Cross Country en Español 34 by Cross Country Magazine

Diciembre 2018 - enero 2019 Revista internacional de vuelo libre

El Magnum 3 está hecho para pilotos profesionales de biplaza. Tiene un diseño completamente nuevo que incluye mejoras significativas en longevidad, confort y facilidad, y ha mejorado muchísimo en cuanto a despegue, aterrizaje y agilidad en vuelo. Su exclusiva estructura interna ahorra peso y alarga la vida útil de la vela, lo que para el piloto profesional se traduce en un menor coste. El Magnum 3 ha sido diseñado partiendo desde cero.

Pilot: Matt Lawrence & Stefanie Sweeney Photo: Jorge Atramiz Location: Oahu, Hawaii

NO DEJES DE

SOÑAR “Empecé a volar hace 40 años y al poco tiempo, empecé a competir. Luego de unos años, mis amigos empezaron a pedirme que les fabricara sus alas, así que decidí hacerlo y no me arrepiento. Mi vida es diseñar, probar, fabricar, competir, viajar, reír y llorar”. – Gin Seok Song, Gin Gliders

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DIC 2018 - ENE 2019

ÍNDICE

Revolución clase Sport “Es sin lugar a dudas la nueva droga de entrada”. Sara Weaver examina el crecimiento de la clase sport

Fotógrafo del año Más de 400 participaron, solo uno podía llevarse la corona. Te mostramos los 10 mejores

Isla paradisíaca “Mar turquesa, arena blanca y colinas volcánicas”. Jess Pradier nos muestra la Polinesia Francesa

Viaje por Turquía Horacio Llorens y Tom de Dorlodot vuelan en paramotor en Pamukkale y Cappadocia

HORA DORADA Michael Lacher y el sol, Olu Deniz, Turquía Foto: Peter Loncar LA CIMA DE LA MONTAÑA Kevin Escoffier, Aiguille du Midi Foto: Damien Deschamps

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Tragedia griega Paul Clarke recuerda un viaje de vuelo que terminó mal. Ilustraciones de Steve Ham

Alpina 3 de Ozone Matt Warren sube de nivel y cambia su Swift 4 (EN B) por la nueva EN C ligera

Delight 3 de Supair Probamos la tercera versión de este arnés ligero y nos quedamos impresionados

Sport 3 de Wills Wing Jonathan Dietch baja de nivel y descubre que le encanta esta nueva ala clase sport

DESPEGUE – Colaboradores 7 –Editorial 8 – Galería 10– En el nucleo 14 – BASE – Noticias 18 – Calendario 23 – Al desnudo 24 – CI – Gliderbase.com 28 – Técnica 30 – Clima de Honza 32 – Ojo satelital 34 – Carta de 36 – Gavin McClurg 38 – Jeff Goin 40 – EQUIPOS – Novedades 81-87 – Reseñas 88-96 – Planeo final 100 6

COLABORADORES In the core since 1988 Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Sara Weaver es de Lexington, Estados Unidos, donde se encarga de una pared de escalada bajo techo. Vuela desde hace cinco años y le entró la fiebre de la competencia de distancia luego del Green Swamp Sport Klassic en 2017. Desde entonces, solo piensa en la clase sport. Pág. 42

Jonathan Dietch tiene miles de horas de vuelo, literalmente. Es colaborador asiduo para la revista de la asociación estadounidense de parapente y ala delta (USHPA) y en esta ocasión, dejó de un lado su ala delta sin mástil de competencia y prueba la nueva Sport 3 de Wills Wing en la pág. 94

Jess Pradier es periodista y vive en los Alpes, desde donde escribe de finanzas personales para el Sunday Times de Reino Unido. Recientemente, estuvo en la Polinesia Francesa con su esposo Romain, piloto de acro y de biplaza. Nos cuenta lo que hace falta saber de este destino. Pág. 58

Horacio Llorens y Tom de Dorlodot son famosos por su enfoque de vuelo sin parar, ya sea en vivac, en compes de acro, grabando películas o inspirándonos en Instagram. Hace poco, regresaron de Turquía y comparten su historia, con fotos de John Staples, en la pág. 66

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

“EL ATERRIZAJE ES SENCILLO, UN POCO DIFERENTE AL DE LA SPORT 2” Sport 3 de Wills Wing, pág. 94

Algunos arneses pueden tomar tiempo para ajustar, pero el Delight 3 no es así Supair Delight 3, pág. 92

DESPEGUE

CÓMO PERFECCIONAR LO BÁSICO

EL ARTE DE APRENDER Geoff McBroom en su vuelo récord de ocho minutos en 1972 Foto: Mark Woodhams / A History of Hang Gliding

omo editor de esta revista, una de las cosas que más me preguntan es qué he aprendido de hablar con otros pilotos de más nivel. “¿Qué secretos aprendiste de los dioses?” Es lo básico de la pregunta. Siempre intento hacer una lista, pero me doy cuenta que solo hay algo en común que me sorprende de los pilotos que vuelan desde hace tiempo y que han logrado algo importante en el deporte: la atención constante a los detalles. Cuando hablo de detalles, no me refiero a cosas como saber cuándo acelerar a 75% en vez de a 80% en una transición, aunque estoy seguro que están ocupados haciendo justo eso en el aire, me refiero a detalles que todos sabemos. Mientras observaba al plusmarquista de ala delta, Dustin Martin, armar su ala en el despegue en Colombia hace unos años me sorprendió lo metódico de su revisión prevuelo. Podría haber hecho un video explicativo para principiantes. Chrigel Maurer es igual: revisa todas las hebillas, desliza los dedos por las líneas y revisa la canopia visualmente antes de

decidirse a despegar. No hay ningún secreto, así como tampoco hay ningún secreto en que Chrigel así como los pilotos de su nivel practican aterrizar en un punto determinado, dondequiera que aterricen. Si tienes que volar por un valle con aterrizajes minúsculos o girar térmicas sobre un bosque, entonces tendrás que estar seguro que puedes aterrizar justo en el centro de un claro si hace falta. Como dice Kelly Farina, autor del libro Mastering Paragliding, lo básico no es básico. Son los fundamentos de lo que hacemos y siempre deberíamos practicarlos. Así se llega a la perfección. Si vives en el hemisferio norte, esta es una buena época para pensar en lo que viene. Ya sea girar tu primera térmica hasta la nube o hacer tu primer vuelo de distancia, o incluso tu centésimo. No importa lo que planees hacer el año que viene, ¡vuela con seguridad y disfrútalo! Que disfrutes la revista. Ed Ewing

LTF/ EN B

LE T'S RO CK ! NEXT PERFORMANCE GENERATION W I T H LO W WEIGHT ACROSS THE COUNTRY

I N N O VAT I O N , T H AT W I L L TA K E YOU FURTHER For more information visit: www.u-turn.de

LTF/ EN B

Matias Nombarasco disfruta la vista sobre el lago Sant Antoni y el Mont Roig, Ă ger, EspaĂąa Foto: Emilia Plak

SincronĂa sobre Goms, Valais, Suiza Foto: Jerome Maupoint

EN EL NÚCLEO

o tiene sentido pretender que los pilotos somos especiales, o que somos diferentes a los demás, pero sí somos una comunidad y cuando hace falta, actuamos como tal. Te traemos tres momentos impresionantes de las últimas semanas en las que los pilotos ayudaron a hacer la diferencia.

Pilotos por Palu

Brett Janaway de Reino Unido estaba tan impresionado por la devastación luego del terremoto y el tsunami en Indonesia que inició una recaudación de fondos para recolectar $60.000 y ayudar a las familias de los siete pilotos fallecidos. La fundación Cloudbase Foundation estuvo de acuerdo en organizarla y pilotos de todo el mundo hicieron donaciones. Un piloto anónimo donó $1.000. Ozone Paragliders donó la gigantesca suma de $15.000, la mitad para reconstrucción y la mitad para los familiares. Para ayudar a esta campaña de recolección de fondos, visita www.thecloudbasefoundation.org

José Luís Bernal García

José tuvo un accidente de vuelo en Bir, India y no regresó de volar el 19 de octubre. Luego de 24 horas, sus amigos lanzaron

MEJOR DE A DOS Volando en biplaza en Hawaii Foto: Jorge Atramiz

la alerta y lograron localizarlo. Su seguro cubrió las primeras cinco horas de búsqueda en helicóptero, pero las siguientes iban a costar $1.000. Se recaudaron €6.000 por GoFundMe en un par de días. Afortunadamente, sus amigos lo contactaron por radio y lo localizaron. Pasó cuatro noches en la montaña, con heridas en los tobillos, antes de ser rescatado. Los fondos restantes fueron donados a Karma Flights, una obra de caridad en Nepal organizada por pilotos.

Kelvin van Baalen

Los pilotos en Sudáfrica han estado trabajando duro para ayudar a Kelvin van Baalen, de 21, a recuperarse de sus lesiones luego de un accidente en el que impactó con un cable eléctrico. Kelvin, que escribió un artículo excelente de su vuelo de 300km por las llanuras sudafricanas (y se le ocurrió la frase: “¡Subía más rápido que un moco lanzado al aire!”) en nuestra revista en inglés, sufrió quemaduras en la mitad de su cuerpo y ha estado en el hospital desde entonces. Su recuperación ha sido dura. Sus familiares y amigos han estado recaudando fondos para ayudarle con su rehabilitación y recuperación. Los donativos internacionales son bienvenidos por Paypal Kelvinsrehabfund@gmail.com

El Instagram de Ozone está repleto de magníícos relatos de pilotos del equipo, así como de estupendas imágenes de sus aventuras. ¡Síguelo y date una dosis diaria de inspiración para volar!

La TriOx ha sido especíícamente diseñada para el vuelo en paramotor con carrito. Es una vela versátil y able, estable y rápida, sencilla de despegar y aterrizar, compatible con todos los tipos de carrito, desde ligeros a pesados. La Triox goza de un perrl rééex con morro de tiburón OZONE, creado de manera especííca para vuelo con motor, bandas diseñadas para carrito, anclajes especiales en las A para facilitar el despegue y puños para pilotar a alta velocidad. Homologada DGAC y con prueba de carga EN hasta 411 kilos, la TriOx está disponible en dos tamaños: 34 y 38, con lo que la variedad de paramotores y cargas alares con la las que puede volarse es amplia. Es apropiada para carritos monoplaza y biplaza y tanto para pilotos vo recreativos como profesionales. ¡Estamos deseando conocer tu opinión!

Pilot: Jordi Coro Photo: Emilia Plak Location: Panta de Sau, Catalonia, Spain

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Gente Noticias Vuelos Eventos

BIENVENIDOS A LA X-ALPS 2019

a Red Bull X-Alps anunció a los atletas que participarán en la edición 2019 y contará con una mezcla de caras conocidas y nuevas que buscan ganarle a la leyenda de la X-Alps, Chrigel Maurer, que regresa para su sexta carrera. La novena edición de la carrera regresa el 16 de junio del año que viene - un mes más temprano de lo habitual - y se develaron los 32 atletas el 16 de octubre de 2018. La lista completa de pilotos incluye 14 “novatos”, de los cuales dos son mujeres y 18 pilotos que han competido anteriormente. El primero en la lista es Chrigel Maurer (SUI1), que tiene cinco victorias en su haber y sigue siendo el favorito. Entre los veteranos que tienen a Chrigel en la mira se encuentra Paul Guschlbauer (AUT1, ha competido cuatro veces) y Aaron Durogati (ITA1, tres veces). El “corredor” rumano, Toma Coconea (ROM) regresa por novena vez - ha competido en todas las ediciones pero nunca ha ganado. Es famoso por sus carreras épicas por tierra. Entre otros veteranos se encuentra Kaoru Ogisawa de Japón, que regresa luego de haber competido en 2007, 2009, 2011 y 2013. Con 59 años, es el piloto de más edad que ha competido en la carrera. También regresa el ruso Evgenii Griaznov de 46 años que ha competido en todas las ediciones salvo en 2015 y 2009. Esta será su quinta carrera. Francia tiene cuatro pilotos muy fuertes con posibilidades de ganar y entre todos buscan ser la primera nación no suiza en levantar el trofeo de la Red Bull X-Alps. Las ocho ediciones de la X-Alps las ha ganado un suizo. Benoit Outters (FRA1) es un as de piloto y un corredor de montaña de clase mundial que terminó en segundo lugar en 2017. Gaspard Petiot (FRA2) estuvo a la cabeza

de la carrera en 2017 por delante de Chrigel Maurer hasta que una lesión menor lo sacó de la carrera. Antoine Girard (FRA3) es uno de los mejores pilotos de aventura del mundo y tiene muchísima experiencia, aunque una lesión durante la carrera de 2017 lo obligó a abandonar al principio. Mientras tanto, el novato Maxime Pinot (FRA4) ha ganado la Superfinal de la Copa del Mundo y es un piloto de competencia experimentado que recientemente se cambió al vuelo de aventura. Con ambiciones de ganarle a los europeos en su cancha, se encuentra Nick Neynens (NZL1) quien sin duda tendrá una buena actuación con chanclas y todo. Estará participando por tercera vez y sus recientes expediciones de vuelo y de vivac son cada vez más salvajes y remotas. Mientras tanto, Gavin McClurg (USA1) regresa por tercera vez, en esta oportunidad con los compatriotas novatos Willi Cannell (USA2) y Cody Mittanck (USA3). Kinga Mastalerz (NZL2) y Dominika Kasieczko (POL) son las dos novatas y ambas son buenas pilotos de aventura. Mientras anunciaba a los pilotos, el director de la carrera Christoph Weber dijo: “Para 2019, hay una mezcla emocionante de pilotos novatos y experimentados. Fue extremadamente dif ícil escoger entre tanto talento, pero estamos emocionados por ver cómo le irá en la montaña a este grupo de pilotos tan competitivos”. “Verás 18 caras conocidas que se han ganado otra oportunidad para llegar a la gloria, pero también hay 14 novatos que creen tener el potencial para arrasar en la competencia. Si tienen ganas y están comprometidos, entonces habrá sorpresas”. La ruta de 1.000km por los Alpes se anunciará en marzo de 2019. Mira la lista completa en redbullxalps.com

VIDA CETOGÉNICA 32 atletas, 20 países, una meta Ilustración: Red Bull X-Alps

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AVANCES

Tras récords mundiales en Brasil Michael Sigel (CH, Gin Boomerang 11) voló 551km en Brasil el 7 de octubre y presentó el vuelo ante la FAI como récord mundial de distancia libre con tres puntos de giro. El récord anterior era de 476,5km de Charles Cazaux en diciembre de 2015 en Australia. Le faltaron pocos kilómetros para hacer los 565km necesarios para romper el récord mundial. Un grupo de pilotos suizos y brasileros estuvieron en Brasil en octubre tratando de romper la marca de 600km despegando en torno temprano en la mañana.

Récord mundial número dois en Brasil

Jouni Makkonen (FI, Enzo 3) presentó una solicitud de récord mundial ante la FAI de distancia libre a gol prefijado. Voló 479,4km el 11 de octubre de 2018 en Brasil y rompió el récord de 451km hecho hace 12 meses.

Romance veraniego, récord nro. 3 en Francia

La FAI certificó el récord europeo de Martin Morlet (FR, Enzo 3). Voló 372,4km el 22 de junio de este año y rompió el récord europeo de distancia libre con tres puntos de giro. Es la primera vez que se ha presentado este récord para su validación.

‘¡FUE COMO DESPEGAR POR PRIMERA VEZ!’

a temporada en el Kilimanjaro fue todo un éxito y la montaña ahora está abierta para viajes guiados de paramontañismo para subir a la cumbre de 5.895m. Paraglide Kilimanjaro (paraglidekilimanjaro. com) organizó tres viajes. En el más reciente, seis de sus pilotos lograron volar desde la monaña el 10 de octubre, incluyendo al polaco Rafal Cypcar y al piloto de botes Fórmula 1, Anthony Robertson. Chrigel Maurer también estuvo en la montaña en septiembre como guía de vuelo para la compañía suiza be-away.ch. Formó parte del equipo de 11 pilotos que volaron desde la cumbre

el 24 de septiembre y nos describió el ascenso, así como el vuelo de descenso: Lunes, 24 de septiembre de 2018 Todavía era de noche cuando llegué al pico Uhuru, Kilimanjaro con dos pilotos de nuestro grupo. El ascenso, la altura y el frío fueron dif íciles, pero, fue una de las experiencias más hermosas que he vivido. A las 6:10am salió el sol, subió la temperatura y estaba ansioso por volar desde 5.800msnm hasta 1.000msnm. Fue como despegar por primera vez: ¡una sensación indescriptible! El esfuerzo para llegar hasta ese punto había

sido enorme. Para volar 45 minutos, pasamos 13 días viajando, incluyendo cinco días subiendo la montaña. Cuando hablo de nosotros, hablo de doce pilotos que viajamos con un grupo organizado por una compañía suiza. Subimos al Kilimanjaro por la ruta Marangu. Los permisos de ascenso y de vuelo los tramitó una compañía de excursionismo y nos acompañaron guías, cocineros y porteadores locales - ¡un total de 40 personas! Subíamos 1.000m diarios y a 3.700msnm se notaron los días de aclimatación. El ascenso a la cumbre empezó a medianoche desde 4.700m. Fue una noche relativamente cálida, despejada y había luna llena. A un compañero le afectó demasiado la altura y pasó toda la noche sufriendo en el refugio y tuvo de bajar a pie. Los demás estaban en buen estado y al amanecer estábamos todos en el despegue. Respiré varias

veces de un tanque de oxígeno y me ayudó a despejar la mente - útil porque la altura y el aire poco denso pueden afectar las acciones y la toma de decisiones. Después de despegar fue simplemente impresionante estar tan lejos del suelo - unos 4.800m de desnivel. El vuelo nos llevó sobre una zona boscosa durante 20km hasta que teníamos tierra a la vista. Algunos pasaron más de una hora en el aire y aterrizaron a 30km en el pueblo de Moshi, al oeste del Kilimanjaro. En el pueblo, nos recibió el jefe de la policía local ¡y fue una experiencia genial! Ahora que analizo el viaje, queda claro que fue una aventura perfecta que no debe subestimarse por la altura y no sería posible de no ser por los conocimientos y experiencia de los organizadores locales. ¡Pero si lo sueñas, tú también puedes lograrlo!

