distância da parte mais inferior do túnel à quilha deve ser ao menos igual ao diâmetro do bow thruster;

• o costado do navio próximo à entrada do túnel deve ser tão paralelo quanto possível, tanto vertical quanto longitudinalmente – de preferência não em forma de V;

• o comprimento do túnel deve ser de duas a três vezes o seu diâmetro; mais do que isso, se o túnel for em forma de V;

• o hélice deve estar localizado no meio do túnel – ou ele funcionará perceptivelmente melhor para um bordo do que para o outro;

• a entrada/saída do túnel deve ser bem arredondada ou chanfrada para evitar vórtices, que podem causar perda considerável de eficiência;

• muitos túneis têm aberturas em forma de ‘concha’ com chanfros mais acentuados a ré do túnel, para reduzir a resistência quando da navegação – essas aberturas dirigirão o fluxo da água adequadamente para dentro do túnel quando o navio estiver se movendo a ré;

• grades de proteção em frente à entrada/saída do túnel devem ser construídas de modo a diminuir a resistência na entrada do túnel quando o navio estiver em movimento, porém interferindo o mínimo possível no fluxo de entrada da água quando o propulsor estiver em uso;

• stern thrusters geralmente têm menos potência do que bow thrusters

Se esses requisitos não forem atendidos, um bow thruster poderá apresentar desempenho inferior ao de outro de igual potência, instalado em um navio em que esses requisitos tenham sido observados.

Figura 1: Manobra de ré com bow thruster para entrada em berço

NAVIO COM SEGUIMENTO A VANTE

Um bow thruster perde muita eficiência quando o navio ganha seguimento a vante. Em geral, a eficiência do propulsor diminui cerca de 50% a 2 nós, com desempenho mínimo a 5 nós.

A Figura 1A mostra um navio com seguimento a vante, com o bow thruster para boreste. O bow thruster cria um fluxo de água para dentro e para fora do túnel. A figura mostra as áreas de baixa e alta pressão daí resultantes.

Segundo a Lei de Bernoulli, um aumento na velocidade da água resulta em diminuição na pressão da água, e vice-versa. O fluxo acelerado de água para fora do propulsor gera um campo de baixa pressão ao longo do costado de bombordo a vante. Enquanto o bow thruster tenta mover a proa para boreste, essa área de baixa pressão opera em direção oposta, contrapondo-se a ele.

Quanto maior a velocidade do navio, mais de perto o fluxo da água seguirá seu casco. A uma certa velocidade (relativamente alta), o fluxo poderá seguir todo o comprimento do navio, criando um campo de baixa pressão ao longo de todo seu costado. Isso não neutralizará a ação do bow thruster

A distribuição do campo de baixa pressão ao longo do costado do navio afetará o desempenho do bow thruster para girar o navio, dependendo da velocidade, do calado, do trim e da folga abaixo da quilha. Em alta velocidade, poderá até contribuir para o desempenho de giro do bow thruster

Alguns navios têm um túnel antissucção a ré do bow thruster ou entre dois bow thrusters. Esse túnel conecta os campos de pressão em ambos os bordos, reduzindo a diferença de pressão bem como o efeito negativo exercido pelo grande campo de baixa pressão sobre a eficiência do bow thruster

Ao iniciar um giro, outro efeito neutralizador em atuação também faz com que o desempenho do bow thruster diminua com o aumento da velocidade a vante – conforme mostrado na Figura 1B.

O bow thruster é posto para boreste e gera a força b. Essa força b cria um momento de giro a-b, juntamente com uma força lateral (ver seta vermelha). O momento de giro a-b tenta rotar o navio para boreste.

A força lateral tenta mover o navio para boreste. Isso é contrariado pela força hidrodinâmica centrada a vante (ver marcas+), que tentará girar o navio para bombordo. Essa força hidrodinâmica aumenta com a velocidade.

O resultado é que, quando o bow thruster de um navio com seguimento a vante é posto para boreste, simultaneamente:

• desenvolve-se um campo de pressão negativa, que se opõe à atuação do bow thruster;

• a força hidrodinâmica centrada na proa opõe-se à atuação do bow thruster

Ambos os efeitos aumentam com a velocidade do navio. Como consequência, o efeito do bow thruster diminui rapidamente com o aumento da velocidade.

NAVIO MOVENDO-SE A RÉ

Quando em movimento a ré, o bow thruster funciona perfeitamente!

