Cross Country en Español 46 by Cross Country Magazine

Abril 2020 Revista internacional de vuelo libre

La Mojo 6 representa un increíble salto en prestaciones. La tarea que nos pusimos durante su desarrollo fue elevar las prestaciones al máximo nivel posible en su categoría, pero conservando los parámetros de estabilidad y facilidad de vuelo que han hecho que las Mojo sean tan apreciadas. Los pilotos recién salidos del cursillo, o quienes busquen el máximo nivel de seguridad pasiva disponible, adorarán la Mojo 6. Más en flyozone.com

Pilots: Pierre Neveu and Vlad Guillaume

Photo: Christophe Tong Viet

www.dudek.eu

BRILLO ALPINO Michael Lacher pinta un cuadro Foto: Adi Geisegger

ABRIL 2020

ÍNDICE

38 46 54 60

¿Tienes experiencia? Con 150 horas en tres años, Nik Hawks explora cómo explorar el síndrome de piloto intermedio

Profesionalízate ¿Cómo subsistir como piloto profesional en la era de Instagram? Theo de Blic nos cuenta

Arcoíris nocturno “No podría esperar más”. La misión de Adi Geisegger para capturar la magia en las montañas

Geoglifos Jeff Hammann sobrevuela figuras de hombrecitos y el cartel de Coca Cola más grande del mundo

VALLE DE BRAVO Despegando en México Foto: Sarah Fort

80 71 98 102

Rastreo satelital Probamos el Spot X Bluetooth y el Garmin in Reach y hubo un ganador indiscutible

Equipos Todo lo nuevo, actual e innovador que ha salido al mercado

Swing Helios RS Sale el sol... Bastienne Wentzel vuela esta nueva EN-C ligera para pilotos de distancia y de aventura

Reseñas de equipos Volamos la superficie sencilla V-King de Dudek y examinamos el nuevo Oudie 5

DESPEGUE – Editorial 6 – Colaboradores 8 – Galería 10 – En el núcleo 14 – BASE – Noticias 16 – Calendario 23 – Al desnudo 24 – Carta desde 26 – CI – Chrigel Maurer 28 – Clima de Honza 30 – Incendios en Australia 32 – Jeff Goin 34 – Icarística 36 – Destinos 68 – EQUIPOS – Novedades 71-79 – Reseñas 80-95 – Planeo Final 98 5

DESPEGUE

EN BUSCA DEL CAMINO

NIEVE Y CIELO Girando térmicas a principio de año en Greolieres en el sur de Francia Foto: Marcus King

l GPS no se conectaba. Había niebla, hacía frío, estaba oscuro, húmedo y no parecía que estuviéramos cerca de nuestro destino. Era grave. Estábamos con el mejor piloto de carreras de aventura del mundo, Chrigel Maurer, y no encontrábamos el bar. Tuvimos el placer de tener a Chrigel tres días en Reino Unido en enero en una gira relámpago de conferencias. Era su primera vez en Reino Unido y esperábamos poder mostrarle lo mejor del país bajo un cielo azul. Lamentablemente, entró niebla del este y trajo consigo llovizna y humedad. A Chrigel no le importó y en cambio, hacía preguntas acerca del clima, viento, primavera, verano y del vuelo en llano en el sur de Inglaterra. Luego, en sus charlas, impresionó a los asistentes no solo con sus historias de aventura en los X-Alps, sino con su enfoque con el que cualquier piloto podría identificarse. Prepárate bien, entrena, entiende dónde estás, ve poco a poco, aplica lo que conozcas, entiende los riesgos que estás tomando. Aprende de lo que salga bien

y de lo que salga mal. No te aflijas por tus errores, ve el ahora y sigue adelante. Si aterrizas temprano, pliega y sigue avanzando. Eventualmente, encontramos el bar “el más antiguo de la ciudad” y le dimos a Chrigel y a sus dos colegas de Advance cerveza local y pasapalos. “Una vez en una competencia en México comimos estos pasapalos y nos gustaron”, dijo Chrigel mientras cogía un trozo de chicharrón. “Después nos dijeron qué era ¡y nadie volvió a comerlos!” Puede que hayas pasado enero en un lugar más volable que yo. Quizás estuviste en Colombia, Brasil o Australia. O quizás estás esperando que empiece la temporada. Que los rayos del sol calienten el suelo, que hagan que se derrita la nieve y que tu nuca sienta el calor mientras caminas. Disfruta la revista, si tu temporada de vuelo apenas empieza, que sea genial y ¡recuerda cambiarle las pilas al GPS!

Ed Ewing, Editor

ARAK The Multitool

Photo: Tristan Shu

intermediate LTF09: B I EN: B

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Bastienne Wentzel es escritora científica y piloto de parapente en Holanda. Es la editora de la revista Lift de la asociación holandesa y vive entre la costa y las llanuras cerca de Utrecht. Un viaje a Almuñécar en el sur de España fue a oportunidad perfecta para probar la Helios RS de Swing en la página 84

Théo de Blic es un colaborador habitual, pero en este número profundiza acerca de lo que es ser piloto profesional. Vuela desde niño y hoy en día es uno de los mejores pilotos de acro del mundo y recientemente firmó contrato con Nova y fundó una escuela de acro y SIV. Profesionalízate en la pág. 46

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin, Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Kiwi Johnston, Theo de Blic Publicidad: Verity Sowden-Green Crecimiento empresarial: Laurent Boninfante Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos

Nik Hawks vive en San Diego donde ayuda a dirigir Paleo Treats (“postres magistrales”), para luchar contra la industria del azúcar un postre keto a la vez. Piensa en volar entre degustaciones de brownies. En este primer artículo, le echa un vistazo al síndrome del piloto intermedio y cómo enfrentarlo. Pág. 38

“VOLAR ENTRE EL FITZROY Y EL CERRO TORRE AL AMANECER FUE MÁGICO” En Patagonia, pág. 26

Adi Geisegger toma fotos aéreas desde que descubrió las cometas y las cámaras a los diez años. Ahora es fotógrafo profesional y combina su amor por el parapente y el paramotor para capturar imágenes increíbles. Tomó la foto de la portada y las imágenes en la página 54

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

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El aterrizaje es sencillo. Sube las manos, frena y aterrizarás de pie y suave Dudek V-King superficie sencilla, pág. 88

hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

Foto: Jerome Maupoint Foto: Jerome Maupoint

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Mike Moore remonta sobre Santa Elena, Piedechinche, Colombia, con su nueva LM7 de Ozone Foto: Kieran Campbell

Este trĂo de la nueva Leaf 2 de Supair se ve bien sobre Chamonix, Francia Foto: Karine Dupureur

EN EL NÚCLEO

Triángulo en Nueva Zelanda

Louis Tapper rompió el récord neozelandés antes de Navidad con un triángulo FAI de 197km el 23 de diciembre. Despegó desde Treble Cone con su Enzo 3 de Ozone y estuvo en el aire durante ocho horas y llegó a 3000m a finales del día. “¡Fue un regalo de Navidad adelantado!”, dijo. “Dejaré los 200km para otro día, despegué un poco tarde.”

Navidad en Australia

Qué bueno fue ver a Rick Brezina, cuyo video dentro de un remolino en el despegue de Manila el año pasado se hizo viral, regresar a Australia de vacaciones. Estuvo de primero en la clasificación del XContest en Navidad con un triángulo FAI desde Mystic, Bright.

Dalby con torno

Shane Gingell voló 380km en Australia el 13 de enero con su Icepeak Evox de Niviuk. Despegó en torno en las cercanías de Dalby y voló de este a oeste durante nueve horas y media a una velocidad promedio de 40km/h.

VALLE DEL CAUCA Remontando en Colombia Foto: Kieran Campbell / Passion Paragliding

200km en Tailandia

Geoff Cattrall voló 216km desde Khao Sadao en Tailandia el 26 de enero. “Los primeros 200km. ¡Estuvo épico!”, dijo. Voló con una Bonanza 2 de Gin. Kim Tran también pasó de los 200km y voló 212km con su Leopard de Gin a 39km/h. “¡Qué buen día! El clima nos acompañó. Térmicas fuertes, viento fuerte, cielo despejado y cúmulos que mostraban el camino”, dijo. Khao Sadao está al noreste de Bangkok.

En busca de triángulos en Colombia

¿Todo el mundo estaba en el valle del Cauca en Colombia en enero y febrero? Muchos pilotos hicieron triángulos de 120-150km este año desde Roldanillo volando por la cordillera para luego cruzar el valle. Kevin Philipp rompió el récord local de triángulo con 183,88km el 11 de febrero en siete horas con su Enzo 3 de Ozone. Dos días después, Jan Tupy voló 182,07km con su Zeno. “Tenía dudas de que fuera posible volar más de 180km”, Jan dijo posteriormente. “Fue la pierna final perfecta. Estoy impresionado por el vuelo en un día como ese”. xcontest.org

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Performance Paragliders

BASE

Gente Noticias Vuelos Eventos

VUELO MATUTINO Mike Küng tuvo 6000m para jugar después de haber saltado de la canasta del globo a 7100m Foto: Tom Klocker / Mike Küng

ROLLOVER BEETHOVEN

l maestro Mike Küng saltó de su cama a los libros de récords la mañana del martes 21 de enero al saltar desde un globo aerostático a 7100msnm sobre el lago Achensee, en Austria. Para la hazaña récord, Mike y su equipo, incluyendo al piloto de globo alpino Andy Nairz, despegaron desde el estacionamiento congelado de la zona de esquí de Christlum en Achenkirch y ascendieron por encima de los 7000 metros. La temperatura arriba era de 25 grados bajo cero. “Las condiciones estaban fantásticas, el cielo estaba despejado”, dijo Mike posteriormente. “El día estaba perfecto. Fuimos afortunados con el día y el equipo”. El globo despegó a 900m y tardaron unos 45 minutos en llegar hasta 7100m. “El piloto del globo es amigo mío. Hablamos de alturas y me dijo que podía llegar hasta 8000m. ¡Le dije que no le creía! Así que empezamos a hacer planes para romper el récord de 6400, y me dijo ‘OK, en invierno podemos hacerlo’”. El piloto del globo consiguió apoyo de la oficina de turismo local que aseguró el vuelo. “Entonces Andy dijo, ‘OK, ¡vamos el próximo martes!’ Yo le dije, ‘¡¿Qué? ¿Cómo?!’ Fue un plan rápido”. Los aeropuertos de Innsbruck y Munich dieron permiso para el vuelo. “El permiso era solo para subir y bajar, es decir, apresúrense por el tráfico aéreo que cruza los Alpes.

“Obtuvimos el permiso a medida que subíamos, así que llegamos hasta 4000m y preguntamos si podíamos subir más, a 6000m, después a 7000m, y así sucesivamente, hasta que llegamos hasta 7100m. Después dijimos, está bien, vamos. No queríamos tensiones con la torre”. Mike está acostumbrado a saltar de globos. Tiene el récord mundial en D-Bag a 10.100m desde un globo y ha hecho saltos en festivales. “En una época hacía 30 o 40 al año, así que es algo divertido”. Añadió: “Solo hay que tener cuidado que el salto no sea demasiado grande porque si no, es duro para la columna. El nombre rollover en inglés es bueno, porque es precisamente eso, dar una vuelta”. No hace falta equipo especial. “Usé mi arnés normal con dos paracaídas. La pregunta era si llevaba un ala de iniciación para que fuera más seguro, pero pensé en las fotos y dije que no, ¡necesitaba un ala que se viera mejor! Así que usé un prototipo de la Allegro de Phi, la nueva EN-C”. La lanzarán el segundo trimestre del año. Mike hizo el vuelo y el salto sin oxígeno. “Tengo bastante experiencia en altura. He hecho saltos en D-bag desde 8000m sin oxígeno, así que sabía que si el día era el indicado y estaba en forma, podría hacerlo a 7000m sin oxígeno”. El resto del equipo incluyendo el piloto usaron oxígeno. Después del salto, Mike tenía 6000m para quemar antes de aterrizar en Bad Tölz en Baviera, a 30km de donde despegaron.

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g ckin cking o h S ho ly S e v i it

BASE

META CLIMÁTICA En el abierto británico invernal en Colombia se volaron cuatro mangas de siete: 70km, 128km, 88km y 100km. Cristian Deacu y Adel Honti fueron los ganadores Fotos: Nathanaël Sapey-triomphe

ABIERTO BRITÁNICO ECOLÓGICO

a comisión de competencias de Gran Bretaña decidió compensar las emisiones de CO2 de todo el abierto británico invernal en Roldanillo, Colombia en enero. Los viajes de unos 130 pilotos al evento y durante la semana fueron compensados a un costo de unos €1450. La competencia cubrió los gastos. Es el segundo año consecutivo que el Reino Unido realiza una competencia invernal en Roldanillo, a unos 8600km, y la idea de intentar compensar algunas de las emisiones relacionadas con el viaje fue bien recibida por los organizadores y pilotos. Chris Bevins fue uno de los pilotos que hizo presión para que sucediera. “Tengo que viajar en avión por trabajo, así que hace unos años busqué cómo compensar las emisiones de mis viajes”, dijo. “Quería que mi pequeña empresa fuera un emisor neutral de carbono”. “Así que cuando pagué la compensación de mi viaje a Colombia este año, hice una publicación en el Paragliding Forum que decía, ‘Así se hace. Sería bueno que otros también lo hicieran’”. La idea creció y el resultado fue que cuando los pilotos se inscribían recibían un formulario para indicar de dónde venían y por cuanto tiempo. Después se sumaban los resultados. “Si el piloto venía solo al abierto británico, se compensaba todo su viaje. Si el piloto iba a participar en dos competencias, la organización compensaba el 50%”. Es el segundo año que Reino Unido organiza un abierto de parapente en invierno

en Colombia. Pero, ¿por qué los británicos hacen una competencia tan lejos “Lo ideal es que nadie viajara a una competencia en avión”, dijo Chris. “Pero hacer una competencia en pleno invierno es una buena forma de mantener a los pilotos entrenados y tener un evento confiable en una fecha diferente al evento en verano. Muchos británicos van al abierto colombiano de todas formas, así que lo que pensamos fue, ‘Vamos a probar”. El rumano Cristian Deacu ganó la competencia con Sebas Ospina (GB) y Ernesto Hinestroza (DE) de segundo y tercero. Adel Honti (HU) ganó en femenino. De 130 pilotos, 38 eran de Reino Unido. Compensar las emisiones de un vuelo internacional no cuesta mucho. “Básicamente, lo que buscas es un proyecto que compense las emisiones que cree el viaje”, explicó Chris. “Compensar las emisiones de un vuelo de Europa a Colombia cuesta unos €24”. Añadió: “Debes encontrar un proveedor respetable. Desde luego, lo mejor es no viajar en avión. Pero he leído mucho al respecto y uso goldstandard.org”. Gold Standard tiene 1700 proyectos de compensación de emisiones en 80 países. Chris dice que le gustaría a otros eventos seguir el ejemplo británico. “Si solo somos nosotros, está bien. Pero si la copa del mundo y otras compes lo hicieran, tendría un impacto”. Ve los resultados en airtribune.com

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EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS En XC38 (abril/mayo 1995) había un reporte completo del campeonato mundial en Japón. El clima estuvo “constantemente inconstante, entre viento fuerte y térmicas flojas”. Las mangas cortas, de 27km de promedio, pasaban por “líneas de alta tensión y aterrizajes miniatura. A mitad de campeonato una cantidad “poco sana” de pilotos se enfermaron y los atendió el doctor del evento. “¡Ups! Para sorpresa de todos, el remedio resultó estar en la lista de medicamentos prohibidos!” Se desplegó una alfombra roja en el hotel Yahata

Royal para coronar a Stefan Stiegler y Judy Leden como campeones mundiales. Suiza ganó entre las naciones seguida de Reino Unido y Austria. Stefan dijo acerca de su victoria: “No estaba conforme con mi ala, así que recorté las B y modifiqué el acelerador. Sentí que tenía una oportunidad y di lo mejor de mí!”

HACE 10 AÑOS El tercer campamento de cacería de récords en Burgsdorf, Namibia en enero de 2010 se vio envuelto en la tragedia cuando tres pilotos de ala delta franceses tuvieron un accidente automovilístico grave. El auto se salió de control y dio varias vueltas a apenas 500m de donde se hospedaban. Gil Souviron y Patrick Chopard resultaron heridos y Jean-Charles Balembois falleció instantáneamente. El piloto y fotógrafo Vianney Tisseau escribió un blog durante las diez semanas de campamento. La entrada del 11 de enero, una semana después

del accidente decía: “El mejor de los tributos: dos récords hoy”. Carlos Punet (ES) voló 356km con una AIR Atos VR, récord de ida y vuelta en una clase 5 y Jacques Bott (FR) voló 390km con una Aériane Swift Light, récord de ida y vuelta en una clase 2. “Estábamos muy felices y esa noche brindamos en honor a Jean-Charles, Gil y Patrick”.

EN AQUELLA ÉPOCA

www.skyman.aero

Judy Leden (GB) y Stefan Stiegler (AT) celebran su victoria en el mundial en Japón en 1995. Judy Leden dijo: “Cometí muchos errores porque estaba enferma, como muchos pilotos. Pero estoy contenta con el último día. ¡Es bueno retirarse con una medalla de oro! ¡Voy a regresar a casa a escribir un libro!”

BASE

VOLAR EN LOS ALPES DEL SUR

ZONA DE VUELO Los pilotos que quieran hacer vivac o distancia en la Isla Sur de Nueva Zelanda deben estar al tanto de la zona de transmisión obligatoria de los Alpes del Sur, zona en la cual los pilotos deben volar con una radio de frecuencia aérea Foto: Felix Wölk

i vas a Nueva Zelanda a volar asegúrate de conocer las reglas actuales acerca del uso de radios. Kat West de Wanaka nos contó: “El monte Cook-Aoraki se encuentra dentro de la zona de transmisión obligatoria de los Alpes del Sur. Dicha zona se extiende desde las cercanías del lago Ohau hacia el suroeste hasta el lago Tekapo en el noreste, justo sobre los Alpes del Sur, una zona de unos 5.600km2”. “El monte Cook se encuentra cerca del centro de la zona. Para volar dentro la zona de transmisión hay que llevar una radio de frecuencia aérea, tener la licencia apropiada y reportar su posición cada cinco minutos”. “Si no tienes la licencia, es posible obtener una en Nueva Zelanda, con un poco de antelación. Para ello, se debe presentar un examen teórico en línea y un examen práctico corto. Hace falta hablar inglés de forma razonablemente fluida”. Los pilotos que vienen de visita con frecuencia cometen el error de asumir que pueden volar donde sea en los Alpes del Sur porque lo ven como un lugar sin limitaciones.

“Cada vez vienen más pilotos a Nueva Zelanda con la meta de hacer vuelos vivac por los Alpes del Sur sin saber nada acerca de la zona de transmisión obligatoria y por lo tanto no traen radio y ni hablar de una licencia apropiada”, dijo Kat. “Hay algunos que simplemente ignoran las reglas”. El llamado a los pilotos a cumplir las reglas surge debido al aumento de la afluencia de turistas en Nueva Zelanda en general. La región de Wanaka/ Queenstown en particular está en pleno auge. La población de la zona se triplica en temporada alta con la afluencia de turistas y visitantes. Se prevé que la cantidad de turistas aumente de 110.000 diarios en 2019 a 150.000 en 2024. Kat añadió: “Además, el monte Cook-Aoraki está dentro del parque nacional Aoraki monte Cook y el plan de gerencia del parque se encuentra en revisión. Poder volar o no dentro de un parque nacional en Nueva Zelanda depende del plan específico para esa zona, por lo que la revisión es un momento delicado”. Si vas a Nueva Zelanda, haz planes con antelación y averigua las reglas. Consulta southernclub.co.nz/visiting-pilots y nzhgpa.org.nz para más detalles.

BORDE DE ATAQUE Vuela con los buitres del Himalaya en Bir en el Abierto indio Foto: Jérôme Maupoint

CALENDARIO

30 de marzo - 5 de abril Abierto indio de parapente 2020, Bir

Cien pilotos se reunirán en la zona de vuelo de Bir/Billing para una semana de competencia en condiciones fuertes en el Himalaya indio. Espera mangas de 100km por la cordillera de 4000m. Entre los premios en metálico están $2000 para el ganador. airtribune.com/indian-open-2020

5-11 de abril Dalby Big Air (AD), Australia

9-13 de abril Trofeo Monte Grappa 2020, Italia

17-19 de abril Bordair Race, Salzburgo, Austria

dalbybigair.com

trofeomontegrappa.it

bordairrace.com

Al interior de Brisbane, esta competencia FAI Cat 2 con torno cierra la temporada de competencia en Australia y está diseñada para atraer a pilotos nuevos en competencia. Es un buen lugar para iniciarse por su atmósfera relajada y orientación.

“¡Uno de los eventos de parapente más importante y querido del mundo!” es lo que prometen. Ven a esta competencia Cat 2 junto a 150 pilotos en los Alpes italianos para un fin de semana largo de carrera por un paisaje espectacular.

La primera de tres carreras de fin de semana de paramontañismo será desde el Gaisberg, el despegue de la X-Alps en Austria. Entre las categorías están: femenino, recreativa (EN B) y biplaza; los novatos están bienvenidos. Los demás eventos son y mayo y julio.

