Aviador Nº 107

AVIADOR

Proyecto AMBAR: Aproximaciones paralelas independientes en LEMD

Las Becas Carlos Salas reconocen el talento de jóvenes pilotos

Presente y futuro en la sostenibilidad medioambiental del transporte aéreo

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

ENERO-FEBRERO-MARZO 2023. Nº107

Carlos San José

Javier Madejón Bados

SECRETARIO

Gustavo Barba Román

VICESECRETARIO

Álvaro González-Adalid Laserna

TESORERO

Claudio Daniel Martínez Gómez

VOCALES

Santiago Oviedo Millán, Álvaro Gammicchia González, Carlos Casto García Molaguero, Samuel Bolullo Caramés, Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Rafael Olías Jarava, Angel Cleto Villarroel Redondo, Rubén Dapica Tejada

REDACTORAJEFE Sonia Álvarez

REDACTORA

Elena de la Cal

HANCOLABORADOENESTENÚMERO

Julio Olavarría, Gustavo Barba, Ignacio Sifre, Romà Andreu, Carlos de la Cruz, Fernando Roselló

DISEÑO, FOTOMECÁNICAE IMPRESIÓN Filmacrom

Depósito Legal:

M-23198-2000

COPAC

C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid

Tel.: 91 590 02 10

Fax: 91 564 25 85

Secretaría: copac@copac.es

Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

CARTA DEL DECANO

Más formación, no menos pilotos

Desde hace años se habla de la posibilidad de operar vuelos comerciales con un solo piloto, posibilidad que recientemente, al menos de momento, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha descartado.

El debate no por recurrente deja de ser sorprendente. La industria del transporte aéreo ha evolucionado y progresado de manera constante desde sus inicios poniendo siempre el foco en un factor prioritario: garantizar la seguridad.

Aprender de los errores, de los incidentes y de los accidentes ha sido una constante. Fruto de ese aprendizaje el sector aéreo ha mejorado y reforzado procedimientos, comunicaciones, sistemas, tecnología, entrenamiento, etc., etc. hasta el punto de que en aviación todo está duplicado y triplicado, lo cual incluye a las tripulaciones técnicas. Gracias a ello el avión es el medio de transporte más seguro.

Sin embargo, la industria parece dispuesta a explorar el camino inverso. A favor se manejan razones como la reducción de costes operacionales y la eficiencia. En contra, el argumento principal de EASA es claro: no se garantiza la seguridad de cientos de pasajeros con un solo piloto en la cabina de vuelo.

Sin embargo, a medio plazo la Agencia europea deja abierta la posibilidad a ese escenario del piloto único en la fase de crucero, menos exigente que el despegue y el aterrizaje, o para los aviones más avanzados tecnológicamente, como el A350, el B787 y el B777X.

Por lo tanto, el debate volverá abrirse, pero, aunque la tecnología siga ofreciendo soluciones cada vez más precisas, no se pueden perder de vista otros factores.

Todos los profesionales del sector aéreo hemos trabajado durante décadas para que volar sea cada vez más seguro. Esa seguridad se ha conseguido mediante

regulaciones, formación, entrenamiento, procedimientos y experiencia, entre otros, basados en un principio básico: en cabina siempre hay al menos dos pilotos cualificados. El cambio de paradigma tendría unas consecuencias mucho más profundas desde múltiples puntos de vista. Y todo ello sin entrar en la valoración o aceptación por parte de los usuarios del transporte aéreo.

Desde el COPAC hemos defendido y defendemos la máxima cualificación y formación de los pilotos para desempeñar nuestras competencias profesionales desde estándares de calidad y ofrecer el mejor servicio a los usuarios con seguridad. De igual forma, estaremos en contra de cualquier retroceso en materia de seguridad y volar con un solo piloto es una clara regresión que añade factores de riesgo innecesarios e indeseables.

Afortunadamente, podemos decir que las nuevas generaciones de pilotos están cada vez más preparadas. Buena muestra de ello son los candidatos que optaron a la I edición de las becas Carlos Salas, cuyo nivel de preparación y conocimientos ha sido muy alto. En el acto de entrega de las becas a los ganadores y finalistas que celebramos recientemente, pudimos comprobar el empuje, la ilusión y el gran nivel académico de la próxima generación de pilotos lo que, sin duda, nos anima a seguir trabajando en favor de la profesión y de la búsqueda de la excelencia que, como profesionales esenciales de la industria del transporte aéreo, nos aporte más criterio, más preparación y más experiencia. El camino de la seguridad pasa por aumentar nuestra formación y no por reducir el número de pilotos en cabina por motivos comerciales.

Carlos San José, decano del COPAC

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Las Becas Carlos Salas reconocen el talento de jóvenes pilotos

COPAC, Sepla y GTA entregan las becas a Javier López Ballesteros y Álvaro

Cuellos González, ganadores de la I edición

En mayo de 2022 se dio el primer paso para constituir las becas Carlos Salas, una iniciativa promovida por COPAC, Sepla y GTA, que unos meses después ya tiene ganadores. El pasado 18 de enero se entregaron a Álvaro Cuellos González y Javier López Ballesteros los galardones que les acreditan como ganadores de la I edición de las Becas Carlos Salas, orientadas a impulsar la excelencia en

la formación de pilotos de líneas aéreas y facilitar el acceso a la profesión a pilotos jóvenes.

Los ganadores recibieron de manera simbólica 12.500 euros para financiar un curso de habilitación del tipo de avión -B737, A320 o ATR-, una cifra que quiere paliar la falta de ayudas públicas dirigidas a los jóvenes estudiantes que se forman como pilotos en España.

La primera edición de estas becas ha

tenido una gran acogida y ha contado con 71 aspirantes, todos ellos con un alto nivel. El proceso de selección de las becas fue muy exhaustivo y se estructuró en varias fases que valoraron los méritos académicos, las cualidades y la madurez personal de los candidatos, así como las habilidades y competencias técnicas mediante una prueba de simulador. Álvaro Cuellos y Javier López obtuvieron excelentes

Acto de entrega de las becas Carlos Salas

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

puntuaciones en cada una de las fases, resultando ganadores en el cómputo total.

En el acto también se entregaron los diplomas a los candidatos que quedaron en tercera, cuarta y quinta posición y que acreditaron sus competencias y aptitudes.

Todos ellos agradecieron la creación de las becas, el trato recibido durante las distintas fases y el aprendizaje que ha supuesto tener la opción de participar en el proceso y enfrentarse a una entrevista o a una prueba de simulador.

Junto a las organizaciones convocantes y los ganadores, representantes de varias organizaciones del sector aéreo y operadores asistieron al acto de entrega de las becas. También participó la familia de Carlos Salas, que expresó su satisfacción por la creación de las becas y por lo que representan para el futuro de la profesión que tanto defendió. El recuerdo de Carlos, presente durante el acto, es un estímulo para trabajar ya en la II edición de las becas.

Premiar la excelencia

Uno de los objetivos de estas becas es reconocer y premiar el talento y las capacidades de los fututos pilotos. La exigencia de la profesión, la alta responsabilidad que implica cada vuelo y los continuos avances de la aviación requieren pilotos cada vez más preparados. De manera general, los 71 aspirantes a la I edición de las becas mostraron un alto nivel y quienes llegaron a la última fase, la mayoría con Grado universitario, acreditaron unas excelentes habilidades y competencias profesionales. El Grado Oficial en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas es una realidad consolidada que se imparte en varias universidades públicas españolas y que cada vez eligen más jóvenes. Las becas Carlos Salas, además de fomentar la formación universitaria, apuestan por una formación sólida y de calidad esencial para el desarrollo y progreso de cualquier profesión y para prestar un servicio de calidad. <

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Javier López Ballesteros (Almería, 1993)

Javier afirma que es más piloto que ingeniero, pero siguiendo el consejo de su familia, estudió el Grado y Máster en Ingeniería Aeronáutica en la Universidad Politécnica de Madrid. A finales de 2018 comenzó su formación de Piloto

Comercial en la escuela Flight Training Europe dentro del programa Mentored de Iberia Cadetes. Ha trabajado como instructor y como ingeniero y desde hace unas semanas es ya piloto en una compañía aérea española.

¿Cómo valoras la creación de las de las becas Carlos Salas para jóvenes pilotos? ¿Qué te parece la iniciativa?

Me parece una iniciativa perfecta, porque todos sabemos el coste y el sacrificio que supone para nuestras familias la formación como piloto, y todo tiene que ser financiación privada al 100%. Y también está el hecho de que cuando terminas la formación hay un margen de tiempo hasta que consigues un primer trabajo y puedes hacer una habilitación del tipo, y al final es un sacrificio económico muy importante. Este tipo de becas precisamente ayuda a salvar ese escalón que nos encontramos, esa dificultad, por lo que a mí me parece una iniciativa buenísima.

¿Cómo fue el proceso de selección? ¿Qué destacarías de las distintas fases?

En el proceso de selección hubo una primera fase en la que se evaluaba si cumplimos los requisitos. Una segunda fase de entrevista personal, y por último, una prueba de simulador de media hora en la que se nos pedía un determinado perfil, un vuelo para para ver cómo reaccionábamos. Lo primero que me llamó la atención del proceso fue que todo estaba muy, muy tabulado. Algo que me gustó bastante era que era muy objetivo. Directamente en las propias bases de las becas ya se especificaba cuál iba a ser la manera de evaluar y la manera de calificar para la obtención de la beca. Y por otro lado fue un proceso muy parecido al de entrar en una compañía, por lo tanto, me parecía algo muy bueno, ya que en muchos casos no hemos visto un proceso de selección y este fue el ejemplo perfecto, porque es igual que para entrar en una compañía. Así que el proceso fue muy bueno

para seguir formándonos y ganar experiencia en ese sentido, porque puedes vivirlo.

Ya estás volando en compañía; desde el punto de vista profesional, ¿qué ha significado para ti conseguir la beca?

En mi caso, coincidió todo en el tiempo. Hice la solicitud para la beca y después me llamaron para la primera prueba, así que fui haciéndolo todo en paralelo. Profesionalmente me ha servido para conocer el sector más en profundidad. Sepla y COPAC son entidades que conocemos cuando empezamos en la profesión, pero cuando tenemos poca experiencia, nos parece como algo lejano. Y este proceso a mí me ha permitido, por ejemplo, poner cara a esas dos entidades, conocer de primera mano qué funciones tienen y en qué nos pueden ayudar. La beca también es una ayuda para poder afrontar todo este cambio tan grande.

¿Consideras que la beca y la experiencia ligada a todo el proceso te ha servido en tu acceso a la profesión?

Totalmente. Algunos compañeros de formación, al enterarse de que había ganado la beca, me ha escrito diciéndome que no se habían presentado porque pensaban que iba a ser muy difícil conseguirla. Si hubiera hablado con ellos antes les habría dicho que se presentaran, que no se quedaran con la duda, porque solo participar en el proceso ya te ayuda de cara a un proceso de selección en compañía.

Precisamente ¿qué le dirías a un futuro piloto de cara a la segunda edición de las becas Carlos Salas que tenga dudas sobre si presentarse o no?

El no ya lo tienen, así que, que no duden y se presenten. Creo que el proceso es muy positivo porque es la primera vez que nos vamos a enfrentar a esa situación, sobre todo la prueba de simulador. Animo a todo el mundo a que solicite la beca.

En tu caso, además de piloto tienes una formación Universitaria previa como ingeniero aeronáutico ¿crees que ese paso por la Universidad te ha ayudado?

A mí personalmente creo que la formación universitaria me ha ayudado muchísimo durante todo este camino. Sobre todo, el grado de madurez con el que te enfrentas a esa formación de piloto no es el mismo recién salido del instituto o del colegio que cuatro años más tarde, cuando ya tienes una carrera y has tenido que enfrentar una dificultad un poco mayor, que es la universidad. Creo que es muy positivo haber tenido una buena formación y a mí me ha ayudado.

Ganador de las Becas Carlos Salas

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Álvaro Cuellos González (Bilbao, 1998)

Álvaro no tiene antecedentes familiares ni vínculos previos con el sector aéreo, pero su vocación es clara y siempre quiso ser piloto. Cursó estudios universitarios de Piloto Comercial y Operaciones Aéreas por la Universidad de Salamanca y posteriormente inició su trayectoria profesional como instructor.

Álvaro piensa que “siempre hay un sitio para ti” y pronto comenzará a volar en compañía aérea.

De manera general, ¿cómo valoras la creación de estas becas para jóvenes pilotos?

Considero que estas becas son una gran iniciativa con un objetivo bien claro, premiar el trabajo y el sacrificio tanto a nivel profesional como económico y poder facilitar la incorporación, de una forma directa a jóvenes pilotos, a la aviación comercial, que por circunstancias no tienen la posibilidad de poder costearse una habilitación de tipo, tal y como se encuentra hoy en día el mercado. Es una iniciativa pionera ya que hasta hoy en día hay una carencia de ayudas para la formación de pilotos.

He de añadir que el hecho de que estas Becas reciban el nombre de Carlos Salas me parece un merecido homenaje a la figura de un Piloto y un Aviador que defendió los valores de esta profesión y apoyó siempre a los más jóvenes. Para todos los pilotos participantes es un verdadero honor poder honrar su figura y legado.

¿Cómo fue el proceso de selección, qué destacarías de las distintas fases?

Fue un proceso muy completo donde se tuvieron muchos factores en consideración. El proceso constó de tres fases. La primera fase consistió en la aportación de documentación acreditativa de formación y estudios previos, calificaciones obtenidas en las pruebas oficiales para la licencia de piloto y una evaluación del entorno económico. La puntuación máxima en esta fase era de 60 puntos. La segunda fase se basó en una entrevista personal con tres representantes del COPAC, del SEPLA y de Global Training Aviation, con un máximo de 20 puntos. La última fase fue la prueba de simulador en el ATR72-500 en las instalaciones de GTA en Senasa, con un máximo de 25 puntos.

Fue un proceso que se extendió durante varios meses debido al alto número de participantes.

¿Qué ha significado para ti obtener esta beca desde el punto de vista profesional?

Tanto para mí como para todos los participantes, esta beca está abriendo y abrirá muchas puertas a la profesión de piloto de líneas aéreas. De hecho, a día de hoy, después de varias semanas desde que se celebró la gala de entrega de becas, algunas compañías aéreas han mostrado su interés en realizar procesos de selección entre los participantes de la beca, procesos que actualmente se están llevando a cabo en las instalaciones de GTA en Madrid.

¿Consideras que esta beca y la experiencia ligada al proceso de selección te ha servido en tu acceso a la profesión?

Indudablemente. Si bien es cierto que actualmente en algunos procesos de selección de compañías se realiza un examen de conocimientos teóricos y de inglés, durante el proceso de esta beca no se realizó, sin embargo, se evaluó el trabajo continuo, la constancia y el sacrificio realizado durante los años de tu formación como piloto.

Hablando con compañeros que también participaron en el proceso de selección, coincidimos que presentarse a una entrevista por primera vez, así como realizar una evaluación en simulador es una experiencia enriquecedora y de la que todos hemos sacado algo en positivo. Ni que decir tiene lo que mola llevar durante media hora un simulador FFS. Es una experiencia única.

¿Qué les dirías a los futuros pilotos de cara a próximas ediciones de estas becas?

Antes de nada les diría a todos los que tienen alguna duda de si presentarse o no, como me pasó a mí, que apliquen, no pierden nada, todo lo contrario, vas a ganar una bonita experiencia y conocerás a otras personas que comparten los mismos valores de la aviación que tú.

Con un poco de suerte puedes ser la persona, como he sido yo, que tenga la gran fortuna de poder honrar todo el sacrificio de esas personas que se han quitado cosas para dártelas a ti, que han luchado por ti, creído en ti y gracias a los cuales puedes decir hoy en día que eres piloto aviador, tu familia.

Tú te has formado en la Universidad, ¿cómo valoras el paso por la universidad?

Creo que es muy positivo y necesario. Estudiar una carrera te enriquece, te pone los pies en la tierra y te hace valorar más las cosas. Creo que ahora hay cierta indisciplina, pero cuando hay esfuerzo y has sudado para conseguir algo tiene otro valor.

Ganador de las Becas Carlos Salas

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Dirigido a los estudiantes del Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas y Gestión y operaciones del transporte aéreo

Comunicación COPAC

En los últimos años son muchos los pilotos que han optado por formarse en la universidad, una vía que permite al alumno obtener una Licencia de Piloto Comercial de acuerdo a los parámetros del Curso Integrado (ATPL) y un Título Oficial de Grado.

El Grado universitario, promovido desde el COPAC, aprobado en 2010 por el Consejo de Universidades tras la verificación oficial de la Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y Acreditación (ANECA), aporta una mayor preparación y madurez al futuro piloto, un conocimiento más profundo de las materias, abre otras oportunidades profesionales más allá de la cabina de vuelo.

Como en el resto de Grados, los estudiantes han de realizar un Trabajo Fin de Grado en el que se valora la estructura, el nivel de profundidad, la originalidad o la relevancia, entre otros. En definitiva, se trata de un trabajo que muestra

conocimientos, visión, esfuerzo y aptitud.