Olhando novamente a Figura 1A, quando o bow thruster é acionado para mover a proa, e o navio está se movendo a ré, o campo de baixa pressão criado fora do túnel pelo fluxo não será direcionado ao longo do costado do navio. Consequentemente, não afetará o desempenho do bow thruster

Outro efeito importante do movimento a ré é que a água próxima ao casco é arrastada junto a ele por fricção e, portanto, sugada mais facilmente pela abertura do túnel, mesmo a velocidades mais altas.

A força hidrodinâmica que atua lateralmente sobre o navio (seta vermelha, Figura 1B) deslocou-se para a parte de ré do navio e tenderá, nesse caso, a girar o navio para boreste, contribuindo para o funcionamento do bow thruster

STERN THRUSTER

força do bow thruster

O stern thruster geralmente tem menos potência do que o bow thruster. Toda essa teoria se aplica também a um stern thruster, porém sua localização torna mais difícil atender aos requisitos de

Figura 1A

Figura 1B

construção. O stern thruster pode ainda perder eficiência quando se dá máquina atrás devido à esteira do hélice do navio.

Todos esses fatores significam que a eficiência de um stern thruster será baixa.

A vantagem dessa manobra é que o navio pode ser facilmente manobrado pelo bow thruster e pode ser parado imediatamente pela máquina; caso necessário, a máquina pode também ser usada a vante, combinada com o leme, a fim de levar a popa para a direção desejada.

Em alguns poucos navios com hélice de passo variável, pode ser difícil parar com seguimento a ré. Caso se tenha conhecimento desse problema, ele poderá ser evitado dando-se máquina adiante antecipadamente.

Essa manobra de aproximação pode ser realizada desde que os ventos sejam favoráveis e que não haja correntes.

ESTUDO DE CASO: VENTOS FORTES

Em caso de ventos fortes na direção do cais, poderá ser necessário governar com um grande ângulo para compensar a deriva. A Figura 2 mostra um navio feeder de cerca de 120m de comprimento com contêineres empilhados a três alturas no convés. A máquina principal tem 8.000HP (6.000kW) e o bow thruster , 500HP (aproximadamente 380kW). Sopra um vento pelo través de força aproximadamente 6 na escala Beaufort.

O navio está manobrando de popa para entrar na bacia de manobra do porto com máquina devagar atrás, cerca de 1.000HP (745kW). O efeito transversal do hélice de passo fixo direito pode ser de cerca de 10%, o que representa uma tonelada.

Para governar com um ângulo que compense a deriva, o bow thruster é posto para bombordo com meia força, o que representa de duas a três toneladas de força. Temos, então, uma força de 1 + 2,5 = 3,5 toneladas atuando pelo través do navio em direção à terra. Considerando um vento pelo través de força 6 na escala Beaufort (12m/s), teremos uma força adicional de cerca de 15 toneladas. No total, 18,5 toneladas atuam em direção ao lado de terra, o que exige que se governe com um grande ângulo. A uma certa força de vento − dependendo do porte, potência e área vélica do navio − o ângulo de deriva necessário poderá ser tão grande que inviabilize a manobra.

SAÍDA COM ESPRINGUE DE VANTE E BOW THRUSTER

A Figura 3 mostra um método para desatracar de um berço empregando um espringue de vante. Esse método pode vir a ser necessário para navios menores, quando atracados a ré de um navio grande, por exemplo.

Todos os cabos são largados, menos o espringue de vante. O bow thruster é posto para o lado oposto ao cais − nesse caso, para boreste −, e a máquina em muito devagar adiante, com leme a bombordo. Caso seja bem regulado, o navio ficará paralelo ao berço. Isso ocorrendo e estando o navio com distância suficiente do berço, a máquina poderá ser parada, o espringue largado, e o bow thruster mantido para boreste. O navio girará então em torno do ponto vermelho, na popa.

Uma vez que sua proa esteja suficientemente fora para passar pela embarcação que está a vante, o navio que desatracou poderá sair. Essa manobra requer um bom espringue com alguma flexibilidade, para evitar picos de esforço, e uma partida da máquina com calma em muito devagar adiante.

SAÍDA – NAVIOS GRANDES COM BOW THRUSTER

À primeira vista, pode parecer que trabalhar com o ponto pivô seria um bom método para desatracar do berço sem rebocadores − ver Figura 4. No entanto, saiba que esse método não funciona para saídas de cais sólido ou fechado.