VUELO DESDE LA CUMBRE Chrigel Maurer en el Kilimanjaro antes y durante el vuelo Fotos: CM y Martin Heckmeier

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AVANCES

Ng Kok Choong

Ng Kok Choong, de 53 años, el piloto de Singapur que se convirtió en héroe por ayudar a rescatar a una mujer atrapada luego del terremoto en Palu el 28 de septiembre falleció trágicamente en un accidente de vuelo en Bir el mes pasado. Se halló su cuerpo el 23 de octubre gracias a una búsqueda con helicóptero. La Federación de Deportes Aéreos de Singapur declaró: “(Ng) era una persona desinteresada, valiente y siempre lista para el próximo reto”. Unos días después, Sanjay KR Devarkonda de Australia también falleció en un accidente. Hubo varias misiones de rescate esta temporada en Bir, incluyendo el rescate exitoso del piloto español José Luis, de 40 años, que pasó cuatro días cerca del paso Thamsar.

Mundial Florida 2020

Groveland, Florida, Estados Unidos será sede del Campeonato Mundial de Ala Delta 2020. La competencia tendrá varias categorías: sport, clase 5, clase 2 y femenino clase 1. Adicionalmente, el primer Campeonato Panamericano de Ala Delta Clase 1 también se llevará a cabo en Estados Unidos, en Big Spring, Texas. fai.org

NUEVO RÉCORD DE INFINITY

eso Ovcharov rompió el récord mundial de infinite tumbling el 20 de septiembre. Salto desde un globo aerostático a 6.280m e hizo 613 vueltas. Rompió el récord de Horacio Llorens de 568 vueltas que hizo en 2012. En una entrevista para JustAcro.com Veso dijo: “Subimos a unos 6.400m y estaba parado en el borde listo para saltar cuando el globo empezó a descender y el ala [una Ozone Session 17] empezó a moverse debajo de mí. Tuve que esperar hasta que el globo se estabilizara y perdí tiempo, altura y paciencia”. “Finalmente, salté a 6.280m pero tenía una corbata que me tomó tiempo y altura sacar. Cuando vi la zona de maniobras, vi cuatro líneas de alta tensión por lo que tuve que moverme un poco”. “Empecé a hacer el infinite a unos 5.900-6.000m. Me fue tan bien con la Session que hacía tiempo que no me sentía tan bien haciendo infinite. De hecho, fue hasta un poco aburrido. No tuve que hacer muchas correcciones, así que apenas tenía que mirar el parapente y simplemente bloqueé el cuello”.

“Tenía planeado sacar la maniobra bajo, a unos 200m del suelo, pero mientras bajaba me di cuenta que estaba derivando justo hacia las líneas de alta tensión. Finalmente, tuve que sacarla a unos 400m y no pude hacer al menos 20-25 vueltas”. “En ese momento, pensaba que no había hecho suficientes vueltas para romper el récord y estaba molesto... ¡pero cuando vi el video resultó ser que me había equivocado! Estoy muy contento, pero ya estoy planeando el próximo intento porque quiero hacer aún más vueltas - ¡antes de que alguien más Pal Takats lo haga!”

Héroes infinitos

108 vueltas, 2006, Raúl Rodríguez (ES) 122 vueltas, 2007, Antoine Montant (FR) 158 vueltas, 2008, Chrigel Maurer (CH) 211 vueltas, 2009, Chrigel Maurer (CH) 281 vueltas, 2009, Horacio Llorens (ES) 287 vueltas, 2012, Hernan Pitocco (AR) 374 vueltas, 2012, Max Marien (US) 568 vueltas, 2012, Horacio Llorens (ES) 613 vueltas, 2018, Veso Ovcharov (BG)

EN AQUELLA ÉPOCA

Enabling pilot excellence

HACE 25 AÑOS XC24, dic/ene 1993. Este número estaba lleno de historias como la migración de 444km en ala delta de Didier Favre por los Alpes, la PWC en Owens Valley y Alain “el seguro” Zoller que celebraba sus 30 años con un salto en bungee desde un parapente. Pero es un recuerdo de 1979 que llama la atención. Bill Lemen decidió hacer un récord de tiempo en vuelo dinámico en Torrey Pines, EEUU. “Eran las 5:19am y el sol estaba sobre el horizonte”, cuando despegó. Hizo calor la primera hora, frío la segunda y a las 9am había 30km/h de

viento. “Luego de cinco horas, pensó que podría lograrlo”. Luego de 12h y 12min, aterrizó al atardecer. “Tenía la cara quemada como un bistec... Pidió un cigarrillo y una cerveza. Estaba tan débil que apenas podía sentarse y hablar, pero sí se dio cuenta, un poco sorprendido, que todavía no tenía ganas de ir al baño”.

HACE 10 AÑOS Nevi Hulett rompió el récord mundial el 14 de diciembre de 2008 con un mega vuelo de 502,6km. Despegó con torno en una carretera en Copperton, Sudáfrica y rompió el récord anterior que hicieron 461,6km de Brown, Saladini y Prieto desde Quixadá en 2007 por 41km. Completó el vuelo en apenas 7 horas y media, solo y en condiciones que sabía que eran peligrosas. Para romper el récord, explicó, básicamente hace falta viento ‘berg’ o ‘fern’, condiciones muy secas con mucho calor, viento y térmicas fuertes. Peligrosas. En un

punto, tuvo muchos colapsos grandes y cascadas mientras volaba en retroceso dentro de un rotor a 50km/h. Posteriormente, la conclusión era que sería posible volar 600km y Godfrey Wenness predijo que a ese ritmo, sucedería en 2017. Todavía no se han hecho, pero hay muchos que siguen disputándose el tan deseado premio.

BUENAS IDEAS DE LA ÉPOCA

Hyper Everyday companion Simple Pocket size El Vehículo Encubierto de Inserción y Recuperación fue una idea de un oficial de la Real Fuerza Aérea. Estaba diseñado para rescatar a tripulantes de aviones Tornado derribados durante la primera Guerra del Golfo (1990-91). Estuvo en la exhibición aérea militar más grande del Reino Unido, pero el ministerio de defensa “se esforzó en ignorarlo”. Pesaba solo 60kg, tenía un motor de go-kart para “llegar hasta 80km/h”.

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LOS ALPES EN OTOÑO

ste año, la temporada no dejó de dar en los Alpes Europeos con un verano largo y caluroso y un otoño fresco y despejado en muchos lugares. Benoit Outters (FR) y Alexei Martynov lograron hacer triángulos de 100km desde Saint André la primera semana de octubre, mientras que el suizo Jorg Bonderer hizo 114km

en línea recta el 9 de octubre. Mientras tanto, en Bassano, Italia el fin de temporada estuvo perfecto con muchos pilotos que hicieron triángulos de 90km hasta el 20 de octubre. Foto: Septiembre en Fiesch Jerome Maupoint

CULTO AL SOL Vuela hasta el anochecer en Manilla Foto: Tex Beck

CALENDARIO

26 ene - 2 feb

Manilla XC Camp 2019, Australia

Esta compe de distancia es para volar lo más lejos que puedas y aprovechar el día al máximo sin balizas ni líneas de gol. Por ser amistoso por naturaleza, hay mucho que aprender. Además, es gratis. Manilla es el paraíso del vuelo en llano, así que si buscas escaparte del invierno del hemisferio norte, ya sabes adonde ir. flymanilla.com

1-8 de diciembre Copa Jericó, Valle del Cauca, Colombia

28 dic - 5 ene Forbes Flatlands 2019 (AD), Australia

12-18 de enero Abierto Bright (P), Australia

airtribune.com

forbesflatlands.com

airtribune.com/brightopen2019 monarcaopen.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

¿Ya volaste en Roldanillo y quieres ir más allá? Conoce a los locales en esta competencia pequeña FAI 2 al norte del conocido Valle del Cauca en Colombia. La zona tiene un despegue fácil y se vuela sobre bosque tropical y cascadas.

Esta competencia con remolque aéreo es una leyenda. Cada año, los pilotos regresan luego de unas vacaciones de año nuevo en Forbes con historias de calles de nubes perfectas y mangas largas que te ponen a prueba. Saca tu licencia de remolque y vente.

La zona de vuelo de Mystic es sede de esta compe de siete días en los hermosos Alpes Victorianos al NE de Melbourne. Volarás por los montes Buffalo, Bogong y Feathertop, por montañas y parques nacionales. Combínala con Manilla.

13-19 de enero Abierto Monarca (P), Valle de Bravo

Enero es la época perfecta para volar en Valle de Bravo en México y esta competencia es perfecta para asegurarte que el año empiece con una semana de térmicas, sol y buenas mangas. Empieza 2019 como quieres y ven a volar con las mariposas.

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AL DESNUDO

TRÍO BIPLAZA Philippe con Claudine (izq) y Colette Foto: Marcus King

PHILIPPE SICARDI Nací en Faverges, Francia. Trabajo en informática. Comencé a volar en 1992, en Grand Bornand. Dos días de inflados y ocho vuelos. Nada de teoría. Mi primer ala fue una MCC Corrado que compartía con un amigo. Comencé a volar biplazas cinco años más tarde y saqué la licencia de instructor en 1998. En Francia, si quieres ser instructor también tienes que volar biplaza. Trabajé como instructor cerca de un año, pero era muy estresante. Trabajé haciendo biplazas 15 años en La Forclaz, en Annecy, pero lo dejé porque era demasiado viejo. Vuelo un Sky Apollo Bi 38. Despega, gira, planea y aterriza bien, así que es bueno para mis pasajeros. Puedo aterrizar en condiciones difíciles sin problemas. Tengo dos arneses Sky. Vuelo con un arnés para monoplazas que va muy bien para biplazas porque no es pesado. Es cómodo. Tengo un arnés carenado para mis pasajeras y es la clave porque las mantiene calientes y cómodas. Una vez que probaron el carenado no quisieron volver al arnés abierto. Tengo un GPS/vario BipBip. Lo uso para girar térmicas y para registrar mis vuelos. También llevo un Syride, pero solo lo uso para ver la velocidad. No veo el mapa. Tengo tres pasajeras. Claudine es una ejecutiva a la que le encanta volar para despejar la mente. Cuando está en el aire, olvida sus problemas domésticos, laborales, etc. Luego está Colette “Bib”. Es una competidora. Le encanta que volemos lejos y que declaremos nuestros vuelos. La tercera es Sandrine, que es piloto. Lo que le interesa es descubrir nuevos paisajes, ver cómo vuelo, por qué tomo ciertas decisiones. Le interesa volar.

No se cansan ni se enferman. Podemos volar ocho horas y si hago dinámica al final, no les importa. El XC no es algo que se le pueda imponer a la gente. Hay que querer descubrir nuevos paisajes y no es común hallar personas que puedan resistir ocho horas en el aire, especialmente gente que quiera volver a hacerlo. ¡Hacen unos sándwiches excelentes! En el aire es importante comer bien. Siempre están dispuestas a volar. Si están disponibles, dicen que sí de inmediato. Sin hacer preguntas. Eso me encanta. No les importa no saber adónde vamos. Si aterrizamos a 100km de distancia, perfecto. Una vez gané el XContest (Biplaza). Siempre he estado entre los cinco primeros. El problema es Brasil. Allá la gente vuela 300400km y no hay manera de ganarles. El año que gané, mi vuelo más largo fue un triángulo de 175km desde Chamonix. También hicimos un ida y vuelta de 170km y un vuelo alrededor del macizo del Mont Blanc desde Champex de 150km. Como profesional te das cuenta de que hay gente que no quiere volar. Solo quieren una foto para Facebook. Puedes hacer un vuelo excelente sin tomar fotograf ías y se quejan, pero si haces un vuelo corto con muchas fotos, están felices. No vuelo solo porque me aburro. Los vuelos son largos y no es interesante si no tengo con quién compartir la experiencia. En biplaza, hay un intercambio, comen juntos, hablas de cómo te sientes. Para mí, volar XC es algo social. Es un momento para compartir, es emotivo, descubres cosas nuevas. En invierno me convierto en una marmota. La próxima temporada me gustaría volar de Col de Bleine a Chamonix, unos 250km. También me gustaría hacer un triángulo FAI de 250km, ¡solo para molestar a los monoplazas! Entrevista: Joanna Di Grigoli

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JUEGOS DEL AIRE OLU DENIZ

BABADAG Jugando con el sol en Olu Deniz Fotos: Peter Loncar

os Juegos Internacionales del Aire de Olu Deniz atrajeron a una gran cantidad de espectadores y pilotos durante el festival de final de temporada del 16 al 21 de octubre. En su 19na edición, los Juegos del Aire son famosos por ser accesibles para los pilotos y la idea es volar todo lo que puedas y disfrutar de las exhibiciones. Este año, los Flying Frenchies fueron la sensación con su mezcla de wingsuit y alas de speed y se enganchaban y desenganchaban antes tirar apertura sobre la playa frente a los espectadores. Las alas deltas, rasantes en paramotor, swoopnig, saltos en bungee desde biplazas y apertura tras apertura mantenían a los espectadores impresionados. Peter Loncar, tomó estas hermosas fotos y ha asistido al evento desde 2008. “Este año vinieron muchísimos pilotos y espectadores”, dijo, “se

inscribieron quizás más de 800. Había pilotos de acro, de speedflying, wingsuit y saltadores BASE de todo el mundo”. Añadió: “Diría que el nivel de seguridad ha aumentado mucho en los últimos diez años, con muy pocos incidentes, que no era el caso antes”. “Desde luego, los parapentes han mejorado mucho, pero la logística y los despegues desde Babadag ahora son casi perfectos, lo que ayuda a reducir los accidentes”. Dijo: “Los héroes del festival fueron sin duda los Flying Frenchies con cuerdas flojas entre parapentes y saltos en bungee desde biplazas”. “En general, la atmósfera estuvo excelente entre los participantes, representantes de todos nuestros deportes increíbles. Definitivamente volveré el año que viene para la 20ma edición de jubileo de los Juegos del Aire”.

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Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

EL CHICO GLIDERBASE

ai Rollmann, 28, es ingeniero de software y piloto que vive en Berlín y que creó una página web para comparar parapentes. La idea de Gliderbase.com es permitirles a los pilotos nuevos descubrir lo que no sabían que no sabían – con acceso a información de todas las diferentes alas del mercado: parapentes, alas de acro y de paramotor. Tuvimos una llamada en conferencia con el programador.

LUGAR DE COMPARACIÓN Kai Rollmann, ingeniero de software y piloto de parapente, y su nueva página web Foto: Kai Rollmann

Kai, este sitio es muy interesante. ¿En qué consiste? Gliderbase es una plataforma para comparar parapentes. La idea es darles a los pilotos una visión general transparente de las alas disponibles y que sea fácil comparar y filtrar alas. Si buscas un color, tipo o tamaño específico de ala, o si quieres un ala liviana, o si eres fanático de algún fabricante y quieres ver qué ofrecen, puedes hacerlo. Mi meta es darles a los pilotos una buena selección, para que puedan preseleccionar las alas antes de adentrarse más profundo con los análisis detallados e informes de pruebas.

¿Qué te dio esta idea? Me interesé en el vuelo viendo videos. Me encantaba lo que veía. Siempre he amado la naturaleza y pensé que el parapente sería la manera perfecta de vivirla. Tuve la suerte de tener un colega que volaba y me recomendó una escuela. Fue hace dos años. Pero cuando estaba en la escuela sentía que me vendían solo uno o dos fabricantes y me preguntaba si había más. En realidad no podía hallar el color que buscaba – no me gustaban los que tenían y no estaban dispuestos a darme la opción de otros fabricantes. Era frustrante y sentía que me estaban obligando a comprar equipos nuevos. ¿Compraste lo que te sugirieron? No me malinterpretes. El equipo era excelente, pero tenía esa sensación de que no podía comparar. No tenía opciones. Ni siquiera sabía de qué me estaba perdiendo. No conocía a ningún fabricante. ¿Cómo conocerlos si eres un principiante? Buscaba un EN A, un parapente básico para empezar. Al final, compré una buena ala usada, que

me parece es lo que le vendría mejor a la mayoría de los pilotos principiantes – comprar equipo muy bueno usado antes de hacer la transición a un ala buena nueva. Entonces, ¿creaste Gliderbase solo a partir de información que ya existe? Sí. Todo es información que está disponible al público. Uso varias técnicas para poder buscar la data, pero hay mucho trabajo manual de mi parte. Le pregunto a los fabricantes si quieren que los incluya y si puedo usar sus datos y sus fotograf ías. No quiero usar nada sin consentimiento. ¿Cuál ha sido la reacción de los pilotos? Solo he escuchado que a la gente le ha parecido interesante, que les gusta cómo pueden comparar las alas. Al principio la gente se quejaba porque no tenía Ozone y fue así que supe que Ozone era el más importante para muchos, pero luego accedieron y están en línea en la base de datos. He tenido muchísimos comentarios positivos. Algunos dicen que no tengo todas las alas o las alas más viejas, así que no lo usaron, pero mi idea era comparar alas similares de diferentes fabricantes. La gente siempre quiere saber qué tan rápido… Alguien sugirió que debía permitir que los pilotos agreguen más atributos dinámicos,

como maniobrabilidad o velocidad, tasa de caída, tasa de planeo, que es importante, por supuesto, pero es muy dif ícil. Si quieres información precisa, tienes que probarlo de alguna manera. Es dif ícil de medir y lo tienes que respaldar y probar todas las alas. No creo que lo haga. Solo hallé un fabricante que promociona una relación de planeo. Solo unos pocos promocionan la velocidad máxima o incluso el rango de velocidad. Es muy dif ícil de probar. Mi objetivo principal es que sea accesible para pilotos nuevos y para la mayoría de los pilotos que están volando alas clases EN A y EN B , que simplemente no saben con qué podrían comparar sus alas. No saben que hay otros 30 parapentes EN A en el mercado.

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¿Aún hay algún fabricante que necesites? Hasta ahora tengo 199 alas de 17 fabricantes. Me complacería mucho si consiguiera a Little Cloud, MacPara, Sol Paragliders y Swing. Quiero agregarlos. Además, me gusta mucho escuchar la opinión de cualquier piloto. Me interesa mucho conocer los problemas que enfrentan los pilotos cuando compran un ala nueva y tal vez ver cómo podría ayudar con el sitio en la red y hacer algunas comparaciones técnicas. Gliderbase.com

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CHARLIE PICCOLO TÉCNICA

UN POCO DE EJERCICIO

l control el tierra es una habilidad importante, todos lo sabemos. ¿Pero cuántos lo practicamos con regularidad? Si terminó tu temporada de vuelo y te viene un periodo de inactividad, entonces busca un terreno y juega con el ala. Doy cursos en la duna de Pyla toda la temporada y he aquí algunos de los ejercicios más útiles que le enseño a mis alumnos del control preciso del ala.

1. AGARRA LOS FRENOS DE ESTA FORMA Hay varias formas de agarrar los frenos para jugar con el ala en tierra y despegar, pero recomiendo esta: los frenos deben esta cruzados (mano derecha, freno derecho; manos izquierda, freno izquierdo). Eres lector de Cross Country, así que estoy seguro que ya conoces esta técnica.