Con el objetivo de poner en valor los trabajos y aportaciones de los estudiantes y reconocer la propuesta que suponga una mayor contribución a la mejora del transporte aéreo, tanto desde el punto de vista de la seguridad operacional como de la eficiencia y la sostenibilidad, el COPAC ha convocado la I edición del premio al mejor trabajo de Fin de Grado.

Los trabajos que se presenten deberán haber sido defendidos durante el período comprendido entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2022 en cualquiera de las universidades públicas españolas que imparten el Grado oficial en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas o en Gestión y operaciones del transporte aéreo (operaciones de vuelo de transporte aéreo).

El plazo de presentación de los trabajos que quieran optar al premio

finaliza el 12 de mayo de 2023. A partir de esa fecha dará comienzo el trabajo de evaluación del jurado, compuesto por expertos del transporte aéreo vinculados al ámbito universitario. El trabajo ganador recibirá un premio de 1000 euros y se contempla la posibilidad de conceder un accesit de 500 euros a otro de los TFG presentados.

Visibilizar el esfuerzo y el talento Esta iniciativa refuerza el compromiso del COPAC con la formación de pilotos en el ámbito universitario. El COPAC siempre ha apostado por un modelo de excelencia y calidad formativa de acuerdo con el nivel de responsabilidad, exigencia y competencias que requiere la profesión de piloto, directamente vinculada con la seguridad de las personas. Con estos premios, el COPAC también quiere contribuir a impulsar la innovación, un factor presente de manera constante en el transporte aéreo, desde la perspectiva académica de los futuros pilotos que finalizan sus estudios universitarios. El COPAC anima a todos los estudiantes del Grado que presentaron su TFG a lo largo de 2022 a presentarse a estos premios para dar visibilidad a sus trabajos, premiar el talento y contribuir al desarrollo de la aviación. Los requisitos de participación se pueden consultar en las bases de la convocatoria, disponibles en www.copac.es

El COPAC convoca la I edición del Premio al mejor Trabajo Fin de Grado para la mejora del transporte aéreo

El COPAC siempre ha apostado por un modelo de excelencia y calidad formativa de acuerdo con el nivel de responsabilidad, exigencia y competencias que requiere la profesión de piloto, directamente vinculada con la seguridad de las personas.

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

ENERO

13 de enero. Representantes del COPAC se reúnen con David Benito, nuevo director general de Aviación Civil.

17 de enero. COPAC participa en la sesión de expertos del aeropuerto de Palma de Mallorca sobre el cambio del ATIS.

18 de enero. Representantes de COPAC se reúnen con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para tratar la modificación de la regulación FTL aplicable a trabajos aéreos.

18 de enero. COPAC participa en el grupo de trabajo METAR AUTO convocado por la Agencia Estatal de Meteorología.

18 de enero. COPAC, Sepla y Global Training Aviation (GTA) celebran el acto de entrega de la I edición de las becas Carlos Salas para jóvenes pilotos.

25 de enero. COPAC asiste al Comité local de seguridad en pista del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol.

26 de enero. COPAC celebra el Aula Virtual COPAC Implantación de operaciones paralelas independientes en LEDM impartido por ENAIRE para explicar este proyecto en vigor desde el 23 de febrero de 2023.

31 de enero. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista y Plataforma convocado por el aeropuerto de Vigo.

FEBRERO

7 de febrero. COPAC asiste al Comité de Seguridad en Pista y Plataforma del aeropuerto de Jerez.

8 de febrero. COPAC y la Fundación para la Protección Social de la Organización Médica Colegial (OMC) firman el acuerdo de renovación para la prestación de ayuda especializada a pilotos a través del Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE).

8 de febrero. El Decano, Carlos San José, imparte una clase magistral a los alumnos del Máster en Gestión de Servicios de Navegación Aérea de ENAIRE junto a la Universidad Politécnica y la Universidad Autónoma de Madrid.

13 de febrero. COPAC celebra el Aula Virtual COPAC “Meteorología en el entorno aeroportuario: Tenerife Norte y Tenerife Sur” impartido por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET).

16 de febrero. COPAC asiste a la Comisión Ejecutiva de la Fundación Rego.

21 de febrero. COPAC celebra el Aula Virtual COPAC sobre la Unidad de Seguridad en Vuelo (UNESEV), impartida por la Guardia Civil.

22 de febrero. COPAC asiste al Comité de Fauna del Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas.

22 de febrero. COPAC participa en cuarta reunión de seguimiento de la implantación del Global Reporting Format convocada por AENA.

23 de febrero. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista del aeropuerto de Asturias.

NOVIEMBRE

1 de marzo. COPAC participa en la reunión del grupo de trabajo METAR AUTO convocada por la Agencia Estatal de Meteorología.

16 de marzo. COPAC presenta, junto a Sepla y Global Training Aviation, la II edición de las Becas Carlos Salas para jóvenes pilotos.

20 de marzo. COPAC asiste a la Comisión Ejecutiva de la Fundación Rego.

25 de marzo. COPAC participa en Pilot Careers Live el mayor evento de formación de pilotos de Europa orientando a los jóvenes y a sus familias sobre la profesión.

Constancia, colaboración y conocimiento compartido

¡El inicio del 2023 ha sido muy intenso y así lo recoge nuestra actividad en redes sociales! Nuestro trabajo en el área de formación de colegiados se ha materializado con varias aulas virtuales. De la mano de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), hemos conocido las guías meteorológicas de los aeropuertos de Tenerife Norte y Tenerife Sur. Con ENAIRE hemos abordado la implantación de pistas paralelas independientes en LEMD. Gracias a ambos por contribuir a la mejora de la gestión operacional de los pilotos.

La colaboración es recíproca y el COPAC ha impartido recientemente una clase magistral para los alumnos del Máster en Navegación Aérea de ENAIRE. También hemos participado en el estudio Transporte Aéreo y sostenibilidad realizado por EAE Business School. Los pilotos tenemos mucho que aportar en los retos del sector, por eso convocamos la primera edición de los Premios de Trabajo de Fin de Grado para la mejora del sector aéreo.

Si hay un proyecto del COPAC que sigue creciendo y ayudando a los pilotos, es el Programa de Atención Integral a Pilotos Españoles (PAIPE). Un programa de ayuda, soporte y tratamiento de la salud mental de los pilotos único en nuestro país. El imprescindible soporte de la Fundación para la Protección Social de la Organización Médica Colegial (FPSOMC) permite contar con su red de asistencia especializada, la absoluta confidencialidad y secreto profesional y su valiosa experiencia de 25 años tratando a médicos. Recientemente hemos renovado nuestro acuerdo y, con él, renovamos nuestra confianza y colaboración con organizaciones profesionales que nos ayudan a avanzar en la formación, excelencia y bienestar de los pilotos.

5 de enero

1 de febrero

2 de febrero

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

book: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Linkedin: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Blog: desdelacabinadevuelo.com

14 de febrero

13 de febrero

8 de febrero

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Proyecto AMBAR: Aproximaciones paralelas independientes en LEMD

El proyecto AMBAR supone una modificación de los procedimientos de aproximación al aeropuerto de MadridBarajas-LEMD- con objeto de aumentar su capacidad.

LEMD se encuentra a una elevación de unos 2.0’ft en un entorno complejo sometido a unas condiciones geográficas que afectan a su operación, pudiéndose destacar las siguientes:

1) 12km al W: centro urbano de Madrid (6M de habitantes), con restricciones al sobrevuelo y a la operación nocturna.

2) 3km al E: Base Aérea de TorrejónLETO- cuya pista tiene una orientación prácticamente perpendicular con las de LEMD, conllevando restricciones para la operación simultánea.

3) 40km al NW: Sistema Montañoso Central con elevaciones de 8.0’ft en las trayectorias de aproximación, generando frecuentemente situaciones de tur-

bulencia, engelamiento e impactos con aves.

4) Diseño aeroportuario basado en criterios diferentes a los meramente operativos: La disposición de las pistas fuerza a una separación mayor entre aeronaves en su aproximación a dos de aquellas, para prever posibles conflictos entre los despegues y el potencial sobrevuelo de estas trayectorias de salida por aeronaves ejecutando maniobras de Missed Approach. Por todo ello, el Control de Aproximación de Madrid ACC-LECMse ha adaptado al entorno, diseñando procedimientos que permitan operar en las mencionadas condiciones para extraer el máximo potencial de LEMD y garantizar unos estándares de seguridad máximos sin menoscabo de la protección medioambiental.

Las aproximaciones a las 4 pistas de

arribadas (32R y 32L en Configuración Norte o 18R y 18L en Configuración Sur) del Aeropuerto Adolfo SuárezMadrid Barajas (LEMD/MAD), actualmente se efectúan siguiendo procedimientos de Aproximaciones Paralelas Dependientes-APD-en vigor desde el 26 de septiembre de 2006. Con el objetivo de mejorar la eficiencia del sistema, dando cumplimiento al Reglamento UE 2017/373, y concretamente al apartado ATS.TR.255 (“Operations on parallel or near-parallel runways”), está prevista la puesta en servicio de Aproximaciones Paralelas Independientes-API- en el Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid Barajas (LEMD) con sectorización en aproximación Este y aproximación Oeste y con una NTZ entre ambas aproximaciones.

Aproximaciones paralelas dependientes Este modo de operación de Aproximaciones a Pistas Paralelas Dependientes -APD- en servicio desde 2006, no va a quedar en desuso, sino que será el normal cuando por razones meteorológicas, operativas, de tráfico, de Espacio Aéreo u otras, no pueda operarse como Aproximaciones a Pistas Paralelas Independientes -API-.

APD Descripción

Las particulares características de LEMD conllevan una adaptación de los procedimientos operativos de las APD al entorno, pudiéndose destacar los siguientes:

1) Dos ILS operativos. La falla de una Glide Path obligaría a suspender las operaciones tanto APD, como API.

2) Separación entre aeronaves2:

a. Mínima de 3NM o 1.0’ft hasta la estabilización en los LOC adyacentes.

Julio Olavarría. Instructor técnico ATC OJTI. Madrid ACC. ENAIRE

1 Cartografía Enaire Insignia

NOTICIAS DE SEGURIDAD

b. Mínima de 1,5NM entre tráficos en LOC adyacentes hasta que la responsabilidad de las aeronaves es transferida a LEMD TWR a 4DME, según lo especificado en la Carta de AcuerdoLoA- entre LECM y LEMD TWR.

3) Área de Bloqueo: La disposición convergente de las pistas de vuelo de LEMD, trae consigo una limitación en las autorizaciones de despegue y por tanto una reducción de la capacidad aeroportuaria, debido al sobrevuelo de algunas pistas de despegue en caso de Maniobras de Aproximación FrustradaMApp-.

a. Mínima de 4NM entre aeronaves sucesivas en aproximación a la 32R por sobrevuelo de la 36L en caso de MApp.

b. Mínima de 4NM entre aeronaves sucesivas en aproximación a la 18L por sobrevuelo de la 14R en caso de MApp

4) Estela Turbulenta-Wk- Las separaciones anteriores no eximen al ATC a garantizar las mínimas de separación por Wk hasta el aterrizaje.

5) LETO: En caso de despegue de la pista 22 de LETO se produce una interrupción de las maniobras de despegue de LEMD de las pistas 14L/R, por SIDs conflictivas.

APD Operación

La operativa ATC se basa en una estructuración de Madrid TMA en sectores operativos con funciones y procedimientos muy definidos que permiten gestionar los diferentes flujos de tráfico. La morfología de los sectores se ha definido tanto en dimensión vertical hasta FL245 como horizontal dentro de los límites del TMA, por lo que en unas mismas coordenadas, una aeronave podría encontrarse hasta en cuatro sectores diferentes en función de su altitud. Una breve descripción es la siguiente:

1) Sectores exteriores: Su función principal es servir de interfaz con los sectores de Ruta. Los procedimientos definidos en ellos se focalizan en separar tráficos volando trayectorias SIDs y STARs, por tanto en ascenso y descenso respectivamente.

a. Las salidas se transfieren a los sectores de Ruta de tal forma que en caso de despegues conflictivos (ya sea por tratarse de aeronaves con diferentes performances, como por provenir de diferentes aeropuertos del TMA) se intenta autorizar “Directos” a puntos posteriores de sus rutas, para evitar ascensos/descensos escalonados. Puntos como AVILA, PINAR o DISKO son WPTs que con frecuencia requieren actuaciones especiales por parte del ATC, tales como autorizar a volar directo a LONGA, CCS, ZMR o YAKSU.

b. Los procedimientos con los tráficos en arribada están definidos para iniciar la secuenciación de estos, con objeto de entregarlos a los sectores directores en los Clearance LimitsCL- en descenso al Nivel de Transición-TL- ajustados en velocidad y flujo.

c. La denominación de estos sectores exteriores es muy descriptiva WN, WS, EN y ES. Las frecuencias en las que trabajan son 118,400MHz, 136.105MHz, 118,755MHz y 123,030MHz respectivamente.

2) Sectores Directores: Gestionan arribadas principalmente y su objetivo es crear una secuencia única por cada uno de los IAFs que será entregada al sector Aproximación Inicial. Las frecuencias son RW: 128,700MHz y RE: 134,955 MHz

a. Reciben tráfico de los sectores exteriores en los dos CL correspondientes y mediante vectores y ajustes de velocidad se adquiere una equidistancia de 8NM entre tráficos de estela turbulenta M consecutivos y convergentes hacia los IAFs. Esta separación se incrementa en 2NM por cada categoría de Estela Turbulenta con objeto de garantizar la separación reglamentaria hasta el aterrizaje. En el caso de Configuración SUR y debido a las muy particulares condiciones que conlleva, tanto meteorológicas, orográficas, como operativas, se aplican separaciones algo superiores a la secuencia por el W, IAF RILKO.

b. Las 8NM de equidistancia provienen de los siguientes cálculos cinemáticos. Las aeronaves vuelan los IAFs a

220KIAS (240Kts TAS, 4NM/min.) con lo que transcurren 2 minutos entre tráficos en los IAFs. Para asegurar las separaciones mencionadas en el epígrafe “APD Descripción” (tanto entre tráficos en un mismo LOC, como en el adyacente) y, considerando que las velocidades finales de aproximación se encuentran entre 120 y 140Kts, los dos minutos entre tráficos, proporcionan una separación entre 3 y 4NM (o superior con estela turbulenta ) en los umbrales de las pistas. Estos cálculos tienen, evidentemente, un cierto coeficiente de seguridad porque los diferentes tipos y pesos de aeronave y los procedimientos operativos de las aerolíneas difieren significativamente en la gestión de las velocidades finales, aun considerando que pudieran volar el mismo tipo de aeronave. No se debe olvidar, igualmente, que en la últimas 4NM de vuelo no es posible asignar ningún ajuste de velocidad por parte del ATC3, por lo que estas incertidumbres se solventan aplicando un coeficiente de seguridad de un 10% aproximadamente.

3) Sector Aproximación Inicial (Fq:127,100) Recibe dos secuencias de tráfico, una por IAF y autorizando vectores a las aeronaves, se garantiza que intercepten los LOC cumpliéndose una separación mínima de 3NM o 1.0’ft entre ellas.

4) Sector Aproximación Final (127,505MHz) Mediante ajustes de velocidad garantiza las separaciones definidas en el ítem anterior, hasta que en la milla 4DME de los ILS la responsabilidad4 de las aeronaves es transferida a LEMD TWR. Es importante aclarar que el RCA en 4.5. “Servicio de Control de Aeródromo”, no define separación alguna entre aeronaves en vuelo sino, a estos efectos, entre aeronaves que utilizan una misma pista.

2 RCA 4.4.13.4.4. NOTA: Todas las referencias al RCA se refieren al BOE 13JUN21

3 RCA 4.2.21.3.7. (4.2.21.: Instrucciones para el control de la velocidad horizontal)

4 LoA LECM-LEMD: D.2.6. (D.2: Condiciones Generales para la aceptación de aeronaves que llegan)

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Por tanto, las separaciones establecidas en RCA 4.5.10. llevan sólo a dos posibilidades: una autorización de aterrizaje o una autorización de Aproximación Frustrada en caso de que las separaciones reglamentarias no pudieran cumplirse, ya sea las estándar como las reducidas5.

Se desea destacar que en caso de que la pista en servicio en LETO sea la 04, las aeronaves realizan aproximaciones que se apoyan en los LOCs de LEMD (“LOC A/B 04”) que, al no ser maniobras de precisión, obligan al ATC a proporcionar separación de 3NM en todo momento. Esta situación es equivalente a solicitudes por parte de las tripulaciones para realizar aproximaciones LOC a las pistas de LEMD.

5) Sectores Despegue: (DE y DW). Su responsabilidad y procedimientos permiten que las aeronaves transferidas por las diferentes TWRs del TMA (LEMD, LETO, LEGT, LECU y LECV) se encuentren separadas del resto del tráfico circundante. Del mismo modo gestionan las aproximaciones a las TWR del TMA (Excepto LEMD) y las MApp de LEMD. Estos sectores tienen escasa relevancia en lo que a maniobras de aproximación a LEMD se refiere.

APD Secuencia de gestión ATC

A continuación, se muestra un diagrama con la secuencia de gestión ATC en Aproximaciones Paralelas Dependientes, reiterándose que este Modo de Operación será el que se utilice cuando por algún motivo no sea posible utilizar las Aproximaciones Paralelas Independientes.

