Särtsakad kilomeetrid (aprill 2023)

SÄRTSAKAD KILOMEETRID

911% sportlikkust, 100% elektrit.

Täiselektriline Porsche Taycan Porsche Tallinna esindus Auto 100 AS Tel: +372 683 7000 Mustamäe tee 12b, Tallinn www.porsche.ee

Taycan: Elektrikulu, mõõtekiirus kombineeritud kWh/100km: 23,9 – 19,6; CO2-emissioon, kombineeritud g/ km: 0; sõiduulatus (WLTP) km: 371 – 505 (kombineeritud) · 440 – 568 (linnasõidul); Seisuga 03/2023

Väljaande koostas Ekspress Meedia erilahenduste ja sisuturunduse osakond APRILL 2023

KEVADES ON TUNDA SÄRTSU

Eestis on elektriautode populaarsus kasvanud, neid võib näha nüüd kõikjal linnas, aga juba ka maal. Kindlasti on särtsuautosid me teedel rohkem kui eelmisel kevadel ja järgmisel taas rohkem kui sellel. Kätt sellele enam ette ei pane. Ja miks peakski, sest ka elektriautod pakuvad suurepärast sõidukogemust, olles seejuures ohutud. Varustatud mitmete tehnoloogiliste funktsioonidega, mis suurendavad sõitjate turvalisust ning aitavad vältida õnnetusi.

Kuid elektriautode eelised ei piirdu ainult turvalisusega. Keskkonnasõbralikud ja ökonoomsed masinad pakuvad madalamaid sõidukulusid ja saastavad tänavapildis vähem. Lisaks on elektriautoga sõit vaikne ja mugav ning sõiduulatus kasvab pidevalt.

Ka laadimisvõrgustik on parem kui kunagi varem ja areneb. See kõik muudab elektriautoga sõitmise mugavaks ja lihtsaks ning soodustab rohelisemaid valikuid. Ometi on sel teel ka probleeme ja mitmest seekord juttu ka teeme. Mis saab tulevikus tohutus koguses üle jäävatest akudest. Samuti arutleme elektriautode ökonoomika ja taskukohasuse üle ning vaatleme spetsialistide abiga lähemalt e-mobiilsuse laiemat mõju ühiskonnale.

Praegu on ka tavaautoga sõitmiseks mõnus aeg. Külastada kauneid kohti ja nautida orkaanina saabuvat kevadet – loodus muutub minutitega. Oluline on seda siiski teha turvaliselt. Roolis ei loe, eks!

Väljaandja: Delfi Meedia AS  Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@delfi.ee

Toimetaja: Urmas Verliin, urmas.verliin@delfi.ee  Reklaam: Artur Jurin, artur.jurin@delfi.ee

Kujundaja: Marju Viliberg, marju.viliberg@delfi.ee  Keeletoimetaja: Kaire Puumets-Sõber, kaire.puumets-sober@delfi.ee  Trükk: AS Printall

R E H V ID I G ALE S Õ IDUKILE !

Rehvikaupmees.ee on rehvide ja varuosade jaemüügiga tegelev internetikauplus.

Tegutseme Eesti turul alates 2015. aastast.

• R ehvi d

• V elj e d • V a r uosa d

• A u t o ta r v iku d • A ku d • A kul aa dij a d

Õ li d

KIIRENDUSE LUGU

Kiirenduse mõõtmine

nullist sajani näitab jõudlust päevast, kui esimene auto üldse sada sisse sai.

TOIMETAS: Sven Sula / FOTOD: Shutterstock

Algus oli aeglane! 1885. aasta Benz Patent-Motorwagen saavutas tippkiiruseks 16 km/h. Kulus kaugelt üle kümne aasta, enne kui belglane Camille Jenatzy esimesena sada sisse sai. Ja pane nüüd tähele – elektriautoga. Samal aastal ehk 1899 püstitas sama mees oma autoga La Jamais Contente (prk igavesti rahulolematu ) uue kiirusrekordi 105,882 km/h. Auto oli spetsiaalselt ehitatud rekordi püstitamiseks ja seda tõukasid kaks PostelVinay 25 kW elektrimootorit. Hobujõude jagus rekordmasinale vaid 68.

Seeriatootmise

autod võtsid järele

Esimese seeriaautona ületas müütilise saja piiri Mercedes Simplex 60. Hetke maailma kiireim seeriaauto saavutas kiiruseks 109 km/h. Kõrvalmärkusena olgu öeldud, et see auto oli ka Mercedese esimene tõeline tippklassi luksusauto, mida tänapäeval tuntakse S-klassi nime all.

1920. aastatel hakkasid tulema juba nullist sajani ajad. 1928. aastal andis Duesenberg välja mudeli J, mille tippkiirus oli umbes 190 km/h. Lisaks on andmeid, et see saavutas 100 km/h üsna kobeda tulemusega – 12 sekundiga. See oli tollal kõige kiirem (ja kallim) Ameerika auto, millel oli 6,9-liitrine kaheksasilindriline mootor, mis andis välja 198 kW.

Duesenbergi järgmine mudel SJ sai 1932. aastal reklaamlause „Ainus auto, mis suutis Duesenbergist mööda sõita, oli teine Duesenberg“. Uue mudeli tippkiirus oli tolle aja kohta hämmastav, 225 km/h, ja see mudel jäi 1930. aastate kõige kiiremaks autoks maailmas.

Kuna teine maailmasõda peatas tõsise autoarenduse, hakkasid insenerid uusi kiirusi otsima alles 1940. aastate lõpus.