Charlie Piccolo vuela desde 1994 y fue campeón junior de Francia en 1999 con 21 años. Es instructor de parapente desde hace una década y vive en la duna de Pylat donde da clases en Waggas School (waggaschool.com)

3. JUEGA CON TIEMPO Es un buen juego entre amigos o contrarreloj. Sube el ala sobre tu cabeza y pon a andar el cronómetro. Mantén el ala en la vertical lo más que puedas. Con este ejercicio aprenderás a controlarla con los frenos cruzados y a mejorar tu técnica de despegue.

2. CÓMO REGULAR LA SIMETRÍA La idea es acostumbrarse a subir un lado del ala y luego el otro, e intentar mantener ambos lados simétricos. Juega un poco y descubre cómo influye dar más presión de cada lado del ala. Puedes hacerlo de forma estática, en un lugar fijo, o puedes jugar un poco más y subir por una pendiente poco empinada y aprovechar la energía creada por el ala y su deseo de moverse. Intenta subir el ala a 45 grados - donde sentirás que te hala - y vuélvela a bajar de forma controlada.

4. CÓMO REGULAR EL ASCENSO La velocidad de ascenso del ala depende muchos factores: • Características del ala, algunas suben más rápido que otras • El impulso generado por el piloto • La tracción ejercida por los brazos del piloto • La intensidad del viento • Tipo de viento: térmico o laminar • La topografía (ladera empinada o llana). La meta de este ejercicio es adaptar tu técnica para controlar y manejar la velocidad a la que sube el ala. Si caminas hacia el ala, la carga de la misma disminuye, así como la velocidad. Por otro lado, si cargas demasiado el ala, esta acelerará, así como la fuerza. Si el ala sube muy rápido, camina hacia ella. Si sube muy lento, aumenta la carga y avanza hacia el viento.

5. DETÉN EL COLAPSO Este ejercicio te ayuda a entender mejor la velocidad a la que sube el ala. La meta es aprender a adaptar el frenado a la velocidad de ascenso para mantener el ala en la vertical y evitar colapsos frontales o asimétricos. Sube el ala con suficiente fuerza para que tengas que frenarla, si no, te adelantará y colapsará. La idea es que aprendas a frenar rápidamente para evitar que el ala te adelante sin que vuelva a caer al suelo. Si puedes dominar estos ejercicios, te aseguro que serás mejor piloto con un control más preciso tanto en tierra como en vuelo. ¡Pruébalo!

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CÓMO PREPARAR UN VUELO DE RELACIÓN

COPAS DE LOS ÁRBOLES Asegúrate de tener una salida Foto: Andi Busslinger

n lector me preguntó: “Estoy pensando hacer un vuelo de relación desde un pico remoto de 2.700m sin glaciar a 49 grados de latitud norte. El pico está rodeado de una zona boscosa densa que se extiende entre 8 y 16km en todas las direcciones. Hay un aterrizaje a 680m al norte del despegue y hace falta un planeo de 7:1 para llegarle. ¿A qué hora debería volar para tener el mejor planeo posible con condiciones tranquilas? ¿El planeo se ve afectado por las fluctuaciones de temperatura, humedad y presión según la temporada?” Primero que nada, quisiera dejar claro que no recomiendo hacer un vuelo de relación

que requiera un planeo de 7:1 para evitar arborizar. Si no hay ningún otro aterrizaje alterno en el camino, depender de una tasa de planeo tan elevada es muy arriesgado. En lo personal, una vez logré hacer un planeo de 7,5:1 desde 2.500m de un pico cónico aislado temprano en la mañana con un ala EN C. La diferencia es que tenía muchos aterrizajes alternos en el camino. Pasando a la idea de que pudiera haber un aterrizaje alterno pequeño en el camino, o que no tienes problema en arborizar, podemos empezar a considerar las condiciones que no reducirían la tasa de planeo. En teoría, es sencillo. Simplemente escoge una hora del día en la que las condiciones

estén completamente tranquilas. Sin embargo, en la práctica las condiciones rara vez son perfectamente tranquilas. Si asumimos que el mejor planeo es a 40km/h y hay 8km/h de viento en contra, entonces la tasa de planeo se reducirá en un 20%. Si la tasa de planeo en condiciones tranquilas es de 10:1, entonces este viento suave hará que se reduzca a 8:1. Esto deja muy poco margen de error.

Escoge un día de alta presión

El viento en cualquier lugar es una suma de efectos locales, regionales y sinópticos. A gran escala (sinóptica) habrá viento

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

suave cuando la alta presión se encuentra centrada en la zona. Por lo elevado de este pico remoto, es importante asegurarse que no solo veas los gráficos de presión en la superficie sino también los gráficos geopotenciales a 850mb y 700mb. Lo ideal es que la montaña en cuestión esté cerca del centro de la alta presión en los tres gráficos. Adicionalmente, si hay un sondeo disponible de un globo en las cercanías, podrás darte una idea de cómo se comportó el viento en comparación con el pronóstico en días sinópticamente benignos. Recuerda, un pronóstico solo muestra los fenómenos a nivel sinóptico y algunos fenómenos a escala regional. Los efectos locales tales como los flujos de ladera o las brisas de valle no se muestran en estos sondeos. En el centro de una alta presión, generalmente el cielo estará despejado y habrá descendencias generalizadas de centímetros por segundo. Como la tasa de caída de un parapente en transición es de un poco más de un metro por segundo, entonces la descendencia suave y generalizada no debería afectar negativamente el planeo en más de unas pocas décimas de punto. A primeras horas de la mañana, los flujos catabáticos de ladera pueden descender por todos los lados de la montaña. Generalmente, es apenas en los últimos 200 metros antes de la cumbre que el viento empieza a dominar sobre el flujo catabático. Esto sucede sobre todo en mañanas con poco viento. El aire necesario para reponer estos flujos descendentes tiene que venir de arriba.

“

Esto puede acentuar la tasa de descenso sobre la montaña.

Capas de viento

Usualmente, el viento aumenta con la altura, pero no siempre. Tal y como discutimos en el artículo en el número anterior (XCES33) en el que hablaba de las brisas de valle, es posible que las condiciones sean muy suaves en el despegue pero que haya brisa de valle fuerte a mediodía.

puede reducirse drásticamente. Incluso uno o dos minutos en una zona en la que el planeo disminuye a 4:1 puede ser muy dif ícil de compensar cuando cuentas con un planeo de 7:1.

Cómo evitar el bosque

Lo mejor para mantenerse alejado de los árboles y otras zonas de aterrizaje indeseables es nunca contar con una tasa de planeo de más de la mitad de la mejor tasa de planeo de tu ala. Por lo tanto, si quieres de verdad volar por primera vez de un pico desde el cual hace falta un planeo de 7:1, sobre un bosque denso, lo mejor sería reducir la tasa de planeo necesaria. La única forma de hacerlo es subir bastante por encima del pico. Haría falta subir al menos 800m para tener un planeo de 5:1. Por la latitud del pico de 2.700m, la cumbre debe estar al menos 500m por encima del límite con el bosque. Es mucho más fácil practicar aterrizajes de ladera que arborizajes. Por lo tanto, lo más lógico para volar hasta la parte baja de este pico sería escoger un día en el que el techo esté al menos a 1.000m por encima del pico. Si despegas y logras llegar a la base de la nube, entonces el planeo hasta el aterrizaje será de menos de 5:1. Si no logras subir, tienes 500 metros verticales para aterrizar de ladera por encima del límite con el bosque.

Debes tener en mente que no existe la gloria en este deporte

”

En algunos casos, el viento puede ser suave tanto en la cima de una montaña y en la base de la misma. En ese caso, podríamos pensar que el viento también debería ser suave en las capas intermedias. Sin embargo, aunque generalmente es el caso no es garantía de que sea siempre así. En vuelos de relación largos de entre 2.000 y 3.000 metros verticales, no es poco común pasar por capas de viento más fuerte que el encontrado ya sea a mayor o menor altura. Lo anterior es más probable que suceda si despegas desde una montaña aislada. La cumbre es un obstáculo pequeño del flujo ligero general. A menor altura, la montaña representa un obstáculo de mayor tamaño para el flujo e incluso el flujo suave se ve forzado a dividirse y a acelerar por los lados de la montaña. Si tu rumbo te lleva por una región como esta entonces tu tasa de planeo

¡Buena suerte con tu primer vuelo de relación desde este pico remoto! Cuéntanos cómo te fue. Sin embargo, algo que debes tener en mente es que no existe la gloria en este deporte, así que no vale la pena arriesgarse a arborizar.

OJO SATELITAL Una mirada al clima que nos pasa por encima

CALLES DE NUBES Las calles de nube se extienden sobre el mar de Amundsen, Antártica el 12 de septiembre. Se extendían unos 600km y lo más probable es que se hayan formado por el aire que sopla de Antártica y la capa de hielo marino. Cuando ese aire frío llega a mar abierto, más cálido, el viento recogió calor y humedad para producir térmicas y nubes.

TORMENTA DE POLVO El cielo se enrojeció temporalmente en Alexander Bay en Sudáfrica cuando una columna densa de polvo pasó por la ciudad el 21 de octubre, producto del viento noreste. Un sistema de baja presión cerca de la costa de Namibia alimentó el viento, según el meteorólogo Alan Morrison de AfricaWeather.

FRENTE DE RÁFAGA Vista nocturna de una tormenta eléctrica en desintegración sobre Mali, África. El frente de ráfaga a la izquierda, conocido también como límite frontal, es el borde de ataque de una corriente de aire frío que se esparce desde una tormenta. Los límites frontales pueden durar muchas horas después de una tormenta y pueden viajar cientos de kilómetros. Los frentes de ráfaga pueden ser lo suficientemente potentes como para levantar suficientes insectos, aves y otros residuos que aparecen en el radar de clima. La turbulencia dentro de los límites frontales pueden ocasionar problemas a aeronaves que intenten despegar o aterrizar. VIENTO EN GROENLANDIA El viento en Groenlandia a veces es lo suficientemente fuerte para levantar columnas de sedimentos provenientes de lagos secos, valles fluviales y llanuras, y llevarlas hacia las costas. El polvo en Groenlandia es principalmente es polvo de roca, un cieno muy fino que se forma por la fricción de los glaciares que pulverizan la roca. Esta “columna de cieno” se registró el 29 de septiembre en la costa este de Groenlandia. Las columnas de cieno se generan cuando la tierra en una zona inundad se seca. El viento fuerte levanta el polvo hacia el aire. Eventos como este son poco comunes y duran máximo dos días. “Este es el más grande que he visto”, dijo el científico atmosférico Santiago Gassó

NIEBLA DE VALLE Cuando el viento deja de soplar en otoño en el hemisferio norte, las personas que viven en zonas montañosas generalmente se despiertan por encima de la niebla en el valle. Como las noches son más largas en esta temporada, la atmósfera tiene más tiempo para enfriarse, el aire se satura y el vapor de agua se condensa en forma de niebla. Debido a que el aire frío es más denso que el aire caliente, desciende y drena hacia los valles, lo que hace que la niebla se forme primero en estas zonas. Muchos valles tienen ríos y arroyos, lo que hace que se magnifique el proceso por haber una fuente de vapor de agua. Esta vista satelital con colores falsos muestra las montañas en West Virginia, Estados Unidos, el 24 de octubre, con valles cubiertos de niebla a la izquierda. A medida que asciende el sol y se calienta el día, la niebla se evapora. Imágenes: NASA

CI CARTA DE… SILVIO AMBROSINI

NATURALEZA SUBLIME

DE REGRESO EN CASA Ayuda en el despegue de Quixadá, Brasil Foto: Felix Wölk

a última vez que estuve en Ceará, nordeste de Brasil, fue en 1999. Fue la visita final de una secuencia de vuelos de casi tres años en Quixadá, en sus primeros años. En aquel entonces, las casas cercanas no tenían cisterna, pero las presas tenían más agua y el vuelo más largo apenas rondaba los 200km. Vivíamos el nordeste solo de manera superficial. No había tiempo para inmersión. Despertábamos tarde, aterrizábamos temprano, reíamos y tomábamos cerveza. Era como ver una película o pasar las páginas de un álbum fotográfico. Después de 17 años, la experiencia de volar aquí nuevamente me sorprendió por completo. Me di cuenta de cuán pequeños somos ante la naturaleza. Volar sobre plantaciones, campos de flores, carreteras, calles y pueblos, nos asegura una importante,

aunque tal vez inconsciente, conexión con nuestra humanidad. Si el viento arranca las flores, se plantarán unas nuevas; si la lluvia daña las carreteras, el estado las puede reparar; incluso si las ciudades son borradas del mapa, se reconstruirán. Al enfrentar la seguridad de estar tan cerca de lo que la gente es capaz de construir, podemos alejarnos libremente de la seguridad del suelo y ver todo desde arriba, todavía con un pie en algún remanente de civilización. Esta relación se rompe en el nordeste. Allá la Tierra permaneció indiferente a mi presencia, implacable con todo lo que me impone. Los 17 años que pasé lejos de las regiones salvajes no tuvieron ningún efecto sobre el paisaje eterno, sublime y abrumador que veía desde arriba. Las enormes rocas que salpican una de las tierras más antiguas de

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com

nuestra Madre Tierra ignoran mi presencia y el fuerte viento no hará ninguna diferencia para ellas. Aunque son criaturas vivientes como yo, los infinitos arbustos espinosos han renovado su promesa de eternidad, sin importar cuán seco, rígido y despiadado pueda ser el paisaje. Lejos de la seguridad de mi pseudocivilización, campo adentro, el llamado sertão es inspirador. Lo hace con una total indiferencia y debo lidiar con la aterradora sensación de soledad que me estremece, a pesar de volar con mis colegas. Volar en el sertão va mucho más allá de lo que estamos acostumbrados cuando recorremos nuestros amigables y divertidos kilómetros, procurando alcanzar carreteras pavimentadas. Podría compararlo con nadar en mar abierto. Lejos de los bordes de las piscinas o de la arena de las playas civilizadas, con sus salvavidas, pitos y boyas. A este encuentro completamente solitario con nosotros mismos, sumemos largas e interminables horas de vuelo y toma de decisiones. No veo cómo terminar un viaje largo como este, en esta soledad, sin un

colega que abrazar al final. Es por eso que para mí volar aquí en equipo tiene una importancia innegable. Aquí, al insistir en compartir las térmicas con los amigos, obligándonos a respetar sus decisiones y sus caminos, compartimos un pedazo de la gran responsabilidad que nos impone la soledad de los cielos. Durante nueve o diez horas de vuelo, a veces puedo relajarme porque sé que alguien decidirá cuál será el próximo paso. Aprendí mucho durante esos días de vuelo en Quixadá, cosas que me fueron presentadas de una manera tan verdadera que fue casi maliciosa. Al lanzarnos, colgando del cielo, casi desnudos, a miles de metros de cualquier superficie u objeto, la más mínima conexión con algo más humano que el arnés o el vario cobra un valor sin precedente. Aprendí lecciones de los grandes maestros de los récords del sertão, especialmente de Rafael Saladini, a quien le debo tanto. Aprendí que en el sertão quedamos reducidos a un simple punto en el espacio, incapaz de alterar o de influir en lo que nos rodea. Somos simples pasajeros, pequeños,

minúsculos. Irónicamente, nuestra pequeñez aumenta ante la majestuosidad del sertão, al cual, con su hermosura y su naturaleza aterradora, no le importamos para nada. Aprendí que volar en equipo es esencial, no sólo por la banalidad pura de volar más lejos y alcanzar récords, sino por algo que va más allá: volamos en equipo para no vernos a nosotros mismos distanciados de nuestra naturaleza humana, de nuestra urbanidad. ¡Volamos en equipo porque somos humanos! Regresar a casa es complejo y hasta atemorizante. Algunas cosas pierden significado, o al menos una parte. Otras adquieren nuevos significados y al enfrentar mi normalidad, trato de encajar. Es una tarea esencial, aunque difícil y gradual, pero vale la pena porque es allí donde esperan aquellos que amo. Regresaré al nordeste, más al tanto de lo que encontraré durante esas horas colgando del cielo, menos asustado y más preparado no solo para enfrentarlo todo de nuevo. Regresaré al sertão porque, al final, regresaré a casa. Silvio ‘Sivuca’ Ambrosini vuela desde 1990 y vive en Porto Alegre, en el sur de Brasil sunrise at unterberghorn, kössen pilot: anselm rauh, photo-montana.de

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GAVIN MCCLURG EL CAPI

DEPRESIÓN DE FINAL DE TEMPORADA

LA GRAVEDAD LLAMA Si no volaste todo lo que querías esta temporada, no te preocupes. Piensa en lo que hiciste, no en lo que dejaste de hacer Foto: Gavin McClurg

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

reo que el XContest y demás bases de datos son geniales en general. Digo en general porque son las redes sociales del vuelo. Lo positivo es obvio porque nos inspiran a hacer rutas más arriesgadas y romper nuestros récords personales. Nos permiten ver a los mejores del mundo romper los límites con un pedazo de tela y cuerdas, además de ser un registro dinámico de todos esos vuelos para que los estudiemos y los persigamos. En resumen, nos ayudan a hacer que avance el deporte. Es un recordatorio diario de que debemos practicar y hace que el entendimiento y habilidad colectivos aumenten. Lo malo es que estas bases de datos son adictivas y un recordatorio de que hay alguien que vuela más lejos que uno. La temporada en el norte llega a su fin y es fácil deprimirse si no se lograron las metas. En lo personal, no logré ninguna. Sigo queriendo romper mi récord norteamericano de despegue a pie que hice en 2013. Participé en varias compes y me fue mal en todas. No entré en el equipo para el mundial de 2019. No clasifiqué para la superfinal. No

gané el XContest nacional. Aunque rompí mi récord personal en triángulo FAI en un día muy especial en una de las peores temporadas que hemos visto en Sun Valley, recordaré esta temporada con cielos llenos de humo, demasiado viento y oportunidades desperdiciadas. Dudo ser el único. Conozco pilotos que tenían altas expectativas a principio de temporada. Se esforzaron para tener el tiempo y el dinero para llegar a base de nube. Tenían el equipo listo, hicieron un curso SIV, leyeron libros, practicaron en tierra, hicieron planes y escribieron sus objetivos. No importa si se trata de tu primeros 50, 100, 150km o una nueva ruta en vivac o una maniobra de acro, todos nos trazamos metas. Y después... no suceden. Los clichés que deberían hacernos sentir mejor no funcionan. Bill Belcourt dijo algo que repito mucho: “... no se trata de récords, sino de encontrar una ruta hermosa que te inspire”. Y ahí está el verdadero peligro de una base de datos. Al final de la temporada, se nos evalúa según nuestros mejores seis vuelos. Son puntos. Pero los puntos son solo

números y nuestro deporte no es binario. No te dan un bono por lo que sonreíste con tus amigos en el aire. No te dan cachetadas digitales por aterrizar muy pronto con tus amigos y reírse como hienas mientras se bañan en un pozo. No hay un bono por volar por una ruta que nadie haya hecho antes. Lo único que recibes por hacer helicóptero por primera vez o 100km o descubrir un nuevo despegue es una alegría que llega hasta el alma, y que si la pudiéramos encapsular sería muy parecida a la primera vez que volaste. Solo hubo una persona que pudo ver ese planeo final impresionante durante el vuelo más largo que he hecho, pero que no llegaba ni remotamente a ser un récord. A veces, necesitamos un poco más de vitamina P(arapente). Detente y revive esa vez que llegaste hasta la nube y te fuiste en transición hacia el horizonte. Escribe por qué este deporte te hace sonreír y reír. Reflexiona y reconoce lo que sí lograste. Si volaste esta temporada, quiere decir que hiciste lo que 99,9% del mundo nunca hará. En mis registros, vas ganando. ¡Esa es la mejor vitamina del mundo!