20 abr - 1 de may Mundial de ala delta, Florida, EEUU

Para ahorrar costos y duplicar la diversión, todos los campeonatos mundiales de ala delta se llevarán a cabo al mismo tiempo: el femenino, clase 5, clase 3 y clase sport se reunirán para remolcarse y competir sobre las llanuras generosas de Florida.

airtribune.com Consulta los calendarios en xcmag.com, airtribune.com y fai.org

BASE

AL DESNUDO

COLIN LEGGETT Siempre he sido un ávido montañista. Estoy en las montañas desde que era pequeño, haciendo escalada alpina y esquí de travesía. Siempre pensé que el parapente era un medio para bajar. No sabía que con él podías llegar a otros lugares en las montañas. Aprendí a volar en mayo de 2018. Hice un vuelo en biplaza en Verbier, Suiza, pero comencé en Bright, Australia. Mi mundo se abrió cuando comencé a hablar con pilotos de parapente. Me decían, “puedes hacer esto”, “puedes ir hasta allá”. Siempre quise hacer paramontañismo. Y también vuelo vivac. Esa era la clave, llegar a las colinas y volar. Estaba haciendo vuelos vivac cortos en el área de Bright y luego el plan era ir a Nueva Zelanda. Vi el video de Antoine Girard y Benoit Outters en el que vuelan por toda la Isla Sur. Eso me convenció: “Volaremos en la Isla Sur”. Fue mi primera gran expedición vivac. Fue seis meses después que aprendiera a volar. Lo hice con mi amigo italiano Fritz. En marzo estaba en Tayikistán con otro amigo, Rob Fraser, haciendo vuelo vivac. Luego fue Pakistán. Tayikistán no fue idea mía, pero el plan era perfecto. Un lugar remoto en el que nadie ha volado mucho. Parecía otro lugar excelente para explorar. Volar, acampar y caminar por las montañas, todo junto: esa es la aventura perfecta. Supongo que me siento cómodo en las montañas. Me siento cómodo aterrizando por ahí y teniendo que caminar lejos. Cada vez que vuelo, lo hago con el equipo con el que espero caminar o pasar la noche. Tal vez tenga una tolerancia un poco mayor al riesgo por el tiempo que pasé en la milicia. Siempre fui muy aventurero. Fui entrenador de aventura en la milicia, por lo que los deportes de aventura me son muy familiares. Tal vez esa confianza hace que no me preocupe tanto por lo que podría pasar.

Soy un piloto nuevo que ha podido acumular muchas horas. Hasta ahora mi mayor reto ha sido ir a regiones montañosas y tener ese ancho de banda para volar. La curva de aprendizaje fue muy pronunciada. Volaba en alta montaña, en lugares remotos, y tenía que saber orientarme para no perderme. Debía seguirle el paso a los demás. Todos me llevan 10 años de experiencia y no podía quedarme atrás. A veces era duro. El mayor reto ha sido leer el clima en las montañas. En eso todavía siento que me falta mucho. La habilidad para volar en sí no tiene mayores misterios, pero aprender a leer el clima y sentirme cómodo con mis pronósticos para volar es el mayor reto. El otoño pasado estuve en Hunza, Pakistán. El atractivo eran las montañas. ¿Estaba preocupado? No. Solo pensaba que volar en las grandes montañas sería maravilloso. Los primeros días superaron diez veces mis expectativas. Sobrepasé todos los prejuicios que tenía al respecto. Quisiera combinar la escalada y el vuelo. Aterrizar en algún pico alto, subir caminando y despegar. Es algo que me gustaría hacer. Me gustaría hacer vuelo vivac en el Himalaya, volver a Tayikistán, profundizar en la cordillera del Pamir, pero apenas estoy descubriendo todo lo que hay. Vuelo un ala Gin Explorer con un arnés Kortel Kolibri. Me inspiró Antoine Girard, pero al leer supe que era el mejor arnés para vivac. Es tan espacioso que no lo puedo llenar todo. Siempre me queda espacio y ha sido perfecto para todos los vuelos vivac largos. Tres semanas en Tayikistán y cupo todo lo que necesitaba y más. Sé que estoy forzando mi progreso. Vuelo con gente que está cambiando de ala antes de tiempo y estoy tratando de no hacerlo. Hago lo posible para aprender. Intento ser una esponja. Encuentra al aventurero Colin Leggett en wedothisfortheview.com

HOMBRE DE MONTAÑA Colin Leggett en el norte de Pakistán Foto: Kieran Campbell

BASE

CARTA DESDE CERRO TORRE FABI BUHL

PATAGONIA LLAMA

M CERRO TORRE Fabi Buhl escaló una de las líneas más largas del Cerro Torre (3128m), en Patagonia, acampó en la cumbre y bajó volando en la mañana. Primera vez que se hace esta hazaña y usó una SuSi 16 de AirDesign de apenas 2kg Fotos: Fabi Buhl

e reuní con Colin Haley en año nuevo en Buenos Aires y fuimos a El Chaltén, la entrada para escalar en la Patagonia argentina. Esperábamos tener una escalada agradable, pero sabíamos que el clima no era prometedor. El pronóstico estacional indicaba más precipitaciones que el promedio. Hasta ahora la temporada había sido mala, pero lo intentamos porque el clima en la Patagonia es siempre una lotería y para las cosas grandes simplemente hay que estar ahí y ver. Sin embargo, la rutina diaria entre la vida en El Chaltén y revisar NOAA, Windy y todos los sitios de pronóstico del tiempo

en busca de algún rastro de buen clima, a veces puede ser frustrante. Tratamos de ser pacientes, adaptarnos, relajarnos, pero por desgracia nuestra ventana para escalar se cerró y, aparte de un par de paseos diurnos, no logramos escalar mucho en un mes. Pero nos divertimos un poco y gracias a Colin aprendimos mucho de la Patagonia. Ha invertido tres años en esta increíble cordillera y la conoce mejor que nadie. Justo antes de tener que volver a Europa, el clima mejoró. Era obvio que las condiciones serían frías, pero buenas. Las precipitaciones previas no auguraban buenas condiciones para escalar. Luego de evaluar muchas opciones diferentes, pensé que estaría bien

Si tienes algo que decir, que explotarías si no se lo cuentas a alguien o si simplemente quieres contarle al mundo tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com

hacer la Ruta Ragni y despegar desde Cerro Torre (3.128m). La línea principal absoluta en Cerro Torre, la formación de escarcha en esta ruta, es única. Hay años en que las condiciones son excelentes, pero este año no era el caso. No sabía qué esperar. Sabía que para la experiencia tenía que estar en el primer equipo que reabriera la ruta esta temporada porque estar en un lugar tan irreal con el primer equipo es especial. Al poco tiempo hallamos un equipo muy motivado: Christophe Ogier, JB Tapie, Mathieu Perrussel, Raphaela Haug, Laura Tiefenthaler y yo. Formamos dos equipos de cuerdas y llegamos mucho antes que los demás a la base, pero para reabrir esta ruta única hay que limpiar mucha escarcha. Me impresionó mucho la belleza de la escalada y la enorme cantidad de escarcha que había que limpiar. Especialmente el paredón de piedra, que normalmente es una pendiente de hielo, estaba cubierto con 20cm de escarcha y había que trabajar mucho. Avanzamos lentamente porque llevábamos todo el equipo para vivac. En la última cima era obvio que había demasiado viento para

despegar, así que preferí mantenerme seco y dejar que el otro grupo se pusiera a trabajar porque muchos no trajeron equipo para vivac. En ese momento estaba totalmente concentrado en despegar y sabía que mi mejor oportunidad sería en la mañana, antes de que el sol saliera del todo, porque no habría actividad térmica. Nos preparamos para una noche fría y subimos a la cima antes del amanecer para disfrutar de la imponente vista. Tenía una idea aproximada del punto de despegue porque lo había visto en las fotos que había estudiado. Por desgracia, y para mi sorpresa, ya había muchas ráfagas que soplaban desde la dirección equivocada, pero mi despegue era 5m debajo de la cima, así que estaba algo protegido y podía despegar hacia el sotavento. Traté de concentrarme y de ser razonable con mis opciones. Esperé una calma breve e inflé el ala. Desafortunadamente, subió un poco de lado, por lo que tuve que frenar y ajustar, lo que acortó mi fase de aceleración. Pero luego de otros tres pasos, el terreno se hizo mucho más empinado y salté un poco hacia el ala para cargarla por completo.

Cuando me lancé muy cerca del campo nevado de 60 grados, antes de que el ala dejara el risco con 1,500m de aire a mis pies, mi adrenalina aumentó dramáticamente luego de un despegue no tan perfecto. Disfruté aún más del hermoso paisaje, volando entre el Fitz y el Torre, mientras el sol salía. Fue uno de los momentos más mágicos que he vivido en mi corta carrera de vuelo. Luego de 17 minutos de goce puro, aterricé suavemente en el glaciar y comencé mi regreso a El Chaltén. Lo tomé con mucha calma. Estaba muy contento y ya a mediodía me estaba tomando un café en el pueblo. Mis pensamientos estaban con mis amigos, a los que aún les faltaba un largo descenso en rappel y luego la caminata de regreso. Despegar desde la cima de montañas solo es posible si todo sale bien y tienes la suerte de que el viento esté de tu lado. Hasta ahora se ha volado tres veces en Cerro Torre, pero a los pilotos siempre los han llevado hasta la cima. Yo tuve la gran fortuna de poder escalar y despegar desde la cima. instagram.com/fabi_buhl

WIND THINGS The main landing in El Hierro

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

‘ESCUCHA TU INSTINTO’

n enero, el seis veces ganador de los Red Bull X-Alps, Chrigel Maurer, dio dos conferencias en Reino Unido. Presentado por Cross Country con apoyo de Advance, Chrigel habló ante auditorios repletos en Bristol y Lewes, en el sur de Inglaterra. En su primera vez en el Reino Unido, quedó cautivado por el clima de enero (frío y neblinoso) e intrigado por la cerveza tibia y los chicharrones de los bares británicos. A continuación, seis moralejas de su presentación.

DE GIRA Chrigel con una audiencia atenta y con Chris Williams, George Ransome y Helen Lysaght de la organización caritativa Flyability. Se recaudaron £700 entre las dos noches y se donarán para financiar el nuevo triciclo Handivol de la organización Fotos: Ed Ewing

1. Conf ía en tu instinto “Escucha siempre lo que dice tu estómago”, dijo. “Reconócelo, créele y actúa en consecuencia”. Esto vale para lo bueno – “Esa cara sin duda funcionará” – y lo malo. “Volar es una sensación y debes desarrollarla”. Tu cabeza siempre tratará de desestimar a tu

estómago, explicó, y a veces hará que ignores lo que sientes. Escucha lo que sientes. 2. Ten siempre un Plan B Aterrizar en lugares pequeños es parte de volar distancia, no solo en los X-Alps, pero el video de Chrigel volando debajo del cable de un teleférico para aterrizar estuvo muy apretado. Luego mostró un aterrizaje en una pendiente empinada entre unos árboles, en lo alto de una montaña. En el primero no estaba contento porque había pinchado y tuvo que aterrizar: “La situación era mala y solo podía aterrizar ahí o en los árboles. Estaba estresado, no relajado”. El segundo fue mucho más fácil, dijo, porque tenía un plan B. “Vuelo bajo sobre los árboles y mi aterrizaje es pequeño, pero siempre tengo una salida: por la derecha y bajar al valle”. En cualquier situación, tener un plan B si el plan A no funcione reduce el estrés.

SEE AND BE SEEN

3. El entrenamiento f ísico recompensa El entrenamiento f ísico anual de los atletas de los X-Alps es impresionante. Chrigel nunca deja de entrenar, pero varía la intensidad y la actividad según la temporada. En una semana típica solo pasa dos horas en el gimnasio haciendo fortalecimiento (hay que desarrollar músculos para proteger el cuerpo), y el resto del tiempo lo pasa fuera: en verano 15 horas por semana corriendo o esquiando en invierno; cuatro horas a la semana en otra actividad, como montañismo o senderismo; y un total de entre 5.000m y 10.000m de ascenso a la semana. 4. Es un maestro en todas las disciplinas Chrigel es un piloto integral. Su padre comenzó a volar en 1986 y Chrigel hacía inflados cuando era un chico. Obtuvo su licencia a los 16 años y pasó años desarrollando sus habilidades en todas las disciplinas: XC, competencia, acro y paramontañismo. En su época más intensa volaba entre 300 y 400 horas al año. También vuela ala delta. Lo que sea que vuele, nunca pierde la oportunidad para aterrizar en el punto y mantener bien afinadas sus habilidades de aterrizaje. 5. El síndrome del rey de los cielos es real ¡Cuidado con pensar que todo va bien! El Día 3 de los Red Bull X-Alps del año pasado, Chrigel desperdició una ventaja de 40km cuando calculó mal el viento y

se vio forzado a bajar y aterrizar. “Estaba volando bien y comencé a pensar en llegar a la baliza. Necesitaba un planep de 10:1, mi ala vuela a 10.5 a 1 y esperaba encontrar una ascendencia en el camino”. Pero en lugar de mantenerse cerca del terreno y de planear a lo largo de la montaña, tomó un atajo, voló demasiado lejos y demasiado bajo y hacia el sotavento de una arista. La compresión del viento no le permitió dar la vuelta, así que voló valle adentro, donde halló una térmica. “Mientras ascendía pensé, ah, OK, ya estoy bien”. Momentos más tarde, la térmica desapareció y estaba en una descendencia de 4m/s y en modo de aterrizaje de emergencia. “Me sentía el rey de los cielos, pero esto me llevó a tierra”. 6. Tienes que alimentar el fuego Cuando estás triste, decepcionado, con frío y desanimado porque las cosas no están saliendo bien, seguir parece dif ícil y rendirse fácil. Es en estos momentos cuando debemos saber qué nos motiva y cómo motivarnos para alimentar el fuego interno. Para los X-Alps, el fuego es todo el evento y Chrigel dice que su motivación viene de la aventura, del vuelo, de estar en la naturaleza, de los espectadores y sus seguidores por internet, de su equipo y de mostrarle al mundo cómo se vuela y se compite por una línea limpia y eficiente. “Piensa qué alimenta tu fuego”, dice, “y cuando lo necesites podrás recordar qué es. Eso te ayudará.”

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

QUÉ HACER EN CASO DE NIEBLA

a niebla es una nube con un corazón de piedra. Es el peor tipo de nube en la que se puede estar en vuelo. Es una capa espesa que impedirá que la mayoría de las aeronaves despeguen porque es dif ícil evitar lo que no se puede ver. La niebla es un estrato que llega hasta el suelo o que se instala contra terreno en declive. Dos tipos de niebla relevantes para los pilotos de vuelo libre son niebla de pendiente ascendente y niebla de advección. La niebla de radiación también es relevante pero hablaré al respecto en un futuro artículo. NUBLADO La niebla matutina empieza a formarse sobre la laderas enfrentadas al viento en la isla El Hierro en el Atlántico. Normalmente, se espesa y el techo baja durante la mañana, dejando la cima de la montaña envuelta en una nube espesa. El despegue de arriba ya está dentro de la nube, pero gracias a los despegues más bajos los pilotos pueden volar a pesar de la presencia casi diaria de nube y niebla Foto: Marcus King

Niebla de pendiente ascendente

El viento que sopla hacia una colina se eleva. Una capa de aire que se acerque con humedad relativa alta llegará rápidamente al punto de rocío formará una nube. Cuando la nube envuelve las laderas, se forma la niebla de pendiente ascendente.

Existen muchas islas tropicales en las que los vientos alisios soplan casi de forma constante. En ciertas alturas en el barlovento de estas islas puede que la niebla de pendiente sea casi perpetua. Es en estos lugares en los que encontramos bosques nubosos. La niebla de pendiente extensa también puede formarse cuando un viento sinóptico suave sopla desde una llanura extensa con una ligera pendiente, como las que se encuentran al este de las Rocosas en Norteamérica. Esto sucede sobretodo durante los meses de invierno en los que el sol se encuentra siempre bajo y la superficie no experimenta mucho calentamiento durante todo el día. En laderas con mayor pendiente, en las que se puede hacer dinámica, la base de la niebla puede elevarse y bajar con ligeras variaciones en la humedad del aire que la rodea. Si sopla aire más seco, la niebla se formará más arriba en la ladera y viceversa.

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

Si el aire ascendente se calienta durante todo el día, la base de la niebla ascenderá por la ladera. Si asciende hasta llegar encima de la colina o montaña, dejará de considerarse niebla. A finales de tarde y temprano por la noche, a medida que el aire se enfría la niebla de pendiente puede descender por la ladera. Si hay un despegue justo por debajo de la niebla, es importante que el viento no sea más fuerte que el límite al que se pueda volar. Existen muchas zonas de vuelo en el mundo en las que se puede hacer dinámica regularmente por debajo de la niebla de pendiente. Si el viento es suave y constante y si puedes perder altura rápidamente sin problema en caso de que aumente el viento, no tendrás problema en volar en ese tipo de lugares: si la niebla baja, vuela más bajo o ve a aterrizar. Lo dif ícil es si la base de la niebla desciende a nivel del despegue, o un poco más abajo, antes de que despegues. Puede ser tentador despegar, sobretodo si ya tienes el equipo puesto. Puede que varios giros agresivos te permitan seguir la ladera y pasar debajo de la niebla. Sin embargo, si las cosas no salen bien terminarás a ciegas dentro de una nube con corazón de piedra. Es mejor vivir y volar otro día.

El ejemplo de niebla de advección más destacado es cuando la temperatura de la superficie del océano cerca de la costa es más frío que el océano varios kilómetros mar adentro. Con frecuencia, esto se debe a afloramientos de agua fría desde las profundidades cerca de la costa. El viento sopla sobre el agua tibia y cuando llega el agua fría a la costa, se enfría. Imagínate soplar aire tibio a un vaso frío. La niebla de advección también puede formarse mar

Niebla de advección

Disipación

“

En zonas de vuelo como éstas, la disipación matutina y su reestablecimiento nocturno puede seguir un horario predecible, sobretodo si la inversión se encuentra al mismo nivel día tras día. Sin embargo, predecir la disipación de la niebla costera puede ser más complicado cuando existen interrupciones en el sotavento del relieve. Puede que la costa se despeje brevemente en la mañana pero la niebla podría entrar de nuevo a mediodía cuando se empiece a formar la brisa de mar. La niebla costera también se puede hacer más espesa cuando una vaguada de onda corta pasa por la región. Con niebla densa cerca de la costa, es más probable que esta sobrepase el relieve y se avance tierra adentro. Los despegues que estén a mayor altura podrían permanecer dentro de la niebla todo el día. Sin embargo, si existe una ventaja de una capa de niebla costera espesa es que es poco probable que llegue hasta la superficie. Es más un estrato marino que se comporta como niebla de pendiente cuando se estanca contra el terreno. Los despegues que se encuentren más abajo pueden estar despejados, pero como mencioné anteriormente, hay que estar muy alerta en caso de que la niebla descienda o que el viento aumente. Es importante tener una idea de la extensión de la banda ascendente en tu zona de vuelo. Si sabes que la parte superior de la misma se extiende dentro de la niebla y decides volar, lo mejor será hacer dinámica cerca del borde del barlovento de la banda ascendente bien abajo de la niebla. Podrás escaparte y siempre podrás regresar a la ascendencia si empiezas a perder altura.

PODRÁS ESCAPARTE Y REGRESAR A LA ASCENDENCIA SI PIERDES ALTURA...

Otro tipo de niebla en el que existe una masa de aire en movimiento se llama niebla de advección. En realidad, advección es un término elegante que significa movimiento. Es aire lo suficientemente húmedo para estar casi en el punto de saturación y que se desplaza sobre una superficie más fría y se enfría al punto de rocío y forma niebla.

”

adentro cuando el aire sobre una corriente tibia sopla sobre una corriente fría. La niebla de advección generalmente estará limitada por una inversión muy fuerte de entre 10°C to 20°C. Esto se debe al aire que desciende constantemente cerca de una región con una alta presión semipersistente. La niebla puede afectar algunas zonas excelentes de vuelo costero. Sin embargo, con el sol a un ángulo recto, la niebla puede evaporarse del relieve costero a media mañana.

La disipación de la niebla en la costa usualmente empieza con un alzamiento ligero de la misma y luego se evapora en las laderas, con cierta disipación en la orilla o un poco mar adentro. En zonas donde la topograf ía es más alta que la inversión, la niebla se bloquea y no puede desplazarse tierra adentro, por lo que se evapora más fácil.