Aproximaciones paralelas independientes

El modo de operación con Aproximaciones Paralelas Independientes-API- a las pistas 32L/R en configuración norte y 18R/L en configuración sur, será el normal a partir del 23 de febrero de 2023 (siempre que no haya restricciones de ningún tipo) en horario diurno . Dispondrá de tramos de aproximación inicial RNAV1 desde el IAF al localizador, y aproximación de precisión ILS en los tramos intermedio y final (las maniobras RNP APCH inicialmente SOLO serán UTILIZABLES EN MODO DE PISTA ÚNICA), con un sector aproximador para cada pista -AW y AE- y con NTZ entre ambas aproximaciones. Será el modo de operación nominal cuando haya dos pistas en uso para el aterrizaje en LEMD, y se radiará convenientemente en ATIS LEMD ARR (118.255). En caso de que una aeronave no pueda llevar a cabo estas maniobras debe informar lo antes posible a ATC.

API Descripción

Los procedimientos operativos de API eliminan algunas restricciones presentes en las APD, pero conllevan otros que, en principio, permitirán aumentar sustancialmente la capacidad aeroportuaria de LEMD.

La principal restricción eliminada es la separación mínima de 1,5NM entre tráficos en LOC adyacentes, con lo que ambas secuencias de aproximación son absolutamente independientes pudiendo sobrepasar unas aeronaves a otras una vez establecidas en los LOC. Sin embargo las API requieren algunas

restricciones de operación, detallándose a continuación las más relevantes desde el punto de vista operativo7:

1) Requisitos de interceptación de los LOC8

a. Ángulo máximo de 30º entre el track de la aeronave y el curso del LOC.

b. Las aeronaves han de mantener al menos 1NM de vuelo nivelado antes de establecerse en el LOC.

c.Lainterceptación del LOC se ha de realizar al menos 2NM antes de interceptar la GP.

2) Se introducen dos zonas de Espacio

Aéreo:

a. Normal Operation Zone-NOZ- Zona normal de operaciones (NOZ): Parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a uno u otro lado del curso o la derrota de aproximación final con procedimiento de aproximación por instrumentos publicado. Se permiten pequeñas desviaciones del curso del LOC, si bien conllevan un aviso por parte del ATC a la aeronave implicada para que recupere el eje del LOC.

b. Non Transgretion Zone -NTZ- La definición que SOIR contempla es: En el contexto de las aproximaciones paralelas independientes, un corredor del espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas en el que una penetración por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador para dirigir las maniobras de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente Esta zona de 610m de anchura se encuentra entre ambos LOC y su invasión por parte de una aeronave obligará al ATC a cancelar la Aproximación de la aeronave que pudiera encontrarse en el LOC adyacente y conminándole a realizar un

5 RCA 4.5.11. “Mínimas de Separación Reducida entre aeronaves que utilizan la misma pista” y AIP AD2 LEMD ítem 20 “Reglamentación Local”. Pg. LEMD14 “Procedimientos ATC”

6 Según lo determinado en AIP AD2 LEMD

7 ICAO Doc. 9643-SOIR- y Reg. EU 2017/373 (ATS.TR.255)

8 RCA 4.4.13.2.4.

MApp o bien autorizaciones alternativas. Por tanto, el desvío de una aeronave con invasión de NTZ implica la MApp de otra aeronave en el LOC paralelo.

La separación entre pistas 18L y 18R es 1311m, por lo que se trata del escenario más crítico en LEMD, ya que las 32L y 32R tienen una separación mayor. A tal efecto, es importante destacar lo que SOIR especifica en 2.2.3, que, si bien aplica a separaciones entre pistas de 1310m o inferior, AESA solicitó se tuviese en cuenta.

SOIR 2.2.3.1.g.8.: Evasión: El ATC debe dar instrucciones para interrumpir la aproximación a cualquier aeronave que penetre en la NTZ. Cualquier aeronave en conflicto con respecto a la aproximación a la pista de vuelo adyacente también será desviada.

Las instrucciones que SOIR contempla pudieran ser, tanto de ejecutar una Mapp u otras, con tal de que se tomen medidas correctoras que mitiguen las amenazas por la intrusión en la NTZ por parte de cualquier tráfico. A tal efecto se especifica lo siguiente:

SOIR 2.2.3.1.9.: Maniobra manual de evasión: Una evasión es un procedimiento completamente diferente a un procedimiento de aproximación frustrada. Los pilotos que reciben instrucciones de “evasión” se encuentran ante una situación de separación mínima lateral con respecto a otra aeronave, con poca o ninguna adver-

tencia previa de una evasión inminente, por lo que el tiempo es crítico. Para obtener una respuesta lo más rápido posible todos los procedimientos de “evasión” deben hacerse manualmente. En la evasión, los pilotos recibirán instrucciones que no corresponderán a una derrota o nivel de vuelo normalizado. Se instruirá a los pilotos a virar, ascender o descender inmediatamente a rutas y niveles en los que el tránsito y el terreno estén despejados. En circunstancias inusuales, se podrán dar instrucciones de evasión descendente, pero no será a una altitud inferior a la altitud mínima de guía vectorial (MVA). La fraseología que ATC emplea se describe más adelante en un epígrafe específicamente dedicado a ella.

3) Se establecen roles y procedimientos de nueva creación para los controladores de aproximación en lo referente a la monitorización de las trayectorias de vuelo de las aeronaves y a la ejecución de acciones correctoras en caso necesario, que incluyen la intrusión en las frecuencias de LEMD TWR si se observasen desvíos significativos en las trayectorias una vez que las aeronaves hayan sido transferidas desde LECM.

4) Se introduce la figura de las “Parallel Approach Obstacle Assessment Surfaces-PAOAS”9 Superficies aeronáuticas que permiten al ATC autorizar virajes evasivos de menos de 45º a aeronaves ejecutando Mapp en los LOC hasta 400ft sobre la elevación de LEMD, garantizándose el franqueamiento de obstáculos.

5) Se establecen unas especificaciones técnicas de los sistemas de vigilancia ATS, que particularizados a LEMD cuyos ejes de pistas están separados más de 1310m, son:

a. Precisión mínima de azimut (0,3º)

b. Periodo de actualización de datos de 5s o menos.

Es importante destacar que Enaire ha establecido criterios más rigurosos y sistemas de operación más precisos que los mínimos prescritos en la normativa aplicable:

a. El periodo de actualización de la información radar es de 2,5s

b. Se dispone de alertas a los controladores, tanto visuales como sonoras, en caso de desvío de las trayectorias nominales de vuelo por parte de las aeronaves en las fases intermedia y final de la aproximación.

c. La información de Radar Modo S, proporciona en tiempo real al ATC la IAS, el Selected Flight Level y el ángulo de alabeo, con información visual en caso de que este exceda los 7 grados, entre otros parámetros.

API Operación

La operativa ATC API no cambia de forma significativa en cuanto a los procedimientos de los “Sectores Exteriores” en Aproximaciones Paralelas Dependientes, descritos en el ítem “APD Operación”.

Del mismo modo los procedimientos aplicables a los “Sectores Directores” permanecen iguales a APD, con la única excepción de la separación entre aeronaves. La equidistancia entre tráficos consecutivos y convergentes hacia los IAF, se reduce a 6NM (8NM en APD) entre tráficos estela M. Se aplicarán 2NM adicionales por cada categoría de estela turbulenta con objeto de garantizar las mínimas reglamentarias hasta el aterrizaje.

El cambio principal reside en los “Sectores Aproximación”, ya que dejan de operar como Inicial y Final y pasan a ser “Aproximación Este-AE- y “Aproximación Oeste-AW”.

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• Aproximación Este-AE- (Fq. 127,100)

Es el responsable de las aproximaciones a las pistas 32R y 18L

• Aproximación Oeste-AW- (Fq. 127,505): Es el responsable de las aproximaciones a las pistas 32L y 18R Las tareas especificadas para los Sectores Aproximación AE y AW son las siguientes:

1) Proporciona autorizaciones de aproximación.

2) Monitoriza su cumplimiento LNAV y VNAV. Es de capital importancia el cumplimiento de los perfiles VNAV por parte de las tripulaciones, ya que con el modo de operación API no existe otra garantía de separación entre aeronaves en aproximaciones adyacentes. En párrafos siguientes se ha dedicado un epígrafe exclusivo a este importante asunto (VNAV Warning).

3) Garantiza separación con aeronaves en la misma aproximación.

4) Toma acciones evasivas en caso necesario a lo largo de todas las fases de aproximación, esto es desde antes de los IAF hasta el aterrizaje en la pista correspondiente.

API: Secuencia de gestión ATC

A continuación, se muestra un diagrama con la secuencia de gestión ATC: en Aproximaciones Paralelas Independientes

API: VNAV WARNING

En el modo de operación API, la morfología de los sectores ATC no define ninguno cuya responsabilidad prioritaria sea la separación entre aeronaves en aproximaciones adyacentes. Por tanto, la seguridad de estas operaciones paralelas se basa en el estricto cumplimiento de los perfiles de descenso diseñados en la IACs, especialmente en lo referente a las aproximaciones con un FAP más bajo, esto es a las pistas 32L (4.0’ft) y 18L (6.0’ft).

1) CONFIGURACIÓN NORTE: Las pistas de arribada son las 32L y 32R. Se produce un cambio radical en la maniobra de aproximación:

a. IAFs: Nuevos, FAFEQ al W y RUDBI al E.

b. VNAV: Nuevas altitudes de paso.

c. LNAV Nuevas trayectorias.

d. WPTs: Nuevos en su totalidad

e. FAPs: Sin cambios. (32L: 4.0´ft

//32R: 5.0’ft)

f. Mapps: Sin cambios

Analizando con mayor precisión los WPTs anteriores a los IF, KEXME (32L) y YAYHO (32R) , se observa que si las aeronaves del flujo del W IAF FAFEQ (32L) no están establecidas en MD475 a 4.0’ft, se producirá una pérdida de separación con las aeronaves provenientes del Este, IAF RUDBI (32R), ya que estas abandonan 6.0’ft en MD575 bajando para 5.0’ft, altitud del FAP ILS32R. A continuación se muestra un detalle al respecto:

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El nuevo WPT MD475 define la separación entre las aeronaves en API, siendo de importancia capital cruzarlo a 4.000ft establecido

2) CONFIGURACIÓN SUR: Las pistas de arribada son las 18L y 18R. Se produce un cambio importante en la maniobra de aproximación definiéndose:

a. IAFs: Se mantienen, RILKO y LULER

b. VNAV: Las altitudes de paso son muy simulares,

c. LNAV: Muy similares a las actuales.

d. WPT se han renombrado.

e. FAPs: Sin cambios (18R: 7.0’ft // 18L: 6.0’ft)

f. Mapp: Sin cambios.

Analizando con mayor precisión los WPTs anteriores a los IF, BAXIT (18L) e IBOPE (18R) , se observa que si las aeronaves del flujo del E, IAF LULER (18L), no están establecidas en MD606 a 6.0’ft, se producirá una pérdida de

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separación con las aeronaves provenientes del W, IAF RILKO (18R) ya que estas abandonan 8.0’ft en MD711 bajando para 7.0’ft, altitud del FAP ILS18R. A continuación se muestra un detalle al respecto:

El nuevo WPT MD606 define la separación entre las aeronaves en API, siendo de importancia capital cruzarlo a 6.000ft establecido

API: conflictos posibles

Ante el desvío de una aeronave de su LOC, ATC le informará del hecho indicándole que vire inmediatamente para volver al eje del ILS, de tal modo que en ningún momento salga de los límites de la NOZ. Si la tripulación toma las acciones correctoras con la efectividad adecuada, esta contingencia se dará por terminada.

En el caso de que se pudiera llegar a penetrar la NTZ, los posibles conflictos entre aeronaves ejecutando API una vez establecidas en los LOC se pueden reducir a dos casos:

1. Aeronaves entre los FAP: Las altitudes de los FAP son las siguientes:

1. 18R: 7,0’ft

2. 18L: 6,0’ ft

3. 32R: 5,0’ ft

4. 32L: 4,0’ ft

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En las dos imágenes siguientes, una extraída de AIP y la otra del mapa radar ATC se comprueba que, tanto en configuración Norte como en Sur, se pueden proporcionar vectores sin restricción, ya que las aeronaves se encuentran en todo momento por encima de las MVA.

a. Aeronave amenazada por delante debido a intrusión en NTZ: En un principio, se le instruirá a ejecutar una Mapp (ya que su amenaza se encontrará a inferior altitud) pudiendo el ATC proporcionar inmediatamente instrucciones complementarias como virajes y/o continuar el ascenso a 7.0’ft. Esta altitud permite que esta aeronave esté libre de cualquier amenaza de su aeronave conflictiva, ya que en caso de que esta última ejecute un MApp por “Aproximación No Estabilizada” las altitudes serán de 6.0’ft como máximo.

b. Aeronave amenazada por detrás debido a intrusión de NTZ: En principio se le dará información de tráfico sin enmendar su autorización de Aproximación, ya que su amenaza se encuentra por detrás y a una mayor altitud. Además la aeronave que se ha desviado de su LOC es muy posible que ejecute un MApp por “Aproximación No Estabilizada”.

API: Fraseología Se pueden producir dos situaciones bien diferenciadas durante la aproximación y bien definidas en la normativa. La formación impartida a los controladores de Madrid APP es la siguiente:

1. Cuando la maniobra no es crítica, es decir, un desvío dentro de la NOZ: En este caso se dará instrucción de rumbo a la aeronave desviada para interceptar de nuevo el LOC. Instrucciones sencillas y rápidas son las más efectivas en estas circunstancias:

“JKK512, Vire izquierda inmediatamente a rumbo 310º para interceptar localizador 32L”

utilice el español si procede, por ser compañía hispanoparlante. De este modo, se consigue una mejor conciencia situacional ante la presencia de cualquier aeronave. <

GLOSARIO

ACC: Area Control Centre

AE: Sector Aproximación Este

AIP: Aeronautical Information

Publication

AMBAR: Ampliación de Barajas

APD: Aproximaciones Paralelas Dependientes

API: Aproximaciones Paralelas Independientes

APP: Servicio de Control de Aproximación

ATC: Air Traffic Control

ATIS: Automatic Terminal Information Service

AW: Sector Aproximación Oeste.

CL: Clearance Limit (WPT)

FAP: Final Approach Point

FREQ: Frequency (ATC)

IAC: Instrument Approach Chart

IAF: Initial Approach Fix

KIAS: Kts de Velocidad Indicada

LECM: Centro de Control de Tránsito Aéreo de Madrid

LEMD: Aeropuerto Madrid Barajas

LoA: Letter Of Agreement

LNAV: Lateral Navigation

LOC: Localizer

MApp: Missed Approach Procedure

MVA: Minimum Vectoring Altitude

NOZ: Normal Operation Zone

NTZ: Non Transgression Zone

PAOAS: Parallel Approach Obstacle Assessment Surfaces

RCA: Reglamento de Circulación Aérea

SOIR: Simultaneous Operation Independent Runways. ICAO Doc. 9643

TMA: Terminal Control Area

2. Aeronaves entre los FAP y la pista: Considerando que las GP son paralelas, se cumplirá la máxima de que toda aeronave volando por delante de otra se encontrará a una altitud inferior, con lo que las posibles amenazan se reducen a dos casos:

2. Cuando la maniobra es crítica, es decir invasión del NTZ, se dirá BREAK OUT ALERT e instrucciones oportunas como Mapp, ascenso a 7000´, instrucción de rumbo o una combinación de ellas a continuación, según lo requiera la geometría del conflicto.

“TAE318 BREAK OUT ALERT, Ejecute Mapp, Suba inmediatamente a 7000´, vire derecha rumbo 350º En la formación ATC se ha incidido en que se utilice en inglés la parte inicial, “BREAK OUT ALERT” aunque luego se

TWR: Torre de Control o Servicio de Control de Aeródromo, indistintamente.

VNAV: Vertical Navigation

Wk: Estela Turbulenta o Separación entre aeronaves por la misma, indistintamente.

WPT: Waypoint

10 En la medida de lo posible se ha intentado ajustar el texto a lo recogido en Doc. 8400: “ICAO Abbreviations and Codes”, si bien en alguna circunstancia se ha adaptado para una mayor comprensión.

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Hablando de Cultura de Seguridad

La feroz competencia entre aerolíneas ha traído consigo la implantación de nuevos modelos de negocio en todas ellas, basados en un sistemático ahorro de costes continuo y una búsqueda de eficiencia máxima “exprimiendo” los recursos de producción, no estando exentos aquellos que directamente inciden en el nivel de seguridad operacional. Esta circunstancia fue uno de los detonantes que llevaron a implantar los “Sistemas de Gestión de Seguridad” por la OACI, que van más allá del mero y mínimo cumplimiento documental de las regulaciones, de forma que las aerolíneas cumplan con sus objetivos de seguridad comprometidos.

Podríamos decir con cuasi certeza que uno de los dichos más difundidos en la aviación, sino el que más, es: “En esta compañía la seguridad es lo primero”. Sin embargo, existe otro tópico más generalizado que nos ayuda a poner en contexto al anterior: “del dicho al hecho hay mucho trecho”.

Por tanto, siendo la “Seguridad” el valor esencial que ha sostenido el desarrollo y consolidación del transporte aéreo, es imprescindible conocer “cuánto trecho dista entre lo que se dice y lo que realmente se hace en cada aerolínea, para hacer realidad su compromiso prioritario con la seguridad”.

