Reseña: Ozone Roadster 3

EN VUELO Emilia Plak volando sobre el lago Sant Antoni, cerca de Áger en España. El ala es ideal para una gran variedad de pilotos, desde novatos hasta experimentados

Foto: Matías Nombarasco

OZONE ROADSTER 3

Lawrie Noctor prueba esta ala de paramotor reflex clase sport

Cuando Ozone lanzó la primera Roadster en 2008, se posicionó como un ala intermedia para pilotos que quisieran volar distancia, divertirse a baja altura y hacer rasantes. Se ubicaba por debajo de la relativamente briosa Viper que era un ala más avanzada y que necesitaba un poco más de atención.

Aprendí a volar paramotor con alas de parapente de iniciación y me emocionó probar la Roadster 1 como instructor de parapente/paramotor en 2009/2010. Sin embargo, me decepcionó el pilotaje y el rendimiento en general en aquel momento. En mi opinión, era un parapente bastante soso y sin nada de particular.

Más adelante, en 2014, salió la Roadster 2. Entre la Roadster original y la 2, la tecnología de nariz de tiburón se había generalizado y Ozone empezaba a usarla en la mayoría de sus alas gracias a las grandes ventajas en pilotaje y rendimiento que aportaba.

Ozone también incluyó esta tecnología en la Roadster 2 y de hecho, me parece que el nuevo diseño cambió completamente la Roadster. Tenía mucho mejor pilotaje (se sentía más divertida y con más alabeo) y rendimiento que la original y al mismo tiempo se sentía ideal para pilotos principiantes e intermedios (quizás hasta pilotos avanzados que quisieran un parapente fácil de volar). Cinco años más tarde tenemos la Roadster 3 que según Ozone es para pilotos recién salidos de curso hasta pilotos avanzados y está hecha para volar paramotor. Sin embargo, se me ocurrió volarla también sin motor.

Diseño

Entonces, hablemos de los detalles (por fin). Es un diseño clásico de cuatro bandas con bandas A divididas (dos centrales y una sola A externa para orejas), las B tienen la línea del estabilo bien marcada, y luego están las C y las D. Las bandas son fáciles de revisar en el despegue, cuando hay viento e incluso con el motor en la espalda, gracias a las bandas de colores y las líneas con funda.

Los trimmers tienen marcas blancas para cada incremento y una línea roja para la posición neutro, fácil de ver en vuelo.

Se mantuvo el mismo alargamiento (5,1 plano) de la segunda generación y me alegra. Pude sentir la estabilidad en las térmicas fuertes en primavera cuando volé sin motor y fue divertido y fácil centrar los núcleos fuertes mientras las otras alas se iban a buscar térmicas más fáciles.

El ala tiene una nariz de tiburón bastante pronunciada y varillas plásticas que van hasta un tercio de la cuerda en el extradós y hasta detrás de los puntos de anclaje de las A en el intradós. También tiene varillas plásticas o rigifoil en la sección central del borde de ataque hasta la mitad entre las celdas para reducir la deformación a ángulos de ataque bajos (alta velocidad).

Volé la 24m 2 homologada EN B para vuelo libre a 65-85kg y DGAC para volar con motor a 65kg-120kg, con prueba de carga hasta 168kg (8G). Usé mi arnés carenado XR7 de Woody Valley para volar sin motor a un PTV de unos 85kg y el parmotor Maverick de Parajet con un Moster a unos 110kg.

La vela tiene una nariz de tiburón pronunciada y varillas plásticas. Las varillas plásticas o rigifoils en la sección central del borde de ataque entre las celdas ayudan a reducir deformaciones al acelerar

Las bandas con trimmers. Al soltarse por completo, la velocidad aumenta unos 10km/h

Inflado fácil.