INCENDIOS EN AUSTRALIA

Una sequía de cinco años y vientos cálidos fueron el combustible de la devastadora temporada de incendios

12 DE SEPTIEMBRE Normalmente, la temporada de incendios en Nueva Gales del Sur va de octubre a marzo, pero esta vez empezó en septiembre de 2019. Hubo cien incendios cerca de la costa sureste a mediados de septiembre. No fue inesperado: el Centro de Investigación Cooperativa de Riesgos Naturales informó a finales de agosto que la temporada de incendios podría ser “bastante activa”. Al final, fue una subestimación. 8 DE NOVIEMBRE A principios de noviembre, los incendios habían arrasado más que en los dos años anteriores. Los incendios en la costa este se extendían desde el norte de Sydney hasta la frontera con Queensland. Cuando se capturó esta imagen el 8 de noviembre, había 96 incendios en Nueva Gales del Sur, 17 de “nivel de emergencia” - la mayor cantidad de incendios simultáneos que ha tenido el estado. El viento caliente y la sequía sirvieron de combustible. Una semana después, los bomberos advirtieron que sería “la semana de incendios más peligrosa que haya visto la nación”. Imágenes: Observatorio de la Tierra de la NASA

15-21 DE ENERO La tan necesitada lluvia cayó del 15 al 21 de enero - las zonas más oscuras muestran una acumulación de lluvia de hasta 20-30cm. En Melbourne, llovió el equivalente a un mes en un día. La lluvia no apagó todos los incendios, pero ayudó a mitigarlos. Las precipitaciones totales no fueron suficientes para sacar a ninguna zona de la sequía. El 21 de enero, las altas temperaturas y los vientos racheados hicieron que aumentara de nuevo el riesgo de incendio en Nueva Gales del Sur, Victoria y Australia Meridional .

4 DE ENERO A mediados de diciembre, los incendios en Nueva Gales del Sur habían consumido 27.000km2 y lanzado humo al otro lado del mundo, tiñendo de marrón rojizo la nieve del monte Cook en Nueva Zelanda. En enero, las imágenes de los incendios habían capturado la atención del mundo. Esta imagen, tomada el 4 de enero muestra a Nueva Gales del Sur y el sur de Sydney mientras el humo devora la tierra y el océano. 11 DE ENERO Después de dos meses y medio de incendios, el cielo se tornó naranja con el paso de una tormenta de arena. El viento que se asocia con una vaguada de baja presión y un sistema de tormentas produjeron una tormenta de arena que se extendió por miles de kilómetros de norte a sur. La mayor parte de la arena provino de la cuenca seca del lago Eyre en el centro del país.

JEFF GOIN ENCENDIDO

CUÁNDO AVANZAR

ecientemente, me divertí leyendo un intercambio en internet en el que se denigraba el comportamiento ‘peligroso’ de un piloto. ¿Quién lo hubiera dicho? Sí, fue peligroso, pero igual de peligroso es colocarse el paramotor, al menos cuando lo comparas con la mayoría de las actividades de la humanidad. Fue algo que me hizo reflexionar nuevamente.

CAMINAR SOBRE AGUA Cade Palmer hace que pareciera fácil Foto: Loren Cox

La mayoría de nosotros está intrínsecamente consciente de los riesgos y los límites personales. El campeón mundial de paramotor, Alex Mateos, hace cosas impresionantes con acelerador a un metro

del suelo durante una carrera. La mayoría sabemos que es mejor no intentarlo. Desde luego, también es cierto que querer llegar al límite, incluso para los expertos, sigue siendo más peligroso que volar alto de forma benigna. Fíjate en los pilotos que hacen exhibiciones - forman parte de un ámbito que no permite errores. La mayoría de los amigos que he perdido en accidentes de paramotor eran pilotos muy competentes que iban de alguna forma al límite de sus habilidades: nueva ala, condiciones fuertes, una tarea nueva, etc. Hazte un gran favor y no creas en la necesidad absurda de que hace falta avanzar. Desde luego, es bueno tener habilidades

Jeff Goin is author of the Powered Paragliding Bible and producer of the Master Powered Paragliding DVDs. A commercial airline pilot he lives in Florida and blogs at footflyer.com

Escoge las condiciones. Si estás arriesgándote un poco y el clima está un poco complicado, olvídalo.

adicionales, pero en 20 años de haber perdido amigos no se me ocurre ninguno que haya fallecido por volar de forma conservadora en condiciones suaves.

Consejos

Como siempre, mi misión es educar, no imponer y si quieres progresar, a continuación algunas consideraciones para saber cuándo avanzar. Busca una segunda opinión acerca de tu preparación. Busca un piloto veterano y experimentado a un instructor que te diga lo que ve y escúchalo.

“

Progresa lentamente. Digamos que quieres aprender a hacer aterrizajes de precisión. Frenar para reducir el planeo sirve, pero es fácil frenar demasiado. Di lo siguiente en tu mente cuando estés alto

obstáculos, habrá más riesgo. Al menos tenlo presente. Escoge lugares benignos. Aterrizar sobre un poste de 30cm rodeado de tierra es igual de dif ícil que aterrizar sobre un poste de 10m rodeado de concreto. Uno te perdonará si tienes un frontal inesperado.

El reto

Tener el dominio en condiciones con viento fuerte es genial para ampliar tus habilidades de vuelo, pero el riesgo puede aumentar exponencialmente según la turbulencia y según qué haya más adelante. La única vez que tuve que ir al hospital fue por haberme equivocado en un caso como ese.

RECUERDA LOS RIESGOS A TUS AMIGOS DE FORMA RESPETUOSA...

Busca instrucción. Una vez leí una discusión absurda acerca de ser autodidacta y desde luego que puedes aprender solo. Pero, ¿por qué? ¿Vale la pena no volver a caminar? Un buen instructor puede ver ciertas cosas que podrías no notar- en particular las relacionadas con los riesgos. Aun si no se trata de un piloto mejor que tú, que otra persona te vea no tiene precio. Habrá menos probabilidades de que suceda algo malo y ni hablar de las cosas que podría notar. La mayoría de los mejor atletas del mundo todavía tienen entrenadores. Haz un curso de incidencias. Aunque no quieras ponerte de cabeza ni hacer helicópteros, tiene sus ventajas ver cómo se comporta tu ala en circunstancias seguras. Volar lento, por ejemplo, es sorprendentemente peligroso, pero es importante para maniobras bastante convencionales como aterrizajes de precisión. Es muy importante saber cómo se siente el ala cuando va a entrar en negativo.

”

sobre el blanco y todos te estén viendo: “No quiero ir al hospital, no quiero ir al hospital” y frena un poco menos para que lo sientas mejor. He visto a pilotos aterrizar fuerte por querer aterrizar en el blanco y estuve a punto de que me sucediera a mí también. La más mínima ráfaga o malinterpretación en ese momento podría ser un desastre cuando se frena demasiado. Ten las habilidades fundamentales. Si tu meta es hacer wingovers, asegúrate poder entrar y salir de un giro sin péndulos. Cuando lo logres, habrás dominado las oscilaciones pendulares. Poder detener esos péndulos casi inmediatamente es una defensa excelente contra muchas enfermedades. Aprende a reconocer el riesgo. Aprende que mientras más frenes, mientras más lento vueles y mientras más cerca estés de

¿Habrá algún momento oportuno para fijarse el reto de avanzar y llevar tus habilidades al límite? Claro que sí: cuando seas apasionado y estés listo. Principalmente, depende de una decisión que implique riesgo/recompensa que nadie más puede tomar. Lo que espero es que nos ayudemos unos a los otros para que seamos inteligentes con respecto a los riesgos sin sentirnos superiores con respecto a los que escojan hacer algo diferente. Por supuesto, recuerda los riesgos a tus amigos de forma respetuosa, sobretodo si están probando hacer algo nuevo, puede que no hayan pensado en todo. Usualmente, son comentarios bienvenidos. Pero la decisión sigue siendo individual, una opción que deberíamos tener el placer de tomarla solos.

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

BALIZAS CON RADIOS DISTINTOS

pensamiento lateral para probar estrategias diferentes en cada evento. En la Weightless 2018 en Eslovenia, usamos tres categorías por peso. En 2019 en Francia, usamos un sistema de puntuación con compensación. En 2020 en Colombia, usamos Balizas con Radios Distintos.

¿Cómo funciona? Se dividió a los pilotos en diez grupos según su peso - ver tabla. Hubo participantes en cada categoría, entre 1 y 10, algo impresionante. Notarás que el tamaño de la categoría cambio de 10kg en los pesos altos a 3kg en los pesos bajos. Esto se hizo para compensar el hecho de que la desventaja de los pilotos ligeros no es lineal sino que es más severa a medida que disminuye el peso. La idea funcionó bien en la práctica y quizás un modelo matemático más preciso podría calcular este cambio de forma más precisa. La idea de BRD consiste simplemente en radios diferentes para cada categoría. Para calcular el radio de la baliza solo hay que multiplicar la categoría por 100m y añadir el resultado al radio de la baliza. Puedes verlo en la tabla, que está basada en radios de 400m alrededor de la baliza. El inconveniente obvio es que cada piloto tiene que ingresar su propio radio, por lo que cada piloto (a menos que estén en la misma categoría) tiene una manga un poco diferente y tiene que hacer algunos cálculos durante el briefing para ingresar la manga en su instrumento. No todas las balizas tienen que tener radios distintos; dependerá de quienes fijen las pruebas. Tampoco usamos BRD para el start ni para el final de la sección de velocidad, aunque podría suceder en el futuro. El factor de 100m puede alterarse, claro, así como las categorías, lo que ofrece muchas posibilidades para mejorar el sistema.

En qué consiste

En la práctica

PESA TU GIRO Con el BRD, los pilotos ligeros usan radios más grandes que los pesados

a BGD Weightless en Roldanillo, Colombia en enero fue la tercera edición de la serie Weightless, en las que hemos estando trabajando para desarrollar un nuevo sistema de puntuación que compense la desventaja que tienen los pilotos ligeros. Las alas de los pilotos pesados planean 5% más que las de los pilotos ligeros y también les afecta menos el viento y la turbulencia. Por ello, los pilotos pesados obtienen mejores resultados en competencias y los pilotos ligeros llevan equipos más pesados y lastre para intentar compensar. En cada competencia Weightless hemos intentado un método diferente para resolver este problema. En vez de mejorar el primer método que probamos, hemos estado usando

La idea de las BRD surgió luego de que los pilotos ligeros se quejaran durante la Weightless 2029 de que incluso si el sistema de compensación funcionaba, era frustrante estar detrás de los líderes y nunca poder estar a la delantera. BRD surgió para resolver este problema.

Usamos balizas BRD en todas las mangas de la Weightless 2020 de forma exitosa. Unos seis pilotos se equivocaron y olvidaron ingresar los factores BRD, pero no fue gran problema porque simplemente volaron hasta el radio más pequeño y perdieron unos segundos.

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde 1989.

A los pilotos ligeros les pareció que las BRD les ayudó y a los pilotos pesados no les pareció injusto. Generalmente, el sistema funcionó bien, aunque me parece que no compensaba lo suficiente a los pilotos ligeros. Pudimos haber usado un par de balizas más o aumentar el factor de 100m, pero eso había complicado los cálculos para los pilotos durante el briefing.

El futuro de BRD

Lo emocionante acerca del concepto con radios diferentes es que es flexible y ofrece formas diferentes de usarlo. Podría usarse para diferencias categorías como la sport, serial, open, por ejemplo. Al mismo tiempo, el peso podría compensarse también para las clases de alas. Podríamos tener clases por peso de apenas 1kg si los cálculos fueran automatizados en vez de que los ingresen manualmente los competidores. Una vez que el sistema se aplique abre la posibilidad de tener análisis con estadísticas más detalladas para justar las categorías y los

factores. Creo que el concepto tiene futuro y puede simplificar las competencias de muchas formas, para que sean más justas y emocionantes. La verdadera belleza del sistema es que ayuda a que la manga sea más una carrera con la emoción de que el primero que cruce la línea es el ganador. El software de puntuación tuvo que cambiarse para permitir usar BRD y debo agradecer a Brett Janaway y a Chris Trow por haber reprogramado el sistema para CLASE 0

poder lidiar con esta idea nueva antes del inicio de la Weightless en Colombia. La CIVL y la FAI ya están discutiendo el concepto ya que coincide con la petición de que el primero que cruce la línea sea el ganador. Como BRD podría ser el futuro de las competencias, necesitaremos la ayuda de los fabricantes de instrumentos para que sea más fácil ingresar una manga en el despegue al integrar los datos del piloto en la manga. ¡Creo que el futuro se ve prometedor para los pilotos ligeros!

Peso (kg)

Dist. a añadir

Radio baliza (m)

BRD

120+

400

110-120

100

400

500

100-110

200

400

600

90-100

300

400

700

85-90

400

800

80-85

500

400

900

75-80

600

400

1000

70-75

700

400

1100

67-70

800

400

1200

64-67

900

400

1300

61-64

1000

400

1400

www.independence.aero

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¿TIENES EXPERIENCIA? “El síndrome del piloto intermedio” es cuando piensas que puedes con casi todo pero todavía te falta mucho por aprender. Es un punto crítico en el proceso de aprendizaje de un piloto ya que la ambición puede ser superior a las habilidades. El piloto estadounidense Nik Hawks (150 horas, tres años de vuelo) describe lo que esta fase crucial de aprender a volar ha significado para él

dades Habili ión Ambic

Nivel

Síndrome de piloto intermedio Tiempo

SÍNDROME DE PILOTO INTERMEDIO A principio del entrenamiento de un piloto, las habilidades y la ambición van de la mano, pero el instructor controla la ambición. Pero si la ambición empieza a superar las habilidades, el piloto entra en un periodo potencialmente peligroso. Sus habilidades no son suficientes para lo que quiere hacer y hay más probabilidades de incidentes. Con la experiencia (horas, despegues diferentes, vuelos térmicos y de distancia) y el aprendizaje continuo (cursos SIV, de distancia, aprendizaje) siguen aumentando las habilidades hasta que se estabilizan. Para que haya menos probabilidades de accidente, la ambición debe estar por debajo del nivel del piloto. APRENDER Competir es una buena forma de desarrollar habilidades y de ser más ambicioso Foto: Marcus King UN GRAN DÍA Volar el ala adecuada para tu nivel es importante, sobretodo cuando tienes ambiciones de volar lejos en lugares complejos. Foto: Nova

stoy en el despegue, viendo hacia el valle. A lo lejos, la superficie del lago tiene una buena textura que me afirma el viento que se avecina. El sol ha estado brillando lo suficiente para calentar el suelo con la energía que necesitamos los pilotos de vuelo libre. Dos halcones encontraron una térmica bajos en el valle, la giran y suben sin parar. Hay ciclos en el despegue, lo que indica que hay térmicas. ¿Se me olvida algo? Aquí estoy, con unas 150 horas de vuelo, preguntándome qué más podría decirme el mundo acerca del día. A pesar de estar ansioso por despegar, de sentirme confiado y cómodo en mi zona de vuelo, la confianza y la comodidad ya no son los elementos de seguridad que eran antes. Aprendí a ver la confianza con cuidado y a la ansiedad con recelo. Cuando me relajaba y me sentía “libre”, aprendí que es muy fácil sentirse demasiado libre y podría traer consecuencias graves.

Tres accidentes el año pasado me enseñaron que querer ir al límite en este deporte es mucho más arriesgado que cualquier otro deporte que haya probado. Pero aquí sigo vivo, entusiasmado, listo para comprometerme a volar. La mayoría de los accidentes se deben a la falta de preparación del piloto, ya lo sé. Ya sea porque no se prepararon adecuadamente, porque no prepararon el equipo, porque tomaron una mala decisión o porque dejaron de entender las condiciones, el piloto es casi siempre el problema. Es muy raro que un equipo bien mantenido y al día falle en pleno vuelo. Hasta ahora no he sabido de ningún accidente de vuelo libre que no haya podido evitarse preparándose mejor. Así que, ¿cómo me preparo para las próximas 150 horas? A principios de año, había establecido cuatro aspectos en los que debía mejorar, más o menos en orden. Muchos pilotos nuevos e intermedios sienten la tentación de saltar al tercero o incluso al cuarto. Saltar etapas en este deporte parece la forma más peligrosa de abordarlo. Léelos y ve si en lugar de saltarte pasos, podrías desglosarlos aún más para que progreses.

1ra parte: Escuchar

Nosotros, los pilotos con cien horas estamos delante del síndrome del piloto intermedio, ese lugar en el que pensamos que nuestras habilidades son superiores a lo que son en realidad y todavía no tenemos la experiencia suficiente para saber en qué fallamos. Confiamos, sin estar necesariamente conscientes, en los pilotos más experimentados para que nos digan los peligros que podríamos pasar por alto. Gran parte de mi preparación para esas 150 horas siguientes será recordar escuchar a los pilotos más experimentados. Podrá parecerte obvio, mientras lees esto sentado, que escuchar es parte importante del vuelo, pero piensa en cuántas veces no has escuchado el briefing de la zona porque ya lo has escuchado o cuando saliste a volar sin preguntar la opinión de los pilotos. Cuando nosotros, los pilotos no tan pichones, llegamos a un punto en el que tenemos suficiente experiencia para evaluar aspectos básicos del vuelo, puede que nos olvidemos de todo lo que todavía no sabemos. Somos los intermedios, los

tontos sabios del aire y lo mitigamos solo al estar conscientes de ello. Los pasos que sigo para ello es ser un buscador proactivo de conocimiento. Si hay un briefing en la zona, lo escucho. Si hay alguien más en el despegue, le pregunto lo que piensa y lo que ve, los peligros que puedan haber. Si no hay nadie, me tomo más tiempo para evaluar lo que puedo ver y lo que sé del día. Lo anterior - nadie en el despegue - no sucede mucho. Vivo en una de las comunidades de vuelo más activas de Estados Unidos y casi siempre hay alguien conmigo. Para que te des una idea, volé 161 días en 2018 y solo dos de ellos volé solo. Entiendo que el que no haya nadie hace que volar lejos pueda tener más consecuencias si sucede algo. Para mí, es un riesgo que tomo en cuenta cada vez como un peligro adicional. La idea de evaluar el riesgo y reconocer las consecuencias son mayores pero el riesgo probablemente sea el mismo, es parte importante del vuelo. Cada piloto asume la responsabilidad del resultado cada vez que despega. A medida que

POTENCIAL XC Los pilotos pueden querer subir de nivel demasiado rápido. Las EN-B bajas como la Calypso de Gin son perfectas para acumular horas y aprender a volar en térmica y distancia. Foto: Jérôme Maupoint NUEVA GENERACIÓN La última generación de alas EN-A son seguras, divertidas de volar y tienen suficiente rendimiento. La nueva Aonic de Nova está promocionada como una EN-A avanzada, perfecta para alumnos ambiciosos pero también para cualquier piloto que quiera volar relajado Foto: Nova

ACCESO A TODO Brian Cork vuela la Swift 5 de Ozone, una EN-B ligera , en Kaena Point, Hawaii. Cuando empiezas a volar distancia, será inevitable encontrarse solo, tomando decisiones acerca de adónde ir después. Tener confianza en ti mismo, en que puedes evaluar el terreno y el clima y que puedes controlar el ala es crucial; de otra forma, aterrizarás Foto: Jorge Atramiz

avanzo por mi lista de cosas por mejorar durante las próximas 150 horas, notarás que la última es intentar dominar la actividad. Para ello, me trazo metas de distancia. Como yo lo veo, en el vuelo de distancia es más probable volar solo incluso si partes acompañado y tienes planes de volar con otros pilotos. Volar local solo forma parte de mi preparación para los momentos en los que me encuentre volando solo en la inmensidad del cielo. La idea de volar solo pareciera ser fundamental en la preparación para dominar la disciplina. No es un requisito pero algo que no deba evitarse.

2da parte: inflados, maniobras y aterrizajes

Esa puede que sea la parte más fácil de saltarse porque implica practicar cosas en las que ya somos buenos Yo empezaré con los inflados. A pesar de las llamadas de atención de muchos expertos para seguir practicando inflados, es raro ver a otros pilotos intermedios en mi lugar de práctica. Estamos muy ocupados volando. Después de todo, hacemos parapente para volar.