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CÓMO DAR UNA BUENA IMPRESIÓN

pDE CAMPAMENTO Haz que se vea elegante... Volando para las cámaras en Turquía Foto: John Stapels / Search Projects

stás conversando con un amigo que no vuela y la conversación los lleva a hablar de paramotor. Pero esta vez, en vez de oír un “debes estar loco”, te dice: “¡Guao, genial! Me encantaría ir a ver”. ¿Y ahora qué? Por supuesto, ofreces mostrarle tu equipo y tus habilidades, pero ¿cuál es la mejor forma de hacerlo? Que sea positivo, solo podemos dar una primera impresión. Para empezar, sigue la regla de oro de las exhibiciones: no hagas nada que no domines. Esa viene después de la regla de platino: no te estrelles. Mantente dentro de tu nivel según las condiciones en ese momento. Si las condiciones se ven dif íciles, entonces se verá dif ícil y dará miedo, lo que espantará a pilotos potenciales. Explícale que preferimos

volar con condiciones más suaves y aplaza el vuelo. Y si el viento te sacude de un lado a otro y es evidente que estás luchando, dará miedo. Conoce tu público. Un público que busque emoción disfrutará de maniobras a poca altura, pero a la mayoría les interesa más correr y salir a volar para experimentar el vuelo - para ver la Tierra desde una nueva perspectiva y controlar esa dimensión que normalmente es inaccesible. Haz que parezca fácil, que se vea elegante.

Sé breve o interesante

Volar es mucho más emocionante que ver a alguien volar. Luego de uno o dos minutos, la mayoría de los espectadores sacan el teléfono a menos que les interese tu vuelo.

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

El despegue y aterrizaje siempre es fascinante. Si las condiciones permiten despegar de espalda, hazlo varias veces. Si puedes apagar el motor y volver a encenderlo puesto, aterriza y apágalo. Conversa con ellos, despega de nuevo y vuela un par de minutos. Si te sientes muy cómodo, explícales que apagarás el motor y que bajarás: “Después de todo, es un parapente”. Cuando cortes el motor, desacelera primero para que sepan que no es una falla de motor. Lo que hagas dependerá de en qué eres bueno, de las condiciones y el lugar. Por ejemplo, si no hay viento, despega solo una vez. No importa si despegas bien de frente sin viento, tener que acomodar el ala cada vez hará que parezca complicado.

Que sea fácil

Si puedes, escoge el ala adecuada. Por ejemplo, si estás a mucha altura y te cuesta correr lo suficientemente rápido para despegar con la MicroMini 10, escoge la MegaSuper 23. Deja la MicroMini para cuando haya viento fuerte. Incluso si despegas bien, ¿cómo se vería? ¿Los últimos pasos se sintieron como si fueras una gacela? Más importante aún, ¿se vieron como los de una gacela? Quien te vea pensará: “No puedo correr tan rápido”.

Digamos que no hay viento y no dominas completamente los despegues de frente en esas condiciones. Si decides volar de todas formas, explícales que es dif ícil en estas condiciones y que puede tomarte varios intentos. Si no eres bueno despegando sin viento, no lo hagas. Imagina lo que pensarán los demás si te ven abortar varios despegues seguidos. “¡Parece dif ícil!” Es raro que haya cero viento, sobretodo a cuatro metros, donde el ala necesita velocidad mientras que luchas por correr rápido. Asegúrate de enfrentar el viento, sin importar lo suave que sea, y tener buenos indicadores. Si vas a volar con un listón largo, ten una forma confiable para recogerlo o soltarlo. ¿A veces fallas al recogerlo con el pie? De ser así, usa un método diferente, quizás llevándolo contigo. Pero nuevamente, solo haz algo que domines. En resumen, date el más amplio de los márgenes para que todo salga bien, incluso más de lo que te darías en vuelos normales.

Haz que parezca fácil

Si sabes que se acerca una exhibición, piensa buscar instrucción o practica en escenarios similares. Que sea progresivo.

Todos tenemos aspectos en los que nos serviría un poco de instrucción. Quizás sea el ala que no dominas completamente. Es de gran ayuda tener a un piloto experimentado que me vea mientras despego (o intento despegar). Si hay poco viento y estás aprendiendo a despegar de espalda con poco viento, no lo hagas con público. Despega de frente. A la gente no le importa que los despegues de espalda con poco viento sean dif íciles, pero sí notarán un aborto en el que el ala caiga violentamente y se amontone. Si el viento es fuerte o si hay ráfagas en el límite de tu zona de confort, no lo intentes. Todos debemos entender y respetar nuestros conocimientos. Caerse con viento fuerte no es nada bonito. Cuando pierdes el control, el ala te arrastra por el terreno sin poder hacer nada mientras que los espectadores sorprendidos corren para rescatarte. Lo peor es que no sabrán qué agarrar. La matanza llegará a las redes en minutos.

Por último

Volar es divertido y hacer exhibiciones sirve de algo. Además, ser un buen embajador podría hacer que atraigas amigos para compartir el cielo. Disfruta y haz que nos sintamos orgullosos.

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REVOLUCIÓN

CLASE SPORT Hace cinco años, la competencia en ala estaba en declive, con cada vez menos practicantes y eventos. Pero una revolución desde la base está invirtiendo el proceso. Sara Weaver examina el crecimiento imparable de la clase Sport

n los últimos años, la clase sport en ala delta ha pasado de tener unos pocos pilotos con mástil a un ser un segmento extremadamente competitivo del deporte, especialmente en América del Norte y del Sur. Es sin lugar a dudas la nueva droga de entrada en el vuelo de carrera a gol.

Cuando la participación en competencias en Estados Unidos decayó a principios de siglo, los organizadores y los pilotos de la clase open se dieron cuenta rápidamente que ofrecer tutoría a los pilotos que volaban alas con mástil podría darle una nueva vida al circuito de competencia y fue así que empezó el ascenso de la clase sport.

Génesis

Al principio, existía el Big Spring en Texas, Estados Unidos. A pesar de que la clase sport existía oficialmente ya en la competencia de Florida Ridge en Estados Unidos en 2007 (y mucho antes como clase recreativa y ‘flotante’) y había sido parte del circuito de forma esporádica desde entonces, fue en Big Spring en 2013 que

la tutoría se había convertido en parte regular de la competencia. No es que los pilotos de la clase open no ayudaran a los novatos antes, pero ese fue uno de los primeros años en los que se hizo un verdadero esfuerzo para hacer que las mangas fueran más cortas y mejorar la experiencia de los pilotos de la clase sport en las competencias. La tutoría era extremadamente informal. Después de la reunión diaria de pilotos, los pilotos experimentados se ofrecían como voluntarios para entrenar a los pilotos de la clase sport y enseñarles de clima y estrategia básica. Se dieron cuenta que la razón por la que había cada vez menos participantes era porque los viejos sabuesos (que tenían más de 15 años de experiencia) los hacían pedazos en cada competencia y se retiraban después de esas derrotas tan desmoralizantes. Estos programas de tutoría fueron el primer intento para corregir el problema. De ahí en adelante, la tutoría se convirtió en una piedra angular del vuelo en la clase sport. Los pilotos experimentados entendieron que

EL REY DE LA COLINA El desarrollo de alas delta con mástil de alto rendimiento como la Sport 3 de Wills Wing ha ayudado al crecimiento de la clase sport Foto: Dave Aldrich

CHICOS Y CHICAS GECKO Los pilotos Niki Longshore (izq.) y Kelly Myrkle (der.) con sus Gecko de Moyes fueron unos de los pilotos más competitivos durante los inicios de la clase sport. Foto: Audray Luck VUELO PLAYERO Ollie Chitty con su Gecko en Stanwell Park, Sydney, Australia Foto: Ollie Chitty

la instrucción junto con mangas más fáciles de completar le permitían a los novatos en competencia a encontrar el éxito abordo de sus alas con mástil. La clase sport le dio la oportunidad a esos pilotos de pulir sus habilidades de competencia y emocionarse para seguir en el circuito, todo dentro de un ambiente indulgente. La estructura llegó poco después. Empezó con el campamento de introducción a la competencia en Quest en 2013. Los pilotos de ala delta clase 2 y 3 que se iniciaban en la competencia aprendían estrategias de vuelo en térmica, cómo usar sus instrumentos y a seguir rutas sencillas bajo instrucción. Este evento sería el precursor del ahora altamente exitoso Green Swamp Sport Klassic. Luego le siguió el campamento Flytec Comp Camp antes del Campeonato Nacional Americus 2013. Los pilotos de la clase sport recibieron tutoría de competidores internacionales de la talla de Zac Majors y Jonny Durand, y varios terminaron la semana con nuevos récords personales. Desde estas primeras competencias, la clase sport ha crecido rápidamente en paralelo al circuito regular de la clase open. Ha pasado de

tener apenas suficientes pilotos para hacer una categoría sport válida en Big Spring a tener más de 50 pilotos en la clase sport y una docena de mentores en el Green Swamp Sport Klassic 2018. Los eventos llenos ahora son la norma en los campeonatos nacionales en Estados Unidos y Centroamérica y los buenos pilotos de la categoría se han ganado la reputación de ser los aviadores más feroces de la comunidad. Pareciera que los días del circuito de competencia moribundo quedaron atrás.

Qué ofrece la clase sport

No puede negarse que las competencias de clase sport y de alas con mástil ofrecen ciertas cosas para lo que no están preparadas las competencias clase open. Desde un margen de seguridad más alto hasta menos tensión competitiva, los pilotos pueden usar la clase sport como ruta para llegar a la clase open o decidir competir en la clase sport a largo plazo. Al volar alas delta con mástil, los pilotos pueden disfrutar de los aspectos competitivos del vuelo con un menor riesgo de entrar en negativo y de invertirse. A pesar de que los mástiles hacen que aumente la resistencia parásita y reducen el

CARRERA DE ENTRENAMIENTO Una Gecko despega en torno durante una clínica de competencia clase sport en Forbes, Australia, en octubre 2018 Foto: Ollie Chitty

rendimiento, en las condiciones adecuadas los pilotos pueden hacer distancias épicas, volar rápido y hacer acrobacia estable. A medida que avanza la tecnología de las alas y la atención cambia al desarrollo de alas delta con mástil de alto rendimiento, los pilotos pueden explorar más la complejidad y posibilidades del vuelo de distancia sin añadirle riesgos innecesarios. Además, la tutoría ha estado disponible de forma gratuita mientras aprenden a usar GPS complicados, ajustar sus alas y arneses y afinar sus habilidades de vuelo en térmica y de planeo en transición. En la clase sport, se estimula a los pilotos a aprender y practicar antes de darle prioridad a ganar. Cuando se hacen mangas apropiadas, estos pilotos tienen la oportunidad de saborear cada triunfo: sus primeros vuelos de distancia, sus récords personales, su primer gol... todo eso mientras comparten el cielo con pilotos de su nivel. No tienen que preocuparse porque el grupo de cabeza desaparece a lo lejos mientras tengan a competidores en los cuales concentrarse. Jonny Thompson, piloto de competencia con torno desde 2002 y miembro del equipo nacional de Estados Unidos en el Campeonato Mundial

Clase Sport 2014, describe a la clase sport como “lo que necesitaba el deporte desde el principio desde el punto de vista didáctico”. Cuenta que antes, después de que los pilotos recibían su licencia nivel 2 de ala delta, se les dejaba solos para que buscaran un mentor - y a veces no lo encontraban. En vez de dejárselo al destino, la clase sport de hoy en día brinda oportunidades de tutoría estructuradas que claramente hacen que los pilotos aumenten de nivel. Y los pilotos de cada circuito concuerdan en que una semana de competencia ayuda más para mejorar como piloto que años de vuelo recreativo sin ningún tipo de estructura. No hay ningún otro lugar en el mundo en el que converjan tanta experiencia y conocimientos de ala delta como una competencia nacional.

La clase sport a nivel mundial

Puede que no haya una mejor forma de ver la clase sport desde un punto de vista mundial que el primer Campeonato Mundial de Ala Delta Clase Sport de 2014. Con opiniones contrarias, los organizadores tuvieron que

hacerle frente a una pregunta que sigue sin tener una respuesta definitiva: ¿Qué es un piloto clase sport? En América del Norte y del Sur, el consenso es que la respuesta está en la experiencia del piloto. Si el piloto ha competido de forma exitosa en un ala calva en la clase open, entonces no es un piloto clase sport. Pero en Europa, la categoría está definida por el ala. Si un piloto vuela con un ala delta con mástil, se le considera parte de la clase sport, sin importar la experiencia. Ambas corrientes son completamente válidas. En Estados Unidos, se considera a la clase sport como una forma de competir con menor riesgo y aún así adquirir experiencia. En Europa, a los pilotos se les recompensa por sus logros, sin importar el ala que vuelen. Así que si necesitan más puntos, tiene sentido competir en eventos clase sport válidos, y es justo siempre y cuando tengan mástil. Válidas o no, los puntos de vista opuestos causaron conmoción en el Campeonato Mundial. Ese año, se había cancelado el Campeonato Europeo, lo que hizo que los pilotos europeos tuvieran menos puntos para entrar en sus equipos nacionales. Por lo tanto, decidieron participar en el Campeonato Mundial Clase Sport y volar con alas con mástil y así hacer esos puntos. Con tantos pilotos de clase mundial, la estructura de la competencia cambió de forma significativa. Se añadieron starts y aumentó la dificultad de las mangas. Los pilotos de la clase sport de América ahora estaban descategorizados y sentían que se les había expulsado injustamente de su competencia. Los pilotos europeos sentían que la idea del mundial era un evento de mayor dificultad y un escenario de clase mundial con la crema y nata del ala delta pero con mástil. Ambos puntos de vista son opuestos pero válidos y terminarán por trazar el rumbo de la clase sport en los próximos años.

El futuro de la clase sport

Entonces, ¿qué significa para el ala delta como un todo que la definición de la ‘clase sport’ cambie de forma tan drástica de un lado al otro del océano? Por ahora, no existe respuesta para esa pregunta. En Estados Unidos y Sudamérica, donde hay más pilotos en la clase sport, podría tener muy poco impacto. Las competencias en esa región seguirán fomentando el crecimiento competitivo de pilotos principiantes a intermedios y brindar una transición segura a la clase open. Sin embargo, el potencial para desarrollar

MINIGUÍA DE ALAS CLASE SPORT

Sport 3 de Wills Wing La tercera versión de la serie sport de Wills Wings tiene un equilibrio entre un pilotaje fácil con un rendimiento increíble. Su mayor doble superficie, sprogs recubiertos y el impresionante ajuste de la geometría variable crean un ala imbatible y fácil de volar. La menor presión en la barra y el rango de velocidades fenomenal hacen de la Sport 3 el ala clase sport de mayor rendimiento en la actualidad. Tallas: 135, 155, 170 ft2. Foto: Audray Luck

Gecko de Moyes Originalmente, la Gecko fue la respuesta de Moyes ante la necesidad de un ala sport entre sus modelos Litesport y de iniciación. Sin embargo, después de las pruebas aseguró su lugar como un ala sport de primera con más rendimiento de lo anticipado. Se conoce por su comportamiento en térmica y es competitiva en cualquier evento clase sport. Tallas : 155, 170 ft2. Foto: Audray Luck Fizz de Bautek El fabricante alemán diseñó la Fizz para ser una de las alas delta con mástil con mayor rendimiento del mundo. La Fizz está hecha para que los pilotos experimentados aprovechen sus impresionantes habilidades de planeo. Sin embargo, Bautek hace énfasis en escoger un aterrizaje grande ya que la Fizz acumula bastante energía durante el aterrizaje. Talla: 152 ft2. Sport 2 de Wills Wing Del otro lado de la gama está la Sport 2 de Wills Wing. La hermana mayor de la Sport 3 sobresale en pilotaje y seguridad, y el control en el alabeo es el más sensible de esta clase. Esta ala fácil de volar es la opción perfecta para pilotos de distancia que busquen un equilibrio en rendimiento con un margen de seguridad amplio. Esta ala sport de iniciación viene en tallas de 135, 155 y 170 ft2. Otras Otras alas sobresalientes en la clase sport son Orbiter 2 de Icaro (disponible en tres tallas), la Discus de Aeros (tres tallas), la U2 de Wills Wing (dos tallas) y la Litesport de Moyes (tres tallas).