Figura 2: Manobrando de ré em direção a um berço sob ventos fortes pelo través

Figura 3: Saída utilizando o espringue de vante

Figura 4: Utilizando o ponto pivô para desatracar (não se deve usar em cais sólido ou fechado)

Em situações em que seja viável, todos os cabos são largados, exceto o espringue de vante. A proa é trazida para o cais (no caso, para boreste) pelo bow thruster. O centro de giro é a bochecha do navio, apoiada no cais – o ponto vermelho a vante. Quando a proa tiver girado suficientemente para boreste, o espringue de vante pode ser largado, e o bow thruster posto para bombordo. O navio girará então em torno do ponto indicado com um círculo vermelho em sua popa. Quando a proa tiver girado suficientemente para longe, o navio poderá zarpar.

A razão mais provável pela qual isso não funciona para saída de um cais sólido ou fechado é que, à medida que a proa se move para longe do atracadouro, a água flui ao longo do casco do navio, preenchendo a lacuna criada pela proa que se move para fora. Esse fluxo de água cria uma zona de baixa pressão, em consequência do que o casco do navio é empurrado novamente em direção ao cais.

O que funciona nessa situação é dar máquina devagar atrás e pôr o bow thruster com toda força para bombordo, uma vez que o navio esteja na posição 2.

Devido ao efeito transversal do hélice e do bow thruster, o navio girará para bombordo e se afastará do cais. Quando a velocidade a ré for de 1 a 2 nós, poderá ser dada máquina adiante com o bow thruster para bombordo pelo tempo necessário. O navio poderá então zarpar. Se, por alguma razão, a popa chegar muito perto do cais, pode ser dado leme a boreste. Tenha em mente que essa manobra só pode ser efetuada com segurança com um navio com hélice de passo direito atracado por boreste.

A manobra de saída mostrada na Figura 4 pode também ser empregada quando um navio porta-contêineres tiver que sair de popa de um berço do porto – Figura 5. Novamente, essa manobra só pode ser efetuada com segurança com um navio com hélice de

passo direito atracado por boreste. Quando a proa tiver sido suficientemente empurrada para o cais, o espringue poderá ser largado e dada máquina a ré.

Figura 5: Empregando o espringue para sair de popa de um berço Devido ao hélice de passo direito, o navio poderá girar para boreste. Se necessário, utilize o bow thruster para compensar.

DESATRACAÇÕES EM EMERGÊNCIA

Em alguns portos, um aviso de tsunâmi poderá obrigar navios a sair sem assistência de rebocadores. Outros motivos para uma saída de emergência podem incluir incêndio ou explosão no porto − ou mesmo conflitos políticos repentinos.

Em muitos portos, os navios são manobrados de popa em direção à bacia de manobra ou a um píer, o que é uma boa política: em casos de emergência e quando as circunstâncias permitirem, os navios poderão zarpar facilmente, caso necessário. Para navios atracados em um cais ou píer fluvial, a corrente terá papel importante quanto a se ou quando um navio poderá partir sem rebocadores. Saídas em emergência podem também ser complicadas em locais em que tenha que ser providenciada abertura de pontes e eclusas.

As coisas ficam mais problemáticas quando navios estão atracados com a proa para dentro. Navios equipados com bow thrusters podem considerar as possibilidades mostradas acima. Para navios sem bow thrusters, as manobras a seguir podem ajudar.

Em caso de saída em emergência, provavelmente não haverá amarradores disponíveis. Os últimos cabos devem ser dobrados (formando um seio), de modo que possam ser largados do convés do navio.

NAVIOS MENORES

Um navio pequeno de, digamos, 80 metros de comprimento, atracado com a proa para dentro em uma bacia de manobra, conforme mostrado na Figura 6, deve sair empregando um espringue longo.

Todos os demais cabos, exceto o espringue, são largados, e a popa é empurrada para fora com o emprego de máquina e leme. Uma vez atingido ângulo adequado em relação ao cais (posição 2), pode ser dado um pouco de seguimento a ré para manter a proa livre do cais, enquanto se vira o espringue.

Quando o navio tiver atingido a posição 3, pode-se parar de virar. O espringue teso deverá causar um giro extra devido ao seguimento a ré e então ser largado rapidamente (posição 4). O navio continuará girando um pouco e, com emprego de máquina e leme, poderá deixar a bacia de manobra.

NAVIOS MAIORES

Serão discutidas, agora, quatro situações com navios maiores.