A pesar de que la comparación sea injusta, practicar inflados es una de las formas más seguras y fáciles de mantener la conexión con el ala. Practica volar en configuraciones diferentes y trabaja en mejorar el despegue y las técnicas para “matar” la vela. Los mejores pilotos locales que conozco siguen practicando inflados. El otro día Chris Cote, piloto local que hace distancia y tiene varios récords locales, estaba en la zona de vuelo de costa de Torrey Pines, haciendo inflados en condiciones fuertes y dando el ejemplo a los menos avanzados que practicar inflados debe seguir siendo una técnica para progresar. Para ello, pienso practicar inflados una hora por cada cinco que vuele, o una vez por semana, lo que venga primero. Los siguientes aspectos fundamentales son lo básico del vuelo. A pesar de lo tentador que es enganchar la térmica de servicio, girarla hasta arriba y cruzar el valle, este año seguiré trabajando en algunas maniobras muy básicas. Una de las cosas más fascinantes en las que quiero trabajar

‘EL VUELO SATISFACE MUCHAS DE MIS NECESIDADES’ Nik escribió este artículo hace un año, enero de 2019. Un año después, lo contactamos para ver cómo le había ido y si le había sido fiel a sus resoluciones y metas... Nik, tu artículo está lleno de buenas ideas. ¿cómo estuvo tu año de vuelo en 2019? Bueno, volé mucho menos: 52 horas comparadas con 107 en 2018. Tuve más trabajo y volé menos. Pero no tuve accidentes en 2019. Lo gracioso es que tuve más miedo. Después de los tres accidentes en 2018, tuve mucho más cuidado volando y como volaba menos, empecé a tener más miedo. Esto pareciera haberme hecho volar más seguro, pero si tuviera que adivina diría que me divertí más volando en 2018 a pesar de los tres accidentes y el miedo que generaron los mismos que volando en 2019. Ahora tengo un poco más de 200 horas y empiezo mi cuarto año de vuelo. Al volver a leer el artículo un año después, ¿hay algo que te llame la atención? Las cosas que no indagué tanto de clima y no practiqué una hora de inflados por cada cinco de vuelo, quizás fue más 1 por cada 10. Tampoco hice ningún vuelo de distancia. Sí hice un par de salidas de vuelo y acampé, que fueron geniales pero no fueron vuelos de distancia. Debido al trabajo, mi progreso y mis metas de vuelo se vieron afectados. Sigo estando de acuerdo que lo mejor es escuchar y buscar consejos de otros pilotos cada vez que puedas. En cada briefing, en cada discusión de clima, cada vez que un piloto describe el cielo, especialmente el mismo cielo en el que volaste; son formas fantásticas de aprovechar el tiempo para aprender del vuelo. ¿Cómo te fue con el diario de clima? Sigo pensando que es una buena idea, simplemente no lo hice. Casi todos los días estaba bajo algún tipo de presión para regresar al trabajo o para cumplir con algún compromiso no relacionado con el vuelo. El diario de clima es lo más fácil de olvidar.

es en algo que Ziad Bassil dijo en su blog: La habilidad de controlar el cabeceo únicamente con el acelerador. El año pasado, estuve trabajando en controlar el cabeceo con los frenos. Como parte de mi progresión segura dentro de mi síndrome de piloto intermedio, busco tener las mismas habilidades y controlar el cabeceo solo con el acelerador. A pesar de que me siento más cómodo acelerando en transición, enfocarme en controlar el cabeceo con el acelerador pareciera ser una de las mejores formas de mejorar la sensación acelerado. Los wingovers, el control del cabeceo, las barrenas y orejas son parte del trabajo de progreso “rutinario” que haré este año. Asegurarme que esas maniobras estén frescas en la memoria muscular pareciera una parte vital para afrontar este periodo de intermedio de forma segura. Por último, trabajaré en mis aterrizajes. Afortunadamente, en San Diego tenemos tanto el lugar como las condiciones para practicar aterrizajes en el despegue una y otra vez y quiero

¿Después de otro año de vuelo, te sigues considerando un piloto intermedio? ¿Cuánto tiempo crees que dura ser ‘intermedio’? Probablemente sea piloto intermedio por otra década. Si vemos el “intermedio” subdividido en tres etapas, creo que superé la primera y más fácil de las etapas al estar cómodo con un ala en una zona de vuelo determinada. Todavía tengo por delante mucho tiempo para adquirir experiencia. No hay otra forma. He visto a algunos pilotos cercanos a mí mejorar rápido, pero hay un límite en cuánto se puede aprender. Para adquirir experiencia hay que invertir mucho tiempo. Mi meta principal para 2020 es volar en diez lugares nuevos para adquirir más experiencia. ¿Alguna otra reflexión? Algo que me quedó claro este año, cuando la pasión alocada inicial por el vuelo pasó a ser un amor y disfrute duradero, empecé a preguntarme: “¿Cuántos años de vuelo me quedan?” Pareciera que a los 70, la mayoría de los pilotos piensan en retirarse. A mis 42 años, serían un poco menos de 30 años de vuelo. Esto me ayuda de dos formas. Primero: no siento la necesidad absoluta de volar todos los días. Si las condiciones no son geniales, puedo quedarme en tierra y ver el cielo. Tengo tiempo. Si salgo a volar como loco solo para exprimir un día marginal, podría costarme meses recuperarme de un accidente, ya sea mental o físicamente. Perder meses no valen la pena un día marginal. Segundo: sabiendo que tengo 30 años parece un recordatorio para tranquilizarse y saborear cada día. Pienso en todo el tiempo en el que me apresuré a este lugar donde puedo volar, literalmente. Volar es una búsqueda que satisface tantas de mis necesidades más profundas, que me reta, que me ha dado buenos amigos, que me da la oportunidad de construir una comunidad, una razón para entender más el ambiente. Saber que tengo apenas 30 años es un argumento importante para sumergirme en cada momento, para saborear esa sensación efímera de esta sensación humana. Espero que los que lean esto se sientan igual, que estamos tan enamorados con comprometernos con el vuelo que nunca olvidaremos la dicha de haberlo encontrado.

ESCOGE TU RUTA Gran parte de volar es aprender a interpretar el terreno, el cielo y lo que hace el clima. Puede que sea fácil en un lugar que conozcas bien, pero apenas te alejes de un lugar que conozcas bien, las cosas pueden cambiar rápidamente. Ponerte a prueba es importante para mantenerte comprometido con el deporte, pero desarrolla tus habilidades antes de querer sobrepasar tus ambiciones Foto: Jérôme Maupoint

usar cualquier opción disponible para mejorar. Aproximar haciendo una paralela larga, aterrizar con viento de lado, hacer aterrizajes de precisión y controlar la tasa de descenso para tocar el suelo con los pies en vez de usar el tren de aterrizaje como amortiguador son mis metas para este año. Para ello, me fijaré la meta del día antes de volar: “Hoy trabajaré en lo fundamental” en vez de “Hoy voy a trabajar en mis habilidades de XC y cruzaré el valle y regresaré”.

3ra parte: Entender el ambiente

Dependiendo donde aprendas, el clima puede ser parte vital o insignificante de la curva de aprendizaje. Sí, sé que los pilotos más experimentados se espantan con la idea de que el clima sea visto como algo insignificante. Aun así, con tanto que aprender solo para volar y si vives, como yo, en un lugar donde se vuelan casi 300 días al año, se hace fácil confiar en que las condiciones no cambien lo suficiente para justificar más investigación.

Esta idea de entender más el microclima y aprender del clima sinóptico y a mesoescala es algo que he identificado como parte importante para mi progreso en las próximas 150 horas. Con planes y sueños de volar distancia, entender el clima se hace mucho más importante. Desde ver dónde podría formarse una nube de convergencia, hasta ver qué hace el viento en altura, el potencial de sobredesarrollo y el potencial del día, aprender a leer el clima en la zona del sur de California está entre lo primero de mi lista para esta próxima etapa. Mi plan de acción para ello tiene dos partes. Primero, aprender por inmersión. Quiero participar en los videos de interpretación del clima de nuestro club y al ver cómo los pilotos avanzan en este tema, hacer los míos. Segundo, quiero escribir un diario de clima antes y después de volar. Después de evaluar el clima antes de volar, escribiré mis previsiones y después del vuelo compararé esas previsiones con la realidad. Con tan solo prestar atención cada día, debería construir una base firme rápidamente acerca de cómo funciona el clima en la zona.

4ta parte: Dominar la actividad

Esta es la parte a la que temo que la mayoría de los pilotos saltarán directamente a medida que empiecen a tener el síndrome del piloto intermedio; la atracción increíble a los vuelos de distancia. Los vuelos de distancia vienen con lo que a tanto le gusta a muchos pilotos (ingenieros): ¡números! Qué tan lejos, alto, cuánto tiempo, quién aterrizó, nuevos lugares. El vuelo de distancia ofrece una variedad de zonas para explorar con números mensurables. Cazar números hace que progresar parezca más fácil y seguro de lo que es. Mientras que podría parecer seguro empezar por romper la marca de 10km, hacerlo sin haber dominado los primeros tres pasos pareciera tentar la suerte innecesariamente. Querer pasar los 10km y buscar volar 25, 50 o 100km parece un avance lógico, pero en esa lógica está el riesgo oculto de hacer un vuelo de 10km por suerte y no por estar preparado. Como dijo Einstein, “No todo que puede contarse cuenta, y no todo lo que cuenta puede contarse.” Con ello no quiero decir que no deberías apuntarle a más de 10km, sino que en cambio identifiques de forma clara lo que cuenta para ti. En cuanto a mí, trabajaré en desarrollar pasos

entre cada marca de distancia que me hagan volver a practicar los primeros tres pasos. Quizás después de volar 10km escribas acerca de tu experiencia en ese vuelo y después la compartas con alguno de los locales. ¿Qué pasaste por alto? ¿Tuviste suerte? ¿Dónde acertaste? ¿Cómo puedes mejorar? No se me ocurre un vuelo que le haya contado a un amigo experto en el que no haya algo que haya pasado por alto, algo que no hubiera podido hacer mejor que no haya identificado para mejorar. ¡Imagínate lo que implica! Al volver a comprometernos constantemente en estar conscientes de donde estamos en nuestro progreso basado no solo en nuestra propia evaluación sino en la de los demás, los pilotos intermedios tenemos la oportunidad de hacer que el deporte sea mucho más seguro para los intermedios y el gran honor de construir una cultura a través del vuelo libre para buscar dominar la actividad intercambiando conocimientos. Espero que superes la etapa intermedia de forma segura. ¡Nos vemos en el aire!

EN CASA Si vuelas siempre en un mismo lugar, tómate el tiempo para observar el clima y aprender Foto: Marcus King

Nik Hawks, 42, vive en San Diego, EEUU y vuela una Carrera+ de Gin y un Lightness 3 de Advance

E T A ÍZ L A N E T A PPPRRROOOFFFEEESSSIO ÍZ L A N IO T A IONALÍZ E onal en la era ¿Cómo convertirse en piloto profesi entando alim del Instagram, viajando, volando y trato con las redes sociales? Con un nuevo con la todo Nova bajo el brazo, Théo de Blic lo reve

PREPARATIVOS Organizando líneas en el despegue en el valle de Stubai, Austria. Al igual que cualquier otro deporte, para hacerlo tiempo completo y vivir de el requiere un compromiso total al deporte Foto: Fabian Gasteiger EN EL AIRE Entrenando en Sabinosa, El Hierro en febrero Foto: Theo de Blic FRENTE A LA PANTALLA Theo de Blic pone un proto de acro a punta en el valle de Stubai, Austria Foto: Fabian Gasteiger / MacBook Air® de Apple

na de las preguntas más frecuentes que me hacen pilotos de todas las edades es, “¿cómo te conviertes en piloto profesional?” En el mundo del parapente, esta es una excelente pregunta. A comienzos de 2020, firmé un contrato a largo plazo con Nova como piloto profesional. 2020 es también el 10º año en que he tenido un contrato profesional con una compañía, así que tengo alguna idea. Cuando juegas fútbol, la respuesta a la misma pregunta es un poco más fácil: debes tener un talento enorme, aprende a trabajar duro y debes estar en el lugar correcto en el momento correcto. Pero con el parapente, aunque aplican las mismas cualidades, la respuesta es algo más complicada.

¿Qué es ser profesional?

Primero, definamos qué es un piloto profesional. Un piloto profesional es alguien que, a través de un patrocinio, premios en metálico, espectáculos o videos, genera suficientes ingresos para mantenerse. En este artículo hablo de pilotos profesionales, no de instructores o pilotos de biplaza. Siendo el mundo lo que es en la actualidad, con las redes sociales, etcétera, promocionarse es fácil. Es fácil que una compañía te dé algo de ropa gratis y hacerte llamar piloto profesional. Pero en realidad no lo eres. Lo que en realidad define a un profesional es su capacidad para generar ingresos volando.

Aquí es donde la cosa se pone interesante porque debemos distinguir entre ser un atleta de alto nivel y un atleta profesional. Un atleta de alto nivel es uno que tiene las habilidades para estar entre los mejores del mundo. Participa en campeonatos mundiales e incluso gana competencias, pero no es necesariamente un atleta profesional. Sin embargo, en muchos deportes, incluyendo el parapente, la mayoría de los atletas de alto nivel no son profesionales y deben buscar un empleo para poder entrenar y competir.

Es un negocio

¿Qué hace un piloto profesional para ganar dinero que no hace un atleta de alto nivel? El piloto profesional también debe saber de negocios. Debe ser capaz de monetizar su trabajo para compañías, marcas, eventos, etcétera, a cambio de un pago. Es en este punto que un atleta de alto nivel y un profesional podrían seguir caminos distintos. En efecto, el piloto profesional podría ser mucho mejor negociante que piloto. Puede ser un poco mejor que un atleta promedio, pero excelente mercadeándose. Por ejemplo, puede producir excelentes videos y contenidos atractivos sin hacer acrobacias impresionantes. Podría también ser alguien que se comunica muy bien con diferentes públicos o que tiene una personalidad muy especial y por

¿QUIÉN TE VE? Decide desde el principio a quién quieres llegarle. ¿Quieres hablarle a la gente del deporte o al público en general? Foto: Fabian Gasteiger CONTENIDO FRESCO

Publicar contenido de forma constante y apropiada es más difícil de lo que parece. Cada publicación tiene que ser igual de buena que la anterior y mejor que la de los demás Foto: iPad® de Apple

tanto se convierte en una estrella social. Las posibilidades son infinitas. Lo único que tienen en común es la parte del negocio. Finalmente, un atleta de alto nivel también puede ser excelente en los negocios y así podría vender sus habilidades. Combinaría su habilidad deportiva con su habilidad en los negocios para estar entre los mejores en la creación de videos, contenidos, redes sociales, etcétera.

El camino al profesionalismo

Ahí es donde comienza todo. Quieres ser profesional, pero, ¿qué clase de profesional? ¿Quiere ser atleta de alto nivel y profesional? ¿Quieres crear contenidos y vender esos contenidos y/o a ti mismo? ¿Quieres ser una estrella de las redes sociales? Esto debes decidirlo al principio porque para ser profesional, tu principal cualidad deberá ser la dedicación. Tendrás que enfocarte 100% en esta meta y estar preparado para hacer sacrificios para alcanzarla. Claro, siempre hay los que tienen suerte, pero es mejor no contar con la suerte. En mi opinión, la ruta más segura es tratar de ser un atleta de alto nivel y un profesional. Es lo más seguro porque en ambos casos tendrás que trabajar para crear contenidos y si eres un atleta de alto nivel, aumentas tus posibilidades de hacer lo necesario para crear contenidos y medios sociales.

Sé competitivo

Si hay algo que debes ser desde el principio es competitivo. Si no te gusta competir contra otros, se te hará dif ícil ser profesional. Incluso si no participas en competencias, sino que solo haces videos, sigue siendo una competencia. Tienes que generar mejores contenidos que los demás, tienes que ser más original, más atractivo. Tienes que ser más si quieres mantener tu estatus. Para muchos, ser piloto profesional es un sueño y no hay muchos lugares disponibles, así que hagas lo que hagas, habrá cientos o hasta miles que querrán tu lugar. Estás viajando, ganando buen dinero por volar todos los días y parece que tienes una vida maravillosa. Por eso tienes que luchar porque algunos le ponen muchas ganas y a veces pueden jugar sucio. Entonces, si quieres ser piloto profesional, muy bien. Si quieres mantenerte, tendrás que imaginar tu vida entera como una competencia. Buscando la manera de hacer las cosas mejor que los que te pisan los talones.

Elige tu público

Otra decisión que tienes que tomar muy pronto es el tipo de público al que te quieres dirigir. De nuevo, las posibilidades son infinitas, pero se pueden diferenciar en dos categorías: los otros pilotos y el público general.

#VIDA-PROFESIONAL ¿Cuántos publicaciones semanales haces en las redes sociales? En una temporada alta trato de publicar una cada dos días, principalmente en Instagram. Este año trabajaré un poco más en YouTube, dos o tres videos al mes. Hace poco me uní a Tik-Tok – uno de mis videos en El Hierro alcanzó 1,1m visitas.

¿Qué es lo más raro que te han pedido como piloto profesional? I have done several strange things! I was once asked to sign a very old acro wing of mine and send it to a company so they could showcase it, in exchange for an outrageous sum of money. I obviously sent the wing. I was also once asked by a girl, via social media, if I could give her courses and more… I declined.

¿Cuántos espectáculos haces al año? Cuando era joven hacía muchos más, pero gratis. Ahora me pagan, así que hago menos, unos cinco al año.

¿Cuál ha sido tu trabajo más maravilloso como piloto profesional? Cuando pasamos un mes en Madagascar con Horacio Llorens, Tom de Dorlodot y todo el equipo de Search Projects fue algo maravilloso.

¿Cuántas semanas entrenas al año? Todas las semanas son semanas potenciales de entrenamiento. Depende del número de semanas “volables” en el año, pero no tomo vacaciones ni mucho tiempo libre. El año pasado volé 750 horas. ¿Cuántos países visitaste el año pasado? Creo que unos 10. ¿Cuántos kilómetros tiene tu auto? Como promedio conduzco 50.000km/ año. Normalmente rento un auto nuevo a largo plazo, lo conservo por dos años y luego lo cambio. Me encantan los autos y siempre trato de tener uno nuevo. ¿Cuántas alas tienes? T¡Demasiadas! En casa tengo unas 10 (acro, biplaza, XC, paramontañismo). Por lo general ordeno cinco alas al año: dos para acro, una biplaza, una para XC y una para paramontañismo. Lo interesante es que generalmente solo uso un ala de acro al año, aunque la mayoría de mis horas las hago con esa. Algunas de mis alas de acro tienen casi 700 horas de vuelo y funcionan bastante bien. Mi segunda ala de acro es de respaldo, en caso que la otra se dañe. Acostumbrarse a un ala toma tiempo, especialmente a las 14. Rara vez son exactamente iguales, aunque sean el mismo modelo, así que trato de usarla toda la temporada porque la conozco muy bien.

Dices que los pilotos juegan sucio. ¿Qué es lo peor que te han hecho o que hayas escuchado? ? No es raro que otros pilotos traten de quitarte tus patrocinantes o tu trabajo jugando sucio. Una vez estaba negociando un trato con un patrocinante y un piloto con el que había hablado al respecto llamó al patrocinante y les dijo que podía hacer el mismo trabajo por menos dinero. Por fortuna, siempre tengo buenas relaciones con mis patrocinantes y ex patrocinantes y la compañía me lo dijo. Pero igual duele. Si no fueses piloto profesional, ¿qué estarías haciendo? Ja, interesante pregunta. Si igual volara ala delta e hiciera deportes al aire libre, probablemente sería piloto comercial. O habría tratado de hacerme banquero de inversiones. La gente odia a los banqueros y a los banqueros de inversiones, pero igual!

¿Cuántos patrocinantes tienes? Ahora mismo, dos. Al comienzo de mi carrera tuve hasta siete al año. Cada uno me daba algo de dinero. Ahora pienso que tener menos patrocinantes es mejor para mí y para los patrocinantes. Nova es mi patrocinante principal. Mi escuela nueva, Rise Paragliding, fundada por Jack Pimblett, es el segundo. ¿Cuánto puede ganar un piloto profesional? Me resulta difícil hablar de dinero. Las ganancias varían y los pilotos tienden a no hablar de eso, pero yo gané entre €15 y 20.000 en mi primer año. Ahora gano unos €100.000 al año. Mis ganancias fueron aumentaron conforme me fueron conociendo, ganaba competencias, hacía más videos y conseguía mejores contratos. Creo que estoy entre los que más ganan. Conozco algunos que ganan más, pero la mayoría está entre €20-50.000. Cualquier profesional potencial debe saber que ninguna compañía le regalará dinero. La edad dorada de los patrocinios terminó hace años. Ahora, si una compañía te da €20.000 es porque piensa que le puedes producir al menos €21.000. Puedes cobrar lo que quieras, pero debes demostrarles que generas ganancias, no pérdidas. Cubro los gastos de viaje y estadía relacionados con mi entrenamiento, pero me pagan los espectáculos y los eventos relacionados con el patrocinante. Las competencias de acro las paga en parte la Federación Francesa, pero las competencias también tienen gasto.

#VENDERVENDERVENDER El intercambio de patrocinio por poner un logotipo en tu ala es cosa del pasado. Ahora hay que crear presencia en las redes sociales, contenidos interesantes y destacar la imagen de la marca de tu patrocinante para ganar algo de dinero. #Construye tu fanaticada en internet. Elige una o varias plataformas, pero hazlo bien. Instagram es la plataforma del momento, pero podría cambiar, así que mantente atento o te quedarás atrás. Elige tu nicho, publica regularmente y sé constante. Involúcrate con tus fans. Publicitar planes de reparto de beneficios en YouTube promete mucho, pero sin cientos de miles de fans, la ganancia es poca. Debes ver más allá para ganar buen dinero. #Aprende sobre mercadeo. ¿Entiendes la importancia de la autenticidad? ¿Puedes crear una publicación interesante? ¿Evitar las controversias? ¿Destacar tu personalidad? ¿Promover “valores de marca” y dormir tranquilo? ¿Sabes qué son los derechos de autor? Los patrocinantes no quieren que aprendas (o que cometas errores) con su tiempo y con su dinero, así que investiga. #Aprende a acercarte a las compañías. Investiga a las compañías, busca a la persona correcta para negociar y contáctala. Sé profesional y explica quién eres y por qué podrían trabajar juntos. Cross Country recibió esta solicitud a principios de año: “Con gusto llevaré el logotipo de Jack & Jones en mi ala...” Copiar y pegar está prohibido: no envíes 100 correos idénticos. Ve a los eventos de vuelo y a las ferias y conoce gente. #Conoce tu valor. El parapente no es la Fórmula 1, así que nadie te va a pagar $10.000 por una publicación de Instagram, ni te dará un súper contrato. Como regla general, los ‘influencers’ reciben $10 por cada 1.000 seguidores. Entonces, 20 mil seguidores son $200 por publicación. Muchas veces las compañías ofrecen intercambios (equipo, ropa, alas, si tienes suerte) en lugar de dinero, pero recuerda que el valor de reventa es tal vez 30% menor que el precio al por menor. Además, si la suerte no te acompaña, el cobrador de impuestos podría visitarte y quedarías con un montón de equipos sin vender e impuestos por pagar. Asegúrate de que la negociación te convenga. #Las relaciones son todo. Con tus patrocinantes y con tus fans. Si publicas demasiadas cosas irrelevantes tus fans te abandonarán. Las relaciones se basan en la confianza. No la arruines por unas monedas. Piensa a largo plazo, sé fiel a ti mismo, cumple tus compromisos comerciales y sácale provecho a cada éxito. #No olvides volar. Volar debe ser divertido, pase lo que pase. ¡Que siga siéndolo!