1948. aastal tõi Jaguar välja uhke XK120 Roadsteri, mille tippkiirus oli 120 miili tunnis (sellest ka nimi). Lisaks kinnitasid Ühendkuningriigi sõltumatud testid, et auto saavutas 97 km/h 10 sekundiga.

1950. AASTAD

Viie sekundi piir sai löödud Jaguar võttis D-Typeiga taas tuule alla. Kuigi tehniliselt oli D-Type spetsiaalselt ehitatud võidusõiduauto, pakuti seda lühikest aega ka maanteeversioonina – kokku vaid 53 autot.

Ja see auto oli juba kiire! Jaguar võitis kolm aastat järjest Le Mansi 24 tunni sõidu. Stardikiirendus oli masinal meeletu –nullist sajani 4,9 sekundiga.

Kui D-Type oli ainus auto, mis läbis sprindi alla viie sekundiga, siis kümnendi lõpuks suutsid kolm seeriaautot läbida selle alla kuue sekundiga. Skaala teise otsa jäi 1953. aasta Fiat 1100, mis sai saja juures stopperi seieri seisma 33,8 sekundiga.

Kolm kiiremat 1950. aastatest  1954 Jaguar D-Type 4,9 s

 1959 Ferrari 410 Superamerica Series 3 5,7 s

 1955 Ferrari 410 Superamerica Series 1 5,8 s

Esimene pääsuke. Benz Patent-Motorwagen – 16 km/h

1930. aastate kõige kiirem. Duesenberg SJ. Tippkiirus 225 km/h

Vana rahu ise. 1950. aastate aeglaseim kiirendaja oli peresedaan FIAT 1100.

1960. AASTAD

Muskelauto võidukäik

Kümnendi lõpuks oli 10 parima kiirendaja hulgas koguni üheksa ameeriklast. Tegelikult olidki pea kõik masinad, mis läbisid katse 6 sekundiga või alla selle, varustatud Yankee V8 mootoriga. Alles 6,1 sekundi juures hakkas tundma Itaalia lõhna ja see oli 1968. aasta Lamborghini Islero omatoodetud 3,9-liitrise V12 mootoriga.

Edetabeli tipu vallutas 1966. aasta AC Cobra 427, mille 7,0-liitrine Fordi valmistatud V8 andis välja 370 kW. Aastal 1966! Tippkiirus 264 km/h. Pole sõnu! Järgnes Chevrolet Corvette C2 Stingray. 7,0 liitrit, V8 ja suutis läbida 100 km/h kiiruse 4,9 sekundiga. Sealt edasi on markide ja mudelite nimekiri tuttav kõigile, kes vähegi peavad muskelautost.

Isegi kõige aeglasemad autod muutusid sel ajal kiireks. 1961. aasta Triumph Herald 1200 vajas saja saavutamiseks 29,6 sekundit.

Kolm kiiremat 1960. aastatest

 1966 AC Cobra 427 4,3 s

 1966 Chevrolet Corvette (C2) Stingray 4,9 s

 1969 Ford Mustang Boss 429 5,3 s

1970. AASTAD

Jälle need ameeriklased

1970. aastatel muutus võidumeeste geograafias vähe. Kümnendi kiireim seeriaauto oli küll itaallane, kuid sellegi aiste vahel tuksus GM-i parim 454ci (7,4-liitrine) V8 mootor. Niisiis laiutasid edetabelites eelmisele kümnendile sarnaselt muskelautod, kuigi Itaalia mootoriga superautod hakkasid oma kohalolekut juba vaikselt tunda andma.

Kõige madalamal kohal oli igihaljas Ford Grenada 2,1-liitrise diiselmootoriga ja 27 sekundi pikkuse roomamisega nullist sajani.

Kolm kiiremat 1970. aastatest

 1 970 Iso Grifo Can-Am 4,9 s

 1970 Chevrolet El Camino SS 454 5,2 s

 1977 Porsche 911 Turbo 5,4 s

1980. AASTAD

Eurooplased on tagasi

1970. aastate naftakriis tõukas võimsuse tagaplaanile.

Algas Porsche võidukäik. 959 Turbo oli oma ajal kõige arenenum mitte ainult tehnoloogia, vaid ka kiiruse poolest. Sajani saamiseks kulus sel vaid 3,8 sekundit, mis oli nagu eelkaja saabuvatele aegadele, sest alla nelja sekundi autod muutusid peagi üsna tavaliseks.

Ferrari F40 jäi nelikveolisele Porsche 959 Turbole alla vaid 0,1 sekundiga.

Kolme kiirema hulka mahtus veel üks Porsche – 911 Ruf CTR Yellowbird, mis tänu 345 kW võimsusele sai kätte ihaldatud kiirenduse 4,2 sekundiga.

Teiste märkimisväärsete autode hulka kuulusid kolmanda põlvkonna 1988. aasta Toyota Supra, mille aeg oli 6,4 sekundit, ja 1988. aasta E30-seeria BMW 3. seeria M3 Evolution 6,6 sekundiga.

Tigude sekka jäi kohmakas 1980. aasta Škoda 120L 1200. Aga taas kiirem kui eelmisel kümnendil – 18,1 sekundit.

Kolm kiiremat 1980. aastatest

 1987 Porsche 959 Turbo 3,8 s

 1987 Ferrari F40 3,9 s

 1987 Porsche 911 Ruf CTR Yellowbird 4,2 s

1990. AASTAD Võidusõidu- ja ideeautode triumf

1990. aastate kiireima seeriaauto leidmiseks tuleb vaadata tabelis alles neljandale kohale. Ja see auto on siiani iluikooniks. McLaren F1 hämmastas 1994 esmakordselt maailma uhke disaini ja sisikonda liigutava jõudlusega. Nullist sajani jõudmiseks kulus vaid 3,3 sekundit.