FILA DE DESPEGUE

El piloto Kelly Myrkle de la clase sport hace la fila detrás de un piloto de la clase open durante el Santa Cruz Flats Race en Arizona, Estados Unidos Foto: Audray Luck

un circuito internacional clase sport puede verse reprimido temporalmente hasta que se resuelva esta interrogante. ¿Cómo resolvemos este problema? ¿Será factible crear una liga amateur aparte que pueda disfrutar del reto de competir a nivel internacional con mástil sin estar invadida por pilotos con años de experiencia en competencias clase open? Como piloto clase sport, es obvio que mi parcialidad sale a relucir. Pero, ¿es probable que estemos repitiendo los errores del pasado al reservar las competencias internacionales solo para los competidores más experimentados? Con una clase open que no hace sino crecer, ¿no deberíamos recordar los éxitos anteriores de la clase open en Estados Unidos que decidió cultivar el mástil? Yo creo que sí. Sin la inclusión de una clase sport con tutorías, el circuito de competencias de Estados Unidos puede que nunca se hubiera recuperado de la poca asistencia que sufrió hace una década. Con la expansión de la clase sport, el nivel competitivo también ha avanzado. Gracias al desarrollo de alas delta con mástil de alto rendimiento como la Bautek Fizz, la Gecko

y la Sport 3, los pilotos de la clase sport han logrado hacer vuelos impensables en el pasado. No es nada sorprendente que los pilotos estén avanzando al mismo ritmo que la tecnología - a veces sin haber volado nunca un ala calva. Los rumores de añadir starts y romper récords de distancia ahora forma parte de la retórica alcoholizada de los pilotos de la clase sport luego de días largos de competencia. A medida que aumenta la cantidad de pilotos, hay igual cantidad de voces que piden más tutoría para los pilotos de distancia más novatos. Algunos de los pilotos que apoyan la clase sport afirman que las competencias clase sport siguen siendo intimidantes para los pilotos que nunca han hecho distancia. Cliff Rice, uno de los organizadores del evento Intro to Competition Camp 2013, está desarrollando una segunda edición del evento pero todavía no ha definido el lugar. En estos campamentos, los mentores se esfuerzan en minimizar la competencia y maximizar el aprendizaje, lo que ayuda a reducir la tensión del piloto y a enfocarse en desarrollar habilidades para volar distancia fuera de competencia.

La competencia internacional clase sport es una posibilidad fascinante para el futuro del vuelo con alas con mástil. El organizador de eventos David Straub le pidió recientemente a la CIVL realizar otro Campeonato Mundial Clase Sport en Florida, Estados Unidos en 2020, con un premundial en 2019. También están los Juegos Mundiales del Aire en Turquía: si todo sale según lo planeado, se incluirá el ala delta clase open y sport. La comunidad del ala delta observará a medida que se desenvuelvan estas competencias... ¿Se repetirá la historia del mundial 2014 o los pilotos clase sport amateur tendrán finalmente la oportunidad de experimentar competencias internacionales serias? Lo más emocionante de la clase sport es que tiene mucho espacio que llenar y que se está expandiendo rápidamente. Puede progresar fácilmente en cualquier dirección - recreacional a internacional - y ya estamos viendo los resultados. Existen eventos amistosos para los principiantes como los campamentos de competencia en los que se pueden captar pilotos novatos a la clase sport competitiva. Los pilotos

talentosos de la clase sport están siendo invitados a volar en zonas de vuelo donde se rompen récords con sus alas estilizadas con mástil y su deseo feroz de ir al límite del vuelo dentro de la clase sport. Las posibilidades son completamente increíbles.

Crecimiento en la base

“Crecimiento” es un término que rara vez empleamos para describir nuestro deporte, pero cuando te enfocas en la clase sport, notas repentinamente una explosión de participación, nivel de los pilotos y rendimiento de las alas que han aumentado vertiginosamente en una década, y no se detiene. Nutrir a los pilotos desde sus inicios y compartir esa fiebre tan deliciosa del vuelo de distancia bajo una tutela segura y con alas con mástil, el ala delta se tornó repentinamente más seguro y accesible que nunca. Como pilotos, todos nos esforzamos en avivar la misma llama. La clase sport es la chispa, la base de nuestro deporte. Con el apoyo continuo de organizadores, pilotos y mentores, la llama de la clase sport se hace más viva - y ya era hora.

Reconocimiento

Gracias a Cory Barnwell, Niki Longshore, Kelly Myrkle, Jonny Thompson y Davis Straub por su contribución al mundo del ala delta clase sport. Aprendí muchísimo de todos, más de lo que podría esperar expresar en este artículo.

FEATURE CROSS COUNTRY 148

LOS 10 MEJORES Más de 400 fotógrafos enviaron casi 600 fotos a nuestro primer concurso Fotógrafo del Año de Vuelo Libre de Cross Country. Y nos complace anunciar al ganador: Majo Kriššák, de Eslovaquia. Al panel de jueces experimentados le encantó el ambiente del paisaje nublado blanco y negro de su fotografía. En las próximas páginas, estaremos mostrando a los ganadores y explicaremos por qué a los jueces les gustó lo que vieron.

Ganador absoluto

Majo Kriššák, Eslovaquia Lugar: Val Di Fassa, Dolomitas El juez Jerome Maupoint dijo, “Esto es lo que llamo un momento perfecto. Todo está técnicamente equilibrado, es sencillo y fácil de entender. Es puro”. El fotógrafo Majo Kriššák, de 35 años, es un arquitecto de Bratislavia, Eslovaquia y vuela desde hace diez años. “Tomé la foto en las Dolomitas durante uno de esos vuelos increíbles que se pueden hacer en ese lugar”, contó. “El día estuvo muy especial. Al norte de la Marmolada, en el valle de Fassa, el techo estaba 800m más alto que al sur de la montaña. Pude subir por encima de las nubes, hasta 3.800m, para tomar esta foto tan impresionante. Recuerdo que tomé unas 400 fotos ese día y solo 10 eran buenas. Esta era la mejor de todas”. El premio de Majo es un viaje fotográfico para Cross Country. “Será en Colombia en enero, o quizás en las montañas en Eslovaquia el verano que viene. ¡Ya veremos !” Sony DSC-RX100M2, con un lente 10-34mm

Ganador ‘En acción’

Artoosh Ghofoorian, Irán Lugar: Olu Deniz, Turquía El juez Félix Wölk dijo: “Este es un momento genial capturado. Mis respetos al piloto por sostener el bastón con una mano y hacer un tumbling al mismo tiempo. La composición es buena: playa dorada, la posición del piloto y del ala, la costa que desaparece al fondo y un fotógrafo y piloto genial en primer plano”. Artoosh tiene 27 años y vio un parapente por primera vez en Irán cuando tenía 11 años. “Me enamoré del vuelo en ese momento”, dijo. “Para mí, el acro es como volar en el aire”. Es piloto biplaza en Olu Deniz, Turquía (“600 vuelos anuales”) y piloto del equipo Gin desde 2016. Este año, ganó el campeonato turco de acro. GoPro

Ganador de la categoría ‘Competencia’ y Premio del Público

Harry Bloxham, Reino Unido Lugar: Copa del mundo de parapente 2018, Turquía El juez Félix Wölk dijo: “Una imagen que muestra el espíritu de la competencia. Es interesante visualmente: un equilibrio dado por el parapente rojo y amarillo en la parte superior derecha y el azul y rojo en la parte inferior izquierda. Además, el vórtice de las alas le da profundidad a la imagen. El juez Jerome Maupoint añadió: “Es una imagen clásica, pero nunca es fácil lograrla”, mientras que el diseñador de Cross Country, Marcus King, explicó: “Te da esa sensación de profundidad y de estar alto. Es casi una foto 3D. Desde el punto de vista técnico, tener todas las alas dentro del cuadro es bueno”. Sony RX100 M3

Ganador ‘Vuelo de distancia’

Urs Haari, Suiza Lugar: Alpes europeos Jody MacDonald escogió esta foto inmediatamente y Félix Wölk estuvo de acuerdo. “Es una foto clásica en cuanto a composición, paisaje y posición del parapente, que vuela hacia la imagen desde la izquierda hacia la parte superior derecha. El parapente blanco combina con las nubes. La luz suave le da un contraste y colores naturales, así que no hizo falta retocarla mucho. “El arnés negro - lo peor en la fotografía de parapente - destaca bien frente a las nubes. El fotógrafo debe haber hecho este vuelo en la mañana por la nubosidad en el valle. Seguro voló con un amigo/modelo solo para tomar la foto. ¡Felicitaciones, una imagen que perdurará en el tiempo!” Canon EOS 5DS R, lente 16-35mm

Burak Tuzer, Turquía Lugar: Olu Deniz, Turquía Escogida por la jueza Jody MacDonald, le gustó a todos los jueces por ser un clásico. “Esta imagen siempre funciona. El agua, el aire, la arena, la curvatura de la tierra y los tonos de azul crean una imagen eterna”, explicó Jerome Maupoint.

Gabi Fonck, Alemania Lugar: Lago Garda, Italia Al juez Jerome Maupoint le encantó el “ambiente atemporal” de esta imagen, mientras que Marcus King dijo que era “simplemente hermosa”, y añadió, “El hecho de que el piloto esté volteado y mirando al lado equivocado añade cierta interrogante, y crea un misterio en lo que sería un paisaje atemporal”.

Urs Haari, Suiza Lugar: Alpes europeos El juez Jerome Maupoint comentó: “Me identifico con esta imagen por el lugar. Es alta montaña en los Alpes y la perspectiva es impresionante”. Canon EOS 5DS R, lente 16-35mm

Peter Loncar, Serbia Lugar: Irán Marcus King escogió esta imagen para las 10 mejores. “Es una imagen clásica. Está alto y el paisaje es tan seco. Me gustó el hecho de que se detuviera a tomar la foto cuando obviamente iba a algún lado”. A Jerome Maupoint le gustó la forma en la que “el diseño del ala entra en la imagen - las sombras de los barrancos en el desierto se reflejan en el borde de ataque del ala”. GoPro Hero 5 Black

Gracias a los jueces

Seth Royal, Reino Unido Lugar: Las pirámides de Egipto “Es una imagen feliz”, dice Jerome Maupoint, “y es un lugar donde es raro volar, supongo que hace falta un permiso para volar ahí. Sé lo que hace falta para tomar una foto como esta. Su sonrisa dice que sabe que solo estará en ese lugar una vez en su vida”. GoPro Hero Silver

#10

Harry Bloxham, Reino Unido Lugar: PWC, Turquía Esta imagen la escogió Jody MacDonald. Las alas son solo unos puntos en el aire, pero la luz del ambiente y el paisaje atemporal son los que crean la imagen. “Es un regalo del cielo, un momento de paz en plena competencia”, explicó Jerome Maupoint. Sony RX100 M3

Jerome Maupoint Uno de los fotógrafos más conocidos y con más publicaciones. Un maestro del aire. jeromemaupointphotography.com

Jody MacDonald Jody ha fotografiado lugares de vuelo y de velerismo impresionantes en todo el mundo y su trabajo se ha publicado en National Geografic y Red Bull. jodymacdonaldphotography.com

Félix Wölk Félix ha fotografiado el vuelo libre desde hace dos décadas y está a cargo de la fotografía de parapente para la Red Bull X-Alps felixwoelk.com

Marcus King Marcus es el director artístico de nuestra revista desde 2005 y ha fotografiado los deportes aéreos en todo el mundo, desde el Mont Blanc hasta acrobacia en Dubái. Premio del público Mira todas las fotos, incluyendo las escogidas por el público en photocrowd.com/xcmag

La Polonesia Francesa es un grupo de más de cien islas esparcidas por 2.000km del Pacífico Sur. Jess Pradier conversó con el local Pierre Florentin saber todo lo necesario para volar en estas islas tropicales remotas

Islaparadisíaca

VISTA DEL OCÉANO Vuelo en biplaza desde To’aroturahe, Tahití Foto: Tahití Tourisme 600 Quizás la zona de vuelo más popular en Polinesia con un aterrizaje fácil al lado del Hotel Meridien Tahiti Foto: Aurélie Cottier HUAHINE Una vez hogar de la realeza tahitiana, Huahine es un “Jardín del Edén” tropical cubierto por una densa jungla, plantaciones de coco, platanales y campos de sandía. Foto: Aurélie Cottier

on sus lagunas turquesa, playas de arena blanca y verdes montañas volcánicas, la Polinesia Francesa debe ser uno de los destinos más pintorescos del mundo para el parapente. Cuando las condiciones son buenas, incluso pueden verse delfines y tortugas camino al aterrizaje. Pierre Florentin es el único instructor de parapente calificado que vive a tiempo completo en el conjunto de archipiélagos. Nacido y criado en Tahití, el propio Florentin exploró y abrió casi todos los despegues de la Polinesia – incluyendo un increíble sitio nuevo en la idílica isla de Bora Bora. Aquí, el piloto de 57 años nos dio un paseo guiado por los mejores lugares para volar en la Polinesia Francesa, desde el centro económico de Tahití hasta las remotas Islas Marquesas.

Tahití

La mayor de las Islas Sociedad, Tahití es el corazón frenético de la vida en la Polinesia Francesa. También es la isla polinesia con la mayor cantidad de zonas de despegue de parapente. Dividida en dos partes – Tahití Nui (o gran Tahití)

y Tahití Iti (efectivamente: pequeña Tahití) – la isla montañosa es el hogar de la bulliciosa y contaminada capital, Papeete. Pero una vez que dejamos la ciudad, disfrutamos de una diversa línea costera, con playas de arena blanca y negra y un lujoso interior de valles, plantaciones de frutas, ríos y cascadas. Torea Colas, director de mercadeo de la aerolínea Air Tahiti Nui, dice: “En Tahití hay gran variedad de paisajes. El interior es muy exuberante y los que visitan Tahití Iti podrán vivir algo del estilo de vida antiguo”. En Tahití hay dos clubes de parapente, Tahiti Parapente y Air Evasion, y un total de nueve despegues, desde sitios bajos de vuelo dinámico costero, hasta asombrosos despegues altos de montaña, solo para expertos. Pero no creas que volarás todos los días en la temporada lluviosa, abril-noviembre. Cuando mi esposo Romain, piloto francés de biplaza, y yo llegamos en enero, tuvimos casi dos semanas de incesantes lluvias torrenciales, que culminaron con una crecida que se llevó nuestro auto de alquiler. Por fortuna, las alas estaban a salvo en un armario en un primer piso. La mejor época para volar es entre mayo y octubre.

ADÁN Y EVA En el Jardín del Edén, Huahine Foto: Aurélie Cottier

To’aroturahe, Tahití

Accesible por 4x4 operados por Tahití Parapente (tahiti-parapente.com), o a pie si estás preparado para el ascenso de dos horas, este asombroso despegue de vuelo térmico está a 850m de altitud. “Tiene un rango de 280 grados, por lo que se puede volar con la mayoría de los vientos”, dice Florentin. Los pilotos experimentados también pueden seguir hasta los 1.156m y llegar a un risco excelente tanto para XC como para vuelo dinámico. El costo del 4x4 de Tahiti Parapente es 1.500 francos de la Polinesia Francesa (€12,50), vayas a los 850m o a los 1.156m, y se aterriza en playa Atiue – una playa larga, aunque angosta, de arena negra en la cercana Puna’auia.

Le 600, Tahití

También en Puna’auia, cerca de Papeete, este despegue de 537m tiene un aterrizaje fácil en un parque cerca del Hotel Meridien Tahiti. Es tal vez el más usado en Polinesia. Se puede volar con vientos de norte o sur y se le puede acceder con un transporte con 4x4 operado por el club local de parapente, Air Evasion. Contacta a Air Evasion (airevasion-tahiti.com) para más detalles.

Tautira, Tahití

Ubicado en la costa este de Tahití Iti, a este espectacular sitio para hacer dinámica solo se le puede llegar a pie. “Caminas hacia el interior después del puente sobre el río Vaitepiha y vas colina arriba unos 30 minutos”, dice Florentin.

Mont Aorai, Tahití

Es un buen sitio para pilotos relativamente novatos – aunque se aterriza en una playa de piedras con pendiente, así que hay que ser preciso para no mojarse.

Mont Marau, Tahití

Con 1.400m, es el despegue más alto al que se puede llegar en 4x4 en la Polinesia Francesa. También está abierto para cualquier piloto con el vehículo apropiado. “Puedes alquilar un 4x4 e ir por tu cuenta”, dice Florentin. “Es un buen sitio para volar distancia”. El viaje toma cerca de una hora y 20 minutos y hay que llegar antes de las 8am para poder volar. “Hay que despegar temprano, antes de que se formen las nubes de bajo nivel”, agrega Florentin.

A este sitio de 2.052m se puede llegar a pie, tomando el camino encima del restaurante O Belvedere. La escalada toma entre tres y cinco horas. “En condiciones de alta montaña hay que estar cómodo” dice Florentin. El sitio está a unos 10 minutos caminando desde el último refugio, donde se recomienda pasar la noche porque hay que estar en el despegue como a las 8.30am y despegar antes de que se formen las nubes abajo.

MONTE MARU Con 1.400m, es el despegue más alto accesible con 4x4 en la Polinesia Francesa. Empieza temprano - la subida dura 80 minutos y las nubes empiezan a formarse a las 8am Foto: Aurélie Cottier

Mont Orohena, Tahití

Se debe ser montañista experimentado y tener permiso de las autoridades de aeronáutica civil para usar este sitio a 2.242m, en el pico más alto de la Polinesia Francesa. “Es una caminata de 15 horas y los últimos 300m hay que ir en cordada porque hay un vacío de 1.600m a ambos lados”, advierte Florentin. “Es un despegue muy corto, no apto para principiantes”. Florentin ha despegado desde aquí solo cinco veces, la primera vez en 1989, cuando subió en helicóptero con su ala delta. “El helicóptero partió a las 5am, pero el resto de mi grupo decidió no parar porque ya se formaban las nubes”, dice.

VUELO DE AVENTURA Llegando a la costa desde el monte Marau Foto: Aurélie Cottier

“Decidí quedarme solo, pero cuando desapareció el helicóptero sentí que había cometido un grave error. Tardé varias horas en calmarme, pero comencé a relajarme y observar las nubes. Fue cuando decidí que podía arriesgarme a despegar – y ahorrarme el descenso de 15 horas a pie con mi ala. “Los primeros 10 segundos de vuelo estuve entre la niebla – todo estaba negro, pero cuando salí, fui premiado con una vista increíble y un techo de 2.800m. Fue realmente glorioso”.

Otros sitios

También hay sitios de planeo de bajo nivel en Faone (150m), Papeari (60m) y Afaahiti (125m). Contacta a Tahiti Parapente o Air Evasion para más información sobre todos los sitios.

Bora Bora

Solo el nombre de esta isla emblemática basta para evocar playas increíbles y lagunas cristalinas. Y la realidad no decepciona. “El color del agua que rodea Bora Bora es irreal”, dice Colas. “La primera vez que lo ves, es como si el cerebro no pudiera procesar algo tan azul”. Para tener una vista de pájaro de la famosa laguna, ve al despegue principal de la isla: Anau. Es

adecuado para pilotos inexpertos, está a 225m y fue apenas abierto en 2015. Se puede llegar con el transporte 4x4, organizado por Bora Bora Paragliding (boraboraparagliding.com), a 1.000 francos por viaje. Si el viento es fuerte y las demás opciones parecen inviables, hay un sitio para hacer dinámica a 125m.