Requieren enfoques muy distintos. El público especializado tendrá un conocimiento entre básico y bueno del deporte, sabrán de qué hablas. Para impresionarlos tendrás que hacer acrobacias impresionantes, lograr resultados y estar en la cima del deporte. Por otra parte, el público general no tiene idea, así que les gustarán las cosas más normales si logras presentarlo bien. No sabrán la diferencia entre un logro épico y algo básico. Un buen ejemplo es que el público general preferirá unos cuantos wingovers con un hermoso atardecer de fondo a una súper pérdida con infinity tumbling en un día nublado. Elige a quién te diriges. ¿Qué te interesa? Particularmente, elegí el público especializado. Me encanta ganarme mi puesto en la comunidad, saber que lo que hago le gusta a la gente que sabe de lo que habla. No me importa si el público general no me entiende. Pero esto es muy personal. Por último, si decides dirigirte a un público especializado debes ser un súper apasionado del deporte. Si te diriges a un púbico general más amplio, esto no es tan importante.

Sacrificios

Una vez que te haces profesional, lo más difícil está por llegar: debes prepararte para hacer sacrificios. Leí un artículo sobre un atleta profesional en la cúspide del deporte que dijo que su mayor talento era su habilidad para sacrificar su vida personal. Lo hacía todo a un lado para entrenar y ser el mejor, sin importar las consecuencias.

Olvídate de vivir una vida estable. Prepárate para discutir con tu pareja y romper porque nunca estás. E incluso cuando sí estás, estás mandando correos y preferirías estar volando, entrenando o viajando. Prepárate para explicarle a las personas importantes de tu vida que tu carrera y tu negocio son más importantes, porque si no estás listo para hacerlo no pasarás mucho tiempo como profesional. Aparte de los sacrificios profesionales, tienes que estar listo para dedicarte 100% a tu carrera, para entrenar todos los días, filmar todos los días, porque no hay secretos para mantenerse en la cima. A largo plazo, el más trabajador siempre gana. Tal vez pierda algunas batallas, pero al final ganará. Si quieres ganar tienes que ser el más trabajador de todos.

Tienes que ser bueno y crear cosas que una compañía pueda vender o usar para vender otra cosa. Esto es muy importante. En un deporte como el parapente, tienes que estar preparado para todo en todo momento. Si consideramos que lo que hacemos depende del clima y que este solo se puede predecir con unos pocos días de anticipación, siempre tienes que estar listo para hacer cosas de último minuto, pero igual ser capaz de organizar muy meticulosamente porque es la única manera de tener logros. Sé que es muy contradictorio, pero mi técnica es sencilla: creo varios planes con planes de respaldo y estoy preparado para elegir cualquiera en cualquier momento. Si eres de las personas que la sale una úlcera cada vez que un plan sale mal, te aconsejo que busques otro trabajo.

Prepárate para vender

Ama lo que haces

Si logras todo eso, hacer que las compañías te sigan no será tan dif ícil. Normalmente apoyarán un buen proyecto, pero todavía tienes que saber venderlo porque eso es lo que haces: vender cosas. No esperes que las compañías inviertan dinero para apoyarte porque no lo harán. La meta de una compañía es tener ganancias, así que si invierten en ti no será porque les gusta lo que haces y quieren ayudarte, aunque podría ser un factor. Su meta es ganar dinero y querrán usar tus habilidades, tu fama y tus contenidos para vender sus productos. Entonces, si quieres que te patrocinen no solo tienes que ser bueno, crear cosas y todo lo demás.

HAZLO POR AMOR Tiene que gustarte el deporte si quieres vivir de el Foto: Fabian Gasteiger MARCA TARJETA Toma con seriedad el ser un piloto profesional. Esto implica saber moverte en el mundo corporativo Foto: iPhone® de Apple

Una vez que llegas a eso, eres un piloto profesional. Si lo has logrado habrá sido por las decisiones de tomaste y porque estabas listo para hacer todos los sacrificios necesarios. Después de eso la receta es simple: sigue haciendo lo mismo, tratando de ser el mejor, creando cosas y construyendo algo especial que los demás no crearán o no pensaron en crear. Como dije antes, la lista de personas que quieren quitarte el puesto es infinita y harán todo lo que puedan para lograrlo, así que tienes que luchar todos los días hasta que te retires. Particularmente, creo que nací para esta vida porque me encanta: tanto los días buenos como los malos. Me encantan.

ArcoĂris

NOCTURNO Robert Blum y Michael Lacher vuelan bajo la luz de la superluna en pleno invierno Fotos: Adi Geisegger Texto: Matt Warren

D NEBELHORN Michael Lacher y Robert Blum saludan al sol la mañana siguiente El teleférico del Nebelhorn y el despegue en Zeigersattel DESTELLO DE LUZ Michael Lacher hace dinámica en el Nebelhorn Fotos: Adi Geisegger

urante una noche helada de enero, mientras la superluna teñía las laderas del Nebelhorn (2224m), en el sur de Alemania, de un plateado espeluznante, un grupo de personas en el refugio Propst Haus observaron un OVNI. Pero mientras que las luces brillantes que se deslizaban parecían evidencia de algún tipo de inteligencia extraterrestre, eran de hecho obra de un hombre con un gran sueño Adi Geisegger ha estado planificando este momento desde hace meses - su misión era capturar el deporte que ama desde otro punto de vista y fotografiar parapentes volando de noche de forma tal que reflejara la gracia y libertad de sus movimientos. Sin embargo, lograrlo era extremadamente complejo. De hecho, había tantos obstáculos que

superar, tantas variables que había que tomar en cuenta, que tomar las fotos de la superficie de esa superluna habría sido más fácil. Primero, necesitaba las condiciones adecuadas - y no es fácil conseguirlas. La alta montaña no es lugar para hacer ladera de noche en parapente, sobretodo cuando es invierno y el termómetro ha caído a frígidos -12C. Generalmente, las condiciones se tornan catabáticas de noche y el aire frío desciende por la montaña hacia el valle como un río. “Aún así, el Nebelhorn parecía buen lugar”, dijo Adi. “El triángulo más lago en Alemania (287km) se hizo desde aquí y fue mi amigo Robert Blum quien lo hizo. Conoce muy bien la montaña y estuvo de acuerdo en volar para las fotos con otro piloto, Michael Lacher”.

“Así que, teníamos la experiencia pero también necesitábamos las alas adecuadas. Calculamos que usar dos bandas - escogimos la Omega X-Alps de Advance - sería posible hacer dinámica con 10km/h de viento. Fue de gran ayuda porque no íbamos a volar con condiciones fuertes”. “De todas formas, tuvimos que esperar por el clima adecuado”. Otra complicación fue que estas condiciones tan raras tendrían que alinearse con la luna casi llena. Después de todo, los pilotos tendrían que poder ver lo que hacían. “Afortunadamente, al final el clima estuvo perfecto”, cuenta Adi. “Se acercaba un frente del oeste y trajo el viento que necesitábamos” Pero otro detalle era el equipo. Adi pensaba que su fiel Nikon Z7 sería la cámara ideal, pero el problema más importante era iluminar la escena. La superluna de enero más grande de lo normal (la luna se encuentra más cerca de la tierra de lo habitual) proporcionaría luz de fondo, pero también haría falta luces. De hecho, finalmente decidió usar luces con diez veces más potencia (1.100 varios/segundo) que las que el flash de la cámara. Todo el equipo de iluminación, junto a los trípodes, baterías de las cámaras y lentes, pesaban 35kg - y, además del equipo de vuelo, había que transportarlo todo hasta la cima del Nebelhorn. El teleférico sube gran parte de la montaña, pero

incluso así había que subir 200m por la montaña helada hasta el lugar ideal para volar. “Después tendría que pensar en un plan para capturar la escena”, explica Adi. “Para poder capturar el paisaje de fondo de noche haría falta usar larga exposición, lo que me permitiría hacer cosas elegantes con la luz - en lenguaje fotográfico: ‘pintar con la luz’. “Así que se me ocurrió usar luces LED en las velas. Instalé 320 LED en el borde de fuga de cada vela, esperando que los pilotos pudieran hacer wingovers y que con la larga exposición dejaran una estela de luz”. El problema era entonces cómo conservar las estelas de luz creadas por las LED con larga exposición y capturar los parapentes enfocados. “Para lograrlo, configuré una larga exposición para capturar las LED y después usé una ráfaga el flash potente para iluminar los parapentes justo al final de la exposición. De esa forma, obtenía lo mejor de ambos mundos”. Pero incluso con todas las variables alineadas, Adi todavía tuvo que enfrentarse con la tarea de capturar las fotos perfectas - todo dentro de una ventana pequeña para trabajar. “Los pilotos tienen muchísimo crédito”, cuenta. “Aterrizaron después de un rato y dijeron que no podían volar más porque tenían demasiado frío en las manos. Pero les mostré algunas de las primeras

fotos y dijeron: ‘¡¿Qué?! ¡Está bien, vamos a volar más!’ Después de eso fue dif ícil detenerlos”. “Además, teníamos poca batería en las LED: Tuvimos que usar pilas muy pequeñas para que no afectaran la vela, pero ello implicaba que solo duraban poco tiempo”. “De hecho, cada pila daba apenas nueve minutos de luz. Llevamos pilas adicionales, pero el frío hizo que se descargaran, así que terminamos teniendo apenas 11 minutos de pila en las luces de cada ala. No había mucho margen de error”. Sin embargo, pesar de todo, los dioses del vuelo nos sonrieron. Casi en el medio de la foto principal se ve una estrella brillante que es de hecho el planeta Venus. “No podría quererse más”, dice Adi, aparte de un lugar para calentarse. “Afortunadamente hasta eso tuvimos”, cuenta. “Fuimos al refugio y nos recibió muy bien el gerente Matthias Geiger, que también es piloto de parapente”. “La gente en el refugio vio las luces en el cielo y pensaron que eran OVNIs. Creo que se sintieron aliviados cuando descubrieron que solo eran tres personas normales con un proyecto muy extraño. Y cuando les mostré las imágenes, se quedaron impresionados”. Así que, la próxima vez que veas un OVNI en las montañas, tranquilo, seguro es Adi con frío y la cabeza llena de sueños.

OBRA ILUMINADA A la luz de la luna llena se le sumaron luces potentes y 320 LED en el borde de fuga de cada vela

adigeisegger.com

GEOGLIFOS Los geoglifos son dibujos enormes en el suelo que se observan mejor desde lejos - o desde el cielo. El piloto de paramotor Jeff Hamann ha estado documentĂĄndolos durante aĂąos

CANDELABRA, PARACAS, PERÚ Gigante de Tarapacá, Huara, Chile Este geoglifo de 119m es la figura antropomórfica pehistórica más grande del mundo BLYTHE INTAGLIOS, BLYTHE CALIFORNIA Tanto los creadores como la antigüedad de estas figuras cerca del río Colorado son sujeto de discusión entre los expertos. La figura humana más grande tiene más de 50m de alto. Los Intaglios de Blythe son unos de los más de 200 geoglifos en el desierto de Colorado Fotos: Jeff Hamann

os geoglifos más famosos del mundo son las antiguas líneas de Nazca, pero el deseo del hombre de crear arte de gran tamaño no es exclusivo de Perú. Existen geoglifos hechos por los indígenas en el desierto de Yuha a apenas 100km de mi casa en el sur de California; no tan impresionantes como las líneas de Nazca pero no menos desconcertantes. ¿Por qué crearía el hombre arte que se ve mejor desde un paramotor mucho antes de que se intentara el paramotor? En algunos círculos, son populares las teorías de que los extraterrestres dirigieron o crearon las líneas de Nazca. El arqueólogo Erich von Däniken (1935) estaba convencido de que algunos geoglifos en Perú representan extraterrestres. Otros creen que fueron creados para atraer a viajeros extraterrestres. La mayoría de los expertos coinciden en que tienen un significado espiritual. A pesar de que no se puede negar que los geoglifos se observan mejor desde un paramotor, la mayoría

también pueden verse desde colinas cercanas. El deseo de crear arte al aire libre no es tampoco un empeño antiguo: Kentucky Fried Chicken hizo un retrato del coronel Sanders de 6000m2 de baldosas pintadas en el desierto de Nevada. La mayoría de los geoglifos antiguos se hacían colocando piedras oscuras sobre el desierto más claro o cavando trincheras llanas. En los métodos más modernos se usa pintura blanca, piedras de colores e incluso botellas de Coca-Cola. Se requirieron 70.000 botellas para hacer el aviso de Coca-Cola más grande del mundo cerca de Arica, Chile. La obra de arte al aire libre más impresionante que he visto se hizo con tractores en el desierto chileno. El geoglifo Ni pena ni miedo mide 1km de alto por 3km de largo. No hay pruebas verosímiles de que haya sido visitado, pero hicimos un viaje de un día para ver el monumento inmenso en 2019. A continuación algunos de los más impresionantes de mi colección.

EL AVISO DE COCA-COLA MÁS GRANDE DEL MUNDO, ARICA, CHILE Este aviso de Coca-Cola puede verse desde el espacio y tiene 50m de alto y 120m de largo. Se encuentra en el libro de récords Guinness de 2007 por ser el logo de Coca-Cola más grande del mundo. El aviso se hizo en 1986 con 70.000 botellas vacías para celebrar el 100º aniversario de la compañía. Desde entonces, se actualizó a 125 años GEOGLIFOS DE LLUTA Y AZAPA, CHILE Las figuras de humanos y de llamas destacan en los valles al este y noreste de Arica, Chile. Fueron creados en 1000AC, aproximadamente y el Cerro Sagrado todavía era un lugar sagrado al que los locales y nómadas le rendían culto hace apenas 500 años

GEOGLIFOS CHIZA, CHILE Ubicados junto a una colina cerca de la autopista 5, los geoglifos de Chiza son difíciles de pasar por alto. Se estima que tienen entre 1000 y 1500 años. El arqueólogo Luis Briones hizo una restauración controversial en la década de 1980 GIGANTE DE TARAPACÁ, HUARA, CHILE El gigante de Atacama visto de cerca. La figura también sirve de calendario astronómico - las puntas sobre la cabeza se alinean con la salida de la luna a lo largo de las estaciones GEOGLIFOS CERRO PINTADO, POZO ALMONTE, CHILE Existen unos 50 grupos de geoglifos compuestos por más de 450 figuras diferentes en esta zona. Sobrevolamos muchas figuras que nunca han visto los turistas que visitan la zona

NI PENA NI MIEDO, ANTOFAGASTA, CHILE El famoso poeta chileno Raúl Zurita trazó estas famosas palabras. La frase ícono se ha convertido en un dicho muy apreciado en Chile. Las letras cuidadosamente labradas se excavaron con un tractor en 1993. A pesar de que el glifo de 3km de largo solo se puede leer desde el cielo, los niños del pueblo mantienen regularmente las letras de los elementos GEOGLIFOS MODERNOS, PLAYA LOBITO, CHILE Los miembros de la iglesia católica crearon estas figuras y textos coloridos para conmemorar la visita del papa Francisco a Chile en enero de 2018. Se puede ver en Google Earth si se busca minuciosamente, pero no se encuentra registrada en ninguna guía. Los descubrimos accidentalmente. No hace falta ninguna nave espacial.

DIVERSIÓN Y AVENTURA

En OZONE, nuestra filosofía es trasladar prestaciones aerodinámicas de vanguardia a velas de paramotor punteras, seguras y divertidas de volar. Sea cual sea tu nivel de pilotaje y allá donde te lleven tus aventuras, OZONE tiene la vela que necesitas para alcanzar tus metas. Explorar flyozone.com Emilia Plak volando la Spyder 3 en Matukituki Valley, Nueva Zelanda Foto: Matias Nombarasco

DESTINOS

PUENTE SOBRE EL ESTRECHO

sualmente, la marina habría dicho algo por volar paramotor en este lugar, pero en Año Nuevo, las reglas del espacio aéreo estricto se flexibilizaron, permitiéndole a J C Perren despegar y aprovechar la oportunidad. El fotógrafo Jeff Hamann estuvo estabilo con estabilo para capturar esta vista única. Hay una comunidad de pilotos grande, especialmente en la famosa zona de vuelo en los riscos en la costa al norte de la ciudad, donde se puede volar con el viento del Pacífico durante horas. La ciudad, de 1.4 millones es famosa por su clima templado, su puerto natural con aguas profundas y más recientemente, su industria biotecnológica. Dinos el nombre de la ciudad y participa por un vale de €50 en la XC Shop - envía la respuesta en el asunto de un mensaje comps@xcmag.com antes del 15 de abril 2020.

La respuesta al Destino 44 fue el paso Sella. El noruego Tor-Erik Stranna fue el ganador del sorteo. También nos mandó esta foto: “Mi esposa Lene despegando desde Col Rodella hoy. ¡También esquiamos bien!”

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MOTOR

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WELCOME TO THE WORLD OF U-TURN

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KID LTF / EN D

RX4 SPEED

SPIRIT

FREESTYLE LTF / EN D

BLACKJACK COMPTUBE

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WE MADE THE CHOICE EASY FOR YOU

With the extensive product range, U-Turn offers a full-service sales-mix for all areas of paragliding. Especially in the relevant entry-level and ascending classes LTF A and B U-Turn again and again launches spectacular product innovations inspired by the inexhaustible know-how from the extreme area providing maximum safety. For further information visit: www.u-turn.de

EQUIPOS

NOVEDADES El inicio del año siempre trae equipos nuevos echamos un vistazo Pág. 72-79

RASTREO ¿Cuál rastrea mejor? El inReach o el Spot X Bluetooth? Pág. 80-83

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

DUDEK V-KING La última superficie sencilla híbrida que salió al mercado Pág. 88-91

SWING HELIOS RS Vuelo térmico en España con la nueva EN C de Swing Foto: Erwin Voogt

OUDIE 5 El nuevo Oudie 5 tiene tecnología anticolisión y puedes ver a tus amigos Pág. 92-94 71

EQUIPOS

AVANCES

GRADIENT GO

La GO es la nueva ala de escuela EN-A de Gradient. Tiene 38 celdas y 4,91 de alargamiento, un diseño de líneas sencillo y está hecha para volar seguro y fácil, con un recorrido de freno largo y un punto de pérdida claro para perdonarle errores al piloto. Infla fácil sin tender a adelantar, lo que la hace adecuada también para despegues de montaña, mientras que su giro preciso y eficiente y buena respuesta al peso del cuerpo la hacen divertida de volar. Está hecha con Skytex 38 de Porcher y pesa 4,5kg-5,3kg según la talla, 22m2-30m2. Disponible en dorado, verde o azul. gradient-gliders.com

Mochilas AD de paramontañismo

Estables y fáciles de llevar, la nueva serie de mochilas de AirDesign están hechas para hacer paramontañismo en serio con tela impermeable y cierres herméticos. Son robustas y ligeras y vienen en tres versiones: 38l (700g), 55l (680g), 70l (690g). ad-gliders.com

Vision con nuevos colores

U-Turn fabricará la nueva Vision EN-B en una nueva combinación de colores en 2020. Dicen que el blanco hace resaltar la estructura interna, mientras que el borde de ataque arcoiris es fácil de ver. u-turn.de

PHI FANTASIA

La gama de alas de Phi sigue creciendo con la adición de una nueva ala para principiantes. La Fantasia de iniciación es una de las tres EN-A de la gama de Phi. La marca busca llevar el vuelo “asequible y seguro” a las masas. El precio de la Fantasia es de €2890 incluyendo 20% de VAT. Tiene 36 celdas y 4,69 de alargamiento. Está hecha de Dominico 30D y 20D, tiene decorado llamativo en las puntas en tres colores. Disponible en cinco tallas, XS a XL, para PTV de 50-130kg, pesa 4,66kg en la talla intermedia. phi-air.com

NOVA AONIC

Gorro ecológico AD

AirDesign se asoció con la marca ecológica de ropa Lagoped para producir su nuevo gorro. Está hecho en su totalidad de lana y botellas PET recicladas, para que tengas la cabeza abrigada y la consciencia tranquila. ad-gliders.com

La Aonic también está homologada EN-A, pero es una “A alta” por encima de la Prion en la gama de Nova. Según la marca, es un ala juguetona con rendimiento y pilotaje EN-B. Está pensada para aprendizaje pero también para progresar y volar distancia. Tiene 49 celdas y 5,17 de alargamiento con un diseño de líneas sencillo con líneas principales y una cascada, todas con funda y de colores diferentes. Viene con bandas de 12mm pero puede pedirse con bandas para “alumnos” de 20mm. La Aonic viene en los nuevos colores de Nova y en tallas XXS a la L para 55kg-130kg. nova.eu

OZONE MOJO 6

“Un gran salto en rendimiento”, la Mojo 6 de Ozone es una EN-A “principiante/ intermedia” con “el mayor planeo de su clase” pero con un máximo de seguridad pasiva. Una reducción de 28% en la resistencia parásita de las líneas contribuyó a ese “gran salto”. Según Ozone, la Mojo 6 despega fácil y está bien amortiguada en turbulencia y es ideal para alumnos en cualquier nivel de entrenamiento y para cualquiera que busque un ala segura y sólida para sus primeras cientos de horas y más. Tiene 40 celdas y 4,91 de alargamiento y viene en cinco tallas para PTV de 55-130kg. flyozone.com

ICARO GRAVIS 2

La Gravis 2 es la nueva ala “corazón de la clase B” de Icaro. Su planeo es “excepcional” para la clase B, es más estable que la original y muy manejable acelerada. Está diseñada para ser una EN-B sin tensiones para volar dinámico, térmico, hacer paramontañismo y distancia y según Icaro es “la combinación perfecta de seguridad y rendimiento”. Tiene 42 celdas y 5,4 de alargamiento, un nuevo perfil nariz de tiburón y una estructura interna optimizada. La talla M pesa 4,2kg y es más ligera que la versión original (4,5kg). Estará disponible en dos colores y tallas XS a la L. icaro-paragliders.com

APOLLO 2 LIGHT

La Apollo 2 Light es una B de alto rendimiento para pilotos que vuelen distancia desarrollada a partir de la Apollo 2. “Quisimos aumentar el rendimiento, reducir el peso y la resistencia parásita”, explicó Sky. El intradós y extradós están hechos de Skytex 27 de Porcher y las líneas intermedias y superiores son finas y las inferiores son de Dyneema con funda. Al igual que la Apollo 2, tiene 5,59 de alargamiento, pero la talla M es 700g más ligera (3,55kg contra 4,25kg). Las cinco tallas XS a XL cubren todos los pesos de 50kg a 125kg y está disponible en cuatro sky-cz.com colores.