McLaren oli ilus siis ja on ka praegu, kuid sama ei saa öelda järgmise nimekirjas oleva auto, 1992. aasta Bugatti EB110 SuperSport kohta. Esteetilist karismat asendas brutaalne kiirendus – 3,5 sekundit. Märk sellest, mis Bugattit järgmisel kümnendil ees ootab.

Viimasena jõudis sel kümnendil kohale 3,0-liitrine Toyota LandCruiser. 16,9 sekundiga.

Kolm kiiremat 1990. aastatest  1 994 McLaren F1 3,3 s  1992 Bugatti EB110 SuperSport 3,5 s  1993 Caterham Super 7 JPE 3,6 s

2000. AASTAD No kuhu veel! Ikka kiiremaks

Eelmise kümnendi kõige kiirema ajaga enam 10 esimese auto sekka asja polnud. 2000. aastate tipust leiab Ariel Atom 500 2,4 sekundiga, mis andis talle 2008. aastal maailma kõige kiiremini kiirendava seeriaauto tiitli.

Isegi 2005. aasta Bugatti Veyron oma 2,8 sekundiga ei suutnud kolmele kiiremale autole midagi vastu panna.

Edetabelisse mahtus ka 2009. aasta Tesla Roadster oma nelja sekundiga, kuid mitte esikümnesse.

Venivillemite parklas läks karikas 2005. aasta Citroën C1 VTR-ile. Kolmeukseline luukpära vajas 14,2 sekundit, et jõuda kolmekohalise kiiruseni.

Kolm kiiremat 2000. aastatest  2008 Ariel Atom V8 500 2,4 s  2007 Caparo T1 2,6 s  2000 Ultima GTR 720 2,7 s

2010. AASTAD

Ameeriklane tipus tagasi

Üheksa autotootjat väidavad, et saavutasid sel kümnendil kiirenduseks 2,6 sekundit, sealjuures tuleb märkida, et ka 2014. aasta Tesla Model S P100D loodussäästlikus Ludicrous-režiimis. Lisaks jõudis kokku 43 autot sajani vaid 2,9 sekundi sees. Rahulikuks jäi endiselt Fiat. Tema 500 TwinAir jõudis sajani 12,1 sekundiga.

Kolm kiiremat 2010. aastatest

 2017 Dodge Challenger SRT

Demon 2,4 s

 2016 Bugatti Chiron 2,5 s

 2019 Ferrari SF90 Stradale 2,5 s

Kuhu siis veel kiirendada?

Teadus ütleb, et kiiruse otsingul peab ometi olema lõpp-punkt, kust miski ei saa kiiremini kiirendada. Aga kus see asub, jääb siiani saladuseks, tegelikult päevani, kui keegi saab neljal rattal sada kätte nii kahe sekundiga.

Allikas: Drive

Cobra 427 jäi kuuekümnendatel kõigile püüdmatuks.

Kah kiire. El Camino 1970. aastatest

Pilkupüüdev, kuid alles kolmandal kohal 1980. aastate autode seas. Porsche 911 Ruf CTR Yellowbird, 4,2 s

2,4 s – Dodge Challenger SRT Demon

ELEKTRIAUTO ÖKONOOMIKA –

MIDA ÜTLEVAD NUMBRID?

Viimastel aastatel on Eestis elektriautode osakaal värskelt ostetud sõidukite hulgas läinud püsivale tõusuteele.

Sisepõlemismootoriga masinate hinnad kasvavad ning 2024. aasta suvest hakkab neile kehtima ka automaks.

TEKST: Eik Erik Sikk

Elekter on jätkuvalt tavakütusest odavam ja tänu kiiretele tarneaegadele ning erinevatele toetustele ja privileegidele, mis elektriauto soetamisega kaasnevad, võib nende edule tulevikus vaid hoogu juurde ennustada.

Võtame luubi alla kolm tänasel päeval Eestiski populaarset elektriautot ning vaatame, kas sellise masina pidamine tasub end ka lähema viie aasta perspektiivis ära.

Valikusse on võetud Škoda Enyaq iV60, kõige müüdum Enyaqi mudel Eestis, Nissan Ariya Evolve e-4ORCE , mida maaletooja ei jõua nii palju ette anda, kui küsitakse, ja mis on pälvinud arvustajatelt ja sõitjatelt peamiselt vaid kiidusõnu, ning Kia e-Niro TX . Kia Niro uut põlvkonda on saatnud oivaline auhinnasadu, viimati pälvis see maailma naiste aasta auto 2023 tiitli. Vaatame, kas nende masinate soetusmaksumus, hooldamine ja laadimine on ka tõepoolest taskukohased.

Soetusmaksumus

Praegu on Eestis uue elektrisõiduki ostmiseks ette nähtud 4000 euro suurune toetus – see võimalus püsib praeguste prognooside kohaselt umbes 2025. aasta suveni, kui vahepeal ei peaks tulema ootamatult suuremat elektriautode ostmise lainet.

Kui aga ostutoetus kõrvale jätta, võib 180 hj võimsusega tagaveolise Škoda Enyaqi, senimaani Eestis enimmüüdud elektriauto, soetada 49 260 euro eest. Sellise mudeli liisingumakse oleks 5750 eurot aastas (480 eurot kuus), mis on sõltumata auto hinnast kasko fikseeritud hind. Intress oleks 3,3 protsenti, sest Swedbank pakub esimesel kahel aastal

elektriautodele 0-protsendise marginaaliga liisingut, mille puhul kolmandal aastal oleks intress 1,49 protsenti. Mida kallim on auto, seda olulisem on madal intressikulu. Täisvarustuses 64,8 kWh akupakiga Kia e-Niro maksab seevastu 53 990 eurot ja Nissan Ariya Evolve 87 kWh akupaketiga läheks maksma 68 100 eurot.