Foto: Gail Kaner

Líneas con funda, de diferentes colores fáciles de manipular

Despegue

Cuando sacas el ala de la bolsa y la abres, lo primero que ves es la excelente calidad de todas las alas Ozone. Hice un inflado rápido con las manos y la vela subió gradualmente sin mucha energía. Como había poco viento (menos de 2km/h) me preparé para despegar de frente con los trimmers en la posición roja. Con un paso suave, la vela subió a la vertical de la misma forma que cuando la inflé la primera vez.

Los pilotos con más experiencia puede que malinterpreten lo anterior como si el ala subiera lento o se quedara retrasada. Sin embargo, luego de un par de despegues pude ver que no se queda atrás y de hecho sube de forma progresiva. Creo que es perfecto para los pilotos que vuelen menos horas porque permite corregir cualquier oscilación (u otra cosa) que en cambio haría que toda la secuencia de vuelo se sintiera apurada.

Una vez en la vertical, no parecía querer adelantarse y salí a volar luego de unos 25m y subía bien.

Los frenos tienen presión razonable cuando los trimmers se colocan en la marca roja y desde luego, tienen menos presión al colocarse en la posición más lenta. Cuando se sueltan por completo, la velocidad-suelo aumenta unos 10km/h en comparación a los 8km/h con los trimmers completamente cerrados y 100% de acelerador. Al soltarlos, el ala se siente muy estable y me sorprendió lo limpio que era el borde de ataque para un ala con tan pocos cajones.

También me gusta bastante que tenga imanes que se deslicen por las bandas para fijar los frenos para que al llevar los trimmers sueltos no haya que subir tanto las manos para fijarlos; un buen detalle sencillo.

PARAPENTE INTEGRAL Este parapente inspira confianza. El alargamiento de 5,1 le da bastante estabilidad y lo hace divertida, con suficiente energía. Despegar y aterrizar es fácil y sencillo y tiene bastante rendimiento y velocidad aprovechables

Foto: David Cruickshank

En el aire

El ala definitivamente me inspiró confianza a los cinco minutos y pude hacer rasantes largos por una pista larga. Se sintió compacta y sólida para la talla y la carga alar cuando hice unos wingovers amplios posibles con el ritmo y la energía adecuados. Pude subir rápido para probar unas maniobras y el ala se sentía eficiente. Cerrar completamente los trimmers me ayudó a subir unos 600m en lo que pareció poco tiempo y la rigidez del borde de ataque la volví a sentir cuando probé hacer unos colapsos.

Fue difícil hacer colapsos con toda la banda A y tuve que usar bastante fuerza para que colapsara (mucho más que otras alas con nariz de tiburón que he volado), pero una vez que logré hacerlo, el colapso tuvo muy poco efecto en mi rumbo: aproximadamente 5 o 10 grados que pude controlar bastante fácil. Pude hacer orejas pero, nuevamente, requirieron un poco de esfuerzo para hacerlas y mantenerlas. Apenas sueltas las líneas A externas, las orejas salieron inmediatamente sin corbatas, ¡así de sencillo!

Empecé a sonreír cuando hice barrenas y wingovers porque el pilotaje (sorprendentemente) es exquisito. Es posible hacer wingovers amplios con muy poca presión en los frenos ya que el ala se siente sólida en todo el recorrido de velocidad. Sentí algo parecido cuando volé por primera vez un ala de paramotor de menos de 19m 2 : sólida y divertida.

No hizo falta ninguna técnica especial para aterrizar ya que el ala tiene buen frenado con los trimmers completamente cerrados o en neutro. Sin embargo, abrí un poco los trimmers para aterrizar porque me gusta hacer paralelas largas y rozar los pies antes de frenar. ¡Los que hacen lo mismo saben qué bien se siente!

Lawrie volando el ala con su arnés de competencia

Foto: André Ferreira

Vuelo libre

A pesar de que Ozone dice que es un ala solo para volar con motor, hay rangos de peso en las especificaciones tanto para volar con motor como para volar sin el mismo, y de hecho, la Roadster 3 fue sometida a todo el proceso de homologación de parapente. Con esto en mente, pensé en darle una vuelta sin motor en mi zona de vuelo (Rushup Edge en Peak District, Reino Unido).