Nelas presume-se que os navios tenham hélice de passo direito e não tenham bow thruster. Navios com hélice de passo variável não são considerados, visto que o comportamento desse tipo de navio com máquina atrás é imprevisível.

As condições de vento devem ser consideradas cuidadosamente antes da saída.

Dependendo do calado e da área vélica, qualquer vento do mar pode fazer com que uma saída segura se torne arriscada.

PROA PARA DENTRO, NAVIO ATRACADO POR BORESTE

O navio pode sair conforme mostrado na Figura 7. Todos os cabos de ré são largados. O espringue de vante é mantido amarrado. Os lançantes de proa são largados, exceto um, da buzina central ou de bombordo. Com esse cabo, a proa é puxada para terra, e a popa girará para longe do cais. Dando-se muito devagar adiante com prudência e com leme todo a boreste (2), a popa pode ser movida ligeiramente mais rápido e mais para longe da terra. O melhor é

empregar um espringue dobrado, ambos com igual tensão e preferivelmente no mesmo cabeço no cais.

Quando a popa tiver se afastado suficientemente, podem-se largar todos os cabos de vante e dar máquina devagar atrás, com leme todo a bombordo. O navio começará a girar mais para boreste (posição 3), principalmente devido ao hélice de passo direito. Uma vez com distância suficiente do cais, o navio poderá ser girado mais para boreste empregando-se alternativamente máquina adiante (por exemplo, devagar adiante) com leme todo a boreste, e máquina atrás (por exemplo, devagar ou meia força atrás) com leme todo a bombordo. Tendo girado e já com distância suficiente, o navio poderá partir. Obviamente, essa manobra só pode ser feita em terminais em que haja espaço suficiente para manobrar.

PROA PARA DENTRO, NAVIO ATRACADO POR BOMBORDO

Aqui, a situação se torna problemática.

Novamente, a proa é puxada em direção ao cais, com leme todo a bombordo e, caso necessário, máquina muito devagar (ver Figura 8).

Quando a popa estiver suficientemente para fora, poderá ser dada máquina muito devagar atrás. Observe a popa cuidadosamente, visto que o efeito transversal do hélice a puxará em direção ao cais. Tendo o navio girado suficientemente para boreste e para

Figura 6: Saída em emergência: navio pequeno atracado com a proa para dentro em uma bacia de manobra

Figura 7: Saída de emergência: proa para dentro, navio atracado por boreste

Figura 8: Saída de emergência: proa para dentro, navio atracado por bombordo

Saída

longe do cais, poderá ser dada máquina adiante, novamente com a precaução de que a popa seja mantida a safo do cais. O navio deverá, então, seguir para local com espaço suficiente para girar.

Nota: essa manobra só será apropriada se:

• não existirem embarcações atracadas a ré do navio;

• o navio puder acessar um local com espaço suficiente para girar quando tiver deixado o cais. Se esse local não existir, sair sem rebocadores será muito arriscado.

POPA PARA DENTRO, NAVIO ATRACADO POR BOMBORDO

Puxe a popa para o cais com um lançante de popa, mantendo o espringue de ré amarrado e largando os cabos de vante. Um cuidadoso muito devagar atrás poderá ajudar. O espringue poderá então ser largado sem ajuda de amarradores.

Se atracado por bombordo com a popa para dentro, o método mostrado na Figura 8 poderá também ser empregado, com o cuidado de que não haja navio atracado a ré.

POPA PARA DENTRO, NAVIO ATRACADO POR BORESTE

Da mesma forma que na manobra anterior: o espringue deve ser novamente dobrado, formando um seio a bordo. Largue os cabos de vante e de ré, exceto o cabo da buzina central de popa e o espringue de ré. Puxe a popa em direção ao berço com o lançante da buzina central de popa. Um cuidadoso muito devagar atrás poderá ajudar. O espringue poderá então ser largado sem auxílio de amarradores.

GERENCIAMENTO DE RISCOS

Manobrar sem rebocadores envolve riscos adicionais. As margens de segurança são menores e são demandados tempo e planejamento adicionais. Isso inclui a necessidade de investigar com antecedência se a proa ou a popa poderão ser levadas em direção ao cais sem provocar avarias ao cais e/ou ao navio.

Particularmente no que diz respeito a manobras em emergência, seria boa ideia um porto testar manobras de saída de berços críticos sob ventos de diversas velocidades e direções, bem como com navios de calados diferentes em simulador e com a participação de práticos locais.