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EQUIPOS

AVANCES

Actualización eVario iPhone

La aplicación eVario ahora permite hacer rastreo en vivo y usa tecnología FLARM para mostrar obstáculos cercanos en la pantalla del mapa. Requiere iOS 12.1 o más actualizado y cuesta €11.99 en la tienda iTunes. itunes.apple.com

IKUMA 2 / 2P

La nueva B alta de Niviuk para volar distancia es puro “rendimiento accesible”. Viene en versión convencional y ligera (Plume, P). El alargamiento de 5,7 es igual al de la Ikuma original, pero tiene 61 celdas, cinco más que antes. Según Niviuk, el nuevo perfil y mejor distribución de la carga tuvieron como resultado un mejor rendimiento y mayor estabilidad pero es 4km/h más rápida. Las bandas tienen un sistema de control C/B. Las varillas de Nitinol en el borde de ataque son resistentes y Niviuk afirma que no necesita métodos de plegado especiales. niviuk.com

LEAF 2 LIGHT

La nueva EN-B “aventurera ultraligera” de Supair ya está disponible en cuatro tallas y tres colores. Según Supair, tiene el mismo pilotaje fácil y excelente seguridad pasiva que la Leaf 2, pero es 1,15kg más ligera que la M (3,85kg contra 5,0kg), lo que la hace aún más versátil, perfecta para el paramontañismo así como el vuelo dinámico y de distancia. Tiene 49 celdas (cinco menos que la Leaf/Leaf Light originales) y 5,3 de alargamiento y está hecha de Skytex 32 y 27 de Porcher, con nuevas bandas ultraligeras. Según Supair, el revestimiento en la tela sí le suma unos gramos, pero mejora la durabilidad. supair.com

Neo Body 2.0

En arnés de speedriding Body 2.0 de Neo tiene protección dorsal Propack de Koroyd y perneras independientes para libertad de movimiento al esquiar y en cada transición de posición de pie a sentado. flyneo.com

PHI ALLEGRO

Se levanta el fénix

La piloto australiana Helen Ross tuvo una lesión cerebral grave debido a un accidente de ala delta en 2008. Su viaje para recuperar funciones motrices y cognitivas ha sido largo y difícil y todavía no termina. The Phoenix Rising es el título del libro que narra historia de Helen y fue publicado el 1ro de marzo de 2020. thephoenixrising.com.au

La tan esperada EN-C de Phi, es la más alargada de todas las Phi con 6,03 y 72 celdas. Es un ala de alto rendimiento para volar distancia y también el ala con la que Mike Küng saltó de un globo aerostático sobre Achensee en enero cuando rompió el récord de salto a 7.117m. La Allegro todavía está en proceso de homologación al momento de publicación, pero se espera que está disponible en cinco tallas, S (65-85-90kg) a la XL (105-130-135kg), en naranja, púrpura y azul. Todas las tallas tienen rangos de peso extendidos. Está hecha de Skytex 32 de Porcher y la talla ML pesa 4,75kg. phi-air.com

» Super stable in stall, helico and infinity-turns were powerful as well. Safe take off and of course easier than any acro glider. « PETAR LONCAR

AIRDESIGN RISE 4

Homologada en cinco tallas, para PTV de 50kg a 125kg. Reemplaza a la Rise 3 y el nuevo perfil y la estructura interna permitieron mejorar enormemente el rendimiento. “¡Es un monstruo!”, dice el diseñador Stephan Stiegler. Es un ala para vuelos de distancia para pilotos experimentados, pero la seguridad pasiva es superior a lo que se esperaría en esa clase. Tiene 53 celdas, 5,92 de alargamiento, y está hecha de Dokdo 20D y Skytex 27. La talla intermedia pesa apenas 4,25kg y también sirve para hacer paramontañismo. ad-gliders.com

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DAVINCI TANGO

La Tango es la nueva “máquina para volar distancia” EN-C de Davinci Gliders. Es una vela con 66 celdas, 6,3 de alargamiento y las bocas Smart Nose+ de Davinci en el borde de ataque que permiten que entre el aire, pero lo alteran cuando sale de la vela, lo que la hace más resistente a los colapsos. Davinci afirma que la Tango es una de las EN-C más cómodas del mercado. Está homologada en tallas S (70-95kg) a la L (95-120kg), y vendrá una XS. Disponible en rojo o azul, está hecha de Skytex 32 y 27 y la talla M pesa 4,56kg. flydavinci.com

The MORPHEUS Next Generation is the world‘s first infinity tumble capable certified paraglider. It pays homage to the Acro History of U-Turn with the insights of the next generation of development. The Acro-Trainer and Freestyler offers easily accessible dynamics. For more information visit:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

BLIZZARD

Skyman reemplazará su ala de montaña Reinhold II con la nueva blizzard. Dicen que la nueva mini ala de 16m2 es “¡rápida como el viento!” Tiene 40 celdas y 4,69 de alargamiento y está hecha para jugar en montaña en cualquier modalidad: escalar y volar, vivac y carreras como el Red Bull Dolomitenmann. Está hecha de la ligera Dokdo 10D en blanco y azul, es muy compacta y pesa apenas 2,4kg. Tiene una “ayuda para despegar” para anclar la vela en despegues helados. Está homologada EN C en el amplio rango de peso de 6090kg. skyman.aero

Kortel Sak Race II

La Sal Race II es una mochila para el arnés Kanibal Race II y un ala de competencia. Su forma alargada permite guardar un ala de competencia sin aplastar las varillas. 220l / 1,3kg. korteldesign.com

URUBU

Comma de Davinci

El Comma de Davinci es un paracaídas redondo disponible en tallas 90, 110 y 130. Está homologado EN y según Davinci tiene un tiempo de apertura rápido, tasa de caída inferior a 5m/s y es fácil de reempacar. flydavinci.com

Little Cloud lanzará una nueva ala semiligera para viajar, volar distancia, paramontañismo y vuelo dinámico. No homologan sus alas, pero está pensada para pilotos nivel EN-C y sus 57 celdas y alargamiento de 6,2 son los convencionales para esta clase de ala. Tiene muy buen rendimiento contra el viento, incluso en el rango inferior de peso, ¡buenas noticias para los pilotos ligeros! Al igual que toda la gama, es estable en cabeceo y trabajaron duro para perfeccionar el pilotaje y la información que transmite. Se lanzará en tallas de 22m2 y 24,5m2 inicialmente y littlecloud.fr pesarán menos de 4kg.

AIR-TAXI2

Boba de Little Cloud

Su nombre viene de Soboba, una famosa zona de speedflying, en California, EEUU. La Boba 19 fue diseñada para que los pilotos aprendan. Es básica y segura y le da a los nuevos pilotos una idea de cómo del pilotaje y sensación de las Little Cloud en un ala segura e indulgente. Disponible también en 15 y 17m. littlecloud.fr

Con 41,8m2, el nuevo biplaza Air-Taxi2 de Independence tiene casi 3m2 más que su predecesor. También tiene un rango de peso amplio de 135-235kg. Independence afirma que el ala sube fácil y despega a baja velocidad, tiene buen frenado para asegurar aterrizajes suaves. Tiene una velocidad alta con los trimmers abiertos y broches en los trimmers para una aplicación y suelte suave. El ala está hecha de Dominico 20D con doble revestimiento en una variedad de colores en el borde de ataque y con sus 7,1kg es 0,8kg más ligero que el original. independence.aero

AL MÁXXIMO

La marca XC Tracer lanzó el nuevo instrumento de vuelo Maxx. Es pequeño y ligero y pesa 120g. Tiene una pantalla LCD de alta resolución que se ve bien bajo la luz del sol. Su acelerómetro, brújula, giroscopio, GPS y barómetro recopilan datos y tiene cinco pantallas. El Maxx tiene el variómetro sin retraso por el que XC Tracer es conocido y también un FLARM para que puedas seguirle el rastro a tus compañeros de vuelo y recibir alertas en casco de obstáculos. Genera archivos con la traza de vuelo en formato IGC y KML y está aprobado por la FAI para usarlo en competencias. Gracias a la tecnología BLE, el Maxx tiene la capacidad de comunicarse con dispositivos externos y según XC Tracer, actualizar el instrumento es tan fácil como arrastrar y colocar el archivo. PVP CHF 689.00. shop.xctracer.com

GPS LS

El GPS LS es el nuevo instrumento sencillo de la marca portuguesa Flymaster. Este variómetreo/GPS tiene una pantalla grande y fácil de leer y es adecuado para pilotos novatos así como para aquellos con más experiencia. Según Flymaster, el instrumento tiene muchas de las funciones de las unidades más costosas, pero con un PVP de €299 incluyendo impuestos. La información del vario analógico y digital, la tasa de planeo actual, velocidad-suelo, distancia al despegue, velocidad y dirección del viento, ubicación de la última térmica, reloj y tiempo de vuelo se muestran en la pantalla principal. El GPS LS estará a la venta a partir de marzo de este año, a través de la página web de Flymaster, revendedores en línea y tiendas de parapente. flymaster.net

AIRCUBE 7.2

AIR³ lanzó recientemente la segunda generación de su instrumento de vuelo, el Aircube 7.2. Bertrand Fontaine de la empresa AIR3 dice que trabajan con un fabricante importante de tabletas y el equipo del software XCTrack para crear el instrumento de vuelo resistente y de alto rendimiento. La nueva versión tiene muchas mejoras incluyendo un variómetro más preciso, un sistema operativo Android más reciente (8.1 contra 5.1), una mejor pantalla y botones, además de mayor capacidad de procesamiento y una batería más duradera. Tiene un PVP de €528. fly-air3.com

EQUIPOS

AVANCES

STRAPLESS 2

Advance actualizó su arnés ultraligero de paramontañismo. El Strapless 2 ahora tiene hombreras finas para mantenerlo en su lugar antes de despegar, mientras que el original tenía una cinta de velcro para fijarlo a la mochila. Pesa apenas 195g y queda plano al plegarse para guardarlo en su propia bolsa, que se desliza fácilmente dentro de tu mochila. Tiene las mismas perneras cómodas y posición sentado que el original y está homologado hasta 110kg. También hay una versión con paracaídas integrado, el Strapless Bi 2, diseñado para pilotos biplaza. Pesa 410g incluyendo contenedor y asa. advance.ch

Equipos de mantenimiento Thor

Los dueños de los Thor de Polini pueden comprar estos equipos para mantenimiento que tienen repuestos y accesorios para mantener sus Thor 190, 200, 202 o 250 en perfecto estado. Polini incluirá el equipo gratis con sus motores en 2020. polinithor.com

Placas de paramotor

Paramotor Plates están diseñadas para permitirle a los pilotos de paramotor y de triciclo cambiar motores fácilmente. Solo hay que fijar la placa con el agujero correcto según el motor al chasis que tengas y después atornillar el motor. paramotorplates.com

PIXAIR 2

Supair lanzó el arnés abierto Pixair 2 para pilotos intermedios que hacen vuelos locales o se inician en los vuelos de distancia. Es estable, pero transmite suficiente información. Tiene asiento con tabla y airbag con celdas preinfladas para protección antes de despegar. El contenedor bajo el asiento fue modificado y mejorado y el asa se encuentra a la derecha. El bolsillo trasero del Pixair 2 es independiente del airbag. La nueva geometría del arnés permite sentarse más fácil después de despegar. El Pixair 2 viene en verne, en tallas S, M y L. La talla M pesa 3,27kg. supair.com

SOL RUNNER XC

Conectores Kortel T-Bone

Los T-Bone de Kortel son conectores flexibles con asas Konnect. Según Kortel, son fáciles de usar y confiables, con una carga de rotura de 2400daN. Están hechos de Dyneema con funda y pesan menos de 10g cada uno. korteldesign.com

La nueva ala de Sol de paramotor para pilotos experimentados en el vuelo de distancia (>80h) es rápida y cómoda de volar, estable en condiciones térmicas y eficiente para economizar combustible y alargarle la vida al motor. Es una evolución de la Flexus y la Auster GT y tiene una configuración híbrida de 3/4 líneas que permite un calado preciso del perfil en todo un rango de velocidades. Tiene 57 celdas, 6.0 de alargamiento y está hecha con la tela WTX 40 PU de Sol con revestimiento de silicio. Homologada DGAC en siete tallas, 15m2 a 24m2 para PTV de 80kg a 170kg y disponible en rojo, azul o rojo. solparagliders.com.br

GIN GENIE LITE 3

Gin llama a la Genie Lite 3 “el arnés moderno perfecto para volar distancia”: compacto y cómodo con estabilidad ajustable, protección excelente y transmite bastante información. Es adecuado para pilotos experimentados en el vuelo de distancia o para pilotos recreativos y según Gin, el cono trasero inflable reduce la resistencia parásita de forma “significativa”. Tiene una protección dorsal Koroyd de Neo de 9cm y un portainstrumentos grande con suficiente espacio para varios instrumentos y colocado a un ángulo “óptimo” para ver los instrumentos y está protegido por un tapasol. La Genie Lite 3 está disponible en cuatro tallas y la M pesa 4,8kg. gingliders.com

NOVA ITUS

El Itus es el nuevo arnés reversible ligero de Nova. Tiene una tabla del asiento de panal de abeja, protección dorsal SAS-TEC que sirve también de espaldar de la mochila y un airbag con un sistema con tres cámaras que se infla parcialmente antes de despegar pero sigue siendo compacto. La mochila puede quitarse gracias a un cierre y Nova ofrecerá mochilas de tallas diferentes. Según Nova, el sistema de liberación del paracaídas fue diseñado para una extracción fácil sin importar cuál sea el ángulo en el que se tire. nova.eu

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EQUIPOS

SPOT X BLUETOOTH VS. GARMIN INREACH

¿Cuál rastrea mejor? ¿El Garmin inReach o el Spot X Bluetooth? Lawrie Noctor los puso a prueba

eseñamos el transmisor receptor satelital Spot X en otoño del año pasado, pero ahora Spot lanzó una versión con Bluetooth. Aprovechamos para ver cómo se comporta el Spot X contra su principal rival, el Garmin inReach. Específicamente, ¿cómo se comparan en cuanto a rastreo?

CONECTADO Los rastreadores satelitales son parte esencial del equipo de vuelo si vuelas distancia en lugares remotos y muchos pilotos los usan cada vez que vuelan. El Spot X Bluetooth y el Garmin inReach son los dos dispositivos más usados a nivel mundial. Spot usa 24 satélites y 24 estaciones terrestres; inReach usa la red Iridium con 66 satélites. El Spot X tiene un teclado, que permite enviar mensajes más fácil SALVAVIDAS La función SOS en ambos dispositivos es una alarma que se activa presionando un botón una sola vez que activa una operación de emergencia El inReach Mini es la unidad más pequeña de la gama inReach Fotos: Spot / Garmin / Gareth Bird

Tecnicidades

El Spot X actualizado tiene el mismo peso y dimensiones de la versión sin Bluetooth, pero ahora tiene un chip Bluetooth que permite conectar al dispositivo a un teléfono inteligente mediante la aplicación Spot X disponible para Android y iOS. En cuanto a la infraestructura detrás del dispositivo (sin lugar a duda uno de los aspectos más importantes), Spot utiliza una constelación de 24 satélites de órbita terrestre baja (LEO, por sus siglas en inglés)y 24 estaciones terrestres que sirven de puente entre los satélites y las unidades terrestres. Por otro lado, los dispositivos inReach

de Garmin usan la red satelital Iridium, compuesta de 66 satélite LEO. En cuanto a cobertura, el Spot X Bluetooth cubre la mayor parte de Estados Unidos, Sudamérica, Europa, Australia, el sur de África y China, pero existen zonas sin cobertura en India, Pakistán y el Oriente Medio donde se limita a la cobertura SOS y de mensajería en una dirección. El inReach promete cobertura “100% global” por la red satelital Iridium. Según Spot, la ventaja de usar estaciones terrestres y 24 satélites LEO es que es más fácil actualizar el sistema según las necesidades cambiantes del usuario.

Agradable de llevar

Ergonómicamente, el Spot X Bluetooth es agradable de llevar y no se siente grande ni voluminoso. Pesa 190g, igual que el inReach Explorer pero un poco más ancho y plano. Para encenderlo, tiene un botón pequeño empotrado dentro de una cubierta protectora en la parte superior derecha. No es muy táctil, así que si por alguna razón no estabas

viendo la pantalla puede que no sea obvio inmediatamente que lo hayas encendido. No da una confirmación sonora como en el inReach. Una vez encendido, los menús son fáciles de navegar con el control principal y el botón OK/Confirm en el medio. A diferencia del inReach, el Spot tiene un teclado Qwerty que me gusta porque da más autonomía que el inReach si no llevas el teléfono. Por ello, es más rápido y fácil escribir mensajes personalizados que con el inReach. Tiene dos botones separados para empezar y terminar de rastrear. Estos botones también requieren un poco más de precisión porque no tienen mucho recorrido ni un “click” claro al presionarlos. El botón SOS requiere dos pasos, con una puerta pequeña que hay que empujar firmemente para abrirla y después presionar el botón.

Web y aplicaciones

Tanto con el inReach como con el Spot X puedes usar el software en su página web para actualizar los detalles de emergencia, añadir/eliminar contactos, ingresar detalles de redes sociales y editar mensajes predefinidos. El Spot X también tiene una aplicación para ellos. Tiene todas las funciones que quieres: enviar mensajes con el teléfono; enviar mensaje de OK; SOS y cambiar los ajustes.

Algo que sí me frustró del Spot X fue que solo se ven 25 puntos a la vez en el mapa. Si usas el intervalo de rastreo rápido o vas a hacer un viaje largo, es imposible mostrar todo el viaje en el mapa; tiene que hacerse por partes. Además, cuando se muestran sobre el mapa los puntos no tienen una línea que los unan, por lo que la dirección del recorrido no es tan clara como en la página del inReach de Garmin. Sin embargo, los puntos tienen números, así que cuando haces click sobre uno muestra información básica como hora, latitud/longitud y tipo de servicio de rastreo. Por alguna razón, cuando probé el Spot X ningún punto registró la altura mientras que el inReach registró latitud/longitud, velocidad, altura y hora de cada punto.

Bluetooth

La conexión por Bluetooth podría ser una gran ventaja en algunas situaciones, en las que quieras usar el teléfono para enviar y recibir mensajes con el Spot X. Intenté conectar un iPhone y un Android y a veces tuve problemas. Luego de ver las reseñas en las tiendas de las aplicaciones, pareciera que otros tuvieron problemas similares, por lo que podría hacer falta una actualización de software/firmware para emparejar y conectar sin problemas.