Por suerte, el día que fui a volar las condiciones estaban perfectas para probar el ala y había poco viento en la mañana (12- 15km/h) con térmicas suaves que poco a poco se hicieron más fuertes a medida que avanzó el día y hubo térmicas de 3-4m/s y viento de unos 15-20km/h. ¡Perfecto!

Preparar el ala con viento fue bastante sencillo (un estabilo enfrentando el viento y ligeramente plegada sobre el mismo). Revisar las líneas antes de despegar también fue fácil gracias a los colores diferentes de las mismas. Despegar con viento suave a moderado fue fácil y la vela sube a la vertical sin necesitar intervención del piloto para detener cabeceos.

En el aire, el ala se sentía tranquila. Cabecea y alabea muy poco al entrar y salir de las térmicas. Me di cuenta que tenía que requería un poco más de esfuerzo que otras alas “normales” de vuelo libre para mantener la altura; sin embargo fue mucho más fácil que otras alas de paramotor que he volado sin motor. El recorrido de freno es bastante largo, así que solo me di una vuelta y el ala respondía mejor. La presión del freno aumenta progresivamente y el tercio inferior del rango es bastante duro cerca del punto de pérdida.

Desde luego, los frenos tienen un poco menos de presión cuando se vuela sin motor e incluso menos con los trimmers cerrado, posición que recomiendo para volar sin motor. Luego de unos diez minutos de jugar con el comportamiento y pilotaje del ala, se me olvidó que estaba volando un ala de paramotor ya que girar térmicas fuertes parecía fácil y sin complicaciones.

Negativos y pérdidas

Tomé un poco de altura y pude probar las características de vuelo lento, siendo los negativos y las pérdidas los primeros en la lista. Con aproximadamente 50% de freno en ambos lados (con una vuelta) y frenando fuertemente el freno derecho, la punta empieza a retrasarse y da suficiente tiempo antes de que la vela empiece a guiñar en esa dirección. Subir las manos resuelve rápidamente el negativo fácil y sin complicaciones.

Hacer pérdidas con el ala requirió un poco más de esfuerzo ya que la vela quería volar nuevamente. Nuevamente, me di una vuelta en los frenos y los frenos se hicieron cada vez más duros. El punto de pérdida está bastante bajo. No solo esto, sino que hay que mantener las manos uno o dos segundos para que el ala entre en pérdida. La salida es relativamente sencilla. Se suben las manos y se frena la abatida pequeña.

Conclusión

En general, diría que es un parapente para hacer de todo. No es que sea buena para volar con y sin motor, pero es bastante buena para ambos a pesar de ser un parapente cuatro bandas con perfil reflex.

A los pilotos con pocas horas de vuelo les encantará su solidez y lo fácil que es de volar, mientras que los más experimentados disfrutarán de su pilotaje, velocidad y agilidad para volar con o sin motor.

Creo que la talla 24m 2 tiene el mejor equilibrio para volar con y sin motor para mi peso (72kg) y disfruté mucho volar con ella.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “Diseñada para pilotos de cualquier nivel. Un ala de paramotor con perfil reflex”. Uso: Paramotor, homologada para vuelo libre

Nivel del piloto: Novatos a intermedios

Tallas: 22, 24, 26, 28, 30

Rango de peso sin motor (kg): 55-80, 65-85, 80-100, 95-120, 110-140

Rango de peso con motor (kg): 55-105, 65-120, 80-140, 95-160, 110-190

Peso del ala (kg): 5,01, 5,33, 5,65, 5,99, 6,28

Celdas: 48

Alargamiento plano: 5,1

Homologación: DGAC y EN B

flyozone.com

Lawrie Noctor

Lawrie Noctor vuela desde 2009 y es instructor de parapente y paramotor además de piloto de distancia y de competencia. Se siente igual de cómodoe con una CCC o una EN B y sus lugares favoritos hasta ahora son Peak District (GB), Saint André (Francia) and Kruševo (Macedonia del Norte).