Raiatea

Raiatea es la segunda isla más grande de las Sociedad, después de Tahití. También es la isla sagrada donde los jefes y sacerdotes polinesios de la antigüedad se reunían a discutir las políticas del día. Hay que tener permiso del aeropuerto local para usar cualquiera de los dos sitios de paramontañismo de la isla: Uturoa (300m) y Faaroa (130m). “Toma una hora caminar hasta Uturoa, pero solo 10 minutos para llegar a Faaroa, que significa ‘valle profundo’ en tahitiano”, dice Florentin. “Solo se los recomendaría a pilotos avanzados -especialmente porque el aterrizaje para Faaroa es muy pequeño”. Para más información sobre volar en Raiatea, contacta a Thierry Valleaux (titimavai@yahoo.fr), presidente del club local.

Huahine

Una vez hogar de la realeza tahitiana, Huahine es un “Jardín del Edén” tropical cubierto por una densa jungla, plantaciones de coco, platanales y campos de sandía. También está dividido en dos partes - Nui e Iti – y el despegue principal, Tefarevii, está ubicado en Huahine Iti. Con solo 44m, a este lugar dinámico se puede llegar a pie en 10 minutos. También tiene la ventaja de tener un aterrizaje grande en un campo de fútbol. “Es un sitio intermedio, pero hay que tener cuidado con los cables eléctricos al despegar”, destaca Florentin. Contacta al Flying Toaster Club (huahineparapente.jimdo.com), para más detalles.

Islas Marquesas

Las místicas Islas Marquesas han sido fuente de inspiración para artistas – el pintor Paul Gauguin, que decidió pasar aquí sus últimos años, es el más famoso. Los pilotos que quieran volar en este archipiélago mágico y mayormente virgen deben ir a la isla más grande, Nuku Hiva, conocida por sus picos imponentes e impresionantes cascadas. Si llegas en avión, el Monte Muake, un despegue térmico de 823m, será de lo primero que verás al salir del aeropuerto.

“Este es el único sitio de fácil acceso, pero hay otros lugares en que se puede volar”, dice Florentin. “Como en todas las islas, lo mejor es contactar al presidente del club local para informarse mejor sobre cuándo y dónde puedes volar”. Aquí en las Marquesas, esa persona es Patrick Teikiteetini – contacta a Tahiti Parapente.

ARRIBA Y ABAJO Volando sobre el océano pacífico y vista desde un paddle Fotos: Aurélie Cottier & Tahiti Tourisme MAPA La isla principal de Tahiti y la isla más pequeña de Mo’orea al noroeste © Google Maps

DÓNDE ALOJARSE

La Polinesia Francesa tiene un montón de hoteles lujosos cuatro y cinco estrellas, como el exclusivo resort/isla privada The Brando, donde Barack Obama se hospedó cuando visitó el área. El Intercontinental, el Meridien y el Manava son hoteles que vale la pena considerar en Tahití, y opciones baratas en Bora Bora incluyen el Intercontinental y el St Regis. Si tienes poco dinero, busca en Airbnb.com, que comenzó a operar en la región hace unos cinco años. “Airbnb ha tenido mucho éxito”, nos dice Torea Colas de la aerolínea nacional Air Tahiti Nui. “La lista ya supera las 300 propiedades”. Otras alternativas incluyen villas que se pueden reservar por agencias como Tahiti Homes (tahiti-homes.com) y pensiones familiares y con frecuencia incluyen desayuno.

CÓMO LLEGAR

Desde Sydney, el vuelo a Tahití es de 10 horas (una escala), o 22 desde París (una escala). La aerolínea nacional es Air Tahiti Nui (airtahitinui.com). Puedes comprar boletos de conexión para islas como Bora Bora gracias a la sociedad entre Air Tahiti Nui y la línea doméstica Air Tahiti (airtahiti.com). Air Tahiti tiene el monopolio de vuelos entre islas como Raiatea y las Marquesas, pero si tienes tiempo, también puedes viajar en bote. “Las conexiones pueden ser complicadas, así que si quieres visitar varias islas, habla con un agente de viajes”, dice Colas.

Horacio Llorens y Tom de Dorlodot viajaron a Turquía para volar en paramotor en dos lugares icónicos: Pamukkale y Cappadocia. Texto: Ed Ewing. Fotos: John Stapels

´ VIAJE POR TURQUIA

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Cappadocia es bastante único”, explica Tom de Dorlodot, aventurero, veterano en los X-Alps y fundador de Search Projects. “Despegar con Horacio y Artoosh al amanecer y jugar con los globos fue increíble. Un parque 3D”. Tom, que ha estado navegando por el mundo el último año, regresó a tierra firme y viajó a Turquía con sus amigos Horacio Llorens, Benoit Delfosse, John Stapels y Artoosh Ghofoorian. La idea era viajar por tierra a lugares únicos. “Tomamos nuestros todo terreno, carpas de techo y los llenamos de juguetes de vuelo. Fue como cuando cruzamos África en 2012”. Pero esta vez, fuimos más cerca de casa. “A Turquía se le llega en auto desde Europa Central y el potencial de vuelo es enorme. Queríamos ver una cultura distinta y alargar el verano... En septiembre, el clima estuvo increíble, volamos casi todos los días, la comida era excelente y la gente, hospitalaria. ¿Qué más podíamos esperar?” Volar en Cappadocia fue increíble. “Volamos por este lugar tan hermoso en condiciones tranquilas. Fue genial volar junto a pilares de roca y por los pueblos trogloditas. El cielo estaba lleno de globos, fue como un cuento de hadas”. ¿Hace falta permiso para volar? “En realidad, no. No hay reglas que prohíban

volar paramotor. Le preguntamos a la federación y nos dijeron que no debería haber problema”. “También le preguntamos a las agencias principales de paseos en globo y dijeron que no había problema. Pero no lo haría todas las mañanas (para respetar la tranquilidad de los locales) pero de vez en cuando no debería haber problema”. Los globos aerostáticos han estado en auge los últimos años. “Quizás por la locura en Instagram, ahora es obligatorio volar en globo en Cappadocia

HECHO PARA INSTAGRAM Horacio y Tom revisan sus opciones con un té, antes de volar junto a los globos aerostáticos en Cappadocia Fotos: John Stapels

PAMUKKALE La piedra caliza blanca y las aguas termales de Pamukkale han atraído a los turistas durante miles de años y son unas de las atracciones más visitadas en Turquía

cuando se visita Turquía”. “Despegan en cualquier día bueno y llevan al aire a miles de turistas. Algún día regresaré para volar en globo. Es un lugar mágico”. Explicó: “Volamos dos mañanas seguidas. Encontramos un campo perfecto cerca de la ciudad. Tenía hierba seca y se podía despegar en cualquier dirección. Preparamos todo en la noche para despegar a primera hora. Fue muy pintoresco”. ¿Qué opinaban los pilotos de globo? “La verdad es que parecían disfrutarlo. Procuramos ser respetuosos. Esos pilotos son responsables de la seguridad de 20 personas en la

canasta. No hubo problema siempre y cuando no hiciéramos locuras”. Añade, “Habría sido fácil tocarlos con el estabilo, pero no creo que les hubiera gustado... así que no nos atrevimos. Conversamos con algunos pilotos y no tenían problema”. “Nunca nos quedamos muy cerca de un globo. Al final de cuentas, es cuestión de sentido común y de respetarse unos a los otros”. Como en todo lo que hacemos, “La seguridad es lo primero”. Eso implica no acercarse demasiado. “No poner en riesgo a nadie y generalmente nadie aprecia rasantes sobre los turistas. Hay que tener cuidado con el clima porque el viento puede aumentar rápidamente. Vuela con seguridad y respeta a los locales. Espera un poco de turbulencia si vuelas justo por encima de un globo y ten cuidado porque a veces suben rápido”.

SINCRONIZADOS Tom de Dorlodot y Horacio Llorens han estado viajando, volando y grabando videos juntos como pilotos profesionales desde 2012

Pamukkale era el segundo destino de vuelo de alto perfil del equipo. Esta zona de piedra caliza blanca nieve brillante ha sido moldeada durante milenios por manantiales de agua carbonatada. Su nombre significa “castillo de algodón” en turco y los manantiales han atraído a los turistas durante miles de años, literalmente. La antigua ciudad grecorromana de Hierápolis se construyó sobre la piedra caliza blanca y tiene unos 2.700m de longitud y 160m y las leyes turcas prohíben sobrevolarlas - o cualquier monumento nacional. “Luego nos enteramos que hay una ley que prohíbe volar cerca de ruinas antiguas”. La zona de vuelo de Denizli, que ha sido sede de la Copa del Mundo de Parapente, está a apenas 20km y en la zona están familiarizados con los pilotos de parapente. Así que antes de volar en paramotor, conversaron con los pilotos locales de biplaza.

“No tuvieron ningún problema. Creo que fuimos unos de los primeros en volar en paramotor”. Despegaron desde el despegue oficial de parapente. “No fue nada técnico volar, pero sí fue muy pintoresco. Fue más técnico cuando empezamos a divertirnos con Horacio. Era un parque de diversiones. Parecíamos niños en Disneylandia”. Rozábamos los pies por las piscinas y las terrazas, mientras que sonreíamos a las cámaras de los turistas que chapoteaban en el agua tibia, “fue muy divertido. ¡Hay cientos de piscinas para jugar y el agua está a la temperatura perfecta!” Tom añade, “Recuerda que las terrazas se formaron de travertino, que es piedra caliza, y estrellarse dolería bastante. “No son profundas y a veces el escalón entre una piscina y otra es empinado. No te vuelvas loco y vuela con seguridad”.

TOM DE DORLODOT: SEARCH PROJECTS

Tom, recuérdanos cuándo y por qué empezaste Search Projects Todo empezó cuando cruzamos África de norte a sur en 2012 con nuestro equipo de producción. Pasamos cuatro meses volando en diez países y produjimos videos cortos para internet. ¿Y cuántos países has visitado con el proyecto? Unos 65. Cruzamos África, pasamos dos meses en un velero en la Polinesia Francesa, viajamos a Madagascar, Pakistán, Marruecos, Brasil y navegamos por Europa el año pasado y volamos en diez países diferentes. El viaje más reciente fue por Turquía y la lista es larga. ¿Cuál fue la idea original? ¿Cuál fue la filosofía? Como pilotos apasionados, siempre buscamos algo nuevo que hacer, un gran vuelo, otro país adonde ir, una aventura vivac, una cultura nueva. Ir un poco más alto, más lejos, un lugar nuevo. ¡El parapente no tiene límite! El mundo tiene tanto que ofrecer y queremos experimentar lo más que podamos y mostrar la belleza desde arriba. Así fue que tomó forma. Hoy en día, ¿cómo ha cambiado y evolucionado? La idea original sigue igual, pero quizás la filosofía cambie un poco en el futuro. Mi esposa Sofía y yo compramos un velero y es el campo base perfecto para viajar por el mundo. Nos gustaría darle un propósito. Nos preocupa mucho los problemas ambientales actuales. Nos gustaría, de alguna forma, usar el Search para crear conciencia entre nuestro público acerca de la importancia de cuidar el planeta. Está tomando forma lentamente. Deben inspirar a muchos pilotos. Pareciera que se hubieran creado una vida en torno al vuelo y a la aventura. ¿Qué les aconsejan cuando te preguntan cómo lo haces? Siempre respondo lo mismo: Pasión. Hace falta mucha dedicación y hay que ser original, pero creo que todo es posible. Nunca tuve la meta de vivir del parapente, pero sí hacer realidad sueños geniales. Yo invertiría toda mi energía en construir el equipo adecuado, fijarse las metas adecuadas, vender una buena historia, trabajar en la logística, encontrar los patrocinantes adecuados y cumplir mi palabra. ¿Qué es lo que más te enorgullece de Search Projects? Simplemente seguimos los pasos de otros aventureros que nos precedieron, así que me enorgullece cuando me dicen: tus viajes me inspiraron a hacer mi propia aventura. Ahora vamos a otro nivel. Antes de finales de año saldrá al aire un programa de TV en Bélgica. Es genial llevar el parapente a los grandes medios de comunicación. Estoy orgulloso de lo que ha logrado el equipo.

TRAGEDIA GRIEGA La siguiente es una historia de la vida real que ocurrió hace tiempo. Se cambiaron los nombres para proteger a los culpables. Historia: Paul Clarke. Ilustración: Steve Ham

prendí a volar en Peak District en Inglaterra, en la zona de vuelo de Shining Tor enrotorado en la estela del avión de la policía que perseguía a los motociclistas que querían romper la barrera del sonido en la famosa carretera Cat and Fiddle. Una carretera en el norte de Inglaterra con vista a las colinas de Peak District, cuyas numerosas curvas la hacen popular entre los motociclistas y una de las más peligrosas en el Reino Unido. El instructor era Paul Hallmark y el ala, una Nova Phocus, nombre que Ford adoptó para su auto, con planeo y tasa de caída similares. Paul era parte del equipo Chris Drawers/ Judy Lederhosen que cuando obtuve mi licencia de piloto, me invitaron a un curso de vuelo de distancia en la soleada Grecia. Desde luego, según

la licencia tenía la experiencia y capacidad de lidiar con lo que me cayera del cielo, o eso pensaba. Mientras que Chris y Judy servían de guías en Grecia, un expatriado francés, llamémoslo Monsieur X, se encargaba del hospedaje, las zonas de vuelo y de conducir el minibus de la recogida. Monsieur X estaba orgulloso de sus zonas de vuelo, de los despegues que había abierto luego de haber quitado las peores piedras angulares y arbustos con espinas (que cubrían por completo el terreno más alto) eran de 1,5 alas de ancho y cuatro zancadas alpinas de largo. Generalmente, me parecía que necesitaba cinco zancadas para intentar que el Phocus tuviera un poco de sustentación y por lo tanto pasé bastante tiempo curando canillas golpeadas y desenredando líneas de dichas espinas y piedras.

Monsieur X cortó unos naranjales (que cubrían por completo el terreno más bajo) para hacer un aterrizaje de 1,5 ala de ancho y un planeo de la copa de los árboles de largo. Me pareció que generalmente necesitaba un planeo y más para aterrizar y por ello usualmente tumbaba varias naranjas antes de que maduraran. Descubrí que cuando le sugerí a Monsieur X que podría haber hecho los despegues y aterrizajes más grandes, tendía a comportarse como un psicópata y arrogante, nada positivo, hacia los ñoños ingleses de poca importancia que despegan viendo el ala y me contó que le había causado lesiones que requirieron hospitalización a personas que

habían volado en “sus” zonas sin haber sido recompensado. Pasé mucho tiempo en el minibús abarrotado de pilotos sintiéndome como una paloma mensajera nerviosa, revisando el paisaje constante e infructuosamente en busca de zonas sin rocas, árboles, cables etc. donde aterrizar. Una vez, tuve que seguir a un grupo de pilotos por una bahía para aterrizar en una franja estrecha de playa bordeada por los consabidos naranjales. La tasa de planeo del Phocus aseguró que no tumbara naranjas en esta ocasión y me posó antes de la orilla hasta los muslos en el agua. Debido a este incidente, me quedé sin ala el resto del día

mientras que lavaba y dejaba secar al Phocus y el paracaídas. Monsieur X vio una oportunidad en mi inactividad. Me explicó que necesitaba un camarógrafo para volar en biplaza y grabar una pérdida y la maniobra para recuperarla para incluirla en el video de entrenamiento que estaba haciendo. También me explicó que haría la maniobra sobre el mar y que tenía un paracaídas biplaza. También me dijo, que no habría un bote de rescate porque no hacía falta de todas formas porque no iba a arriesgarse a lanzar

paracaídas (todo un problema para reempacar) ni a amerizar porque la cámara costaba €2.500 y no era contra agua. No alcancé a comprar otra cerveza y decir, “me encantaría ayudarte, pero...” cuando ya estábamos atados y saltando entre piedras y arbustos con espinas para despegar (¡un biplaza también necesita más de cuatro pasos!) y volar a un lugar a unos 300m sobre el mar Egeo. Oí un palabreo galo y coloqué la cámara sobre mi ojo e incliné la cabeza hacia atrás hasta que la canopia ocupó todo el campo visual. Subió las manos, se dio varias vueltas en los frenos y tiró de ellos repetidamente. El ala se plegó rápidamente y las puntas se tocaron delante de nosotros al mismo tiempo que mi

estómago intentó pasar por mi cuello. Fue dif ícil mantener la canopia dentro del cuadro porque se agitaba de forma violenta y nos lanzaba de un lado a otro cual muñecos de trapo. Las puntas se metían y se salían de las líneas como bailarines de mayo y todo el asunto giraba rápidamente. Fue como grabar por la puerta de una lavadora durante el ciclo de exprimido. Luego de un momento, las líneas se combinaron para formar una cuerda gruesa y colorida, las bandas se exprimían como una camisa de fuerza y el ala parecía una serpentina en un ventilador. Mi trabajo como camarógrafo se hizo más fácil porque la canopia ocupaba menos espacio y asumí que los comentarios de Monsieur X tendrían sentido para los pilotos franceses, con bastantes gritos y muchos merde. Justo cuando pensaba que había recuperado el control e íbamos a aterrizar, me sorprendí cuando impactamos el agua de golpe. Mi cabeza dio un latigazo hacia atrás por la deceleración

violenta y el mundo se convirtió en una maraña de líneas, burbujas y rodillas. Ya había abierto los ojos bajo el agua en piscinas y ríos y había visto lo que me rodeaba de forma borrosa, pero esta vez todo se veía nítido por el impacto. Incluso con los lentes, lograba ver cada detalle de las líneas, las cintas que me confinaban y la trayectoria de las burbujas. No había tomado una bocanada de aire antes de sumergirme y luché frenéticamente para volver a la superficie, que para mi alivio no estaba tan lejos. Me quité el arnés y le pregunté a Monsieur X si estaba bien, y asintió. Me zafé la preciada cámara de la muñeca y se la devolví. Me di la vuelta y empecé a nadar casi un kilómetro hasta la orilla con una nueva perspectiva del parapente.

DESTINOS

AMURALLADO

na pared tan grande pide que la vuelen. Construida entre 1287 y 1300, esta fortaleza ha visto luchas reales de poder, dramas familiares y estratagemas políticos dentro de sus muros. Se erigió para proteger al entonces rey de Dinamarca y fue parcialmente financiada por Noruega. Sitiada en múltiples ocasiones durante el siglo XVI, gran parte fue destruida y se reconstruyó en el siglo XVII. De 1645 a 1839 fue un complejo militar y luego una prisión hasta 1931. Hoy en día, es un museo con un foso y un monstruo legendario que fue visto por última vez en 2006. En la actualidad, se pueden alquilar habitaciones para hospedarse. Dinos el país y concursa por un vale de €50 en la XC Shop. Envía la respuesta en el asunto de un mensaje a comps@xcmag.com antes del 10 de enero de 2019 para participar.