Hooldamine

Nissan Ariya puhul on hooldusvälp määratud kas iga 30 000 km tagant või kord aastas, vastavalt sellele, kumb enne täitub. Seega oleks viie aasta hoolduste või 150 000 km hind kokku 999 eurot. Sisepõlemismootoriga auto hooldustele kulub korralikul omanikul mitusada eurot rohkem.

Kia e-Niro puhul tuleks hooldustele kulutada 818 eurot, kuid võrreldes Škoda ja Nissaniga on Kia elektriauto ka väiksem. Enyaqi peab hooldama olenemata läbisõidust igal teisel aastal, kusjuures lisaks hooldustöödele vahetatakse ka salongi filter ning pidurivedelik ja iga nelja aasta tagant kliimaseadme gaas (R744). Viie aasta peale tuleks teostada kaks hooldust, mis läheksid maksma 527 eurot.

Kui vaadata garantiiaegu, siis Kia tehasegarantii on elektri- ja hübriidauto -

del sama – põhigarantii seitse aastat või 150 000 km, 12V aku garantii kaks aastat, värvigarantii viis aastat või 150 000 km.

Võrdlus „tavaautoga“

Kui panna kõrvuti Nissan Ariya Evolve e-4ORCE ja hübriidajamil X-Trail Tekna e-4ORCE, paistab viie aasta näitel hübriidi pidamine siiski odavam, koos hooldustega ja arvestamata üsna sarnaseid rehvining kindlustuskulusid maksaks X-Trail 63 664 eurot, aga Evolve suisa 73 079 eurot. Samas kui eeldada, et mõlemad autod maksavad viie aasta pärast 35% oma algsest väärtusest, siis Ariya on perioodi lõpul ligemale 6500 eurot rohkem väärt ning Keskkonnainvesteeringute Keskuse toetusega saaks selle juba 4000 eurot odavamalt soetada.

Kia e-Niro TX mudelit ja Niro HEV TX-i võrreldes läheks hübriidi pidamine maksma 36 990 eurot ja elektriauto pidamine 53 990 eurot. Arvestada tuleb, et TX mudelite puhul on kogu võimalik varustus juba sees, puudub lisavarustuse ostmise võimalus nagu üldjuhul konkurentidel kõige kõrgema varustuspaketi puhul. Ühtlasi lisandub ARK-i pakett.

Kui seada vastamisi Škoda Enyaq iV60 ja TDI SUV, siis 20 000 km läbisõiduga lä -

Škoda Enyaq iV Foto: Shutterstock

heks elektrikas maksma 43 260 eurot ja diiselauto 11 340 eurot.

Laadimine

Škoda laadimise koha pealt kommenteerib Auto 100 müügijuht Gert Rohtla, et masina pikema eluea seisukohast on optimaalne aku laetus vahemikus 20–80 protsenti, aga pikemate vahemaade läbimiseks võib vajadusel laadida kuni 100%. Kiirlaadimise osas piiranguid ei ole.

Viimase osas nenditakse ka Kiast, et nende autodel tootja laadimispiiranguid ette ei näe. Küll aga tuleks silmas pidada, et kiire laadimine toimub vaid 10–80 protsenti mahutavuse vahel, esimesed 10 ja vii -

mased 20 protsenti aga laevad automaatselt aeglaselt, et akut säästa. Seepärast pole mõistlik autot kunagi kiirlaadijaga täiesti täis laadida, kuna osa sellest on vaid tavalise tempoga laadimine kiirlaadimise hinnaga. 50 km päevase läbisõiduga tuleks e-Nirot laadida umbes iga üheksa päeva tagant ja soovitatavalt kodus, kuhu peaks sellisel juhul ostma juurde ka 11 kW koduse wallbox’ i.

Nissanist öeldakse samuti, et kiirlaadimist konstantselt kasutada pole mõistlik, näiteks taksot sõites mitu korda päevas. Ariyat tuleks laadida samuti 20–80 protsendi vahemikus ja pigem kasutada kodus börsipaketti, et ajastada sõiduku -

ludelt säästmiseks odavamat laadimist. Küll aga saab ka näiteks päikesepaneeliga, ilma võrgutasudeta ja 40 korda odavamalt ning aastaks 2025 peaks saabuma CCS-standardiga autodele kahesuunalised laadijad, millega akuelekter võrku või koju tagasi saata.

Tulevik

Tulevikuperspektiivis on kõigi kolme tootja sõnul oodata kindlasti suuremat elektriajamil sõidukite valikut.

Kia lubab aastaks 2027 oma mudelirivisse koguni 14 erinevat elektriajamiga sõidukit, kindlasti suureneb akude mahutavus ning laadimiskiirus.

Kia Eesti turundusjuht Moonika Kitt mainib, et juba lähitulevikus võimaldavad autod energiat ka võrku tagasi anda, sõltuvalt sellest, kas võrgud on selleks valmis. Loomulikult täiustuvad autode sõiduomadused, arendatakse edasi autonoomseid sõidusüsteeme ja lisatakse mugavust, nagu oleks toimitud ka sisepõlemismootoriga masinate puhul.