La OACI ha identificado1 que la cultura de seguridad de una aerolínea tiene

un impacto directo en el logro de sus objetivos de seguridad, de tal forma que si no existe una cultura de seguridad positiva, su sistema de gestión de seguridad nunca será efectivo. Esta cultura de seguridad positiva, solo puede alcanzarse con la directa y activa involucración de la alta dirección y los gerentes de área. La seguridad debe formar parte del ADN del “Plan de Negocio” de cada aerolínea, del cual es directamente responsable su primer directivo2, por tanto su involucración y participación directa en las acciones/actividades/decisiones relacionadas con la seguridad, es condición necesaria e imprescindible para que pueda existir una cultura de seguridad positiva en la aerolínea.

Desarrollo de una cultura de seguridad operacional

La gestión del plan de negocio de una aerolínea, que incluye la administración de su presupuesto, lleva consigo la toma de decisiones al más alto nivel que conllevan acciones y cambios en áreas de la aerolínea, con influencia directa en la seguridad: requisitos técnicos de pilotos, reducciones de personal, equipamiento de las aeronaves, programas de entrenamiento, asignación de recursos, programaciones de tripulaciones, etc. Todo un conjunto de acciones de la alta dirección, puede influir en un sentido negativo al desarrollo de la cultura de seguridad:

1. Compromiso:

• Llamamiento continuo e imperativo a priorizar la reducción de costes, la

eficiencia y, en definitiva, la búsqueda de beneficios;

• Limitar las inversiones en seguridad solo cuando lo imponen las regulaciones o son consecuencia de accidentes o serios incidentes;

• No implementar con hechos la política de seguridad escrita.

2. Conciencia:

• Las investigaciones de incidentes serios o accidentes acaban con la identificación de la causa primaria o responsable, no determinando la causa raíz de los hechos, y en ningún caso la responsabilidad de la dirección de la aerolínea;

• No se comunica de forma abierta y transparente al personal las incidencias de seguridad cuando éstas puedan alcanzar un grado de severidad que comprometa a la imagen de la aerolínea y/o la alta dirección;

• Las condiciones de trabajo provocan en los empleados conductas negativas con la seguridad, asumiendo riesgos elevados.

3. Confianza:

• Los empleados involucrados en un incidente o accidente son sistemáticamente hechos responsables y sancionados por sus errores;

• Se toleran las conductas de los empleados que asumen elevados niveles de riesgo mientras no lleven consigo incidentes o accidentes y proporcionen beneficios;

• Se rechazan los reportes de seguridad voluntarios que alertan sobre políticas o gestiones de la organización que afectan negativamente a la seguridad.

Así pues, los empleados de la aerolínea entre los cuales se encuentran los pilotos3, desarrollan una conducta y toman decisiones dentro del marco de la cultura de seguridad que la alta dirección considera aceptable, y por tanto asumen un mayor o menor nivel de riesgos de seguridad para la operación y los pasajeros.

Podemos afirmar sin lugar a equivocaciones que, “la cultura de la organización es el combustible que alimenta

Secretaría Técnica COPAC

1 Documento OACI 9859 – Manual de Gestión Seguridad (4ª Edición)

2 CEO, Director General o Consejero Delegado.

a su sistema de gestión de seguridad”, por tanto, un combustible contaminado produce fallas y serias alteraciones en la producción segura.

La monitorización de la cultura de seguridad

Vista la importancia de la cultura de seguridad y su relación con los sistemas de gestión de seguridad, se ha determinado la necesidad esencial de su monitorización y evaluación, con el fin de:

1. Entender como el personal de una aerolínea percibe la importancia que la organización otorga a la seguridad;

2. Identificar sus fortalezas y debilidades;

3. Identificar las diferentes percepciones entre los distintos grupos de empleados y sus distintas conductas;

4. Examinar la respuesta de la organización ante incidentes o accidentes.

EASA en el Plan Europeo de Seguridad para la Aviación (EPAS) ha incluido una “Tarea de Seguridad” para los Estados Miembros (MST), para que establezcan un programa de evaluación de la cultura de seguridad de las aerolíneas: MST.0042. Esta tarea está orientada a mejorar la cultura de seguridad de los operadores, y relacionada con una acción de investigación incluida en dicho plan: RES.0053 Mapa del impacto socio-económico en la seguridad de la aviación.

Así pues, EASA con estas acciones se ha comprometido a desarrollar herramientas que puedan medir de forma tangible la cultura de seguridad de las aerolíneas, ya que “no se puede gestionar lo que no se puede medir”. De esta manera, se podrá hacer tangible “cuánto trecho dista entre lo que se dice y lo que realmente se hace en

cada aerolínea, para hacer realidad su compromiso prioritario con la seguridad”.

En cumplimiento de las acciones del programa europeo, AESA ha publicado su “Libro Blanco de Cultura de Seguridad”, donde la define y establece un modelo, así como la herramienta para realizar la evaluación de la cultura de seguridad de las aerolíneas. El modelo de AESA es un esquema estructurado en elementos que repre-

NOTICIAS DE SEGURIDAD

de la organización en materia de seguridad.

La iniciativa del COPAC

Al amparo de sus Estatutos, y en cumplimiento de sus fines esenciales de velar por la seguridad de los usuarios y cooperar con la Administración, el COPAC quiere contribuir al esfuerzo colectivo de mejora de la Cultura de Seguridad de las aerolíneas, a través de su evaluación.

A tal objeto el COPAC ha adaptado las herramientas de medición incluidas en el Libro Blanco de AESA para que los colegiados de todas las aerolíneas puedan aportar su visión de la manera más idónea y efectiva para su posterior análisis. Las encuestas son totalmente anónimas y la confidencialidad de todos los datos e información aportados en esta encuesta de manera individual es absoluta.

La consultora IPSOS, líder mundial en la realización y análisis de encuestas técnicas, ha sido elegida para asegurar la independencia, calidad y confidencialidad de la encuesta.

sentan la compleja realidad operacional de una aerolínea en relación con la seguridad.

Para cada uno de los elementos, se establecerán sistemas de medición que determinen el grado de madurez e implantación de la Cultura de Seguridad en cada uno de ellos, de manera que se facilite la identificación de las fortalezas y debilidades en cada organización para poder diseñar un plan de acción a su medida. Para realizar las mediciones se propone emplear encuestas enfocadas al personal de la organización, valorando su implicación y su percepción respecto al compromiso de la dirección y

Desde la Junta de Gobierno del COPAC queremos hacer un llamamiento a la participación masiva de los colegiados en esta iniciativa, ya que el compromiso con la seguridad de los pilotos, es el factor que más valora la sociedad en general, y los pasajeros en particular, para otorgarles el grado de reconocimiento, respeto y consideración. <

3 Al menos así ha sido en la mayoría de las aerolíneas, aunque en algunos de los nuevos modelos de negocio se tiende a desvincular a los pilotos al objeto de evitar costes sociales, contractuales y legales relacionados, utilizando la forma de contratistas que quedan encuadrados en la figura del “falso autónomo”.

NOTICIAS DE FORMACIÓN

COPAC Mentoring

Hace unos meses se puso en marcha COPAC Mentoring, una iniciativa pionera en España. Previamente, 32 colegiados voluntarios se formaron como mentores. Hemos hablado con uno de ellos para conocer más en detalle qué es COPAC Mentoring y cómo funciona. Sergio Gutiérrez Villar es comandante de líneas aéreas con experiencia en diferentes regiones del mundo y operadores aéreos. Ayudar, colaborar y apoyar a los compañeros han sido una constante en la trayectoria profesional de Sergio, y COPAC Mentoring le está permitiendo canalizar ese interés y esa inquietud personal. “Lo que más valoro es que sea de forma voluntaria y desinteresada”, destaca Sergio, que desde hace semanas está en contacto con un mentoreado, un copiloto que quiere ser comandante y al que Sergio está ayudando en ese proceso de mejora profesional.

¿Por qué decidiste hacerte mentor de COPAC Mentoring? ¿Habías tenido alguna experiencia previa en este ámbito?

De una manera consciente nunca me había definido como mentor, sin embargo, a lo largo de mi carrera sí he tenido la oportunidad de poder aportar mis experiencias con aquellos compañeros que las han necesitado. Mi anterior compañía tenía un programa excelente de MPL’s, instruían pilotos que obtenían unos conocimientos y capacidades de vuelo sobresalientes, pero quizás al llegar a línea necesita-

ban un apoyo adicional para desarrollar otro tipo de habilidades que se obtienen a lo largo del tiempo con la experiencia. Fue uno de mis indefinidos aún como mentoreados quien me sugirió apuntarme al programa del COPAC. No fue difícil convencerme, ya que llevaba tiempo buscando alguna actividad que me permitiera devolver al mundo de la aviación algo de lo tanto que me está dando.

¿Cómo valoras la puesta en marcha del programa y la formación previa que habéis recibido los mentores? En primer lugar, valoro enormemente al Colegio por la iniciativa de poner en

marcha un programa pionero en el mundo de la aviación en España, y esperamos que también pueda servir de ejemplo a otros sectores. Por otra parte, me gustaría agradecer tanto a Gerard Liarte como a Josu Zautua, como parte visible, su ilusión, entusiasmo y compromiso con el programa, y por haber impulsado una formación inexistente hasta el momento, la cual nos ha permitido a los mentores, poder contar con los conocimientos preliminares necesarios para poder asistir a nuestros mentoreados de la mejor manera posible.

El programa comenzó hace unos meses, pero ya has podido ejercer como mentor ¿cómo valoras la experiencia desde esa posición?

Mi experiencia como mentor está siendo muy gratificante porque cumple exactamente con el cometido para lo cual está creado. Profesionales con experiencia que están ofreciendo de manera solidaria conocimientos y vivencias a compañeros para que o bien dichos conocimientos no se pierdan o sirvan de guía para hacer su camino más sencillo.

¿Qué crees que aporta COPAC Mentoring a un piloto con experiencia? ¿Y a un piloto que acabe de incorporarse a la profesión?

Independientemente del nivel de experiencia, el programa está diseñado para que cada piloto pueda contar

“Cualquier colegiado que pueda establecer una relación de mentoring gozará de un tremendo privilegio”

Comunicación COPAC

Sergio García Villar, colegiado voluntario como mentor del programa COPAC Mentoring

con un mentor que se ajuste de la mejor manera posible a los objetivos que esté buscando en ese momento. Debido a ello, un piloto con experiencia podrá contar con el apoyo de un mentor que pueda ofrecerle inputs cara a una futura comandatura, a un cambio de flota o un traslado geográfico por poner algún ejemplo, y beneficiarse de los conocimientos, experiencias y vivencias que éste último haya ya experimentado en dicho campo.

Respecto a un piloto que acabe de finalizar su formación, contar con un referente en sus primeros pasos le permitirá tener una idea más amplia y una visión añadida a la hora de tomar sus primeras decisiones, ya que todos los mentores en algún momento tuvieron que recorrer ese mismo camino.

En ambos casos, la idea del programa se fundamenta en que el mentoreado tiene que decidir y aprender por sí mismo y no verse interferido por el mentor, quién permanece siempre en una posición de apoyo y consulta.

¿Cómo es la relación entre mentor y mentoreado?

La relación que existe entre mentor y mentoreado se basa en que como equipo se establecen una serie de fines concretos con un objetivo temporal en el cual encontremos las

¿Quieres contar con un mentor que te ofrezca asesoramiento?

La trayectoria profesional del piloto pasa por distintas fases y requiere valorar opciones, tomar decisiones y un aprendizaje continuo. COPAC Mentoring es una forma de compartir conocimientos y experiencias, una guía que ayuda al mentoreado con el apoyo de un mentor.

Si quieres disfrutar de esta guía, inscríbirte en COPAC Mentoring como mentoreado accediendo al Área del colegiado de www.copac.es. Completa el formulario y, en función de tu perfil profesional y tus objetivos, se te asignará un mentor con el que podrás iniciar las sesiones de mentoring que acordéis para lograr tus objetivos profesionales.

herramientas adecuadas para poder ayudar a nuestros mentoreados a cumplirlos. Eso significa que ambas partes adquieren el compromiso de poner todo de su parte para tratar de lograrlos.

¿Qué destacarías de esta iniciativa del COPAC desde el punto de vista profesional?

Ser mentor permite no sólo aprender a los mentoreados, sino también, desarrollar y adquirir nuevas herramientas, tanto en el campo del liderazgo como de la instrucción. Ser piloto conlleva la responsabilidad y el compromiso de mantener un estudio constante. El programa de mentoring favorece que tanto mentores como mentoreados cumplan con la premisa

del aprendizaje constante.

¿Qué le dirías a un colegiado que esté pensando en incorporarse a COPAC Mentoring?

Durante la presentación del programa, fue excelente comprobar el nivel de experiencia y conocimientos en los mentores, pero, sobre todo, la motivación por ayudar a otros compañeros. Creo que cualquier colegiado que tenga la opción de poder establecer una relación de mentoring, sin duda gozará de un tremendo privilegio. Ojalá nosotros en nuestro momento hubiésemos podido contar con ello, ya que, aunque en aviación nunca vas a encontrar un camino fácil, sí se puede aprender a transitar de la mejor manera posible por el difícil. <

El COPAC y la Organización Médica Colegial renuevan su colaboración para seguir dando apoyo a los pilotos a través del PAIPE

El pasado 8 de febrero el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) y la Fundación para la Protección Social de la Organización Médica Colegial (FPSOMC) firmaron una adenda para la prórroga del acuerdo de prestación de servicios que ambos mantienen para el desarrollo del Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE). La renovación de esta colaboración ha sido ratificada por el Dr. Tomás Cobo, presidente de la FPSOMC, y Carlos San José, decano del COPAC.

La adenda tiene por objeto mantener la colaboración entre COPAC y

FPSOMC para el desarrollo del Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE), iniciado en virtud del acuerdo suscrito por las partes en junio de 2019. El convenio promovía la creación, coordinación e implementación del Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE) conforme al modelo seguido en el Programa de Atención al Médico Enfermo (PAIME).

Para el Dr. Tomás Cobo “es un gran motivo de satisfacción exportar un modelo de éxito de la profesión médica española que cuida de los profesionales y que impacta directamente en la seguridad de la sociedad a través

de un programa que responde al compromiso ético de ambas corporaciones”.

Para el Decano del COPAC, Carlos San José, “prorrogar este acuerdo fortalece los lazos entre la FPSOMC y el COPAC y proporciona la experiencia, el conocimiento y la profesionalidad para tratar a aquellos pilotos que recurran al PAIPE y necesiten atención con total confidencialidad”.

Niveles asistenciales del PAIPE

El Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE) tiene el propósito de que el piloto que lo necesite se encuentre totalmente respaldado, acompañado y ayudado ante cualquier problema de origen emocional y/o psicológico que le pueda ocurrir. Si el objetivo es poder hacer frente a todo tipo de escenarios, es de suma importancia que la asistencia que se ofrezca sea de carácter integral. Por tal motivo, el PAIPE cuenta con dos tipos de ayuda.

En primer lugar, el apoyo de un peer. Los peers son compañeros pilotos, por lo tanto, son conocedores de primera mano de las exigencias que demanda la profesión y de lo que realmente implica ser piloto. La ayuda de un peer es una herramienta eficaz ante problemas leves o los relacionados exclusivamente con la profesión. Sin embargo, en los casos más graves el apoyo de un peer no será suficiente. Para este tipo de situaciones, el PAIPE cuenta con un segundo nivel de

Coordinador PAIPE

El decano del COPAC, Carlos San José, y el Presidente de la Fundación para la Protección Social de la Organización Médica Colegial (FPSOMC), Tomás Cobo, tras la renovación del acuerdo

ayuda: la asistencia de profesionales de la salud mental (psicólogos y psiquiatras).

Concretamente, el PAIPE cuenta con el respaldo del Programa de Atención Integral al Médico Enfermo (PAIME). El PAIME es un programa perteneciente a La Fundación para la Protección Social de la Organización Médica Colegial (FPSOMC), que tiene como finalidad facilitar a los médicos el acceso a una atención sanitaria de calidad, especializada e integral en caso de padecer problemas psíquicos y/o conductas adictivas que puedan interferir en su práctica profesional. El programa es referente en Europa, cuenta con más de 25 años de experiencia y hasta la fecha ha tratado a más de 6.000 médicos con un 90% de efectividad. A través del PAIME, se pone a disposición del piloto con problemas o dificultades en materia de salud mental una atención especializa formada por una red multidisciplinar de recursos y profesionales altamente cualificados repartidos por todo el

territorio nacional. Además, al igual que el PAIPE, se garantiza la total confidencialidad y el secreto profesional en la atención que se reciba a través de este programa. El PAIME es un recurso altamente eficaz para los pilotos, puesto que existen grandes similitudes entre los dos colectivos profesionales, tanto

Confidencialidad absoluta

por la importancia del estado de salud debido a los altos niveles de exigencia, responsabilidad y estrés a los que están sometidos médicos y pilotos, como por ser profesiones cuyo ejercicio, además de ofrecer un servicio a la sociedad, está directamente vinculado a la seguridad de las personas. <

Uno de los valores principales del PAIPE es la total confidencialidad con la que se tratan los casos que se reciben. Al ser un programa independiente no hay obligación de facilitar ningún dato a ninguna organización en ninguna fase de la ayuda que se preste. El piloto que considere que necesita ayuda accederá de forma voluntaria y sabiendo que se trata de un programa no punitivo.