Probando el rastreo

Probé el Spot X en invierno, cuando el clima no estaba tan bueno para volar distancia. Así que para probar el rastreo, me llevé el Spot X cuando fui a esquiar en los Alpes franceses y a caminar en la montaña. Cuando necesites que funcione el dispositivo seguramente será en condiciones complicada y seguramente en tierra, así que me pareció que era una buena prueba. Para comparar el rendimiento del Spot X Bluetooth, usé el inReach Explorer original de Delorme. Ambos dispositivos estaban configurados al mejor ajuste en cuanto a rastrero (el inReach a cada dos minutos y el Spot X Bluetooth a 2,5 minutos). En la primera prueba, al encender ambas unidades al mismo tiempo, colocadas en una ventana a unos 30cm de separación, el inReach captó los satélites en 30 segundos. El Spot se tardó bastante más, hasta cinco minutos y parecía perderlos intermitentemente. Después de conversar con el equipo de Spot, me dijeron que el Spot X Bluetooth tiene que estar al exterior, tener línea de visión perfecta con el cielo y la antena apuntando hacia arriba. Cuando saqué el Spot X Bluetooth, sí mejoró el tiempo para captar los satélites - unos dos minutos. Vale la pena saber que si mueves bastante cualquier dispositivo satelital apagado (a

EQUIPOS

PLANES Y TARIFAS

El rastreo satelital no es barato - hasta que lo necesitas y se convierte en la mejor inversión que has hecho Unidades: El Spot X Bluetooth tiene un precio de €220. El Garmin inReach Explorer cuesta $400 Tarifa de activación: Tanto el inReach como el Spot X Bluetooth tienen una tarifa de activación de unos €20 Planes: Ambos dispositivos tienen planes de varios niveles, desde uso ligero hasta expedición. Los planes anuales del Spot X Bluetooth son más rentables que los equivalentes del inReach, siendo un 17% más barato el Básico y el Avancado y un 38% más barato para los planes con intervalos más espaciados. Hay menos diferencia en el plan mensual (Flex) con apenas 6% de diferencia de precio promedio a favor del Spot X. Si quieres un plan mensual renovable, cuesta unos €28. Punto óptimo: El punto óptimo en cuanto a valor y oferta está en el nivel intermedio ya que incluye DETAILS mensajes de OK ilimitados, intervalos de rastreo de cinco minutos y 100 mensajes personalizados, que 1. The cubrir three-line riser set, with split-As. The risers are a debería la mayoría de las situaciones. comfortable compromise between full-fat and bootlace

¿Anual o mensual? 2.Los planesconnect anualesrisers ofrecen mejor valor mensual pero puede ser un desperdicio si Softlinks with lines solo lo usas tres meses al año. El Spot X Bluetooth tiene un plan de tres meses que cuesta €155 el primer 3. The speed system pulleys año o €52 mensuales (tomando en cuenta la tarifa de activación y el plan anual flex). El plan equivalente en el inReach costaría €170 o €56,75 Los precios se muestran en euros pero pueden variar 4. Brake pulleys are attached by thinmensuales. Dyneema line según el país.

5. ‘G-string’ straps span the cell entries. They help maintain a cleaner shape when on speed bar

En línea: findmespot.com, explore.garmin.com

Photos: Marcus King Básico/Seguridad

Advanzado/Recreativo

Ilimitado/Expedición

Spot X

inReach

Spot X

inReach

Spot X

inReach

Precio anual mensual (pago anual)

€13,84

€17,00

€23,15

€28,36

€34,62

€56,74

Plan Flex/ Freedom (pago mensual)

€17,30

€17,00

€34,62

€39,71

€46,20

€73,77

Tarifa de activación

€26,16

€22,70

€23,05

€22,70

€23,05

€22,70

Plan Flex / Freedom (anual)

€28,85

€28,36

€28,85

€28,36

€26,58

€28,36 Unlimited

SOS

Ilimitado

Unlimited

Mensajes personalizados

100

Unlimited

MensajesOK/prefijados

Ilimitado

Unlimited

Intervalo de rastreo (minutos)

10+

2,5+

Cargos por puntos de rastreo

0,1

Cargo Ok / ubicación

0,1

0,25

0,5

0,25

0,5

Costo total (12 meses)

€189,24

€227

€300

€363,10

€438,52

€703,65

Costo por pago mensual

£60.97

€68

€86,50

€90,77

€98

€124,83

Cargos por mensajes adicionales

Los costos se indican en euros y pueden variar según la ubicación

otro país, por ejemplo) o simplemente lo mantienes apagado mucho tiempo (90 días o más) habrá que esperar 15-30 minutos. Esto se debe a que tiene que descargar todos los datos almanaques y efemérides: los datos que transmiten todos los satélites incluyendo el estado de toda una constelación, posición y datos de trayectoria de cada satélite. Una vez que los tiene, puede decirle al dispositivo cuáles son los mejores satélites para usar y encontrar su posición rápidamente.

Prueba de rastreo

Durante la primera semana de prueba en Chamonix (y a lo largo de las pruebas), el Spot X Bluetooth tuvo una línea de visión despejada al cielo y la antena vertical. Sin embargo, mientras esquiaba en Chamonix el Spot X Bluetooth solo dio un tercio de los puntos. Poniéndolo en perspectiva, en dos horas de esquí debería haber habido 48 puntos enviados a los servidores para que tus familiares y amigos pudieran rastrearte. Sin embargo, solo envió 16 o 17. Si la antena no estaba en posición perfecta, no enviaba la posición. Mientras tanto, el inReach estaba en lugares peores y seguía teniendo un rastreo

fiable - se enviaron todos los puntos del inReach. Después de una semana en los Alpes, contacté a Spot para ver si podría haber algún problema con mi unidad. Sin embargo, me aseguraron que dada la cantidad de puntos enviados era poco probable que hubiera un problema con la antena y reiteraron que el dispositivo tenía que estar afuera y sin obstáculos.

De caminata

Cuando regresé a Reino Unido con la unidad, quise llevármela a una caminata en Peak District. Cuando iba en el auto, coloqué el Spot X Bluetooth en buena posición, en la parte delantera del auto con la antena apuntando hacia arriba; mientras tanto, coloqué el inReach acostado en la consola central. De nuevo, el Spot X Bluetooth no transmitió ciertos puntos durante el viaje. Cuando pasé por un valle profundo, perdió conexión y tardó 15 minutos en volver a conectarse con los satélites. En cambio, el inReach transmitió durante el mismo periodo. Una vez que lo saqué del auto y lo coloqué en el lateral de mi mochila, volvió a transmitir.

Conclusión

En general, estoy un poco decepcionado con el Spot X Bluetooth. Pareciera que fuera un dispositivo excelente y a pesar de tener planes más atractivos, el rastreo inconstante en lugares más complicados implica que no me sentiría confiando llevarlo a aventuras complicadas o remotas. Spot admitió que el Spot X Bluetooth “no es confiable al fondo de un cañón profundo, dentro de una cueva, abismo ni en bosque muy denso” y aclararon que la antena necesita estar libre de obstáculos. A pesar de entender lo anterior, el inReach funcionó mejor que el Spot X en lugares más complicados - que es exactamente donde los usuarios quieren y necesitan que funcione. En resumen, si sabes que vas a llevarlo de forma tal que no tenga obstáculos con el cielo y que no lo vas a llevar en el fondo del arnés o de la mochila, el Spot X tiene planes con precios interesantes y es una buena unidad. Pero si vas a un lugar desconocido o remoto y necesitas rastreo confiable en tierra y en el aire en situaciones potencialmente dif íciles, entonces lo mejor será optar por el inReach.

PROBLEMAS DE RASTREO Probamos el rastreo exhaustivamente y comparamos el inReach (1) con el Spot (2). El inReach funcionó sin problemas y registró todos los puntos y los subió a la página web. Sin embargo, el Spot X Bluetooth necesitaba una línea de visión despejada y la antena apuntando hacia arriba para poder realizar el rastreo de forma precisa. Durante un día de esquí en Chamonix, solo se enviaba uno de cada tres puntos y en el ejemplo a la izquierda, la traza del Spot X Bluetooth se perdía cuando entraba en un valle profundo. Foto: Lawrie Noctor

Lawrie Noctor

Lawrie Noctor vuela desde 2009 y es instructor de parapente y paramotor además de piloto de distancia y de competencia. Se siente igual de cómodo con una CCC o una EN B y sus lugares favoritos hasta ahora son Peak District (GB), Saint André en Francia and Krushevo.

EQUIPO

HELIOS RS DE SWING

Sale el sol… Bastienne Wentzel vuela con esta nueva EN C ligera para pilotos aventureros y de distancia

RENDIMIENTO Y AVENTURA La Helios RS está hecha con materiales ligeros para ahorrar peso. Está pensada para pilotos experimentado que quieran volar distancia o salir de aventuras de paramontañismo Fotos: Erwin Voogt

a Helios RS es la nueva EN-C ligera de alto rendimiento de Swing. Está pensada para pilotos experimentados que quieran un ala “para volar distancia y para todo” con rendimiento, comodidad y poco volumen. Al igual que todos los parapentes Swing ahora, la Helios RS tiene el sistema Rast de Swing. Este sistema divide las celdas de la vela a lo largo de la envergadura y permite que se inflen y se desinflen. Esto implica, por ejemplo, que el despegue es muy fácil y ayuda a mitigar los efectos de un colapso. Tiene una estructura interna compleja que podría pensarse que traería como resultado un parapente más pesado. Pero no es el caso de la Helios RS cuyo peso de la talla S que probé es de apenas 3,9kg con un PTV de 80-995kg.

Lista para volar

Tal y como se esperaría de Swing, se trata de una vela de alta calidad con todas las funciones modernas. Se usaron materiales ligeros en toda el ala para ahorrar peso. La tela de la canopia es Skytex 27 y 32 principalmente, pero el extradós y la división del RAST están hechos de Techfiber STA10 y 15 de la empresa japonesa Toray, de 27 y 30g/ m2 respectivamente. Esta tela es más robusta y duradera que las demás, pero más costosa, según el diseñados de Swing Michael Nesler. (Icaro Paragliders también usa Techfiber y sa habló al respecto en XCES45, pág. 82) Tiene varillas pequeñas solo en la nariz - es el metal ligero con ‘memoria de forma’ que puedes doblar sin deformarlo permanentemente. Tiene minicostillas en el borde de fuga sin varillas y varias cintas de

refuerzo a lo largo de la envergadura para una canopia ligera pero bien formada. Las bandas son de aramida flexible con una cubierta negra de poliéster. Tiene mosquetones y poleas convencionales; no sacrificaron ni usaron uniones suaves. Las líneas son de Edelrid 8000/U sin funda: es una tres bandas híbrida con una cuarta hilera en la parte superior para que despegue mejor, dijo Nesler. Las asas de freno son más grandes de lo habitual y son perfectas para manos grandes o guantes de invierno gruesos. Tienen imanes grandes para fijarlos y cinta acolchada y delgada, que es lo suficientemente cómodo

Rast en lugar de nariz de tiburón

Algo que no se usó fue la nariz de tiburón. Nesler dijo haberla probado en otros modelos como la Agera RS y la Nyos RS pero no vieron ninguna ventaja. De hecho, durante las pruebas hallaron que las alas sin nariz de tiburón tenían el mismo planeo pero también subían mejor. Los prototipos con nariz de tiburón volaban mejor acelerados “pero solo sobre los 55km/h”. Entretanto, el Rast ayuda a la vela a volar mejor en turbulencia, explicó Nesler. “Sin RAST, la parte de la canopia detrás de las líneas B empieza a plegarse en turbulencia. Cada deformación cuesta velocidad y altura.

Se puede reforzar esta sección con varillas o con RAST”. Vale la pena resaltar la superficie plana relativamente pequeña de 24m2 de la S. La mayoría de los parapentes con un rango de peso de unos 80-95kg tienen una superficie plana de casi 24m2. Sin embargo, la vela no se ve ni se siente pequeña. Nesler dijo que dependiendo del perfil, las superficies más pequeñas penetran, suben y se controlan mejor pero son más dinámicas, que se compensa con el RAST. Por último, la canopia tiene 60 celdas y solo una costilla sin carga entre líneas. La cantidad de celdas, pares o impares, tiene influencia en la sensibilidad del pilotaje con el cuerpo, explicó Nesler. “Con 61 celdas, la sensibilidad del peso del cuerpo era demasiada para mi gusto. Con una sola costilla entre las líneas, la canopia es lo suficientemente robusta para hacer acrobacia fácil sin dañar la estructura interna”.

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice Swing: “Ligera, rendimiento, poco voluminosa y comodidad increíble. La Helios RS te animará a experimentar con despegues alternativos y nuevas rutas apartadas”. Uso: Vuelos de distancia, de aventura y paramontañismo Nivel del piloto: Pilotos que vuelen distancia Tallas: XS, S, M, L Superficie plana (m2): 20,8, 22,4, 24,9, 27,0 PTV homologado (kg): 70-85, 80-95, 85-105, 100-117 Peso del ala (kg): 3,6, 3,9, 4,1, 4,4 Celdas: 60 Alargamiento plano: 6,1 Homologación: EN C swing.de

Primeros vuelos

Primero practiqué inflados con 10km/h de viento y fue muy agradable. No hay que hacer gran cosa sino colocar tensión en las líneas A y esperar. La canopia sube constante y espera por instrucciones a la vertical. No sube demasiado rápido, por ello casi no adelanta a menos que hales demasiado las A. No hace falta frenar demasiado y no tiene movimientos laterales.

PILOTAJE CON EL CUERPO El ala tiene 60 celdas y solo una costilla sin carga entre las líneas. La cantidad de celdas, pares o impares, influye en la sensibilidad al peso del cuerpo, según el diseñador Michael Nesler Fotos: Erwin Voogt

KITLIST

DETALLES 1. La Helios RS no tiene nariz de tiburón. Las varillas de nitinol relativamente cortas aseguran un borde de ataque limpio que se infla fácilmente 2. Bandas delgadas e impecables con asa de freno grande con imán 3. Buen detalle: las aberturas para sacar el sucio no se encuentran en las puntas donde el velcro podría provocar corbatas, sino una celda más adentro. El velcro se abre con las dos pestañas de colores, una roja en la punta la izquierda y una roja en la derecha 4. No se hicieron sacrificios en el acelerador: se usaron dos poleas Ronstan de buena calidad 5. La estructura interna de la Helios RS tiene una división oscura para el RAST, minicostillas en el borde de fuga con costura interna pero sin varillas de refuerzo en las líneas de la banda C, varias cintas de refuerzo a lo largo de la envergadura y cintas diagonales en las costillas Fotos: Erwin Voogt

Principalmente, durante el periodo de prueba volamos con poco viento y térmicas suaves. La Helios RS es una maravilla en estas condiciones. Incluso despegar de espalda sin viento fue fácil. Solo hay que dar dos o tres pasos, sin correr ni halar desesperadamente. Es un punto a favor para un ala como esta que debe ser confiable en todo tipo de condiciones incluyendo despegues pequeños en la montaña. Tras despegar airosamente con poco viento, me encontré entre térmicas suaves de invierno sin expectativas de un vuelo largo; pero la Helios RS tenía otras ideas. Olfateaba casi sola y encontraba las ascendencias más suaves, después entraba en ellas y subía. La canopia ligera es más sensible por naturaleza a los movimientos del aire y pareciera flotar bien y girar plano y eficientemente con el peso del cuerpo y el freno. Después, en térmicas un poco más fuertes y anchas, el ala respondió bien y de forma directa al freno. Una vez dentro de la térmica es fácil de controlar con el freno externo. Cuando eventualmente tuve que aterrizar, el pilotaje fácil salió a relucir nuevamente: se siente como si pudiera volar muy lento y por tanto es fácil aterrizar en un lugar

pequeño, incluso con poco viento. Si frenas abruptamente, sentirás la separación del RAST: la presión de los frenos aumenta considerablemente y el ala no entra en pérdida fácilmente porque sigue habiendo aire atrapado en la canopia. A pesar de que la Helios RS no se siente que fuera el ala más rápida volando al lado de otras EN-C con carga similar (o inferior), volar con acelerador es agradable, tiene presión mediana y un rango aprovechable hasta la superposición de las poleas. Swing dice haber un incremento de 14km/h. El ala tiene un puente en las bandas C para controlar el cabeceo al acelerar y conecta la banda C con la B. Las bandas traseras tienen mucha presión y al acelerar es necesario colocar los dedos entre las bandas. El puente funciona como es de esperarse y cuando se usa, apenas se logra ver una arruga, en cambio toda la parte trasera de la canopia se inclina hacia atrás al pilotar con el puente. Se recomienda usar la banda C externa para controlar la dirección al acelerar. Las técnicas de descenso básico como orejas, con y sin acelerador y barrenas son fáciles. Los colapsos simétricos y asimétricos son dif íciles de inducir y abren muy rápido.

En turbulencia

Unos días después, entró viento fuerte en altura que nos hizo girar térmicas en el sotavento de las montañas un par de días. Me pareció que la Helios RS se comportaba muy diferente en estas condiciones. En condiciones sotaventadas de onda con térmicas estrechas y fuertes, había que controlar un poco al ele y por tanto, desgaste mental. En estas condiciones habría preferido que el ala fuera más sensible al peso del cuerpo. Tuve que corregir mucho con los frenos, que fue ineficiente y agotador. Si no corregía, tenía como resultado alabeo y pérdida de presión en las puntas, pero sin colapsos grandes. Posteriormente, Michael Nesler me explicó era mejor dejar que el ala volara y corregirla con los frenos solo cuando fuera necesario. Dijo que usar el peso del cuerpo primero y después los frenos tenía como resultado un giro eficiente pero un rango de freno largo, que confirmo. Volé con un arnés con tabla y con otro tipo hamaca y ninguno pareciera hacer gran diferencia en cuanto a lo anterior. La Helios RS habla mucho en estas condiciones. Si te gusta o no tanta información es algo personal. Los pilotos que estén acostumbrados a alas de alto rendimiento,

puede ser exactamente lo que buscan. Es algo que hay que tomar en cuenta si quieres volar una Helios RS y vienes de una EN-B.

Conclusión

La Helios RS es un parapente hermoso, con contrucción de calidad y es tan ligero y compacto como cualquier ala de alto rendimiento del mercado. Con 6.1 de alargamiento tiene el pilotaje y sensación de una EN-C, pero se siente cómoda con un recorrido de freno bastante largo y un pilotaje no tan exigente para su clase. Transmite relativamente bastante información en turbulencia. Diría que su rendimiento y velocidad son las de su clase: superiores a las de una EN-B alta pero no tanto como una EN-C alta. Como es de esperarse de una EN-C, sí necesita buen pilotaje en condiciones fuertes. Para mí, en lo que sobresale esta ala es en su potencial para hacer caminatas e irse de aventura. Es ligera y compacta, pero sigue siendo duradera y utilizable. Es increíblemente fácil de despegar y aterrizar en lugares pequeños y es muy buena para olfatear ascendencias en condiciones suave. Lo que necesitas para llegar lejos.

SENSIBLE EN CONDICIONES SUAVES La canopia es pequeña para su rango de peso pero se siente más grande que su tamaño, en el buen sentido de la palabra. Es un placer en tierra y es excelente en condiciones suaves y técnicas Foto: Erwin Voogt

Bastienne Wentzel

Bastienne es piloto y escritora técnica y es la editora de Lift, la revista de la asociación holandesa. Voló la talla S de la Helios RS de Swing con varios arneses (con tabla con puntos de anclaje altos y bajos y un arnés carenado tipo hamaca) a un PTV de unos 88kg en condiciones térmicas en Almuñécar, España

EQUIPOS

V-KING DE DUDEK

Marcus King vuela esta superficie sencilla híbrida diseñada para volar con o sin motor

DEPORTIVA Durante nuestra prueba en el sur de Francia. Dudek desarrolló un parapente superficie sencilla híbrido con una cámara inflable a todo lo largo del borde de ataque. Está diseñada para hacer paramontañismo y paramotor Foto: Marcus King

iseñada tanto para el vuelo libre como con motor, la V-King es la nueva superficie sencilla de Dudek. La describen como el ala perfecta para viajar por ser compacta y también como la compañera perfecta para los paramotores ligeros que se han hecho más populares recientemente. Me la llevé de caminata y también a volar con motor. La vela está basada en el concepto de un borde de ataque con cámara. Según Dudek, la primera vez que probaron el concepto fue en 1999 cuando desarrollaron una cometa ligera para el explorador polaco Marek Kaminski, la primera persona en llegar al polo norte y sur sin soporte. Dejaron de un lado la idea hasta 2014 cuando resurgió la tecnología para usarla en una vela de paramotor a control remoto - la S-Lite. El trabajo en el modelo a radio control conllevó a desarrollar una talla tamaño real en 2016. Un producto derivado del mismo proyecto fue la Run&Fly, el parapente más ligero del mundo.