Škoda lubab 2024. aasta lõpus tuua turule natuke pisema elektriauto Elroq ning 2026 alustavad nad seitsmekohalise

SUV ja väike-SUV müüki. Ehkki lähiaastatel tuleb neil müügile hulk uusi elektriautosid, kavatsevad nad erinevalt paljudest teistest tootjatest jätkata samaaegselt ka sisepõlemismootoriga autode tootmist.

Nissani Eesti turundusjuht Henri Daum nendib, et praegu 2028. aasta mudelirivi veel arutada ei saa, kuid kui momendil on neil valikus kolm täiselektrilist autot (Leaf, Ariya ja Townstar), siis viie aasta pärast on neid kindlasti rohkem. Ühtlasi lubab Nissan tuua selleks ajaks välja esimesed tahkisakudega sõidukid, milles nähakse elektriajamite turu järgmist suuremat läbimurret, mis annab võimaluse toota vastupidavamaid, kiiremini laetavaid ja samas odavamaid akusid.

Nissan Ariya

Foto: Nissan Foto: Kia Motors

HULLJULGE UUS IDEEAUTO CITROËNILT

Järjena paar aastat tagasi maailma elektriautondust raputanud lustakale miniautole Citroën Ami on Citroëni insenerid pannud nüüd kokku täiselektrilise kontseptauto OLI, mis on mõeldud täitma kogu perekonna vajadusi. Auto nimi OLI on tuletatud sõnapaari all-electric lühendist all-e ja kogu uue auto välimus on kombinatsioon säravatest värvidest, prantslaslikust julgusest, uutest lahendustest, kujutlusvõimest ja keskkonnasäästust. Järjekordne põnev ja lõbus auto, mis on samal ajal ka äärmiselt turvaline ja praktiline.

Citroën usub, et on õige aeg öelda “aitab” igasugustele ebavajalikele liialdustele ja kulukatele trendidele: keskenduda tuleks hoopis puhaste ja ausate sõidukite loomisele, mis on kergemad, lihtsamad ning tõeliselt taskukohased. OLI ongi kõike muud kui traditsiooniline (elektri)auto. OLI võib ja saab olla misiganes auto, mida parasjagu vaja läheb – pereauto, linnaauto, seiklusauto, tööauto, isegi akupank.

Citroën usub, et elektrifitseerimine ei tohiks tähendada väljapressimist ja keskkonnateadlikkus ei tohiks olla karistatav ning meie liikumisvõimalusi piirav. OLI on võimas näide sellest, kuidas Citroën nendele konfliktidele enesekindlalt ja optimistlikult vastu astub.

Kerge ja vastupidav

Ideeauto OLI on võimalikult vähese elektritarbimise saavutamiseks valmistatud eriti kergena ja sellega on tagatud ühe laadimisega kuni 400 km pikkune sõiduulatus. Nii on näiteks auto katus valmistatud kärgstruktuursest papist, mis muudab auto ühtaegu vastupidavaks ja kergeks. Auto katus on lausa mõeldud seal istumiseks või seismiseks. Sama loogikat on järgitud kogu auto disaini puhul – loobumine kõigest ebavajalikust.

Alates asutamisest 1919. aastal on Prantsuse autotootja Citroën tõestanud maailmale, et liikumine pole mingi raketiteadus ja autod, millega liigutakse, peavad olema eelkõige mugavad, moodsad ja lõbusad ning toetama inimeste elustiili. Uusim täiselektriline pereauto OLI täidab kõik need vajalikud lüngad: on silmapaistev, särtsakas, lisaks mugav, turvaline ja mis peamine – keskkonda säästev.

duulatuse saavutamiseks vaid 40 kWh akut. Lisaks on Citroën maksimaalse efektiivsuse suurendamiseks piiranud OLI tippkiirust 110 km/h-ni. Mis veel oluline: aku laadimine 20%-lt 80%-le võtab aega vaid 23 minutit.

Loobumine ebavajalikust

Auto disaini puhul on mindud seda teed, et sõiduulatuse suurendamiseks on võetud välja iga üleliigne gramm. Nutikalt asjale lähenedes ei ole aga OLI puhul kaotatud isikupära, mugavust ega turvalisust. Nii on Citroëni insenerid tõstnud auto efektiivsust nii ruumikasutuses, välimuses kui ka materjalivalikus.

Näiteks kinnituvad OLI esiistmed põranda külge isolatsioonirõngaste abil, mis neelavad tee ebatasasusi ja vibratsiooni. Raskete sisemiste uksepaneelide asemel, mis sisaldavad lüliteid, käetugesid, kõlareid ja aknamootoreid, maksimeerivad OLI lihtsustatud uksepaneelid hoopis hoiuruumi. Raskesti puhastatavate vaipade asemel katab OLI põrandat ühes tükis moodulkate, mis on sama elastne kui kumm, kuid kergem, ülimalt vetruv ja väga kulumiskindel. Vaiba saab voolikuga kergesti puhtaks pesta.

“Tahtsime kasutada auto ehitamisel ainult nii palju materjale, kui tegelikult vaja on. Lõppkokkuvõttes on see rohkem elustiili kui sõiduki valik – kas maksta kõige uuemate funktsioonide ja tehisintellekti eest, mida kasutate sõidu ajal vaid 2% ajast, või küsida endalt: „Kui palju ma seda kõike tegelikult vajan?”. Uuenduslik saab olla ka lihtne, taskukohane, vastutustundlik ja kauakestev,” ütleb Citroëni tootearenduse juht Laurece Hansen.