El piloto que quiera contactar con el PAIPE, puede hacerlo a través de dos vías. La primera, llamando al teléfono 646 777 274 (operativo de lunes a sábado de 9 a 21 horas). La segunda, rellenando un formulario que se encuentra en la web del programa (www.paipe.es) en el apartado “¿Necesitas ayuda?”. El coordinador del programa será quién en un primer momento gestione la demanda y, tan pronto como sea posible, procederá a ponerle en contacto con un peer. Posteriormente, el peer se pondrá en contacto con el piloto a través de la vía de comunicación que éste elija y comenzará el proceso de asistencia.

Varios miembros de la FPSOMC junto al Decano del COPAC, Carlos San José (segundo por la izquierda), y el Tesorero del COPAC, Claudio Martínez (primero por la derecha).

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Nace la Alianza para el Uso del Hidrógeno Verde en la Aviación

La Alianza para el Uso del Hidrógeno Verde en la Aviación surge del acuerdo entre diferentes instituciones y empresas para promover el uso del hidrógeno verde en la aviación e impulsar la descarbonización del sector aéreo.

La Alianza está formada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Aena, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2), GASNAM, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), la Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno, la Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y Espacio (TEDAE) y la Plataforma Tecnológica Aeroespacial Española (PAE).

Entre los objetivos de esta colaboración se encuentran: identificar las necesidades de desarrollo, producción, almacenaje y distribución de hidrógeno verde para la aviación en España, así como la investigación y desarrollo de soluciones o el intercambio de información entre los diferentes agentes que participan en este proyecto.

El aeropuerto de Teruel generará 2.800 empleos en cuatro años

El aeropuerto de Teruel generará 1.800 puestos de trabajo directos y otros 1.000 indirectos en los próximos cuatro años, según ha afirmado el presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, convirtiéndose en “el gran motor económico y de capacidad de generación de empleo de Teruel en los próximos años”.

Coincidiendo con el décimo aniversario del aeropuerto, se ha celebrado la jornada Teruel, un enclave estratégico para la industria aeroespacial en el mundo en la que se ha analizado el presente y el futuro de esta infraestructura como foco de atracción de inversiones ligadas al sector aeroespacial.

Durante una década, el aeropuerto de Teruel ha experimentado un importante crecimiento debido especialmente a actividades vinculadas al mantenimiento y reparación de aeronaves. Además, Teruel cuenta con formación profesional en mantenimiento aeromecánico.

La demanda de pasajeros alcanzó en 2022 el 68% de los niveles previos a la pandemia

La demanda global de pasajeros alcanzó en 2022 un 68,5% del nivel previo a la pandemia (2019) según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), un crecimiento impulsado por el levantamiento de las restricciones impuestas como medida preventiva frente a la COVID-19. Esto supone un crecimiento del 64,4 respecto al año anterior. Los datos por regiones indican que las operaciones aéreas de Asia-Pacífico fueron las que más crecieron, incrementándose un 363,3% respecto a 2021. El crecimiento fue superior al 157% en las aerolíneas de Oriente Medio y del 130% en las norteamericanas. Latinoamérica y África crecieron un 119 y 89% respectivamente.

Por otra parte, las operaciones de carga aérea a nivel global cierran 2022 rozando niveles prepandemia. Con cifras muy por debajo de niveles de 2021, pero cercanas a los resultados de 2019, la demanda global descendió un 8% respecto al año pasado.

BCL y Foro MADCargo acuerdan impulsar iniciativas de mejora en la logística de la carga aérea

Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) y Foro Madrid

Carga Aérea (MADCargo) han firmado un acuerdo de colaboración para impulsar iniciativas que contribuyan al desarrollo y mejora del sector de la carga aérea.

Ambas entidades colaborarán en áreas de interés común y llevarán a cabo proyectos y estudios. Además, impulsarán la formación entre la comunidad de carga aérea de Cataluña a través el Programa Avanzado de Gestión de la Carga Aérea, creado por MADCargo Academy.

Las dos organizaciones han destacado la importancia de la colaboración y el intercambio de información para lograr mejoras en la cadena logística, puesto que comparten realidades similares y ambos participan en la Mesa de Coordinación de Carga Aérea del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA).

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El Gobierno inicia el proceso de privatización de siete torres de control de Aena

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) ha abierto a consulta pública del proyecto de la Orden Ministerial que desembocará en la licitación de los servicios de tránsito aéreo de siete torres de control de Aena. En concreto, los aeropuertos contemplados son los de Bilbao, Gran Canaria, Málaga-Costa del Sol, Palma de Mallorca, Santiago-Rosalía de Castro, Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna y Tenerife Sur.

De acuerdo con lo expuesto por MITMA en un comunicado de prensa, el proyecto de Orden Ministerial (OM) “responde a la solicitud de Aena para iniciar una segunda fase de apertura los servicios de tránsito aéreo de aeródromos certificados a nuevos proveedores”.

Ya en 2010, a través de la Ley 9/2010, se privatizaron los servicios de control de algunas de las torres de los aeropuertos de Aena para que pudieran ser prestados por proveedores de servicio distintos del proveedor estatal Enaire. En la actualidad, Enaire presta servicio en 21 torres y dos proveedores privados, Saerco y FerroNats, en las 22 torres civiles restantes.

IAG adquiere Air Europa por 500 millones de euros

Globalia, matriz de Air Europa, e International Airlines Group (IAG) han llegado a un acuerdo para la venta de la división aérea Air Europa. El acuerdo supone la adquisición por parte de IAG del 80 por ciento restante de Air Europa por 400 millones de euros. IAG ya había pagado 100 millones por el 20 por ciento de Air Europa, por lo que la operación asciende a 500 millones de euros.

Cuando se reciba la aprobación de los órganos de Competencia, se efectuará el primer pago de 200 millones de euros, 100 en metálico y 100 en acciones de IAG, lo que convertirá a Globalia en accionista de IAG. Los otros dos pagos, de 100 millones de euros cada uno de ellos, se efectuarán en el primer y segundo aniversario, respectivamente, de la aprobación por Competencia.

El acuerdo está sujeto a la aprobación de las autoridades de Competencia, así como a la SEPI y el ICO.

IMÁGENES DE ALTURA

Pistas cruzadas

Carlos de la Cruz Caravaca. Nº de colegiado 4401

Foto hecha con un Samsung Galaxy 10+ en el aeropuerto de Bilbao desde un EC-135 T2+E.

Esta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas.

Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

El Navitimer B01 Chronograph 43 Boeing 747 de Breitling en homenaje al Jumbo

El Jumbo fue un avión mítico de los años setenta del pasado siglo. El B747 Denominado también “Reina de los cielos” fue creado para revolucionar el transporte aéreo de pasajeros.

Su primera versión contaba con doble pasillo y dos cubiertas, permitía el doble de pasajeros que el siguiente avión comercial de mayor tamaño y tenía autonomía para más de 10.000 kilómetros de vuelo. Revolucionó la aviación de larga distancia. El apodo de “Jumbo” le vino por su gran tamaño, fue el primer avión de fuselaje ancho. Su joroba le daba una personalidad propia y pronto captó la atención en los aeropuertos lo que sirvió también para reforzar la marca Pan Am, primera aerolínea que lo incorporó a su flota. Ahora, cuando Boeing se prepara para entregar el último 747, Breitling le rinde un merecido homenaje con una edición especial del Navitimer que solo tendrá 747 ejemplares.

Leyenda de la aviación

El nuevo Navitimer Boeing 747 luce el logotipo de la AOPA a las 12 horas, lo cual refleja su legado como cronógrafo para pilotos. Los colores de su esfera evocan

los del Boeing 747 original, plasmados en su esfera color crema con esferas internas negras y regla de cálculo roja y blanca con detalles azules.

El nombre Boeing 747 figura discretamente grabado en la escala interior de la regla de cálculo.

El reloj también cuenta con una ventana de fecha integrada a las 6 horas. Está disponible con una correa de piel de cocodrilo negra o con un brazalete metálico de siete eslabones.

El fondo de la caja al descubierto permite contemplar el extraordinario Calibre 01 de manufactura Breitling. Este movimiento ofrece una reserva de marcha de aproximadamente 70 horas y está respaldado por una garantía de cinco años.

El fondo de la caja contiene los grabados especiales “One of 747” y la frase “The Original Jumbo Jet”, un homenaje a un avión que cambió nuestra forma de viajar y mejoró la conexión aérea en la larga distancia.

Homenaje al piloto Florentino Sánchez

Inauguración de una helisuperficie en su pueblo natal de Espinoso del Rey

Compañeros de vuelo de Florentino Sánchez

El pasado veinte de enero tuvo lugar, en la población de Espinoso del Rey (Toledo), la inauguración de una nueva helisuperficie sanitaria por parte del presidente de Castilla La Mancha, acompañado por el Consejero de Sanidad, el Gerente de Urgencias y Emergencias de esa Comunidad y la Alcaldesa del municipio, entre otras autoridades.

El acto fue especialmente emotivo porque se rindió homenaje al piloto de helicópteros del Servicio de Transporte

Aéreo de Castilla La Mancha, Florentino Manuel Sánchez Sánchez, natural de esa población y fallecido en marzo de 2020, víctima de la covid-19.

La emoción fue más relevante cuando aterrizó en la helisuperficie el helicóptero sanitario de Toledo (Gigante 4) y cuando la familia descubrió una placa colocada sobre un pequeño monolito.

Estuvieron acompañados por vecinos y compañeros de vuelo que quisieron testimoniar su agradecimiento y afecto. Florentino fue uno los pilotos pioneros en el vuelo HEMS nocturno y contaba una gran experiencia profesional, especializado en el uso de gafas de visión nocturna y formado en las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET). Presto servicio como piloto HEMS en las Bases H-24 de Cuenca, Toledo y Ciudad Real (esta última lleva su nombre) y estableció muchos de los procedimientos nocturnos que en la actualidad siguen aplicando las tripulaciones de esos helicópteros. Fue también impulsor y asesor para el establecimiento de ésta helisuperficie que permitirá la asistencia sanitaria de los helicópteros HEMS, no solo en su pueblo natal sino en los cercanos de la Comarca de la Jara, donde el uso de estos helicópteros ayudará a salvar vidas al reducir considerablemente los tiempos de asistencia médica y de traslado al hospital, especialmente en patologías tempodependientes.

Fue una persona orgullosa de su familia

Placa en recuerdo a Florentino en la helisuperficie de Espinoso del Rey descubierta por su madre y sus hijos

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

y que disfrutaba de su profesión, que transmitía siempre su experiencia y conocimientos con una especial cordialidad. A todos los que le conocimos, familia, amigos y compañeros nos ha dejado un sentimiento difícil de olvidar. Todos le tenemos muy presente, hoy descansa en paz a escasos metros de la helisuperficie, en el cementerio de Espinoso del Rey.

Para las tripulaciones que tuvimos el privilegio de trabajar con él su recuerdo nos estimula a seguir su ejemplo de humanidad y profesionalidad y decimos con frecuencia que tenemos “un Gigante en el cielo”. Como reza grabado en su sepultura ¡Vuela alto! querido Floren. Tus compañeros del Transporte Aéreo del Servicio de Salud de Castilla La Mancha no te olvidamos. <

COPAC traslada a AESA y DGAC la grave situación de los pilotos españoles de LCI en Chile y pide actuaciones

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) ha pedido a las autoridades aeronáuticas españolas -la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y la Dirección General de Aviación Civil- que realicen las gestiones oportunas y pongan los medios necesarios para garantizar la seguridad de los pilotos españoles que están operando en Chile, haciendo frente a los incendios forestales que asolan el país andino.

El COPAC está en contacto con algunos de los colegiados que se encuentran desplazados en Chile, especialmente preocupados por la situación de inseguridad. A la gravedad y virulencia de los incendios, se suma el conflicto interno entre las autoridades chilenas y la población mapuche, que ha dado lugar a denuncias de ataques y tiroteos contra instalaciones y aeronaves.

El COPAC ha solicitado a la Dirección General de Aviación Civil que pida información a la autoridad aeronáutica chilena sobre estas circunstancias y el nivel de riesgo en el que están operando los pilotos con aeronaves de matrícula española, y a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que pida a los operadores españoles presentes en Chile el análisis de los riesgos de seguridad realizado, las medidas adoptadas para mitigar esos riesgos y los reportes de los pilotos afectados por esta situación.

Así mismo, el COPAC ha pedido a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Comercial (CIAIAC) que se incorpore formalmente a la investigación técnica en marcha del accidente ocurrido el pasado 31 de diciembre de 2022, en el que falleció el piloto español Luis Sevillano Moreno, para contribuir a esclarecer hasta el final las circunstancias que provocaron la tragedia.

El COPAC traslada todo su apoyo a las tripulaciones que están ejerciendo en Chile en este complicado escenario y se pone a su disposición para lo que puedan necesitar.

Helicóptero Gigante 4 aterrizando en la helisuperficie de Espinoso del Rey.

Ética y Deontología: Ejercicio profesional y sostenibilidad medio ambiental

PREGUNTA

La sostenibilidad es una prioridad del transporte aéreo. Hay numerosas iniciativas orientadas a reducir las emisiones contaminantes que generan las aeronaves, fomentar el uso de nuevos combustibles como los SAF, etc. Los pilotos pueden contribuir a lograr esos objetivos de sostenibilidad. ¿Desde el punto de vista deontológico se puede hablar de un ejercicio profesional sostenible y eficiente o de prácticas contrarias a la sostenibilidad?

RESPUESTA

Por supuesto que sí. La responsabilidad profesional del piloto de aviación comercial alcanza de lleno a la cuestión de la sostenibilidad en un doble sentido: económica y medioambiental. La sostenibilidad económica tiene que ver con la rentabilidad de la compañía, de manera que una empresa que no consiga ser mínimamente rentable no será viable, no será sostenible económicamente. Un buen piloto tiene que velar por el control adecuado de los recursos que la compañía pone a su disposición (incluyendo el uso adecuado del combustible, pero también otros muchos aspectos que inciden en la rentabilidad de la compañía, como por ejemplo la fidelización de los pasajeros: si los clientes son bien tratados por la tripulación, aumenta la probabilidad de que sigan contratando con nuestra compañía).

La sostenibilidad ambiental se tiene que contemplar en un contexto más amplio, que va más allá de la compañía y de la profesión: el cuidado del planeta para legarlo a las generaciones futuras en un estado satisfactorio, de manera que puedan satisfacer sus necesidades como nosotros estamos satisfaciendo las nuestras. El concepto

de sostenibilidad medioambiental aparece por primera vez en 1987, cuando la ONU publicó el conocido Informe Brundtland (en honor a la presidenta del Comité que elaboró el documento, la Sra. Gro Harlem Brundtland, ex primera ministra de Noruega). Dicho Informe lleva por título Our Common Future, y en él se define el desarrollo sostenible (duradero), o desarrollo sustentable, como aquel tipo de desarrollo que satisface las necesidades del presente sin comprometer las necesidades de las futuras generaciones. De ahí se desprende el principio de la responsabilidad transgeneracional. Supone la búsqueda del equilibrio entre ecología, economía y equidad desde la perspectiva ética. Estamos, por tanto, ante un compromiso moral y político que concierne a todas las personas que formamos parte de la presente generación. Pero para llegar a la sostenibilidad tenemos que pasar por un periodo de transición inspirado por el principio de precaución; es decir, sacrificar todo aquello que no justifique en alto grado el coste-beneficio de las acciones que, a nivel medioambiental, llevamos a cabo tanto como sociedad, como en el ejercicio de nuestra profesión.

¿De qué modo afecta este compromiso

a la profesión de piloto de aviación comercial? En el artículo 6, letra m, de nuestro Código Ético y Deontológico se dice expresamente que la eficiencia («buena administración de los recursos para evitar despilfarros y cuidar del medio ambiente») es uno de los valores básicos que ha de tener presente el piloto.

También se hace referencia a la preservación del medio ambiente en el apartado 3º del artículo 11 (Prestación de los servicios): «Como profesional comprometido con el buen funcionamiento de los servicios aéreos, el piloto velará porque aquellos que le sean asignados se desarrollen dentro de los parámetros de seguridad, legalidad, economía y respeto al medio ambiente»).

Estos artículos nos recuerdan que debemos estar atentos a las cuestiones medioambientales como parte insoslayable de nuestros deberes profesionales. Se entiende que la principal prioridad del aviador profesional es la seguridad (artículo 11, apartado a), pero una vez atendida al máximo la seguridad, otros criterios relevantes han de ser tenidos en cuenta, incluyendo el criterio que estamos comentando del cuidado del medio ambiente. La pregunta que tendría que hacerse un profesional excelente en este contexto

Emilio Martínez (profesor doctor en Ética) y José Ramón Salcedo (profesor doctor en Derecho). Universidad de Murcia.

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

sería la siguiente: «¿Está en mi mano, en las presentes circunstancias (dentro y fuera de la aeronave), la posibilidad de adoptar algunas medidas para procurar una mayor responsabilidad medioambiental, con el fin de aumentar la sostenibilidad en el corto, medio y largo plazo?»