Tanto o porto quanto o navio devem sempre ter um plano de contingência preparado, e tanto comandantes como práticos devem estar preparados para a eventualidade de uma saída em emergência.

Mesmo sendo ainda possível que boa parte do tráfego de entrada e saída de um porto continue ocorrendo quando os rebocadores usuais não estejam disponíveis, as possibilidades aqui discutidas dependem, em grande parte, da experiência dos práticos. O emprego de rebocadores não é luxo desnecessário. Uma vez que estejam disponíveis, devem ser utilizados.

Rebocadores não são luxo

LEITURA COMPLEMENTAR:

Emergency Unberthing without Tug Assistance. Kunieda, H. Yabuki, T. Okazaki. Tokyo University of Marine Science and Technology, Tokyo, Japan. TransNav Volume 9, Número 5, setembro de 2015. Tug Use in Port. 4 ed. STC Publishing, Holanda. 2021.

Publicada originalmente na revista Seaways, do Nautical Institute, em junho de 2022, e reproduzida com a permissão do autor

www.nautinst.org

Isaquias Queiroz já mira 2023 de olho na vaga para as Olimpíadas

Atleta patrocinado pela praticagem retomou participação em torneios após a conquista do ouro em Tóquio

Depois de aproximadamente dois meses e meio descansando e sem treinos, após o ouro nos Jogos de Tóquio, o canoísta Isaquias Queiroz está de volta às competições e segue firme no propósito de tornar-se o maior atleta do Brasil. Atualmente, ele coleciona o ouro, duas pratas e um bronze, atrás de Robert Scheidt e Torben Grael, com cinco medalhas cada. Para atingir o objetivo de mais dois ouros, Isaquias sabe que o limite está nos Jogos de Paris, em 2024, pois acredita que não terá mais condições de competir em Los Angeles, em 2028.

O marco dessa trajetória começa no Mundial de Canoagem, em 2023, primeira oportunidade para garantir a vaga para Paris. Na sequência, virá o Pan-americano, que também credita vaga para as Olimpíadas. Isaquias buscará o ouro novamente no C1 1000 metros e, em dupla, no C2 500 metros, prova que vai substituir o C2 1000 metros. Este ano, ele foi primeiro lugar na Copa Brasil (C1 1000 metros, C1 500 metros e C2 500 metros). Já na Copa do Mundo, terminou na segunda (C1 500 metros) e sexta posições (C1 1000 metros). E no Mundial 2022, foi ouro (C1 500 metros) e prata (C1 1000 metros). Em outubro, disputará os Jogos Sul-americanos.

– Depois do Mundial de 2023, vamos avaliar melhor como está meu rendimento para as Olímpiadas. O nosso objetivo sempre vai ser o Mundial. Ano que vem, vamos evoluir ainda mais para garantir a vaga direto para Paris – afirma o atleta, patrocinado pela Praticagem do Brasil desde o ciclo preparatório para os Jogos de Tóquio.

foto: Bruno Haddad

CANOÍSTA REALIZA SEUS TREINAMENTOS REGULARES EM LAGOA SANTA (MG)

Com campeonatos em diferentes regiões e fora do Brasil, ele pode enfrentar diversos cenários nas competições. Alguns esportes se beneficiam da realização em ambientes controlados, dentro de ginásios e piscinas, mas a canoagem ocorre onde existe total interferência das condições ambientais, principalmente do vento.

– Quando você inicia, só pode remar de um lado. Eu remo do lado direito. Quando entra um vento do lado esquerdo, é como se fosse abandonar a prova. Fica meio impossível ganhar desse jeito. Você tem que controlar o barco, puxá-lo, é muito ruim – comenta Isaquias, que não para os treinos devido a condições ruins.

Em Tóquio, o vento o favoreceu na semifinal e acabou tirando da final seu principal rival, o alemão Sebastian Brendel, que rema pela esquerda. Já na finalíssima, a ausência de vento igualou os competidores, sobressaindo a preparação de Isaquias na vitória. Dias antes, ele e Jacky Godmann não tiveram igual sorte com o vento no C2 1000 metros. Apesar disso, conquistaram o quarto lugar.