Foto: Bettina Axelsson. La respuesta al destino en el número 31 era Abu Dhabi – felicitaciones a Saskia Klauck, de Reino Unido

EQUIPOS

NUEVOS PRODUCTOS Lo último en alas, arneses, tecnología y juguetes Pág. 82-97

NUEVOS ARNESES ¿Quién no quiere un arnés Babydoll? Disculpa, es solo para niños Pág. 86-87

Novedades Reseñas Impresiones Diseño

SUBE DE NIVEL Pasa de una Swift 4 (EN B) a la Alpina 3 (C) de última generación Pág. 88

DELIGHT 3, PÁG. 92 Acepta el carenado con la nueva Delight 3 de Supair Foto: Supair

SPORT 3 DE WW Fija el mástil y sal a volar con este clásico clase sport de Wills Wing Pág. 94 81

EQUIPOS

AVANCES

SKY AYA

Sky diseñó su nueva Aya EN-A para que la experiencia luego del curso fuera lo más positiva posible. “Un ala en la que puedan confiar”. Su excelente comportamiento durante el despegue, pilotaje progresivo y su eficiencia y precisión en térmica además de toda la seguridad pasiva de una EN-A hacen de la Aya un ala ideal para iniciarse. El diseño de suspentaje sencillo con líneas con funda hacen que sea fácil de organizar y los soportes a prueba de dobleces en el borde de ataque permite plegarla sin complicaciones. Estará disponible en cinco tallas, XS a XL para PTV de 50-130kg. sky-cz.com

Volt 3s en todas las tallas

AirDesign anunció que la Volt 3, su “máquina veloz” EN-C ya está homologada en cinco tallas, de la XS a la L para PTV de 60-125kg. ad-gliders.com

XXLITE 2

Actualización Sys’Evolution

La actualización del firmware del Sys’Evolution activa la comunicación por bluetooth. Esta función permite enviar datos GPS y otros a un teléfono para poder tener rastreo en vivo sin gastar la batería del teléfono. Las actualizaciones futuras usarán el bluetooth para enviar reportes de viento en vivo al instrumento, mensajes en pleno vuelo a un contacto predeterminado y subir el vuelo automáticamente al aterrizar. syride.com

Han pasado seis años desde que salió al mercado la superficie sencilla original de Ozone. Afirman que su sucesora es bastante diferente. Las celdas en el borde de ataque crean un tubo inflado a todo lo largo de la envergadura, como un kite. Ozone afirma que es mucho más rápida que la original y tiene un frenado más positivo para aterrizar suavemente incluso sin viento. Es compacta y tiene un pilotaje ágil que absorbe la turbulencia de forma más controlada, lo que la hace más cómoda en vuelo. Las dos tallas, 16m2 (55-90kg) y 18m2 (67-105kg), pesan 1,3kg y 1,4kg. flyozone.com

SKYWALK ARAK

Estuche Altair en forma de gota para el Volirium P1

El estuche universal de Altair para alas delta tiene un cuerpo en forma de gota con una cubierta intercambiable. Altair anunció que ahora tiene una cubierta para los instrumentos Volirium P1 / Flytec Connect. facebook.com/altairvario

La multiuso de Skywalk es una B intermedia semiligera diseñada para viajeros, pilotos de distancia y aventureros. Se encuentra entre la Tequila/Arriba y la Chili/Cumeo y tiene un alargamiento modesto de 5,4, nariz de tiburón y jet flaps. Es divertida y fácil de volar con pilotaje ágil y rendimiento decente para volar distancia. La talla M pesa 4,7kg y está hecha de Dokdo de 32g y Skytex de 38g para mayor durabilidad. Los soportes suaves en el borde de ataque permiten guardarla en una mochila pequeña sin dañarla. Las tallas XS hasta la L están listas, le seguirá la XXS. skywalk.info

GIN BONANZA 2

Según Gin, la Bonanza original ha sido una de sus alas más vendidas y una de las favoritas de Gin Seok Song. Creen que la Bonanza 2 será una sucesora digna, una máquina para volar distancia de la cabeza a los pies con características excelentes de vuelo rápido y “rendimiento sobresaliente en todo el rango de velocidad”. Es excelente en turbulencia y viento en contra. Es EN C, tiene 6,44 de alargamiento y 71 celdas, líneas sin funda de aramida y pilotaje con las bandas traseras que actúa sobre las bandas C y B. Se fabricará en seis tallas, desde la XXS (60-75kg) hasta la XL (105-130kg), y en tres colores. gingliders.com

XSTYLE

La XStyle es la nueva ala de iniciación al acro y al freestyle. El experto del acro, Théo de Blic fue parte del equipo a cargo de ponerla a punto y dijo que hicieron un ala segura y que perdona errores. “Tiene un recorrido de freno preciso pero largo, con un freno diseñado para hacer helicópteros más fáciles y estables y gran seguridad pasiva durante las abatidas y colapsos con los podrían encontrarse los que se inician en el acro”. Está disponible en talla única de 20m2, para PTV de 60-120kg. Los colores de serie son lima, azul o arcoiris o puedes escoger tus propios colores. gradient.cx

Paragliding Paraglidingexpeditions expeditionstoto Hike Hike&&Fly FlyAfrica’s Africa’shighest highest mountain mountain- -Kilimanjaro. Kilimanjaro. Join Joina adeparture departurenow! now! Contact ContactParaglide ParaglideKilimanjaro: Kilimanjaro: info@paraglidekilimanjaro.com info@paraglidekilimanjaro.com www.paraglidekilimanjaro.com www.paraglidekilimanjaro.com

INFINITY 5

La Infinity 5 es la versión más reciente de su parapente EN-B bajo. Está hecho para tener un “rendimiento seguro y diversión de vuelo sin fin”. Tiene 50 celdas y un alargamiento plano de 5,3, y es “una ala B baja honesta que se siente muy cómoda”. Según U-Turn. La Infinity 5 conserva ese buen temperamento que caracteriza a la serie, pero tiene más rendimiento, sube muy bien en térmica y permite volar distancia decentemente. Sus cinco tallas de la XS a la L le sirven a PTV de 55-120kg en los rango de pesos convencionales (128kg incluyendo el rango extendido). u-turn.de

Run Runit,it,Ride Rideit,it,Fly Flyitit

2020- 24 - 24March March2019 2019 South SouthAfrica, Africa,Drakensberg Drakensberg The TheX-BERG X-BERGCHALLENGE CHALLENGEis isa atruly truly unique uniqueevent eventwhere wheretrail trailrunners, runners, mountain mountainbikers bikersand andparagliders paraglidersare are pitted pittedagainst againsteach eachother otherinina athrilling thrilling multiday multidayadventure adventurerace racewith witha atwist. twist.

Contact: Contact: info@BHandE.com info@BHandE.com www.xbergchallenge.com www.xbergchallenge.com

EQUIPOS

AVANCES

DUDEK WARP

La nueva ala de paramotor sport de alto rendimiento de Dudek está hecha para competencias clásicas y de slalom, así como para pilotos experimentados para volar a diario. Trabajaron duro para lograr el mejor equilibrio entre agilidad, velocidad y ahorro de combustible. Dicen que la Warp es tan ágil como la Snake XX, tan eficiente como la Hadron XX y más rápida que ambas. Añaden que en térmica es “como un ala de vuelo libre”, con buena tasa de ascenso, buen planeo y pilotaje intuitivo. Sin embargo, reiteran que es para pilotos muy experimentados con más de 300. dudek.eu

AEF Exo

El Exo de AEF es un mando acelerador de paramotor. Sirve para zurdos y diestros, tiene un interruptor de encendido/apagado fácil de encontrar y un diseño liso para evitar que se enganchen las líneas. Nuestras disculpas porque no reemplaza al Cameleon como dijimos en el resumen de la Coupe Icare en el número anterior, ambos son modelos actuales. El Exo costará unos €140 + IVA. mycameleon.fr

Skybean2

Hay un nuevo vario miniatura en forma de frijol. El SkyBean2 tiene un sensor barométrico con resolución de 10cm y un puerto USB que permite conectarlo con un teléfono Android con XC Track o con la computadora para personalizar el perfil de audio. skybean.eu

NIVIUK LINK 2

Esta nueva ala de iniciación al paramotor es segura y fácil, ideal para alumnos. Despega, aterriza y vuela fácil, y su pilotaje es directo e intuitivo. Su Perfil con Sistema Réflex la hace estable y eficiente, por lo que requiere menor potencia del motor para dar cierto empuje. Tiene un sistema de trimmers mejorado y el borde de ataque permanece sólido a velocidades crucero de 55km/h. El nuevo sistema de corte y la costura reforzada en el borde de ataque permitieron lograr una vela más limpia y tensa. Disponible en tres colores y tallas de 21, 23, 25 y 28m2 para PTV de 55-170kg . niviuk.com

BLACK BEE

Ropa UP

La nueva camiseta Circle y el suéter con capucha Fly High están hechos de 85% algodón y 15% poliéster. Se sienten suaves y son fáciles de cuidar. Disponibles en los distribuidores UP en tallas S, M, L, y XL. up-paragliders.com

El Black Bee es un motor de un solo cilindro de 125cc enfriado por agua. Es ligero y el más pequeño de la gama que también incluye al Black Devil Pro de 172cc y el Black Bull de 235cc. El Black Bee pesa unos 13kg con escape, silenciador de admisión y bases del motor de goma. Es un motor eficiente y puede generar 60kg de empuje con una hélice de 130cm y un máximo de 9.800RPM. La cabeza de aluminio de presofusión tiene alto contenido de silicio y el Black Bee tiene un carburador de diafragma WG8, arranque con sistema flash starter y embrague. corsairmotors.com

LTF / EN B

WE CUT THE BRAKE LOAD PRESSURE IN HALF, SO YOUR FUN DOUBLES.

BLACK JACK

El impresionante arnés Black Jack de U-Turn fue desarrollado para freestyle y acro y es el complemento perfecto para sus alas de acro Joker y Blackout+. Está hecho para soportar los rigores del entrenamiento de acro y está reforzado con hebillas robustas AustriAlpin. Es acolchado debajo del asiento para que el piloto esté cómodo durante esos días largos e intensos de entrenamiento y tiene dos compartimientos de paracaídas con asas de ambos lados. u-turn.de

CABRIO DE DUDEK

La Cabrio es un ala resistente para triciclos biplazas o también para despegar a pie y la talla más grande puede llevar hasta 400kg. Está hecho específicamente para cargas pesadas y tiene un pilotaje ligero, preciso y “el planeo de un monoplaza” y despega fácil incluso en pistas cortas. También tiene aros D en las bandas A para fijar cintas de asistencia para el despegue. Incluye trimmers y asas para pilotar con las puntas. Estará disponible en cuatro tallas de 30m² (110dudek.eu 300kg) a 42m² (210-400kg).

The PASSENGER 2 brings the agile solo handling to the two seater class for the first time. The advanced two seater is available in two configurations as GT or Pro version. For more information visit:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

OXYGEN 2+

Rediseñado para 2019, el arnés de escuela de Ozone tiene una protección de espuma de 17cm, compartimiento para el paracaídas rediseñado con asa del lado izquierdo o derecho, cintas T de colores y una tabla del asiento que se desliza para ayudar al piloto a sentarse después de despegar y sacar las piernas para aterrizar. Es excelente para pilotar con el cuerpo y transmite bastante información pero tiene cintas semicruzadas para reducir la información que transmite. Es buena opción para acro, vuelo dinámico y también de distancia. Homologado EN hasta 120kg y disponible en tres tallas. La flyozone.com talla M pesa 4,58kg.

Xenus 20

Icaro homologó una versión más pequeña de la Xenus, su ala freestyle. Afirman que la nueva talla de 20m2 tiene las mismas características de vuelo y homologación EN-B de la versión de 22,5m2 y es para PTV de 65kg a 85kg. icaro-paragliders.com

Neo Babydoll

El nuevo arnés para niños de NEO puede usarse como arnés para pasajeros, pero también para practicar inflados y volar solo. Está homologado bajo la norma EN con una protección de espuma y viene en azul o rosado en tres tallas para niños de 90cm/15kg a 1,50m/50kg. flyneo.com

SKY REVERSE 5

Sky rediseñó su arnés reversible con airbag para caminatas. Es más ligero que la versión anterior (se espera que la talla L pese cerca de 3kg, comparado con los 3,8kg del Reverse 4 en la misma talla) y es más cómodo de llevar. La mochila está hecha para caminatas largas y ahora tiene una sección con cierre que permite adaptar el volumen al equipo que lleves ese día. El airbag se preinfla usando el peso del mismo arnés e incluye un refuerzo de espuma. El Reverse 5 estará disponible tallas S, M, L y XL. sky-cz.com

KONVERS 2

Maya Sedir

El nuevo arnés de la marca turca Maya se llama Sedir. Tiene un contenedor de paracaídas integrado, protección de espuma y el genial logo de Maya bordado en la parte trasera. mayagliders.com

El arnés reversible Konvers 2 de Niviuk tiene un airbag integrado con un armazón de nitinol para mantener la forma, así como más cómodo. El sistema de ajuste ahora es más intuitivo y los íconos impresos en el arnés ayudan a ubicar la salida del tubo del sistema de hidratación, lugar para fijar el casco, etc. Está disponible en cuatro tallas, homologadas EN/LTF hasta 120kg. El volumen de la mochila aumenta según la talla del arnés. La talla S, para piloto de 155170cm, pesa 3,28kg y tiene una mochila de 40L. La talla más grande, la XL es para pilotos de 185-200cm, pesa 3,985kg y el volumen de niviuk.com la mochila es de 70L.

SYNERGYCONNECT 7 Synergy paramotors store the fuel inside the frame itself – no tank. Designed by engineer Claude Fiset, Synergy Version REVERSE 37 has a lighter

El capacity Connectof Reverse de Swing la frame and an increased fuel 11.3 litres3(three gallons).esThe tercera generación deissu arnésand reversible base is made of high-density polyethylene, and flexible “nearly clásico con espaldar Deuter. El arnés indestructible”. The frame is weld-free. The 5-Axis CNC machined incluye polished un airbag un sistema parts are laser cut and precision withcon rounded edges. It de all preinflado unSynergy resorteclaim, de “overall acero, fits together with just 12 nuts and bolts,con and is, además de la protección dorsal superior a better paramotor!” synergyparamotors.com opcional Lightshield. Ya se encuentra disponible en cuatro tallas en vez de las tres de la versión anterior, lo que permite un ajuste más preciso. Pesa desde 4,3kg hasta 4,8kg según la talla. swing.de

NEO SHORTY

El Shorty es un combo arnés/mochila cuyo arnés se encuentra guardado dentro un compartimiento en la parte posterior del espaldar del arnés para poder extraerlo sin tener que voltear la mochila. Gracias a este sistema, no se sacrificó la comodidad de la mochila para hacerla reversible y es más ligera. El Shorty es ideal para speedriding y parapente, pesa solo 1,65kg y la capacidad de la mochila es de 65L. Viene con una protección dorsal Koroyd resistente a las perforaciones y se le puede instalar un paracaídas ventral. Está homologado EN/ LTF y está disponible en tres tallas. flyneo.com

4567 M

24O

58 k

Air Bt Pitot www.digifly.com

-TUBO DE PITOT -POLAR -McCREADY -VARIO’ M ETRO CON 10 SENSORES

-ESPACIOS AEREOS EN 3D -MAPAS TOPOGRAFICOS -TUTOR PARA TERMICAS -CONEXION BLUETOOTH

m/H

EQUIPOS

ALPINA 3 DE OZONE

¿Cuál es el momento apropiado para cambiar? Matt Warren saca a volar la nueva EN C ligera de Ozone

“

Oooooh… ¡Qué bien!” Dicen que la primera impresión es la que cuenta, así que cuando me vino a la cabeza esa palabra precedida de un “Oooooh”, alargado para un mayor efecto, cuando despegué con la Alpina 3, supe que era amor a primera vista. La única pregunta era si duraría. La encarnación más reciente de la “máquina para volar distancia” EN-C ligera de Ozone - es una Delta a dieta. Es un kilo más ligera que la Delta 3 y Ozone la describe como “un ala ligera completamente optimizada de alto rendimiento que se siente potente en condiciones térmicas”. Prefiero la sensación más marcada y viva de las alas ligeras y he pasado los últimos dos años con la Swift 4 de Ozone, la hermana menor (B baja) de la Alpina y la encarnación ligera de la tan popular Rush 4 (EN B). La Swift 4 será reemplazada pronto por la Swift 5 y es un ala hermosa. Pude seguirle el ritmo a la mayoría de las EN-C en el Chabre Open de Ozone de este año y su seguridad pasiva es buena para la presión sanguínea cuando intentas despegar desde una cumbre escarpada con viento cruzado. Si tuviera un gato, no sabría a cuál salvar en caso de incendio.