La persona aviadora que responda afirmativamente a esta pregunta debería elaborar un listado de posibles decisiones a tomar, ponderar los pros y los contras de cada decisión, y ponerlas en práctica en el orden que considere más adecuado. En este proceso suele ser importante la deliberación con otros colegas y con personas competentes de otras profesiones (tal vez directivos de compañías, mecánicos, ingenieros de aviación civil, etc.). Recordemos que los seres humanos no somos islas y no deberíamos comportarnos como átomos desconectados de los demás. En este sentido, el COPAC desempeña

un papel primordial para impulsar este proceso deliberativo. De hecho, ya lo viene haciendo desde hace tiempo con el apoyo a diversas iniciativas de los colegiados y la publicación de artículos en la revista Aviador. El resultado de esa deliberación pública y abierta no puede ser otro que la puesta en marcha de acciones de mejora para reducir las emisiones contaminantes que generan las aeronaves, fomentar el uso

de nuevos combustibles como los SAF, etc.

En resumen: merece la pena hacer un esfuerzo, desde todos los sectores sociales, incluido el sector de la aviación comercial, para preservar el medio ambiente y con ello legar a las futuras generaciones un planeta más limpio, más equilibrado ecológicamente y sin pérdida de biodiversidad. Se lo debemos a nuestros hijos y nietos. <

La principal prioridad del aviador profesional es la seguridad, pero una vez atendida al máximo la seguridad, otros criterios relevantes han de ser tenidos en cuenta, incluyendo el criterio que estamos comentando del cuidado del medio ambiente.

TRIBUNA ABIERTA

Presente y futuro en la sostenibilidad medioambiental del transporte aéreo

Por su exposición global, el sector de la aviación fue rápidamente impactado por la eclosión de la pandemia desmovilizando, de la noche a la mañana, la mayoría de la capacidad disponible.

A la salida del confinamiento el volumen de pasajeros se ha situado a niveles de la década anterior y la senda de la recuperación ha ido sufriendo diferentes reveses que han tensionado el modelo de negocio y la operativa de las compañías. Estas tensiones contribuyen a acelerar la transformación del sector, cuyos vectores más relevantes ahora mismo son la digitalización y minimización de su huella climática.

En este último aspecto se esperan, a largo término, importantes cambios tecnológicos que nos acerquen a las emisiones cero. Mientras tanto pequeños avances tecnológicos y cambios en la operativa ayudan a mitigar el impacto. Es por ello por lo que, ahora mismo, los y las pilotos tienen un rol muy relevante en la mejora de la sostenibilidad medioambiental en el transporte aéreo.

El pasado diciembre, EAE Business School publicó, con la participación del COPAC, un estudio sobre el sector totalmente enfocado a la sostenibilidad medioambiental del mismo. Este artículo se centra en los puntos más relevantes del estudio.

Previsiones de crecimiento del sector 2022-2050

A pesar del parón que ha significado la pandemia, EUROCONTROL y la IATA han mostrado predicciones muy similares. En ellas se señalaba que la recuperación se aceleraría en 2022, para pasar a un crecimiento moderado hasta el 2030. A más largo plazo se barajan 3 escenarios.

La IATA estima que la recuperación del mercado de EUA a niveles de 2019 ocurrirá de forma estable en 2023, de forma global en 2024 y en China hacia 2025. Si las previsiones a largo más optimistas se cumplen, la huella ecológica del sector corre el riesgo de superar el objetivo del Acuerdo de París de no sobrepasar un aumento de la temperatura global de 1,5 °C. (Fig 1)

¿Qué impacto medioambiental genera el Transporte Aéreo? El CO2 es el gas de efecto invernadero que más emite la aviación, pero se considera que su impacto incluye 3 elementos más:

• Los óxidos de nitrógeno (NOx), son gases emitidos como subproducto de la combustión y se pueden combinar con otras sustancias para dar lugar a otros contaminantes como las partículas en suspensión y el ozono troposférico. También provocan la acidificación y eutrofización de aguas y suelos.

• Las partículas en suspensión (PM) son uno de los conta-

Romà Andreu. Consultor en transporte aéreo Gráficos: EAE Business School

Figura 1. Crecimiento global de capacidad en Europa entre 2019 y 2050. Fuente: Eurocontrol Diseño: EAE Business School

minantes más dañinos para la salud por su capacidad de penetrar en el sistema respiratorio y potencialmente causar, o agravar, enfermedades cardiovasculares, pulmonares e incluso cáncer.

• La contaminación por ruido puede perturbar los procesos cognitivos (pérdida de sueño y concentración, retraso en aprendizaje, etc.), así como generar estrés que puede acabar derivando en enfermades cardiovasculares. En las proximidades de un aeropuerto se pueden llegar a niveles de ruido de 70dB cuando la OMS recomienda que no se superen los 45dB durante el día y 40dB por la noche.

A efectos de emisiones de gases y partículas, la siguiente figura muestra las emisiones de un avión de transporte de dos motores de medio alcance en 1 hora. (Fig 2)

¿Cuál es la huella en emisiones de CO2?

Las cifras varían según las fuentes, aunque se mueven en la franja de entre 2,5 y el 3,8% del total anual de emisiones de origen antropomórfico. Los datos del International Council on Clean Transporation, indican que la aviación emitió, en todo el mundo, unos 710 millones de toneladas en 2013, y unos 920 millones en 2019. Según la Environmental Protection Agency del gobierno de los EUA, la aviación comercial contribuye a un 10% del total de emisiones en dicho país

Por su parte, la Comisión Europea indica que, en 2017, la aviación emitió de forma global un 3,8% de CO2, y, si lo considerásemos un país, se situaría en la décima

posición en volumen de emisiones. Los mercados de Europa y EUA son los contribuyentes más importantes en emisiones de CO2 derivados de la aviación, con unos 151,8 millones de toneladas emitidas por Europa en 2019 contando tanto operaciones regionales como internacionales mientras que en los EUA fue de 192 millones de toneladas. La contribución actual de dichos mercados es de casi el 40% si tenemos en cuenta las cifras del ICCT y de un 68% según las cifras de la OACI.

Entre el 80% y el 95% de las emisiones de CO2 realizan en la fase de crucero. En el caso de los vuelos domésticos, las emisiones en dicha fase son del 80% debido al mayor número de operaciones que realiza un avión al cabo del día, dedicando más tiempo en las fases de aproximación, aterrizaje, taxi y despegue. Se estima que las emisiones que genera un pasajero volando de Lisboa a Nueva York, ida y vuelta, son similares a las que genera de media una persona en la UE utilizando la calefacción durante un año entero1. (Fig 3)

El Sector y la Opinión Pública

La opinión pública ha empezado a poner foco en el sector e incluso a estigmatizarlo con campañas como la flyskam, que se inició en 2018 en los países nórdicos o la propuesta de sustituir ciertas rutas por trayectos en tren. Las autori-

1 Para calcular la huella de CO2 de nuestros viajes de una forma sencilla, la OACI ha establecido un calculador Online al que se puede acceder en el siguiente enlace: https://www.icao.int/environmentalprotection/Carbonoffset/Pages/default.aspx

Figura 3. Emisiones aviación en USA según tipo de operación Fuente: FAA Diseño: EAE Business School

Figura 2. Emisiones de un avión de transporte con dos motores Fuente: FOCA Diseño: EAE Business School

TRIBUNA ABIERTA

dades han puesto foco en el sector de la aviación y, muy especialmente, en que éste internalice sus costes medioambientales. En el seno de la UE, cada vez se alzan más voces contra la subvención de los combustibles fósiles, entre ellos el de la aviación. Esto puede provocar una importante pérdida de competitividad frente a aerolíneas de mercados donde se aplique la misma política. La aviación es consciente del actual escrutinio de la opinión pública. El 2022 ha significado la verdadera conversión de la industria hacia el mantra de la sostenibilidad. El pistoletazo de salida se escenificó en la 77 Asamblea

General Anual de la IATA en octubre de 2021, donde se aprobó la resolución para conseguir cero emisiones netas de CO2 en 2050. Para ello se determinó que la iniciativa CORSIA es la mejor herramienta para conseguirlo.

Según las palabras de su director general, Willie Walsh: “La industria de la aviación debe reducir progresivamente sus emisiones al mismo tiempo que se adapta a la creciente demanda de un mundo que ansía volar. Para poder satisfacer las necesidades de los diez mil millones de personas que se espera que vuelen en 2050, se deben reducir al menos 1,8 gigatoneladas de carbono ese mismo año. Además, el compromiso un “cero neto” implica que se reducirá un total de 21,2 gigatoneladas de carbono entre hoy y 2050“.

CORSIA

La iniciativa “Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation” (CORSIA) creada por la OACI en 2016, es un marco regulatorio y de procedimientos a seguir para asegurar los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones fijados por la misma OACI. De este

modo, se superan las limitaciones de las regulaciones nacionales y regionales y facilita que todas las partes se sitúen dentro de un mismo entorno competitivo. Solo afecta a los vuelos internacionales y deja los vuelos nacionales dentro de los compromisos del Acuerdo de París de 2015.

CORSIA se está implementando en 3 fases: 2021 - 2023, fase piloto; 2024 – 2026, primera fase; 2027 – 2035, segunda fase.

Los dos primeros periodos son voluntarios y a fecha 1 de enero de 2022, 107 países se habían adherido al proyecto. CORSIA se basa en definir el volumen de emisiones sujetas a disminución/compensación de los vuelos internacionales a partir de un nivel base previamente calculado a partir de los datos de los años anteriores. El objetivo es no sobrepasar el nivel base que se estableció para el 2020. Se espera que entre 2021 y 2035 se consigan mitigar el 80% de las emisiones que sobrepasen el nivel base. El programa se basa en la aplicación de diferentes estrategias para minimizar las emisiones, tal y como se muestra en la figura 4.

El liderazgo de la UE y los

EUA

La UE se adherido en su totalidad al programa desde el inicio, además de desarrollar sus propias iniciativas dentro del programa European Green Deal. Este programa pretende disminuir las emisiones de efecto invernadero en todas las actividades a, como mínimo un 55%, en 2030 y al 100% en 2050. Para el sector de la aviación ha desarrollado la iniciativa ReFuelEU Aviation para impulsar la oferta y la demanda de combustibles de aviación sostenibles en la UE. Esto deriva en la obligación de introducir en

Figura 4. Contribución de cada medida en la disminución de la huella ambiental. Fuente: OACI Diseño: EAE Business School

Figura 5. Previsión disminución emisiones pores

Entre el 80% y el 95% de las emisiones de CO2 realizan en la fase de crucero. En el caso de los vuelos domésticos, las emisiones en dicha fase son del 80% debido al mayor número de operaciones que realiza un avión al cabo del día, dedicando más tiempo en las fases de

todos los aeropuertos de la UE un mínimo combustible sostenible en diferentes plazos (2025: 2%; 2030: 5%; 2035: 20%; 2040: 32%; 2045: 38%; 2050: 63%).

En los EUA la FAA ha lanzado también una serie de iniciativas con el objetivo de conseguir cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050, tanto para los vuelos domésticos como para los internacionales. Para lograr el objetivo de cero emisiones netas, el gobierno de EUA y la FAA proponen una batería de medidas que incluyen la mejora de tecnología, la optimización de las operaciones, la compra de derechos de emisión y, principalmente, el uso masivo de los combustibles alternativos sostenibles (SAF). Por este motivo el gobierno de EUA, en septiembre de 2021, se comprometió a incrementar la producción de SAF hasta llegar a, como mínimo, 3.000 millones de galones en 2030, aproximadamente 11.300 millones de litros. (Fig 5)

El rol de los países emergentes Es vital que la solución a las emisiones del sector se gestione desde una perspectiva global. No solo porque el negocio del transporte aéreo es uno de los más globalizados, sino porque el futuro del sector y las emisiones que se generarán no se encuentra en los mercados lideres actuales. Según la IATA, en 2026 China, India e Indonesia se situarán dentro de los 5 principales mercados por volumen de pasajeros. De ellos, solo Indonesia se ha adherido al programa CORSIA. El transporte aéreo en China ha tenido un crecimiento medio del 11% anual y en 2016 pasó a emitir 91 veces más emisiones que en 1979. Según la China Academy of Civil Aviation Science and Technology and Nankai University, en 2018, China era el segundo país en emisiones de CO2 en el sector de la aviación, con 95 millones de toneladas, el tercer mercado si consideramos la UE como una sola entidad. Según sus proyecciones, las emisiones de China se pueden cuadriplicar en 2050. China no se ha adherido a CORSIA, pero ha anunciado un paquete de medidas para disminuir sus emisiones. Según el gobierno de China, en su agenda está llegar a su máximo de emisiones en 2030 y lograr la total neutralidad en 2060, diez años más tarde que la fecha marcada por CORSIA. (Fig 6)

Hacia una aviación transversalmente sostenible El sector confía en conseguir sus objetivos medioambientales con una estrategia a corto basada en mejoras operativas y pequeños avances tecnológicos. Mientras que a medio y largo término se introducirán masivamente combustibles sostenibles y el uso de fuentes de energía “limpias”. Todo ello impactará en el sector de forma transversal.

Figura 6. Emisiones CO2 sector aviación por países Fuente: www.carbonbrief.org Diseño: EAE Business School

Fuente: FAA Diseño: EAE Business School

aproximación, aterrizaje, taxi y despegue.

TRIBUNA ABIERTA Operativa

- Servicios de control de tráfico aéreo

Un estudio de la SEO Amsterdam Economics indica que en los últimos 25 años las rutas en los cielos europeos han incrementado su duración en un 3% debido a las ineficiencias del sistema, causando unos 10 minutos de retraso por vuelo. Según datos de EASA, en 2019 se realizaron 9,3 millones de vuelos, por tanto, el impacto en el consumo y las emisiones al volver a recuperar esos diez minutos en cada vuelo es ciertamente relevante.

En 2004, la UE lanzó el proyecto de Investigación ATM de Cielo Único Europeo (SESAR) con el objetivo de definir, desarrollar y desplegar lo que se necesitaba para aumentar el rendimiento y eficiencia en el control de tráfico aéreo y avanzar en la construcción de un sistema de transporte aéreo

La EU ha desarrollado la iniciativa

ReFuelEU Aviation para impulsar la oferta y la demanda de combustibles de aviación sostenibles […] En los EUA la FAA ha lanzado también una serie de iniciativas con el objetivo de conseguir cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050, tanto para los vuelos domésticos como para los internacionales.

inteligente en Europa. En 2007 SESAR JU se estableció como una organización público-privada y es el pilar tecnológico de la política del Cielo Único Europeo y un facilitador clave de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión Europea. En SESAR JU participan más de 50 empresas del sector abarcando toda la cadena de valor. Actualmente está en el tercer periodo con un mandato de 10 años (2021-2031), que se ha alineado con la iniciativa Horizon Europe (2021-2027).

La actividad de SESAR JU se centra en 5 ámbitos de trabajo que intentan abarcar todos los desafíos a los que se enfrenta el sector en los próximos años:

1. Operaciones aeroportuarias de alto rendimiento

2. Optimización de los servicios de redes de control de tráfico aéreo

3. Servicios avanzados de gestión de tráfico aéreo

4. Facilitación de infraestructuras aeronáuticas

El proceso que se sigue en la actualidad cuenta con 3 fases:

1. Exploración inicial

2. Investigación a nivel industrial y su validación

3. Demostración a gran escala

Los EUA tienen el espacio aéreo más activo y complejo del mundo y la FAA ha lanzado un programa para su optimización, llamado NextGen, con una dotación de miles de millones de dólares destinados, principalmente, a la modernización de su Espacio Aéreo Nacional.

En 2021, implementó 42 perfiles optimizados de descenso (OPD). Se trata de un rediseño de las rutas de aproximación desde la fase de crucero hasta el aterrizaje que minimizan al máximo los tramos en vuelo nivelado, manteniendo más tiempo los motores a bajas revoluciones.

Según la FAA, cada grupo de descensos puede llegar a eliminar las emisiones de CO2 equivalentes a 1.300 vuelos Boeing 737 de Atlanta a Dallas.

En Europa también se ha implementado la misma iniciativa con el nombre de Continuos Approach Procedure (CDA) que, ya en 2014, contaba con 85 aproximaciones, de las cuales 43 estaban publicadas en las cartas de navegación.

La OACI lanzó hace más de 10 años un programa de alcance global para la estandarización de la navegación aérea que, aprovechando las nuevas capacidades que ofrece la navegación GPS, permite optimizar las rutas. A partir de la iniciativa anterior, Europa ha implementado el Free Routing que, ya en 2014, se estimaba se llevaba a cabo en más del 25% de la región europea. Si se implementara en toda Europa, la distancia ahorrada podría ascender a aproximadamente 46.300 km por día (16,9 millones de km por año) y a un ahorro anual de 45.000 toneladas de combustible y 150.000 toneladas de CO2.

La iniciativa de la OACI también se ha traducido en el desarrollo del Performance Based Navigation (PBN), que ya se encuentra en plena fase de implementación. El PBN permite optimizar las rutas e incrementar el volumen de aeronaves en un espacio aéreo. En el caso de España, actualmente está en fase de transición donde se actualizan progresivamente los sistemas de navegación hasta el 2030, fecha en que EASA requiere que sus países miembros tengan todos los procedimientos de navegación dentro del esquema PBN. El PBN se convertirá en un nuevo estándar de navegación a nivel mundial y tendrá un gran impacto en la disminución de emisiones a igual número de operaciones.