Kõik teavad, et sõiduulatuse suurendamiseks on vaja suuremat akut – see on aga nõiaring. Igasuguse tehnoloogia lisamine autosse nõuab rohkem võimsust, mis tähendab automaatselt ka suuremat akut. OLI näitab aga, mis võib juhtuda, kui võtame kõiges täiesti erineva lähenemisviisi. Auto mass on umbes 1000 kg, seega on sõiduk palju kergem kui enamik võrreldavaid kompaktseid maastureid. Tänu kergusele vajab OLI oma sõi -

Kogu vajalik info, meelelahutus ja side jõuab sõidukisse isiklikust nutitelefonist, mis on ühendatud OLI kesksesse pistikupessa. Kõik kõlarid on eemaldatavad ja nii saab heli nautida igal pool, näiteks riputada need konksude otsa sõidukist väljapoole. Auto esiklaas on ebatavaliselt püstine, selle eesmärk on kasutada vähem klaasi, kuid ennekõike takistada päikese pääsemist salongi. See vähendab automaatselt vajadust autot jahutada. Jällegi oluline energia- ja kaalukokkuhoid.

Vaata lisaks: www.citroen.ee

E-MOBIILSUS POLE VAID ELEKTER

Vahemärkusena peab ära tooma ka numbreid: Eestis eelmisel aastal müüdud autodest vaid 4% olid elektrijõul liikuvad masinad, mis tähendab, et müüdi kokku umbes 600 elektriautot. Ega see number ei ole kuigi palju suurem enamikus maailma riikides. On mõned eredamad tähed Euroopas, kuid seal tõukab levikut tagant riik oma toe ja soodustustega. Porschede ametliku esindaja Auto 100 juhatuse liige Jussi Pärnpuu on selgelt seda meelt, et maailm on autonduses fossiilsete kütuste kütkeist vabanemas, kuid arvab, et tulevik on palju mitmekesisem kui vaid akuelektrit kasutavad sõidukid.

„Olen jälginud elektriautonduse käiku maailmas viimased kümme aastat, sest just siis läks lahti suurem jutt sellest, kuidas elekter on ka autondusse tulnud, et jääda.

Toona hakati kohe ka püstitama suuri eesmärke ja paisati välja erinevaid slogan’eid, mille järgi pidime täielikult elektriautodega sõitma juba kas 2020. või 2025. aastal. Olukord on täna aga ikkagi selline, et elektriauto on kogu maailmas suhteliselt marginaalne nähtus. Euroopas on kaks kantsi, kus elektriautod on väga võimsalt esindatud. Need on Norra ja Saksamaa,“ räägib Pärnpuu.

Põhjus selleks on väga lihtne: mõlemas riigis on kas ulatuslik toetussüsteem elektriautode ostmiseks või suured maksusoodustused. Pärnpuu ütleb, et elektriautoturu olukorra järgi saab väga täpselt hinnata ka selle riigi maksusüsteemi.

„Heaks näiteks on siin Norra, kus elektriautode osakaal on nii 60% automüügist. Kuid seda puhtalt tänu maksusoodustus

Autondusele keskendudes muud juttu kui elektriautod ei kuulegi: kogu tulevane mobiilsus on pandud ühele kaardile, milleks on elektriauto. Paljuski tundub ka, et just see elektriauto, mis saab oma jõu akudelt. Idee pole vale, kuid automaailmas pikalt ringi liikunud inimesed arvavad, et reaalsuses kujuneb tulevik palju kirjumaks ja meie liikuvust hakkavad abistama vahendid, mis saavad oma energia ka paljudelt muudelt roheliselt toodetud allikatelt.

tele. Eelmisel aastal kaotas Norra riigipoolsed soodustused ja elektriautode müük kukkus koheselt nulli. Nulli niimoodi, et ei müüdud ühtegi autot. Toetustega on saadud mitmeski riigis uute elektriautode müüginumbrid umbes 20% peale. Ilma riigipoolse abita on müüginumbrid kõikjal samasugused nagu Eestis,“ mainib automüüja.

Levikut piirab autode kõrge hind

Elektriautode konkurentsivõime on täna muude autodega – sisepõlemismootoriga, hübriididega, gaasiautodega – võrreldes ikkagi nukker. Ning praegusesse seisu ei ole olukord jõudnud seetõttu, et riikides pole korralikku laadimisvõrgustikku või autode sõiduulatus pole piisav. Eestis näiteks on laadimisvõrgustik äärmiselt korralik ja sellesse on panustanud nii riik kui ka paljud eraettevõtjad. Ka Porschel on üle Eesti 24 oma laadimisjaama, mida selle margi elektriauto- või hübriidiomanikud kasutavad väga usinasti. Samuti pole asi selles, kui kaugele saab ühe laadimisega sõita – täna pole probleem läbida ühe „paagitäie“ elektriga nii 350–500 kilomeetrit. „Tegelik põhjus, miks elektriauto ei ole hetkel turul konkurentsivõimeline, pole miski muu kui hind. Elektriauto on lihtsalt äärmiselt kallis toode. Selline elektriauto, mis täidab ära ühe 3–4-liikmelise pere igapäevased vajadused, maksab täna umbes 60 000 eurot. See on väga kallis lõbu ja tihti üle kolmandiku suurem summa, kui peab välja käima sisepõlemismootoriga

TEKST: Martin Hanson / FOTOD: Shutterstock, Porsche Eesti

analoogse auto eest. Elektriga sõitva auto ülalpidamine võib olla äärmiselt madal, kuid ostuhind nullib selle kasuteguri üsna tugevalt ära,“ selgitab Pärnpuu. Remargi korras tuleb öelda, et tegelikult ei ole mitte ükski elektriauto mitte üheltki autotootjalt siiani kasumlikuks osutunud. Kordame veelkord üle: kõik elektriautod, mis täna maailmas ringi vuravad, on kahjumiga ehitatud ja ka kahjumiga müüdud. Elektriautosid müüakse globaalselt umbes 15% omahinnast madalamalt ja põhjus selliseks kõiki majandusteooria aluseid eiravaks tegevuseks on lihtne: sellise tegevusega soovitakse täita erinevaid Euroopa Liidu poolt ettevõtetele määratud kliimanõudeid.