Acostumado com as altas temperaturas do Brasil e no centro de treinamento em Lagoa Santa, Minas Gerais, Isaquias reconhece a dificuldade em climas frios. Por estar sempre em ritmo muito intenso de treino, o medalhista tem sua imunidade prejudicada e fica resfriado em viagens. Além disso, temperaturas mais baixas exigem mais roupas, que o atrapalham na movimentação do remo.

– Se eu for para algum país com bastante sol, é a melhor coisa. Eu falo: agora vocês vão sentir como é remar mil metros sob sol quente – brinca.

Aos 28 anos, o atleta já pensa no fim da carreira olímpica. Nas

Olimpíadas de Los Angeles, em 2028, diz que não estará mais em condições ideais para competir:

– Apesar da pouca idade, na canoa a gente começa e termina novo. É uma modalidade que exige muito de corpo, joelhos, coluna e ombros.

A falta do convívio com a família também pesa. Por ter começado muito cedo e abdicado de muitas coisas (na seleção, está desde os 15 anos), sente a ausência de momentos sociais e com familiares.

– Quero aproveitar mais a família e um pouco a minha vida. Vivi muito dentro do esporte. Então, depois das Olimpíadas, vou aproveitar o que construí.

Isaquias pretende aproveitar seu legado, talvez incentivando alguns atletas, diz. A princípio, não deseja ser treinador pela rotina intensa que teria, mas mostra gratidão a todos que o apoiaram e estiveram com ele nesse processo.

– Sem meus treinadores, parcerias e patrocinadores, não seria este cara que todo mundo conhece.

Segundo o baiano de Ubaitaba, a colaboração dos patrocínios lhe permite focalizar seu treinamento e dar qualidade de vida para ele e sua família.

– Ter um patrocinador me dá tranquilidade. Tenho um filho que precisa de estudo e uma condição de alimentação que não tive. Fica muito mais fácil seguir treinando e se dedicando para ganhar medalhas.

foto: Bruno Haddad

Divulgação

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DIRETOR DA PRATICAGEM DEFENDE PLANEJAMENTO PORTUÁRIO

O diretor técnico da Praticagem do Brasil, prático Marcio Fausto, foi um dos debatedores do painel do Sul Export que discutiu a formação de corredores logísticos e o desenvolvimento do acesso aos portos da região. O evento ocorreu em 16 e 17 de maio, em Florianópolis. Marcio Fausto defendeu a importância do planejamento portuário com base nas recomendações da Associação Náutica Internacional (Pianc): "Esperamos adequação dos acessos, ou seja, que os projetos de engenharia sigam as boas práticas internacionais, manutenção do design do canal e agilidade na correção de problemas como assoreamento, cascos soçobrados e sinalização avariada. Infelizmente, não é a nossa realidade. A praticagem se adapta e passa a ser parte da solução".

LUTO

NOTA DE PESAR PELOS FALECIMENTOS DO COMANDANTE LUPPI, ALMIRANTE TARCÍSIO E PRÁTICO VITOR EMANOEL

O último quadrimestre foi de profundo pesar para a praticagem. Em julho, faleceu o secretário executivo da Praticagem da Barra do Rio Grande (RS), capitão de mar e guerra Pedro Luppi, ex-capitão dos portos do Rio Grande do Sul. Em agosto, nos deixou o assessor do Conselho Nacional de Praticagem em Brasília, almirante Tarcísio Jorge Caldas Pereira, representante da praticagem no Conselho Gestor do Instituto Brasil Logística (IBL) e ex-diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

No mesmo mês, a Praticagem do Rio de Janeiro perdeu o prático Vitor Emanoel Costa de Castro, após 36 anos de atividade exemplar. A Praticagem do Brasil presta condolências a familiares e amigos desses profissionais tão queridos pela comunidade marítima.

fotos: Divulgação

PEDRO LUPPI

TARCÍSIO JORGE CALDAS PEREIRA

VITOR EMANOEL COSTA DE CASTRO

Divulgação

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SALVAMENTO

PRATICAGEM DA BAHIA REALIZA QUATRO RESGATES NA BAÍA DE TODOS OS SANTOS

Entre maio e agosto, a Praticagem da Bahia contribuiu para quatro resgates na Baía de Todos os Santos, cumprindo dever de todo homem do mar e obrigação legal da atividade. Em maio, a tripulação da lancha de praticagem salvou um homem que se afogava nas proximidades da Ponta de Monte Serrat. Em julho, dois tripulantes de um veleiro que havia emborcado foram resgatados. Já em agosto, foram duas ações em sequência. Quando finalizava o reboque de uma embarcação que ficou à deriva perto da Ilha de Itaparica, os tripulantes da praticagem avistaram uma canoa com dificuldade para navegar e retornaram em seguida para rebocá-la para o terminal de Bom Despacho.