- Nuevos Diseños y materiales

En la actualidad se están estudiando y desarrollando diferentes iniciativas para incrementar la eficiencia de los aviones. Los hitos recientes más importantes están en los aviones que incorporan diferentes soluciones como el uso de materiales más ligeros y motorizaciones más eficientes, como ocurre con el A320neo que, según Airbus, puede generar ahorros de combustible de hasta el 20% y evitar la emisión de 3.600 toneladas de CO2 al año. Otro beneficio es la disminución en el nivel de contaminación acústica.

En ocasiones pequeñas soluciones pueden tener un gran impacto, como es el caso de los ya conocidos winglets, que pueden llegar a generar un ahorro de combustible entre el 5% y el 10%.

Otras iniciativas en Europa en fase experimental son: Motor de rotor abierto de contra-rotación (CROR): Airbus, Rolls-Royce y Safran están desarrollando este motor que tiene el potencial de reducir las emisiones de CO2 en un 30 % en comparación con los motores de inicio del milenio. A pesar de contar con rotores fuera de la carcasa del motor, produce niveles de ruido similares a los motores de turbina actuales.

Sistema Avanzado de Baja Presión (ALPS): El motor ALPS se desarrolla aplicando unos nuevos alabes de carbono-titanio y carcasas de motor hechas de material composite que pueden derivar en un ahorro en peso de alrededor de 700 kg en un avión bimotor. Además, el objetivo es que se reduzca la contaminación por ruido de 1 a 3 dB.

Sistema Avanzado de Combustión de Bajas Emisiones (ALECSys): El proyecto del motor ALECSys está destinado a demostrar el sistema de motor completo de mezcla empobrecida que sea adecuado para los motores que utilizan los aviones de aerolínea actuales. El uso de mezcla empobrecida permitiría llegar a niveles de emisiones de NOx un 60 % por debajo de los límites normativos.

Demostrador Europeo de ala laminar (BLADE): El demostrador de pruebas de vuelo BLADE es un nuevo concepto de punta de ala en un avión Airbus A340-300. En él se combinan tecnologías como aerodinámica, estructuras, superficies de control y revestimientos para disminuir la resistencia de las alas en un 50%, y que la disminución en emisiones de CO2 esté sobre el 5%.

Combustibles y energías alternativas

Es evidente que, para que el transporte aéreo sea totalmente sostenible, el cambio tecnológico debe poner el foco en la motorización de las aeronaves y las fuentes de energía. Las inversiones necesarias para ello son importantes y mucha de la tecnología necesaria no está disponible todavía. Actualmente el uso de los SAF es el Santo Grial de la aviación.

- SAF y SAF de nueva generación

Los biocombustibles entran dentro de la categoría de los combustibles sostenibles alternativos (SAF). Los biocombustibles son una solución ya conocida, aunque su uso en aviación se ha visto limitado por su escasa disponibilidad y cambios en la logística. También, por las especificaciones que le exigen que sean 'drop-in', lo que significa que sea un sustituto del combustible actual totalmente compatible e intercambiable.

Hay dos tipos de biocombustibles para mezclar con el queroseno de aviación hasta un 50%:

• Combustibles del hidroprocesamiento de aceites vegetales y grasas animales como ésteres y ácidos grasos hidroprocesados / aceites vegetales hidrotratados (HEFA/HVO).

• Combustibles Fischer-Tropsch obtenidos a partir de biomasa (Biomass to Liquid-BTL).

Los combustibles isoparafínicos sintéticos obtenidos de la

conversión de azúcares solo se pueden mezclar hasta un 10%, al igual que le ocurre al diésel verde si obtuviera la aprobación para ser apto en la aviación.

Dependiendo de las materias primas utilizadas y los procesos de producción, se estima que el uso de biocombustibles puede disminuir las emisiones de CO2 en un 80%.

Según un estudio de Eurocontrol, el objetivo europeo de disponer de 2 millones de toneladas de combustibles alternativos sostenibles en 2020 para la aviación se podía, teóricamente, cumplir a partir de la producción de HEFA/HVO en la UE. Sin embargo, la competencia de otros sectores del transporte en su demanda y el escaso foco de la industria en invertir en instalaciones de producción dedicadas a la conversión de biomasa a líquido ha limitado la disponibilidad a 0,05 millones de toneladas en 2020 y, según datos de Airbus, actualmente tan solo representa el 0,03% del total de combustible usado en el sector.

Los SAF de nueva generación o también denominados, eSAF, son fuentes de combustible alternativos sintetizando hidrógeno “verde” con CO2 mediante la tecnología de conversión de energía a líquido (Power to Liquid o PtL). Esto se hace a partir de la captura de CO2 del medioambiente o de gases generados en procesos industriales. La idea es crear una economía circular del CO2 entre los procesos industriales y la aviación que minimicen la huella ambiental de ambas actividades.

El proceso es el siguiente:

1. Se genera energía eléctrica a partir de fuentes de energía no contaminantes o de muy baja capacidad de generar residuos contaminantes. Por ejemplo: energía solar, eólica, hídrica, etc.

2. La energía eléctrica se utiliza para generar hidrógeno a partir de la ruptura de las moléculas de del agua (H2O). Actualmente, este proceso requiere un elevado nivel de energía para conseguir los átomos de hidrógeno y oxígeno.

3. Se captura CO2 del medioambiente o de un proceso industrial que genere una elevada cantidad de dicho gas y se convierte en monóxido de carbono (CO) a través del proceso PtL.

4. El hidrógeno y el monóxido de carbono se combinan para generar un hidrocarburo (combustible) que puede ser mezclado con el combustible convencional para aviones hasta un 50%.

La ventaja de los eSAF es la disminución en nuevas emisiones de CO2 en el medioambiente, ya que parte del CO2 emi-

Optimizar rutas, disminuir tiempo de vuelo y evitar tramos intermedios en el descenso final en cada vuelo, tiene un efecto global importante en la disminución de emisiones año tras año.

TRIBUNA ABIERTA

tido ya existía en la atmósfera o se comparte la misma cantidad para dos procesos distintos. También que su uso no añade apenas cambios en la estructura logística en el sector ni en las motorizaciones de los aviones.

Los desafíos a los que se enfrentan la expansión de los eSAF son la escasa capacidad de producción actual y el elevado uso de energía que requiere el proceso de fabricación. Se estima que el uso de los eSAF puede disminuir las emisiones de CO2 en el sector entre en un 80 y un 90%.

- Hidrógeno como combustible

Hace más de 60 años que se están haciendo pruebas del uso de hidrógeno como combustible en la aviación. La gran ventaja del uso del hidrógeno es la gran disminución en la huella ecológica que provoca su combustión, ya que básicamente acaba emitiendo vapor de agua y una pequeña proporción de NOx. Es por ello por lo que se estima que las emisiones pueden disminuir en un 80% e incluso disminuir el consumo de combustible en un 30%, ya que tiene más capacidad energética que otros combustibles.

Su uso como combustible no hace necesario grandes cambios en los motores actuales, aunque plantea ciertos retos en su almacenaje y distribución. Su uso universal tiene un gran inconveniente: Los dos procesos de obtención más habituales, producción a partir de la descomposición de moléculas de gas natural y producción por electrolisis a partir de agua, requieren de un gran uso de energía. Para el sector de la aviación tiene un inconveniente añadido: Se debe mantener en depósitos presurizados de una forma específica que no se adapta al modo que se almacena el combustible en la actualidad en los aviones. Eso elimina espacio para la carga de pago y añade peso al avión.

- Electrificación y pilas de hidrógeno

Los cambios necesarios en el diseño de las aeronaves han incentivado el interés por el uso del hidrógeno en las pilas de combustible. Solución que ya ha demostrado su eficacia en satélites y otras naves espaciales.

El funcionamiento de una pila de combustible es muy similar al que conocemos de las pilas y/o baterías, donde hay un intercambio de cargas positivas y negativas que generan una corriente eléctrica. En el caso de las baterías, cuando sus materiales agotan su capacidad de generar más iones la batería ya no puede proporcionar más electricidad. En una pila de combustible los elementos que reaccionan químicamente entre sí para generar electricidad (en este caso hidrógeno y oxígeno) se pueden ir renovando de forma continua. Al no existir combustión no hay emisiones de gases contaminantes, tan solo se genera agua y calor.

Su uso en aviación es prometedor, tanto como planta motriz principal como fuente de energía auxiliar. Airbus, Boeing y otras organizaciones tienen varios proyectos en marcha al respecto.

El uso de pilas de hidrógeno como planta motriz principal tiene ciertas limitaciones, así como las soluciones de moto-

res eléctricos con baterías convencionales. Su mercado potencial es el de las rutas regionales. Por ejemplo, Air Nostrum y Volotea han creado un consorcio con Dante Aeronautical para el desarrollo de un avión regional de 19 plazas que debería estar operativo en 2024. La aerolínea regional más importante de Noruega, Widerøe, ha hecho lo mismo con Rolls-Royce y Tecnam para tener un avión operativo de 9 plazas en 2026 y una opción mayor de 19 plazas en 2030.

La electrificación debe deberá superar varios desafíos, uno de ellos el peso. Para conseguir la misma energía que proporciona 1Kg de combustible es necesario contar con 25Kg de peso en baterías; peso que debe transportarse todo el tiempo mientras que el peso del combustible disminuye a largo del vuelo.

Conclusiones

Tras la pandemia y a pesar de la situación creada por la invasión rusa de Ucrania, los avisos de recesión, la inflación generalizada y el aumento de precios de los billetes de avión, parece que el sector del transporte aéreo está en la senda de la plena recuperación, e incluso en una senda más positiva que las últimas previsiones que realizaron organizaciones como la IATA o la OACI. La campaña de verano de 2023 será clave para comprobar si el sector, al menos en los EUA y Europa, supera los niveles pre-COVID al cierre de 2023 y adelanta en casi dos años la plena recuperación. Esta evolución en positivo pone aún más presión al sector para que cumpla con los compromisos de sostenibilidad necesarios para hacer frente a la emergencia climática. Si bien la sociedad e incluso los gobiernos han puesto en el punto de mira al transporte aéreo como uno de los grandes culpables de la huella medioambiental que está provocando el cambio climático, dicha presión ocurre principalmente en Europa y los EUA. En el medio y largo plazo, estos mercados serán superados por mercados como China o India. Es importante que estos países se sumen a las iniciativas de sostenibilidad para que el impacto en el medio ambiente sea efectivo.

En lo que respecta a negocio, la internalización de los costes medioambientales puede provocar el cambio más importante en el sector desde el nacimiento del modelo Low Cost. El transporte aéreo está comprometido con la sostenibilidad medioambiental. Se están invirtiendo miles de millones de euros en hacerlo posible, los fabricantes impulsan la investigación y la innovación, las administraciones públicas invierten en la mejora del espacio aéreo y las aerolíneas se esfuerzan en renovar sus flotas con aviones más eficientes y menos contaminantes. Pero, ahora mismo, la responsabilidad recae directamente en los profesionales más directamente implicados en la operativa del día a día, especialmente en las tripulaciones. Optimizar rutas, disminuir tiempo de vuelo y evitar tramos intermedios en el descenso final en cada vuelo, tiene un efecto global importante en la disminución de emisiones año tras año. <

Centenario del ala rotatoria

El 17 de enero de 1923, una extraña aeronave, el autogiro C4, conseguía realizar su primer vuelo completamente controlado inaugurando la era del ala rotatoria. La aeronave fue pilotada por el teniente Alejandro Gómez Spencer y el vuelo tuvo lugar en los terrenos que hoy en día ocupa la Base Aérea de Getafe.

La comprensión del significado de este vuelo, unido a todo el desarrollo posterior del autogiro por parte de Juan de la Cierva, permiten afirmar con rotundidad, que se trata de la mayor aportación de España a la aviación de todos los tiempos.

Sin embargo, tanto la historia de la creación del autogiro por Juan de la Cierva, como el propio autogiro como tipo de aeronave son muy desconocidos, incluso entre los profesionales del sector aeronáutico, incluyendo los de ala rotatoria.

Ya en 1972, Frank Courtney, que fue piloto de pruebas de los primeros autogiros británicos, en su obra (inédita en español) “The Eighth Sea” dice: “Muchos de los que trabajan en el mundo de los helicópteros hoy en día han olvidado, o nunca han sabido que fue la invención del autogiro lo que resolvió, con una ingenuidad inmensa, los problemas fundamentales que han impedido, durante largos años, crear un helicóptero práctico.” Los largos años que han transcurrido desde entonces no han mejorado este desconocimiento global, sino que lo han hecho todavía más profundo.

Vamos a intentar resolver esta situación en las próximas líneas, mediante la exposición de una historia apasionante que inició una nueva forma de volar, el autogiro.

Juan de la Cierva Codorniu

Juan de La Cierva nació en Murcia el 21 de septiembre de 1895. Su educación permitió que dominara el francés desde niño y tuvo acceso a las revistas aeronáuticas francesas, que lo convirtieron en un experto en aviación con una comprensión de los fenómenos físicos aerodinámicos excepcional ya desde edad muy temprana.

Junto con su amigo, José Barcala, construían aeromodelos en los que incorporaban las últimas innovaciones en el campo aeronáutico de la época y que volaban impulsados por unas gomas retorcidas que hacían girar una hélice de madera. Pablo Díaz, un chaval del barrio que trabajaba en la carpintería de su padre, les tallaba las hélices que le encargaban y fueron perfeccionando sus avioncitos hasta conseguir vuelos continuados de varios centenares de metros.

La BCD

En el año 1910 llegó la aviación a España por primera vez, y las noticias sobre esos primeros vuelos estaban en todos los periódicos. Y es entonces cuando Juan y Pepe deciden embarcarse en algo más

Fernando Roselló Verdaguer. Coronel del Ejército del Aire

Juan de la Cierva, Díaz y Barcala con el primer planeador construido por ellos mismos en las Altos del Hipódromo, Madrid, 1910. Foto: SHYCEA

grande: quieren volar. Pero para poder volar hacía falta construir algo más grande que un aeromodelo, y eso ya no era tan fácil. Acabaron haciéndose muy amigos de Pablo, el de la carpintería, y crearon una sociedad entre los tres, la BCD, iniciales de Barcala, Cierva y Díaz por orden alfabético, con la que se dedicarían a construir aviones. Tenían respectivamente 13, 14 y 17 años de edad. Barcala y Cierva proporcionarían los fondos económicos y los diseños, y Díaz la carpintería y el trabajo. Esta fue una de las primeras fábricas de aviones de España…

Y su primer avión sería un planeador…

Una tarde Juan había quedado con sus amigos en la carpintería, y allí, en un oscuro rincón del sótano, enterrado entre lonas y virutas, guardaban su último tesoro, el planeador, un modelo grande que había calculado cuidadosamente… Porque esta vez iba a volar en él…

Normalmente sus padres sabían de sus andanzas con los aeromodelos, pero esta vez no. Todo era secreto, pues Juan estaba bien seguro de que su padre jamás permitiría que volase, y menos en algo que él había construido. Así que antes de obtener una prohibición, optaron por mantener en secreto este nuevo avión. Después de trasladar el planeador a los altos del hipódromo, Juan se subió al asiento y una veintena de chavales empezaron a tirar del avión colina abajo… Y el avión voló. No muchos metros porque no iban a estar tirando de la cuerda mucho rato: se cansaban. Pero en dos o tres carreras el planeador subía entre uno y dos metros de altura y volaba. Sí, eso era volar de verdad, si solo tuviera un motor… El trío BCD empezó a construir un nuevo avión, diseñado y calculado por Juan. Pero esta vez iba a ser un avión con motor, y biplaza… Solo que ni tenían motor, ni podían comprar ninguno. Pero el Sommer de un piloto francés que volaba en Getafe, Jean Mauvais, quedó destrozado por una tormenta. Se decidieron a hablar con el francés y le propusieron un trato: préstenos su motor y le devolveremos un avión. Aquel piloto, que sin duda vio el ardor en la mirada de Juanito, no se los tomó muy en serio. Pero pensó que ya no tenía nada que perder y les dejó el motor.

Construyeron un avión con todas las soluciones más avanzadas de su tiempo, pero sin ninguna invención experimental. El avión era biplano y biplaza, y como no tenían muchos materiales disponibles fabricaron las alas y el fuselaje con estructura de madera entelada con

sábanas viejas. Y como no disponían de barniz para tensar las telas de las alas, usaron cola de carpintero de color naranja, que fue el color final del avión. Por eso aquel avión, el BCD-1, recibió el apodo del cangrejo.

La prueba en vuelo se hizo en Cuatro Vientos, y el avión voló fenomenalmente, era más rápido que el Sommer original, y Mauvais, además de dar unas clases de vuelo a los chavales, lo estuvo volando durante casi dos años. Este no fue el primer avión capaz de volar construido en España, pero si fue el primero capaz de volar bien. Su fin fue provocado por la descomposición de las telas y las colas que el trío había usado para la construcción del avión. Así que el primer avión diseñado y construido en España que de verdad voló, fue creado por un trío de chavales entre 14 y 19 años de edad. El por qué esta historia no figura en los libros ni artículos sobre la historia de la aviación en España es un misterio1

El Cierva C-3

Juanito se decantó por la de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, no con ánimo de ejercerla, sino porque pensó que era la que mejor le prepararía para dedicarse de pleno a la aviación.