„Probleem on selles, et me teeme täna suuri ja põhimõttelisi otsuseid valdkonnas, mis areneb kiiremini, kui me seda näha oskame ja suudame. Olukorras, kus turule tuuakse pidevalt uusi tehnilisi lahendusi ja läbimurdeid,“ selgitab automüüja ja viitab siin Euroopa Liidu poolt vastu võetud „Eesmärk 55-le“, mille järgi keelatakse alates 2035. aastast Euroopa Liidus registreerida muid autosid peale 0-emissiooniga masinate.

„Mina näen, et järgmise 12 aasta jooksul muutub veel liiga palju selleks, et jääda kindlaks neile otsustele, mis täna on tehtud. Mõtleme 12 aastat tagasi, mis siis valdkonnas või maailmas üldse toimus: telefoniks oli iPhone 2 perekond, kehtis Eesti kroon ja maailmale tutvustati ultramoodsat hübriidautot. Me oleme viimase 10–12 aastaga arenenud autonduses nii meeletult ja tingimata mitte üldse selles suunas, nagu toona arvati või eeldati,“ lisab Pärnpuu.

e-Mobiilsuse mitu palet

30 aastat automüügiga seotud olnud Pärnpuu näeb e-mobiilsuse arengut hoopis teisiti kui paljud teised ja näiteks ka Euroopa Liit. Tulevik paistab olevat suunatud sellele, et elektriautod on need, mis hakkavad valitsema, täpsemalt siis autod, mis ei tekita absoluutselt kasvuhoonegaase. Elekter on autonduses kindlasti tuleviku osa, kuid kaugeltki mitte ainult.

„Ma näen seda tuleviku autopaletti palju kompleksemana kui vaid elekter ja akutoitega elektriautod. Nüüdseks on vist juba kõikidele selge, et liitium muutub enne defitsiidiks kui nafta. Juba täna töötab

TEGELIK PÕHJUS, MIKS ELEKTRIAUTO

EI OLE HETKEL

TURUL KONKURENTSIVÕIMELINE, POLE

MISKI MUU KUI HIND.

ELEKTRIAUTO ON LIHTSALT ÄÄRMI-

SELT KALLIS TOODE.

kõik, mis vähegi töötada saab, akudel ja see trend aina süveneb. Eelmisel suvel oli suur liitiumikriis ja liitiumi hind tõusis enam kui viis korda. Ma näen, et meil on tekkimas kriis, mida keegi hetkel ei oota ega prognoosi: üsna varsti pole saada selles mahus akusid, mida vaja. Ei telefonidele, pardlitele, kõrvaklappidele ega loomulikult ka autodele. Lisaks on Hiina pannud Aafrikas enamikule liitiumile käe salaja peale, mis komplitseerib seda pilti veelgi,“ mainib Pärnpuu.

NÜÜDSEKS ON VIST

JUBA KÕIKIDELE

SELGE, ET LIITIUM

SAAB MAAILMAST

ENNE OTSA KUI NAFTA.

Mehe sõnul hakkab tema nägemuses e-mobiilsus koosnema 3–4 erinevast energiakomponendist, mida me täna juba tunneme, ja miks mitte veel mõnest, mida me hetkel alles välja töötame. Elektriauto on selles komplektis kindlasti üks väga oluline osa.

„Elektriautol on suurim potentsiaal ikkagi suurtes linnades ja asumites, kus on oluline säilitada head kliimat ja puhast õhku. Akudega elektriauto kõrvale lisandub kindlasti vesinikelementi kasutav auto. Sellises autos on akusid küll vaja, kuid vähem ja vaid vahejaamana pinge hoidmi -

seks. Lisaks tuleb sellesse nimekirja lisada ka biogaasid. Mina näen, et vajadusest sõltuvalt hakatakse neid tootma absoluutselt kõigest, millest võimalik – seda biomassi, millest vajalikku gaasi toota, on planeedil meeletult palju. Hetkel viiakse läbi arendusi ja katseid selles suunas, kuidas püüda näiteks kinni kogu lehmade tekitatav metaan. Sellegi potentsiaal on meeletu,“ selgitab Pärnpuu. Neljanda komponendina selles kujutluspildis toob mees välja e-kütused.

Mis on e-kütus?

Kui selline sõnaühend pole kuskilt silma jäänud, siis ei tasu olla liiga löödud. Tegemist ongi alles äsja nii-öelda parketikõlbulikuks saanud uue lahendusega, tegelikult konkreetse alternatiiviga fossiilsetele kütustele. Porsche vaatest on tegemist õhust kinni püütud CO2-ga, mis on uuesti veeldatud. Alternatiiviks võib seda lugeda seetõttu, et vaid pisikeste muutustega auto mootoris ja seadistustes saab panna tänased sisepõlemismootoriga autod sõitma vedelal kujul süsinikdioksiidiga.

„Patent sellisele e-kütusele on Porschel, kes on ehitanud Tšiilisse ka oma tehase. Miks just sinna? Välja on arvutatud, et see kant Lõuna-Ameerikas on kõige tuulisem ja seetõttu kõige suurema potentsiaaliga. Hiigelsuurte purjeid meenutavate poorsete kollektoritega püütakse õhust CO2 kinni ja saadetakse uuele ringile. Täna suudab meie kontserni tehas toota 500 000 tonni sellist kütust aastas, mis ei ole mitte midagi. Kuid võime on kiiresti oma tootmist sajakordistada,“ lisab automüüja.