LIVRO TERCEIRA EDIÇÃO DE DIREITO

PROCESSUAL MARÍTIMO

Lançamento do livro do prático do Rio de Janeiro e doutor Matusalém Gonçalves Pimenta na Escola da Magistratura do Estado do Rio de Janeiro (Emerj). Em sua terceira edição, Direito processual marítimo atualiza as mudanças sedimentadas após o novo Código de Processo Civil de 2015. Além disso, traz propostas para o Tribunal Marítimo, como uma mudança no seu regimento interno para criar um órgão superior na Corte, de forma que a pessoa julgada tenha o direito de recurso. Matusalém faz ainda uma análise atualizada do naufrágio do navio Costa Concordia, ocorrido na costa italiana, em janeiro de 2012.

MAU TEMPO

PRATICAGENS MINIMIZAM EFEITOS ECONÔMICOS DE CICLONE NO SUL

Em maio, as praticagens na região Sul contribuíram para minimizar os efeitos do ciclone Yakekan nas operações portuárias, diminuindo prejuízos econômicos. Antecipando-se à chegada do mau tempo que levou a restrições de tráfego em todos os portos, as empresas de praticagem atuaram junto às autoridades Marítima e Portuária, adiantando manobras e avaliando constantemente as condições dos canais de acesso, de modo a atenuar os impactos na logística e operacionalidade dos complexos portuários.

foto: Divulgação

foto: Divulgação

BOMBOU NAS REDES

"NÃO DEIXE O MAR TE ENGOLIR"

O destaque do período nas redes sociais foi o vídeo da lancha da Praticagem de Paranaguá (PR) encarando mar grosso durante a passagem pelo litoral de um ciclone extratropical, em 11 de agosto. Na ocasião, foram registradas ondas de nove metros de altura. A lancha se dirigia para recuperar a boia Odas da praticagem, que teve sua amarra rompida e acabou derivando para a costa devido ao mau tempo. Só no Instagram, o vídeo teve 14 mil visualizações, sob o refrão "Não deixe o mar te engolir", da banda Charlie Brown Jr.

FAÇA CHUVA OU FAÇA SOL

Os internautas parecem mesmo gostar de movimento nas redes da praticagem. Outro conteúdo com boa audiência foi o do vídeo em que compilamos embarques e desembarques em situações as mais adversas, em diferentes zonas de praticagem. Alcançamos mais de sete mil contas com a publicação.

NO EMBALO DAS

TRENDS DA WEB

E entramos na onda de postagens com fotos randômicas e trilha sonora, com imagens de embarques e desembarques feitas durante as visitas da Rumos Práticos às zonas de praticagem. Nesse caso, registramos quase seis mil visualizações com a montagem das imagens em vídeo.

PLANEJAMENTO PORTUÁRIO Recomendações para Acessos Náuticos

Planejamento portuário – recomendações para acessos náuticos é uma contribuição de 25 autores com sugestões para projetos portuários ou para alterações em instalações existentes.

Sob coordenação dos professores Edson Mesquita dos Santos e Sergio H. Sphaier, do consultor naval Mario Calixto e do prático Marcelo Cajaty, a obra é fruto do trabalho da comissão que elaborou a segunda edição da norma da ABNT sobre planejamento portuário (ABNT NBR 13246:2017), aprovada e, meses depois, cancelada sem explicação.

O grupo que participou desse trabalho aproveitou o esforço despendido na formatação da norma e produziu um compêndio com as referências internacionais mais atualizadas. Entre os autores estão projetistas, pesquisadores, engenheiros, aquaviários, armadores, portuários, práticos e representantes de terminais. Eles se basearam em documentos da Associação Náutica Internacional (Pianc), no manual do Corpo de Engenheiros do Exército Americano e em recomendações de obras marítimas da Espanha.

Um dos autores, o diretor executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Luís Fernando Resano, foi quem sugeriu na época a revisão da norma da ABNT, cuja comissão revisora teve o professor Edson Mesquita como secretário.

Assina o prefácio o ex-presidente do Tribunal Marítimo, vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho. A edição é da Praticagem do Brasil. O livro está disponível para download gratuito em praticagemdobrasil.org.br