En 1919, como proyecto fin de carrera, presentó el diseño de un avión excepcional, de los mayores del mundo en aquel momento. Era un trimotor dotado con motores Hispano Suiza de 220 CV y con un peso máximo al despegue de 5000 kg. No solo fue un avión excepcional por su tamaño, sino que también fue el primer avión de transporte que ubicó las hélices en configuración tractora (delante del ala) y no propulsora (que era como las montaban todos los aviones de esa época).

El avión voló por primera vez el día 8 de junio de 1919 en Cuatro Vientos, y lo hizo muy bien. Pero en el segundo vuelo el piloto se atrevió a hacer virajes fuertes. Y al final un viraje terminó en una pérdida intempestiva.

El avión quedó completamente destruido, y su piloto emergió entre las astillas con algunas magulladuras y bastantes arañazos, pero, afortunadamente, sin heridas graves. El accidente se produjo, sin ningún género de duda, por un error de pilotaje. Un error comprensible dada la circunstancia de que el piloto no tenía ninguna experiencia volando aviones tan grandes. Pero el avión estaba destruido y ya no había ninguna opción de recuperar los recursos invertidos en él. Ante esta situación lo más normal hubiera sido abandonar la aeronáutica. Pero Juan de La Cierva no era un hombre corriente…

La conclusión que sacó del accidente fue que esa no era forma de volar. No se podía depender de la infabilidad del ser humano para garantizar la seguridad de vuelo de una aeronave cuyo control se pierde si se excede el ángulo de ataque crítico. Aún hoy en día la mayor parte de los accidentes

La concepción de una idea

La pérdida está muy relacionada con la velocidad de vuelo de un avión, y suele ocurrir cuando el avión vuela muy lento, especialmente si se combina con un viraje. Es imposible volar con seguridad un

de aeronaves de ala fija ocurren por entradas en pérdida o en barrena imprevistas.

El BCD 1 “Cangrejo”, de los primeros aviones españoles que volaron con regularidad. Cuatro Vientos, Madrid, 1912. Foto: SHYCEA

1 La mayor parte de la información de este artículo proviene del libro de Jose Warletta “Autogiro, Juan de la Cierva y su obra”.

avión que se mueve despacio, aunque no es esta la única condición en que un avión entrará en pérdida. Juan de La Cierva quería construir una aeronave que pudiera evolucionar con seguridad a cualquier velocidad, incluso a las más lentas. Y el caso es también que la humanidad solo conoce una fórmula para volar: enfrentar una superficie al aire con una velocidad y un ángulo de ataque.

El planteamiento de Juan era revolucionario: quería volar lento con seguridad. Seguramente, en este empeño, pasó revista a los intentos de volar helicópteros y ornitópteros (pájaros mecánicos). Pero desechó inmediatamente estas aproximaciones por que le parecieron demasiado complejas para poder tener éxito. En su lugar rescató del fondo de su mente sus experiencias jugando de niño con los trompos chinos: los voladores. En su versión más simple constan de una pequeña hélice unida a un palo en su buje que permite imprimirle un movimiento de giro que lo hace volar. Los voladores de su época tenían palas de celuloide, lo que permitía variar su ángulo de incidencia por el simple procedimiento de retorcerlas en un sentido o el contrario.

Al lanzar un volador éste asciende, pero cuando el impulso inicial se desvanece el volador se para y empieza a bajar girando en sentido contrario al inicial, movido por el aire que lo atraviesa al caer. Este es el comportamiento normal del rotor de un molino de viento o de un helicóptero. Sin embargo, Juan, de niño, había realizado varios experimentos variando el ángulo de paso (de incidencia) de las palas, y sabía que si este ángulo era suficientemente pequeño el volador no dejaba de girar ni de volar mientras bajaba hasta el suelo, llegando mucho más lejos si había viento. Tras varias pruebas lastrando el volador con piedrecitas Juan le comentó a su amigo Tomás Martín-Barbadillo que si le pusiera un motor aquello podría volar…

Este es el origen de un invento que nadie había imaginado nunca. Juan estaba seguro de que, si disponía unas alas unidas a un eje vertical, ajustaba su ángulo de incidencia convenientemente y las hacía moverse en el aire, como si fueran el ala de un avión, el conjunto giraría impulsado por el aire a la vez que daría sustentación. Si se ponía un motor que impulsara horizontalmente ese dispositivo… ¡ya está!. Tendríamos una especie de avión capaz de subir y bajar, solo que su ala sería un conjunto de alas giratorias, es decir, un rotor. Eso es el autogiro. Una vez establecido el concepto desarrolló la primera

teoría matemática que explicaba su funcionamiento y que le permitiría calcular los primeros rotores. Este es el punto clave de la invención del autogiro: la autorrotación.

El autogiro

Tras desarrollar esta idea, el joven Juan de La Cierva solicitó la patente para este invento, que le fue concedida el 27 de agosto de 1920 con el nº 74.322.

Inmediatamente se puso a trabajar con aeromodelos a pequeña escala y se encontró con el primer gran escollo: la tendencia al vuelco del aparato. Irremisiblemente, todos sus aeromodelos tendían a inclinarse hacia el lado al que giraban las palas del rotor en cuanto adquirían alguna velocidad. Los autogiros de Juan de la Cierva tenían rotores que giraban hacia la derecha. Cuando avanzaban hacia adelante al intentar volar, el sector del rotor del lado izquierdo tenía más velocidad respecto al aire que el sector derecho, ya que la pala que avanza suma su velocidad lineal de rotación a la de traslación y la que retrocede la resta. La sustentación aumenta no solo con el ángulo de ataque, sino también con la velocidad, y de esta forma el sector izquierdo generaba más sustentación que el derecho y el autogiro se inclinaba hacia la derecha irremisiblemente.

Se le ocurrió que podría controlar esta tendencia montando dos rotores coaxiales girando en sentidos opuestos: de esta forma el par de vuelco generado por un rotor sería compensado por el restante. Y esta es la configuración del primer prototipo de autogiro que existió: el C-1. Pero cuando el capitán Felipe Gómez-Acebo, cuñado del inventor, intentó el primer vuelo, nada podía hacer para evitar la tendencia a volcarse hacia el lado derecho…La prueba fue calificada como un fracaso por los presentes en la misma, pero no por Juan. Él la vivió como un éxito fundamental: probó la existencia de la autorrotación y la capacidad de este fenómeno para hacer volar una aeronave de tamaño real. El vuelco, que se debía a la interferencia aerodinámica entre ambos rotores, solo era un reto que tendría que resolver. Juan intentó solucionar este problema creando un rotor cuyas palas tenían una acusada torsión negativa, para que el ángulo de ataque negativo compensara el de los positivos equilibrando las sustentaciones en ambos lados del disco rotor. Construyó un aeromodelo con esta solución y… ¡¡¡funcionaba!!!. Convencido del éxito, diseñó

C3, 1919, el mayor avión del mundo de la época, en Cuatro Vientos, Madrid. Foto: SHYCEA

un autogiro con mejores materiales y mejores acabados que el C1, para construir un autogiro ya más refinado, el C2. Pero no tuvo paciencia para esperar que los materiales importados llegarán a su taller, y antes construyó otro modelo mucho más vetusto, el C3, para comprobar el nuevo concepto. Pero el C3 seguía volcando hacia la derecha… Atribuyó el fracasó a la falta de rigidez de las palas en el sentido de la cuerda.

Intentó una nueva idea, crear palas mucho más rígidas con componente lateral de sustentación variable gracias a la torsión negativa y un cambio de paso colectivo simultáneo en todas ellas. De este modo el piloto podría controlar el alabeo desde el rotor con el paso colectivo. La prueba en el C2 fue decepcionante… Y ya llevaba casi 30 intentos infructuosos.

¿Cómo era posible que el aeromodelo de autogiro volara perfectamente y los prototipos de verdad no? Observándolo una y otra vez acabó dándose cuenta de que la diferencia más significativa era que en cuanto el aeromodelo adquiría velocidad hacia adelante, el disco rotor completo se inclinaba hacia atrás.

La única explicación residía en la gran flexibilidad de las palas del aeromodelo, mientras que las de los prototipos eran mucho más rígidas. Esta flexibilidad permitía a las palas del aeromodelo doblarse hacia arriba cuando la pala avanzaba, y hacia abajo cuando retrocedía con respecto al sentido del vuelo en traslación. ¿Sería este efecto capaz de compensar por sí solo la disimetría de sustentación?.

Pues sí, cuando la pala ascendía, el ángulo de incidencia del viento relativo respecto a la misma (ángulo de ataque) se reducía. Recíprocamente, cuando la pala descendía en su media vuelta de retroceso, el ángulo de ataque aumentaba. Para trasladar este efecto al autogiro real inventó la articulación de batimiento: una bisagra dispuesta horizontalmente que permitía que cada pala ascendiera libremente al avanzar y descendiera al retroceder, consiguiendo el mismo efecto que el flexible rotor del aeromodelo. Montó este rotor por vez primera en el C4, y esta vez, en su cuarto intento con este modelo, alcanzó el éxito.

Había nacido una nueva forma de volar, que Juan evolucionó hasta su plena madurez en el transcurso de apenas una década: las alas rotatorias.

Quedaba un largo camino hasta lograr autogiros prácticos. El Minis-

terio de la Guerra contrató la fabricación de un autogiro experimental, el C6, que fue construido en los talleres de la Aviación Militar en Cuatro Vientos. Una figura muy importante en estos inicios del autogiro fue el Capitán Lóriga que realizó varios vuelos en unos pocos días, siendo el primero en atreverse a reducir velocidad hasta colgar el autogiro del rotor. En una de estas pruebas se paró el motor, pero el autogiro aterrizó lentamente y casi sin velocidad de traslación. Estas pruebas fueron filmadas y enviadas a la IX Exposición de Aeronáutica de París de 1924 causando un gran impacto a nivel internacional. El resultado fue el interés del capital británico y la fundación de La Cierva Autogiro Company en 1926, que se dedicaría a desarrollar el nuevo tipo de aeronave y a vender licencias para su fabricación industrial.

Pero el autogiro aún distaba mucho de ser una aeronave fiable y segura…

El primer autogiro británico fue el C6 c, construido por A. V. Roe &Co. Limited. Este autogiro, volado por Frank Courtney, perdería dos palas en vuelo en febrero 1927. La consecuencia inmediata fue la prohibición de los vuelos de autogiro por el Air Ministry y la consecuente paralización de todos los desarrollos en curso. Tras algunos experimentos en la torre de Humble (una estructura que permitía estudiar rotores funcionando en tierra), Juan se trasladó a España en la Semana Santa de 1927 para buscar una solución al problema sobre el autogiro C7 construido por Loring en Cuatro Vientos. El problema estaba en las fuertes aceleraciones y deceleraciones que sufrían las palas al girar. La causa era que el movimiento de batimiento hacia arriba y hacia abajo generaba el acercamiento y alejamiento del cg (centro de gravedad) de cada pala al eje de rotación. Cuando la pala ascendía en el lado de avance, el cg se acercaba al eje y la pala quería acelerar, pero no podía hacerlo ya que estaba rígidamente unida al eje en el plano de giro del rotor. Recíprocamente la pala en el lado en retroceso descendía, y al alejarse el cg del eje del rotor tendía a frenar. El resultado era la sobrecarga de los anclajes de las palas que originaba su fallo por fatiga. Juan de La Cierva introdujo una nueva articulación vertical (perpendicular al plano de rotación) en la raíz de la pala que permitía su desplazamiento hacia adelante y hacia atrás al girar sin sobrecargar el anclaje a la cabeza del rotor. Pero este movimiento no podía ser completamente libre, como en el caso del batimiento, ya que se podía desequilibrar el rotor si las palas se desfasaban demasiado entre sí. Tras probar la modificación con el

El C1, primer prototipo de autogiro que no consiguió volar. Getafe, octubre de 1920. Foto: SHYCEA

El C3, que no pudo volar. Foto: SHYCEA

autogiro firmemente parado en tierra aprovechando el fuerte viento reinante, consiguió que funcionara bien utilizando unos cordones de goma que unían las palas entre sí. Pero al intentar el primer rodaje el rotor entró en resonancia. Hicieron falta más de 50 pruebas hasta conseguir una combinación eficaz de cordones entre las palas, pero a finales de mayo ya había logrado más de 100 vuelos y varias horas en el aire con la nueva articulación. De esta manera, los principales componentes del rotor articulado -la articulación de batimiento y la articulación y amortiguación de arrastre- se desarrollaron en España. En los siguientes años la evolución de los rotores llevó a la creación de rotores mucho más finos aerodinámicamente, sistemas de prelanzamiento del rotor y sistemas de despegue al salto. Cientos de pruebas realizadas personalmente por el inventor, que también era el piloto de pruebas, a lo largo de una década de actividad muy intensa. Juan de la Cierva moriría en diciembre de 1936 en un accidente de aviación comercial de la KLM en Croydon (Londres).

El reconocimiento a la obra de Juan de la Cierva Codorniu

La obra de Juan de la Cierva está bien reconocida en los países en los que se desarrolló el autogiro, exceptuando España. En su época recibió múltiples premios y reconocimientos de gran prestigio, incluyendo los que recibió del Gobierno de la República en España. Pero posteriormente quedó relegado al olvido.

La referencia histórica de Juan de la Cierva en España se ha limitado muy escuetamente a la simple invención del autogiro. Sin embargo, Juan hizo mucho más. Creó desde la nada una forma totalmente nueva de volar que nadie había imaginado nunca: el autogiro. Creó la primera teoría completa sobre el ala rotatoria, que es la base de la te-

oría actual del helicóptero. Todos los helicópteros del mundo llevan rotores con varias patentes de Juan de la Cierva, y si no fuera por ellas, no volarían. <

NOTA:

El Club ULM Getafe ha querido rendir justo homenaje al autor de la mayor aportación española a la aviación de todos los tiempos mediante la construcción de una réplica del primer autogiro que voló: el C4. El objetivo es divulgar la historia del autogiro y de Juan de La Cierva Codorniu, padre indiscutible del ala rotatoria. Más información en www.centenarioautogiro.com.

C30, pilotado por Juan de la Cierva en España en 1934. Foto: SHYCEA

Réplica del C4 construido por el Club ULM Getafe el día de su presentación en la Base Aérea de la ciudad el día 17 de enero de 2023, fecha del centenario del primer vuelo.

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Mi barco que vuela

Manuel Belmonte de Gálvez Amazinante Ediciones

www.amazinante.com

Mi barco que vuela es la segunda parte del libro En pasada , publicado en 2018, en el que conocíamos la instrucción y primeros vuelos de Jorge y Andrés, dos pilotos de un escuadrón militar de lucha contra incendios. En esta secuela continuamos adentrándonos en sus aventuras a los mandos de un Canadair.

Como en su primera parte, la publicación contiene tintes distópicos para acercarnos a la lucha contra incendios del presente desde un hipotético futuro. Y es que, a pesar de ser una novela de ficción, es un fiel reflejo de la actividad que aborda aspectos como la investigación de accidentes, por ejemplo, o aporta una visión crítica de la burocracia que rodea a esta actividad. Mi barco que vuela recoge fundamentalmente la experiencia personal y profesional sobre los peligros más frecuentes para los pilotos de esta disciplina o las sensaciones a bordo de unos aviadores entregados a un trabajo que cumple un servicio público fundamental.

A lo largo de las páginas del libro, se respira pasión por la lucha contra el fuego. La narración se adentra en el interior del piloto, sus reflexiones e inseguridades ante los retos que tiene por delante. Anécdotas, bromas, aventuras y desventuras se suceden en un relato realista, en el que no faltan multitud de procedimientos y maniobras narradas al detalle.

Un relato que disfrutarán tanto profesionales como aficionados que vuelve a ofrecernos una mirada personal y apasionada de un trabajo tan complejo como vocacional. •

Hackeo en vuelo / Inflight Hacking

Paul W. Provo Letrame Grupo Editorial letrame.com

Ciento setenta y cuatro personas a bordo, una llamada de emergencia apenas audible para los servicios de control y un desenlace impredecible. Un punto de partida en el que personajes de doble cara, traiciones y suspense dirigen al lector hacia el sino de un singular vuelo.

Esta novela de ficción aeronáutica se enmarca en Taishan, una pequeña isla al sur de China, en la que su presidente debe hacer frente a una perturbadora amenaza terrorista: la toma del control en vuelo de una aeronave a través de tecnología robada a las fuerzas militares estadounidenses.

Su autor, piloto de aviación comercial con más de 28 años de trayectoria profesional, pone al servicio de esta historia su experiencia, creando un contexto aeronáutico para un relato que, sin duda, alerta de los peligros de la tecnología en manos de las personas equivocadas.

Escrito en inglés y en español, se ubica temporalmente en el periodo contemporáneo, navegando entre referencias de la actualidad social y política internacional. Una inquietante lectura, especialmente para quienes desarrollan su trabajo en una cabina de vuelo, repleta de acción, intriga y -por qué no- reflexión. •