Concepto

A pesar de estar dentro de la categoría de las superficie sencilla, tiene más estructura que una superficie sencilla clásica. Algo evidente es la cámara en el borde de ataque con bocas para que se infle sola. A diferencia de otros modelos, no tiene ninguna abertura en la parte posterior, por lo que es muy sólida. Detrás de la cámara, en sentido de la cuerda, se encuentran tres largueros cerca del centro y dos más pequeños en las puntas. Dudek dice haberlas usado para tensar la vela y ayudar a lograr una forma óptima de la canopia, algo particularmente dif ícil en velas con pocas celdas. También se usaron puntos de anclaje en V en las líneas A para reducir la cantidad de líneas necesarias para sustentar la envergadura de la canopia. Cuando se usa este método, solo hace falta usar tres líneas principales de cada lado. Reducir la cantidad de líneas siempre es bueno para el rendimiento. Todas las líneas son finas. Dudek anunció que lanzarán una versión de escuela con líneas con funda.

Materiales

La vela está hecha en su totalidad de tela Porcher-Sport: principalmente 27g/m2 y 32g/m2 robusto para darle forma y soporte. El peso total de la talla 20m2 que volé es de 2,32kg y es más pesada que la Skin P de Niviuk o la XXLite 2 de Ozone, pero más ligera que la Hybrid de Apco. Tiene algunas varillas de nylon en el borde de ataque pero no son demasiado largas por lo que sigue siendo compacta plegada. Tiene un alargamiento mediano de 4,8; comparada a los 5,6 de la XXLite 2 de Ozone o los 5,5 de la Skin 3 de Niviuk. Las bandas de colores diferentes están hechas de cintas de Dyneema. Puede que no les guste a los pilotos de paramotor, pero los pilotos de parapente estarán más acostumbrados. Tienen buenos acabados, con colores diferentes en los bucles de los anclajes y conectores suaves cubiertos de neopreno. Las asas de los frenos son simples bucles y se fijan con imanes. Hay que halarlos hacia abajo para liberarlos, lo que los hace seguros. Es interesante que la línea de freno va de las asas a las líneas de freno en la vela y la banda trasero. Esto es para un mejor frenado, pero implica tener más líneas que revisar en tierra. El ala tiene acelerador pero no tiene trimmers.

Despegue sin manos

Por no haber viento una mañana, me preparé para despegar de frente. Dudek me recomendó no usar las bandas A sino tomar los frenos y colocar las bandas sobre los brazos. Con este método, el ala sube rápido y fácil. Los primeros dos despegues me entusiasmé demasiado así que el ala subió bastante rápido, pero fue fácil detenerla con los frenos para que no adelantara. Una vez arriba, requiere muy poco control y se mantiene ahí tranquila con muy poco viento. Te despega del suelo fácil, incluso en condiciones suaves.

En el aire

Volando temprano en la mañana con burbujas que se desprendían de las piedras bañadas por el sol, el ala se movía un poco pero nunca demasiado. Se siente mucho más sólida que algunas superficie sencilla, gracias a las cámaras inflables. También, el poco alargamiento le da una sensación compacta que transmite seguridad. No es la que más reacciona en los giros, aunque la volé en el rango inferior de peso. Cuando halé los frenos hacia el interior, me pareció que gira más cerrado. El recorrido de freno es suficientemente largo, lo que la hace muy accesible. Las alas poco alargadas pueden alabear bastante fácil, pero gracias a las costillas en el flujo de aire, la V-King no es susceptible a alabeos indeseados.

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice Dudek: “Sencilla de preparar para despegar y volar tranquilo a una velocidad relativamente baja permiten que el vuelo sea accesible para todos” Uso: Paramontañismo, viajes y paramotor Nivel del piloto: Principiante a intermedio Tallas: 16, 18, 20, 23 Superficie plana (m2): 16, 18, 20.5, 23.5 PTV para vuelo libre (kg): 50-70, 60-85, 80-100, 100-130 PTV paramotor (kg): 50-105, 60-120, 80-135, 100-155 Peso del ala (kg): 1,96, 2,12, 2,32, 2,54 Celdas: 37 Alargamiento plano: 4.80 Homologación: LTF / EN B salvo la 16 y DGAC Dudek.eu

EN VUELO Es un ala para pilotos a los que les guste los equipos ligeros. Al igual que con la exitosa Run&Fly, Dudek recomienda no usar las bandas A para volar - simplemente sostén los frenos y coloca las bandas sobre los brazos. En vuelo, no es la que más rápido gira pero puedes girar mejor halando la línea de freno hacia adentro Fotos: CK / MK

EQUIPOS

2 DETALLES 1. Con o sin motor, tiene buen frenado 2. Bandas con asas de freno delgadas, uniones suaves cubiertas con neopreno y un acelerador básico. Nótese la línea de freno que va a la cascada y a la banda trasera. Hay que cuidarlos un poco, sobretodo cuando se vuela con motor

3. Imanes fuertes para fijar los frenos. Bandas de cintas de Dyneema 4. Bandas de colores 5. La cámara autoinflable en el borde de ataque. No tiene aberturas en la parte posterior, por lo que se mantiene tensa en vuelo 6. Las costillas en el flujo de aire hacen que la vela no sea susceptible al alabeo. Todas las líneas son finas Fotos: CK / MK

En el manual, Dudek dice que el ala no fue diseñada para volar en térmica, pero pude aprovechar las burbujas con la 20m2. Cabecea un poco en los giros, pero si tienes cuidado con los frenos, podrás girar plano y eficiente No pareciera que el ala se moviera demasiado, pero si necesitaba toquecitos para entrar en la parte más fuerte de la ascendencia. En general, me pareció divertida en las térmicas matutinas y mucho menos trabajo que algunas de las primeras velas superficie sencilla que he volado.

De vuelta en tierra

Es posible ser dinámico con el ala. Hace falta cierta coordinación para hacer wingovers amplios y al igual que cualquier otra superficie sencilla, vuelve a volar recto apenas la sueltas. Lo mismo para las barrenas. Cuando me acerqué al aterrizaje, las mangas de viento flácidas indicaban que obviamente no había casi viento. Aproximé manos arriba y pude usar la energía para frenar bien. Cuando frenas más, se siente un aumento de presión porque empiezan a halar las bandas traseras, pero da mayor autoridad al frenado. Hice varios aterrizajes sin viento y siempre pude frenar bien.

Con potencia

Tenía ganas de probar el ala con motor, así que fui al terreno más cercano donde se pudiera despegar. Nuevamente, es muy fácil de controlar en tierra. Los despegues son muy tranquilos y controlados. Hice varios despegues de frente y de espalda y el ala fue siempre tranquila y sin apuros. Con el Rider I de Fly Products con un motor Moster, no hizo falta correr mucho. Pareciera generar buena sustentación a relativamente poca velocidad, así que despega rápido. Algo que sí noté es que los frenos se sentían un poco más complicados en tierra. Por tener dos líneas que salen de las asas, hay que tener un poco más de cuidado al preparar el equipo para que no se enreden. Como dije antes, también me di cuenta que parecieran salir volando cuando los sueltas. Desde luego, en paramotor siempre hay que volver a colocarlos en las bandas cuando no los tengas en las manos y los imanes de Dudek son fáciles y seguros de usar. Es fácil aterrizar. Si haces el final manos arriba y frenas bien, aterrizarás suave y de pie. Una vez en tierra, es fácil mantener la vela en la vertical para jugar y despegar o caminar hasta el auto.

Entiendo la necesidad de una versión de escuela de esta ala. Su baja velocidad de despegue y aterrizaje fácil la hacen una excelente ala para aprender. La mente de un alumno ya está bastante abrumada por lo que es bueno que todo suceda un poco más lento. Gira fácil con potencia. No es muy dinámica, pero equilibrar la potencia con la energía del giro es fácil. Se siente como si no acumulara tanta energía en los giros como las doble superficie pero permite controlar la trepada más fácil al salir de los giros cerrados. Todo ello hace que sea un ala con la que es fácil hacer rasantes y pude rozar el piso con los pies muy rápido, a pesar de no haber podido practicarlo desde hace tiempo.

De paseo

No quería molestar a los locales, así que después de jugar un poco decidí irme de paseo. No es el ala más rápida, por supuesto. Con la talla 20m2 y el Rider de Fly Products a unos 1500msnm, medí una velocidad manos libres de unos 34km/h. No tiene trimmers pero sí tiene acelerador, aunque tiene un recorrido relativamente corto y da unos 6km/h adicionales al acelerar al máximo. Así que no es muy rápida pero está bien para dar una vuelta,

sobretodo si no tienes pensado pelear con viento de frente. En transición, el ala parece ser bastante eficiente y no requiere demasiadas revoluciones para volar recto y nivelado. También se siente cómoda, aunque sí transmite más que un ala más grande. Sin embargo, es estable tanto en cabeceo como en alabeo y cabeceo y no había señal alguna de oscilaciones con mi equipo.

CON POTENCIA Gira fácil, no es muy dinámica pero es fácil equilibrar la potencia con la energía del giro. Con menos energía es fácil controlar la trepada al salir de giros cerrados Foto: Charlie King

Un ala para todo

La V-King de Dudel es un ala excelente para hacer de todo. Puede que no sea la más ligera para ir de caminata con ella, pero es fácil de volar, tiene las ventajas de un parapente superficie sencilla con casi el mismo rendimiento de una vela doble superficie y está homologada EN-B. Por ser poco voluminosa es perfecta para volar y puedes meterla dentro de tu equipaje por si acaso. También es buena opción si quieres hacer un poco de paramotor sobretodo si tienes un equipo ligero o si te estás iniciando en la disciplina. Y a pesar de no ser un comekilómetros, disfrutarás volar con ella. Además todo sucede más lento por lo que podrás progresar y aprender con ella de forma segura.

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon. Voló la V-King con un arnés de paramontañismo a unos 88kg y con un Rider Moster 185 de Fly Products a unos 105kg .

EQUIPOS

NAVITER OUDIE 5 PRO Y XC

El nuevo Oudie tiene software tiene software anticolisión y puedes ver a tus amigos. Marcus King lo prueba XC Y PRO En apariencia, el Oudie 5 Pro a la izquierda y el XC a la derecha son idénticos. El Pro tiene más funciones para competencia. También, hay una diferencia de precio de €125

aviter lanzó la versión más reciente de su vario/GPS Oudie en la Coupe Icare en septiembre del año pasado. Está disponible en dos versiones, XC y Pro. Parecen iguales pero al activarla, la Pro tiene funciones adicionales de competencia. Reseñé el Oudie 3 hace unos años y desde entonces los Oudie se han hecho populares, sobretodo entre pilotos de competencia. Tengo un Oudie 4, así que estaba ansioso de ver qué traía la nueva versión.

Cambios en el hardware

¿VUELAS EN EEUU? FLARM no cumple con las normas de la US FCC (Comisión Federal de Comunicaciones), por lo que no está disponible en Estados Unidos. Los Oudie5 vendidos o usados en Estados Unidos tienen el FANET+ desactivado. Apenas el Oudie5 tiene recepción de GPS fuera de Estados Unidos, se activa el FANET+.

La apariencia del instrumento ha cambiado poco desde el Oudie 3 original. El Oudie 4 tiene una pantalla mejor y la batería ahora dura 12 horas. La realidad es que no hace falta cargarlo todos los días, o al menos cada dos, cuando vuelas regularmente. Para ello, Naviter incluye un cargador USB y de auto. La pantalla es muy colorida y bastante fácil de leer bajo la luz del sol, dependiendo del ángulo del mismo. El único botón f ísico es el botón de encendido en el lateral del

instrumento; las acciones principales se hacen desde la pantalla táctil. Funciona muy bien incluso con guantes. La versión más reciente tiene la misma apariencia, salvo la antena. Es el único indicio visible de la adición de hardware y la razón clave de la actualización: la baliza FLARM y el módulo FANET+. Juntos, serás más visible para la aviación general y podrás comunicarte con otros pilotos que usen el mismo sistema. Por cierto, la antena puede desinstalarse y puedes guardarla en el estuche del instrumento. Los pilotos que ya tengan un Oudie 4 pueden enviar su instrumento a Naviter para que se lo actualicen al Oudie 5. Es lamentable que no hayan podido añadir un módulo Wifi que daría la posibilidad de actualizar el instrumento en línea y subir los vuelos a los concursos en línea. Actualmente, se puede usar el instrumento de rastreador solo mediante la aplicación Oudie Live para Android conectada por Bluetooth, aunque el FANET+ sí añade capacidades de rastreo en vivo.

¿Qué es el FLARM?

El sistema FLARM (FLight alARM) nos permite estar visibles electrónicamente ante otras aeronaves para evitar colisiones. Tiene un rango útil de unos 20km y es útil si vuelas en una zona con mucho tráfico de planeadores como en los Alpes. Todos los planeadores en Suiza, Alemania y Francia lo tienen y en la página de FLARM dice que más de 50% de la aviación general incluyendo aviones y helicópteros lo tienen en Europa (incluyendo Reino Unido). Más de 20.000 drones también usan FLARM, según flarm.com. FLARM evita la necesidad de usar transponders costosos y que consumen batería y permite que los demás pilotos nos vean y nos protegerá en el futuro ante la invasión de drones.

¿Qué es FANET?

Mientras tanto, FANET (Flying Adhoc NETwork o Red de vuelo ad hoc) es una red de código abierto diseñada para transmitir datos entre instrumentos mediante una conexión radial de baja potencia. El sistema está diseñado de forma que cada instrumento actúe como repetidor para que la información pueda transmitirse más lejos al rebotar por instrumentos intermediarios.

Además de enviar la posición, el sistema puede usarse también para enviar mensajes entre instrumentos, como por ej, actualizaciones de estado. Con las estaciones en tierra, sirven de portales de internet, por lo que puedes recibir información actualizada del clima o enviar tu posición a los servidores de rastreo en vivo sin la necesidad de conexión a internet móvil o satelital.

¿Qué es FANET+?

El módulo FANET+ usado en el Oudie fue desarrollado por Skytraxx y combina Flarm y FANET en un módulo. Este módulo solo transmite en FLARM y no puede recibir usando el protocolo FLARM sino que usa FANET para recibir información. FANET+ permite a los instrumentos equipados con el módulo comunicarse entre ellos y con las estaciones en tierra, sin importar el fabricante, así como transmitir su posición a la aviación general.

¿Qué significa en el Oudie 5?

Entonces, ¿cómo se relaciona con lo que ves en la pantalla del Oudie? En el mapa, verás otros pilotos de vuelo libre que tengan FANET. Cabe destacar que las aeronaves que solo tengan FLARM no aparecerán en el mapa.

VUELA EN GRUPO La Oudie de Naviter con la información del radar de amigos. Puedes ver dónde están tus amigos en el instrumento incluso cuando no los tengas en visual CÓMO FUNCIONA FANET+ Los pilotos con Fanet+ transmiten su información por la red FLARM (líneas azules) que es recibida por los planeadores y aviones pequeños con FLARM. Los pilotos de parapente también pueden enviar y recibir información entre ellos (líneas negras); el planeador equipado con FANET y la estación en tierra que también sirven de repetidoras de internet. A pesar de que el piloto C está fuera del rango del piloto A, la información se envía automáticamente entre los dos usando al piloto B de repetidor.

Avión con FLARM Planeador con FLARM solo

Planeador con FLARM y FANET

net

er Int

Estación terrestre FANET

o de Ran2g0km ~

EQUIPOS

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Si conectas el Oudie 5 con el ecosistema más amplio de Oudie, podrás ver previsiones meteorológicas de SkySight o TopMeteo. El instrumento está diseñado para usarlo mejor con SeeYou Cloud

UN VISTAZO

Oudie 5 Pro y XC Dimensiones: 135 x 86 x 25mm Peso: 350g Duración de la batería: 16 horas, 11 con el Fanet+ activado PVP: XC €607 / Pro €732 (sin IVA)DGAC naviter.com

La altura y la velocidad vertical aparecen al lado de cada aeronave. Puedes escoger el rango en el que el radar muestra los objetivos y también si se muestra la traza y la longitud. Además de ver el tráfico general, puedes configurar ‘amigos de vuelo’ añadiendo su identificador de FLARM y nombre a la lista. Después puedes decidir si solo quieres ver a tus amigos, que es útil si vuelas con amigos y no quieres que otros objetivos congestionen la pantalla. Al momento de publicación, el Oudie 5 no permitía enviar mensajes a un amigo, aunque Naviter nos dijo que pronto lanzarán una actualización que permitirá enviar mensaje preconfigurados. Sin embargo, puedes escoger navegar hacia un amigo y el sistema te guiará si se encuentran dentro del rango. Esto facilita ver dónde está el grupo o amigos en cualquier momento. Nótese que Naviter indica que la batería dura un poco menos al activar el FANET+: dicen que dura una hora menos pero no pude comprobarlo.

Posible impacto en competencias

Queda por ver las implicaciones en el vuelo de competencia. Saber qué hacen los demás pilotos a 20km podría ser ventajoso y tener un impacto en la toma de decisiones. En las competencias de planeador, donde volar con FLARM ha sido obligatorio desde

hace años para evitar colisiones, ha generado ciertos problemas. “Chupar rueda” es dejar que los otros planeadores vayan adelante y encuentren la ascendencia y ver qué hacen por el FLARM. Nosotros usamos puntos de liderazgo, diseñados justamente para evitar este comportamiento. Sin embargo, espera que esta tecnología tenga un impacto, sobretodo en competencias importantes como el Campeonato Mundial FAI en el que los pilotos compiten también por equipos.

Mejoras de software

No solo mejoró el hardware, sino que también se actualizó el software. Naviter ha trabajado arduamente en todo el ecosistema en torno al Oudie. SeeYou Cloud es parte importante de la plataforma (ver XCES43). Puedes agregar el Oudie a tu cuenta SeeYou para poder enviar datos desde y al instrumento de forma automática con el Naviter Updater para PC y Mac. Puedes crear mangas y subirlas fácilmente. También puedes descargar automáticamente todos los vuelos para verlos en SeeYou, incluyendo en 3D. La licencia SeeYou también permite cargar mapas más detallados SeeYou al Oudie. Estos le dan más detalles a las pantallas con mapas y es sorprendente lo fácil que hace la navegación.

Información de clima

SeeYou también puede conectarse a TopMeteo o SkySight para integrar información meteorológica a la aplicación. Ambos tienen costos adicionales por ser suscripciones y cuestan unos €80 anuales. He usado ambos y me parece que la aplicación SkySight es inmediatamente más útil y también permite mostrar más información en el instrumento. Además de mostrar datos de clima en el tablero SeeYou y planificador, tendrás acceso a la interfaz web de clima del proveedor y toda la información que tengan disponible. Con ambos servicios, puedes ver la velocidad del viento prevista a una hora y lugar específicos. SkySight también permite superponer información de velocidad, convergencia y viento. Una vez configurado, solo hace falta recordar conecta la unidad a la computadora que tenga el actualizador instalado la noche antes de volar y los datos se actualizan automáticamente.

¿Pro o XC?

El Oudie 5 tiene un computador principal más potente que el Oudie 4, por lo que podría valer la pena actualizarlo solo por eso. El modelo XC tiene todas las funciones que mencionamos anteriormente. En lo que difiere del Pro, es en las mangas de compe. Debido a que se pueden añadir balizas y crear mangas básicas en la versión XC - útil para crear una ruta para volar distancia - no tiene aspectos más complejos del vuelo de competencia como información de la sección de velocidad. El Pro también incluye información de triángulos FAI que permite optimizar el triángulo en vuelo. También tiene menús más personalizables, más campos de datos de competencia y estadísticas más detalladas. No importa qué versión escojas, tendrás un instrumento con muchas funciones que te dará mucha información para ayudarte a optimizar tu vuelo. Para aprovechar mejor cada uno, tendrás que considerar usar todo el sistema, incluyendo la SeeYou Cloud y la integración de clima. Si quieres volar en competencia o estás buscando punto en las ligas en línea, entonces el Pro es la opción obvia. Si no, puedes comprar el XS sabiendo que puedes actualizarlo a medida que aumenten tus necesidades.

CÁMARA SEGUIDORA PPGSMOKE Probamos la base para cámara seguidora más reciente

ecientemente, recibimos un paquete de PPGSmoke en EEUU que contenía su base para cámara seguidora. Cuesta €56, bastante menos que muchas otras por lo nos interesaba ver cómo iba. Las primeras impresiones son importantes y en este caso son buenas. La unidad viene en un empaque plano de apariencia profesional. Al abrirla, encontrarás los ocho paneles que se ensambla para crear el ‘gallito’. El panel frontal tiene dos versiones, una (abajo) con una base tipo GoPro y la otra sencilla para instalar tu propia base en caso que tu cámara use una diferente. PPGSmoke incluye una base GoPro para fijar la cámara. También incluyen la línea para conectar la cámara seguidora a la vela.

Lo mejor es conectarla a un punto anclaje de las líneas C que a los frenos porque afectará la vela. No tiene fusible, por lo que puedes añadir uno al sistema. Es muy sencillo ensamblar la unidad: solo hace falta insertar cada panel lateral en el frontal, doblarlo y colocar al panel siguiente con los dos broches plásticos en cada borde (ver imagen inferior). La unidad ensamblada con la línea pesó 162g (320g con una GoPro Hero 7). Se puede desmantelar la unidad o dejarla ensamblada y atar la cuerda alrededor de la misma; hasta tiene unas guías para mantenerla en su lugar. Nos pareció que funcionó bien en el aire con la última generación de cámara con estabilizador y las imágenes son geniales. ppgsmoke.com

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