Así que, ¿para qué cambiarse a una EN-C? Es una pregunta que todo piloto que vuele una EN-B debería hacerse antes de cambiarse. En mi caso, he volado 150 horas con la Swift 4 y me sentí listo para cambiar un poco de seguridad pasiva por el planeo y movimientos adicionales de una EN-C. También quería un ala que se sintiera más precisa y ágil en el aire; que volara mejor durante un vuelo de distancia pero que también fuera más divertida. Con lo anterior en mente, la Alpina 3 pareció la opción obvia. En papel, no parecía un salto tan grande. Las 57 celdas de la Swift 4 se convierten en 66 en la Alpina 3, mientras que el alargamiento plano pasa de 5,55 a 6,0, bastante moderado para una EN-C. La talla ML de la Alpina es ligeramente más pesada (4,5kg) y los refuerzos plásticos son bastante más largos, por lo que debe plegarse con un poco más de cuidado - no la dejes mal doblada dentro de un auto en un día caluroso. También es relativamente más costosa. En el Reino Unido, la Alpina 3 cuesta unas £500 más que la Delta 3, diferencia que según Ozone, se debe a la tela Porcher 27g, más ligera pero más costosa.

qALTO RENDIMIENTO Esta ala es la versión ligera de la Delta 3 (EN C) y es parecida en cuanto a la exigencia del piloto y diseño, con 66 celdas y 6,0 de alargamiento Fotos: Jorge Atramiz / Ozone

EQUIPOS

DETALLES ALPINA 3 1 La diferencia entre las líneas multicolores con funda de la Swift 4 y las líneas rojas sin funda de la Alpina 3. Las líneas finas dan más rendimiento pero exigen una manipulación más cuidadosa 2 Las uniones suaves permiten ahorrar peso 3 Asa en la banda trasera 4 Bandas de la Alpina 3

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “Un ala ligera de alto rendimiento completamente optimizada y que transmite sensación de poderío en aire turbulento” Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Avanzado-intermedio / Clase sport Tallas (m2): XS (20), S (21,9), MS (23,1), ML (24,4), L (25,9) PTV homologado, parapente (kg): 58-70, 6585,75-95, 85-105, 95-115 Peso del ala (kg): 3,9, 4,15, 4,3, 4,5, 4,7 Celdas: 66 Alargamiento: 6,0 Homologación (vuelo libre): EN C flyozone.com

En tierra

Al sacarla de la mochila, se nota que es un ala bien fabricada. Tiene la tecnología insignia SharkNose de Ozone, moldeo 3D mejorado y según la marca, más velocidad - y mejor planeo - que la Alpina 2. Las bandas son estrechas, pero manejables, y los frenos, que están unidos con una línea de Dyneema en vez de una cinta más voluminosa (es cuestión de resistencia parásita y que verás en las alas convencionales más recientes), se fijan con broches. Las bandas C tienen asas para pilotar sin los frenos. Una desventaja es que las líneas finas son todas de la misma tonalidad de rojo, que puede ser molesto para la vista - y hacerte decir palabrotas - si se enredan, pero son más ligeras que la alternativa y generan menos resistencia parásita. Vale la pena el sacrificio para lograr un equilibrio. Una vez enganchado, la Alpina 3 se comportó hermosamente en tierra. Las alas más ligeras pueden ser más complicadas con viento fuerte, y las puntas de la Swift 4 a veces querían volar cuando había mucho viento. No tuve problema con la Alpina. Sube derecha y pareja con viento, sin agitarse, mientras que con viento suave, el poco peso

del ala es una ventaja. Se puede despegar de espalda con la más suave de las brisas y no tuve problema despegando de frente de la ladera de una montaña nevada con 5km/h de viento de cola.

En el aire

Pero, ¿qué hay del vuelo? Cuando le pregunté al piloto de pruebas de Ozone, Russell Ogden, cuál sería la diferencia principal entre la Swift y la Alpina en el aire, me dijo: “La Alpina es más precisa, por lo que requiere menos freno para el mismo radio de giro. También responde mejor en el eje de guiñada, por lo que tiene la habilidad de girar cerrado y mantenerse en la vertical sin alabear en el giro. Esta es una característica que nos gusta y que es buena para la tasa de ascenso”. Con un PTV de 95kg, la talla ML (85105kg) se siente bien - y es en el peso en el que Ozone la voló más durante su desarrollo. Para un rendimiento óptimo en vuelos de distancia, 98kg es el peso ideal, y a menos de 90kg se siente un poco flotona y sin presión. Se me olvidó el lastre un día que estaba fuerte y se sentía menos estable en el aire. Si buscas un ala ligera como la Alpina 3 porque te gustaría hacer vuelo vivac,

la talla debe escogerse cuidadosamente. Tiene que ser lo suficientemente grande para poder volarla con todo el equipo de campaña, pero no tan grande como para estar demasiado ligero cuando dejes la carpa y el saco de dormir en casa. A mis 80kg, la ML (85-105kg) es la talla más versátil. Puedo volar ligero en condiciones suaves; en el rango óptimo para volar distancia con unos kilos de lastre; o completamente cargado con todo el equipo para una aventura en vivac. Comparada con la Swift (B alta), la Alpina 3 tiene un pilotaje mucho más preciso en el medio del rango de peso, sobretodo durante el primer tercio del recorrido de freno. Según Ozone, también “tiene un pilotaje más ágil y marcado” que la Delta 3. En térmica, esto permite hacer ajustes más pequeños y con mejor respuesta, para que puedas mantenerte justo dentro del núcleo. También transmite más información que una EN-B. Puede que tardes un poquito más de tiempo en acostumbrarte, pero si vuelas de forma activa es una ventaja porque podrás sentir mejor un colapso antes de que suceda. En condiciones térmicas, la

Alpina también se siente que busca la ascendencia. Las puntas muerden al pasar por las térmicas y te dan una idea de en dónde y cuándo girar. En cambio, en condiciones extremadamente suaves, flota impresionantemente bien. Acelerada al máximo, la Alpina 3 se siente rápida y sólida. No pude medir el rango de velocidades de forma científica, pero penetraba mucho más acelerada que la B alta, con menos impacto en la tasa de planeo. Las orejas son estables y se agitan muy poco, pero de un lado una oreja se mantuvo adentro y tuve a bombearla.

ENCUENTRA LA DIFERENCIA La Swift 4 (EN B, 5,55 de alargamiento) a la izquierda, y la Alpina 3 (EN C, 6,0 de alargamiento) a la derecha. La Alpina 3 tiene más celdas (66 en vez de 57) y tiene un giro más preciso, por lo que requiere un pilotaje más refinado que la Swift 4. Fotos: Loren Cox / Jorge Atramiz

En conclusión

La Alpina 3 es un ala maravillosa que tiene todo lo que me encanta de la Swift 4 pero en una máquina con más rendimiento y más divertida para volar térmico y distancia. Sí, es costosa y los refuerzos plásticos inmensos no son ideales en un ala que pide que la lleven a aventuras remotas de vuelo vivac, pero aunque voy a volar todavía la Swift 4 un rato más, la Alpina 3 hará que quede relegada al clóset. Lo siento mucho, querida Swift, ¡pero la Alpina 3 es demasiado “diviiiiiiina”!

Matt Warren

Matt vuela desde hace seis años. Ha trabajado en todo el mundo como periodista, incluyendo de reportero para la Red Bull X-Alps y siempre se lleva su ala para descubrir nuevos sitios. En su hogar, en Inglaterra, se le puede ver volando en South Downs.

EQUIPOS

DELIGHT 3 DE SUPAIR

Matt Warren prueba este arnés y se encuentra con ‘un equipo impresionante’

NUEVA GENERACIÓN Este arnés estilizado y de buen aspecto es para una gran gama de pilotos, desde los que busquen su primer arnés carenado hasta para pilotos que vuelen distancia o hagan vuelos vivac Foto: Supair

ada vez más, lo ligero es lo mejor en parapente. Pero, ¿hasta qué punto? Bueno, si no eres un pionero del vivac que cuenta hasta el último gramo y le corta el mango al cepillo de dientes, Supair encontró un equilibrio. Con 3,7kg, el nuevo Delight 3 tiene todas las características y comodidad de un arnés más pesado pero no te romperás la espalda camino al despegue. Tal y como dice Supair, “El Delight 3 es un arnés para volar distancia lo suficientemente ligero para llevarlo a caminatas”. Está basado en el Delight 2 y lleva a su predecesor a otro nivel. Se ve y se siente muy bien acabado. El carenado, hecho del ya probado Aquatech Stretch de Supair, parece muy robusto y puede retirarse para repararlo. Tiene un portainstrumentos integrado bien pensado con un bolsillo con cierre, suficiente espacio para equipo vivac y protección Bumpair de 16cm, así como una protección dorsal Plastazote de 40mm para un soporte adicional del vuelo. Tiene un perfil impresionante, realzado con detalles coloridos.

Al mirarlo en detalle, es aún más atractivo. Las poleas del acelerador son grandes y están bien hechas, tiene un bolsillo integrado para el lastre debajo del asiento y hasta encontrarás un sistema integrado para asegurarte en caso de arborizar. Es compacto al doblarse, aunque su volumen aumenta al instalar el paracaídas y evita doblar el arnés en dos. En general, el Delight 3 es como una dieta perfecta: te permite eliminar unos kilos sin sacrificar lo bueno.

Ajustes

Algunos arneses carenados pueden tomar tiempo ajustarlos, pero no el Delight 3. La ventral, hombreras, espaldar, soporte lumbar y el largo superior e inferior del carenado son fáciles de ajustar y de asegurar. Sin embargo, me pareció que la M era un poco justa, aunque mido 182cm, menos del máximo de 185cm establecido para esta talla. El paracaídas es relativamente fácil de instalar, pero recomiendo revisar los cierres de cada lado del asa porque pueden abrirse solos. Incluye un bolsillo lateral con cierre

para guardar el teléfono, la billetera, las llaves del auto y otros objetos, así como un contenedor aparte para la radio. También incluye una abertura para la manguera del sistema de hidratación. Es fácil de colocársela gracias a dos hebillas de cierre automático robustas con un segundo conector para mantener las hombreras en su lugar.

En vuelo

Una vez puesta, es cómoda para hacer inflados y permite tener movilidad y habilidad en el despegue gracias a su peso relativamente ligero. Es fácil meter y sacar las piernas del carenado y el portainstrumentos sólido se encuentra en buena posición para ver los instrumentos. Tal y como afirma Supair, el carenado pareciera ser 100% cortaviento. El Delight 3 viene con una tabla de fibra de carbono pequeña y es extremadamente cómodo y estable en el aire, y ofrece soporte lateral y dorsal con una posición relativamente recta. Hice dos vuelos de distancia con un poco de turbulencia durante varias horas con

condiciones en las que se subía poco cerca del relieve. Gira bien sin requerir demasiado peso del cuerpo y se enrosca hermosamente en las térmicas. Es particularmente estable en los ejes de alabeo y guiñada y es perfecta para los que quieran comprar su primera silla carenada, así como para los pilotos experimentados. El acelerador es fácil de encontrar y corre limpiamente sin engancharse. La tabla de los pies también está bien posicionada. Me pareció que el asa del paracaídas está un poco baja para mi gusto, pero generalmente vuelo con un paracaídas ventral y se lo atribuiría a mi preferencia personal.

Conclusión

Es un arnés excelente ideal para diversos tipos de piloto. Sí logré romper el carenado despegando desde una ladera con hierba. Sin embargo, como Supair ha usado la tela durante años, se determinó que mi arnés tenía un defecto en la tensión de la costura y me enviaron otro por correo. Pero cambié de idea. Me gustó tanto que fui y compré uno. ¡Qué arnés tan impresionante!

5 DE CERCA 1 Asa del paracaídas 2 Poleas de gran tamaño para el acelerador 3 Equipo en caso de arborizar 4 Detalles en la hombrera 5 Cintas y soporte lumbar fáciles de ajustar

EN RESUMEN

Lo que dice Supair: “¡Bienvenido al mundo de los equipos ligeros de alto rendimiento!” Uso: Vuelos de distancia, caminatas Nivel del piloto: Desde pilotos intermedios que cambien a un arnés carenado hasta expertos Tallas (cm): S (150-170), M (165-185), L (180195), XL (>195) Peso del arnés (kg): 3,7 supair.com

EQUIPOS

SPORT 3 DE WILLS WING Jonathan Dietch vuela esta ala delta intermedia de última generación

on 60 años y 2.000 horas en 10 años, principalmente en alas delta de competencia sin mástil, me emociona la idea de tener y volar esta ala intermedia de última generación. En noviembre, pude ver por primera vez a la sucesora altamente refinada de la venerable Sport 2. Steve y Wolfi estaban probando los modelos de preproducción de 135ft2 y 155ft2 (12,5m2 y 14,4m2) y cuando miré detalladamente mis fotos pude ver la gran doble superficie y mejoras en los sprogs con respecto a la Sport 2. Pero había mucho más.

Materiales

HOYO EN UNO Jonathan Dietch gira una térmica sobre el campo de golf de Torrey Pines, La Jolla, Estados Unidos. El ala puede girar cerrado y lento sin gran esfuerzo ni tendencia a que caiga la punta interna Foto: Jonathan Dietch

Peso 77kg e hice unas seis horas en tres días en una S3 155 y nuevamente en una S3 Race 155. El ala también viene en talla 135 y 175. La S3 tenía el borde de ataque y el extradós de poliéster tejido de 170g/ m2 y el extradós de UVP2LXB-1 de ~125g/ m2. La S3 Race 155 tenía el borde de ataque de UVPXW10 ~185g/m2, el extradós de

UVPXB05 de ~165g/m2, el borde de ataque del intradós de poliéster tejido de 170g/ m2 y el intradós de UVP2LXB-1 de ~125g/ m2. Todas las telas son de Polyant y los laminados tienen protección UV. En la página web de Wills Wing podrán encontrar más y mejores especificaciones.

Armado

Ambos modelos son sorprendentemente ligeros y fáciles de armar. El encaje y acabado de cada componente es excelente. Entre las mejoras se encuentra una tela con dobladillo a lo largo de los cierres de los sprogs para evitar enganches, ballenas flotantes transversales para un extradós sin distorsión, refuerzos de Mylar firme en la vela donde calzan las puntas de las ballenas, varillas de velocidad pretensadas para evitar aleteo y arandelas de puntas sobredimensionadas en la vela con inserciones enhebradas para las palancas de las puntas de las varillas. La punta de la quilla sale con solo

presionar los pasadores y sirve de soporte para armar y desarmar fácilmente. Las puntas de las varillas se abren a presión para conectarse/desconectarse con las puntas de las palancas. La relación de la polea de geometría variable se redujo para que la cuerda sea más suave de tirar y tiene la longitud perfecta La estabilidad estática es excelente para despegar, aterrizar y carretear más fácilmente. El gran rango de la geometría variable requiere menos tensión en los cables laterales y hace falta un poco de tiempo para acostumbrarse. El despegue fue fácil con ambas alas con la geometría a la mitad, que también minimiza las vibraciones de los cables. Con toda la geometría, es fácil practicar en tierra, sobretodo con viento.

En el aire

Ambos modelos inician el giro de forma ligera, viva y coordinada, así como la salida con la geometría en cualquier posición. Guiña un poco, pero es casi indetectable, y la nariz no tiende a ir de un lado a otro a cualquier velocidad y geometría. Este pilotaje fácil y predecible le permitirá a un piloto intermedio progresar hacia vuelos de

distancia avanzados o a competir. Los pilotos que dejan la geometría fija no se defraudarán. Vuelo con la cuerda en la mano y calo la vela con frecuencia para lograr el mejor equilibrio entre pilotaje y rendimiento según las condiciones y mi energía limitada. No me cansaré de decir lo fácil, efectivo y amplio del sistema de la geometría variable en ambos modelos de la S3. Tengo más de 1.200 horas en alas sin mástil y me impresionó el pilotaje y rendimiento en planeos de alta velocidad en ambos modelos de la S3. La presión en la barra a 80km/h en la S3 era moderada y a 93km/h era suave en la S3 Race. Ambas alas cortaban la turbulencia y respondían de forma suave y predecible a la barra. Ningún ala requirió ningún esfuerzo ni habilidad especiales en los vuelos de prueba en los que hubo condiciones suaves hasta movidas que sacudían el arnés. En lo personal, siento que la S3 Race es una verdadera versión de competencia de la S3 con menos presión en la barrra y velocidades más altas aprovechables en los planeos y un pilotaje parecido a baja velocidad o con la geometría suelta. Con 3/4 de geometría se siente la diferencia. Siento que la S3 ofrece al

qINTERMEDIO ÁGIL Steve Pearson voló la Sport 3 135 en la zona de vuelo Andy Jackson en San Bernardino, Estados Unidos. El ala es una de las alas de la nueva cosecha de alas sport que le han dado el tan necesitado empuje a la competencia de ala delta y al deporte en general, como lo explica Sara Weaver en su artículo en la página 42 Foto: Jonathan Dietch

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Wills Wing: “La definición de lo que debería ser un ala recreativa de alto rendimiento” Uso: Vuelo dinámico, térmico y de distancia Nivel del piloto: Intermedio en adelante Superficie (ft2): 135, 155, 175 Envergadura (ft): 29,3, 31,5, 33 PTV (kg): 61-90, 68-113, 80-140 Peso del ala (kg): 24,5, 26,3, 29,5 Alargamiento plano: 6,4 Opciones: La versión Race incluye puntas perfiladas e intradós y extradós laminados willswing.com

EQUIPOS

ATERRIZAJE FÁCIL Wolfgang Seiss (Wolfi) aterriza descalzo con una Sport 3 155 en la zona de vuelo Andy Jackson Foto: Jonathan Dietch

piloto recreativo y en desarrollo un ala que les dará años de alegría y progreso. Para los vejestorios como yo que prefieren menos preocupaciones que el de las alas sin mástil, la S3 Race es una excelente alternativa que nos mantendrá más años en el aire.

A baja velocidad y en térmica

Jonathan Dietch

Vuela desde hace 30 años y es colaborador asiduo de la revista de la asociación estadounidense. Tiene literalmente miles de horas de vuelo, muchas de ellas cerca de sus zonas de vuelo en el sur de California, EEUU

Ambos modelos pueden llevarse a unos 32km/h (velocidad verdadera) sin problema ni sorpresas. Hice pérdidas y prepérdidas con ambos modelos en ambos extremos del rango de la geometría variable y no hubo sorpresas. Las alas respondían bien y eran tan predecibles como vivas y ágiles. Un piloto podrá inducirle una buena barrena plana. La hice con la S3 con las puntas de fábrica con toda la geometría metida pero necesité de esfuerzo para iniciarla y salió inmediatamente cuando relajé los brazos. La Sport 3 no entrará en negativo. En térmica y en turbulencia, el pilotaje es perfecto para mi zona de vuelo. Ambas S3 pueden girar cerrado y lento sin esfuerzo ni tendencia a que caiga la punta interna. Esta es una buena noticia para todos, en especial para pilotos como yo que vuelo

cerca de parapentes. Es genial para días con térmicas estrechas. Con condiciones más suaves, se puede dejar tranquila e incluso cerrarla por completo sin mucho esfuerzo adicional. La estabilidad y amortiguación de la S3, comparadas con las velas más alargadas junto con lo bien que responde y coordinación entre el alabeo y la guiñada hacen que volar en turbulencia o cerca del suelo sea mucho más tolerable. En muchas condiciones, la S3 será la que esté más alto y siga volando mientras que las otras se hundirán y aterrizarán.

Aterrizaje

El aterrizaje es sencillo y un poco diferente al de la Sport 2, U2 u otra ala clase intermedia/recreativa. La habilidad de la S3 para mantener la trayectoria durante una picada con la geometría suelta permite aterrizar mejor en terrenos confinados. La S3 vuela extremadamente bien con un paracaídas de frenado para aterrizajes incluso más confinados. Lo que me falta es escoger la combinación de tela para mis necesidades. Siempre me ha parecido que esta marca es muy flexible en cuanto a la escogencia de la vela.

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PLANEO FINAL

TEMPORADA DE NIEVE ¡A disfrutar! Foto: Andi Busslinger

100

Cross Country en Español 34

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Delight 3 de Supair

Alpina 3 de Ozone

Tragedia griega

Viaje por Turquía

Isla paradisíaca

Fotógrafo del añ

Revolución clase Sport