Kui kaks aastat tagasi maksis sellise

HIIGELSUURTE

PURJEID MEENUTAVATE POORSETE KOLLEKTORITEGA

PÜÜTAKSE ÕHUST CO2

KINNI JA SAADETAKSE

UUELE RINGILE.

kütuse liiter 100 eurot, siis tänaseks on see number kukkunud kaheksa euro peale. Pärnpuu arvab, et lähiajal ja mahtude suurenedes on võimalik saada hind euro juurde. E-kütuse poolt räägib ka see, et selle kasutusele võtmiseks ei pea leiutama uut tarneahelat ega uusi võimsusi: CO2 püütakse õhust kinni ja veeldatakse ning siis liigub see maailmas ringi juba tänase tuttava šablooni järgi – tehasest tankerisse, sealt raudteel või maanteel liikuvasse suurde tsisterni, edasi tanklasse ja juba autole paaki.

„Mina usun, et selliste kütuste osakaal kujuneb maailmas äärmiselt oluliseks, lisaks autotranspordile ka laevanduses ja lennunduses. Probleem on selles, et Euroopa Liit ei tunnista sellist lahendust oma uues regulatsioonis, sest ka õhust püütud ja teisele ringile saadetud CO2 tekitab põlemisel vähesel määral iseennast ehk CO2-te. Aga ma usun, et ka Euroopa Liidus muudetakse meelt. Vastasel juhul löövad autotootjad Euroopale veelgi rohkem käega,“ lisab Pärnpuu.

Porsche e-kütuse tootmine Tšiilis

Elektriautode laadimistaristu areneb sarnaselt elektriautode populaarsusega hoogsalt, nii kvantiteedi kui ka kvaliteedi poolest. Ilma vajaliku särtsuta ei jää täna enam ükski elektriauto. Valdkonna arendamisega tegelev spetsialist võrdleb laadimisjaamade turgu taluvõi ostmisega – paljud müüvad, küsimus on vaid täpses hinnas, asukohas ja kaasnevates mugavustes.

LAADIMISVÕRGUSTIK ARENEB HOOGSALT

Transpordiameti andmetel on Eestis hetkel kasutusel ligi 3500 elektriautot. Suurenev number ja populaarsus tähendab ühtlasi, et kasvav nõudlus elektriautode „tanklate“ ehk laadimistaristu järele kasvatab erinevate pakkujate võimalusi nii kvantiteedis kui ka kvaliteedis. Muideks, Eesti oli üks esimesi üleriigilise laadimisvõrgustikuga riike maailmas. Näiteks 2012. aasta lõpus asus ligi 1% kogu maailma laadimispunktidest Eestis, kuna siis saadi valmis 160 Elmo laadimispunkti ehitusega. Algselt pärssis elektriautode populaarsust just autoakude kallis hind, mis on aga aastatega märgatavalt langenud.

Tehnoloogiaettevõtte Eleport tegevjuht Raul Potisepp toob eristamise mõttes välja, et tinglikult võib jagada elektriautode laadijad kolme gruppi: poolkiired laadijad kuni 22kW, mille laadimisaega võib mõõta tundides; kiirlaadijad 50–100 kW ja kolmandaks ultrakiired laadijad vahemikus 100–300 kW. Avalikke laadimispunkte on Eesti teenusepakkujatel kokku ligi 500 ning kuigi erakasutuses ehk era- ja äriklientidele paigaldatud laadijate koguarvu on raske hinnata, võib see küündida sarnase suurusjärguni. „Eleport ja Enefit Volt on kaks kõige suuremat pakkujat Eestis, kummalgi veidi alla 200 laadija. Siis tuleb Alexela, kellel on 50+ laadijat ning seejärel juba väiksemad tegijad. Tänaseks oleme nii eraisikutele kui ka firmadele paigaldanud juba kümneid laadimispunkte,“ sõnab Potisepp ja lisab, et kui eraklient soovib endale isiklikku laadimispunkti, tuleks hin -

naks arvestada umbes 1000–2000 eurot koos paigaldusega.

Suuremates linnades on Potisepa sõnul laadimispunkte piisavalt. Nii nagu tuleb juurde autosid, tuleb ka laadimisvõimalusi. „Üldiselt ei ole olukordi, kus peaksid järjekorras ootama, välja arvatud ehk suurematel maanteedel reede õhtul või pühapäeviti.“ Oodatava suureneva nõudluse katmiseks investeerib Eleport järgnevatel aastatel 100 miljonit eurot laadimisvõrgustiku arendamisse Kesk- ja Ida-Euroopas.

Mugavus sõltub detailidest Elektriauto laadimine sarnaneb Potisepa sõnul mitmes mõttes Boltist takso tellimisega. „Teed ühe korra konto ära ja kõik toimub äpi kaudu. Või siis RFID kaudu. Samas

on Eleportis võimalik ka ilma lepingut sõlmimata laadida, tehes ühekordse makse krediitkaardiga. Paljudel teenusepakkujatel seda võimalust ei ole. Klientide tagasisides on kõige rohkem küsitud aga meie äpi kohta, mille üle väga uhked oleme, sest selles saab näha aku laetuse taset. Väga mugav on poes või söögikohas olles vaadata, mitu protsenti autoaku täitunud on. Auto ei pruugi alati sama kiirusega laadida. Näiteks talvel, kui aku on külm, ei võta see korraga nii palju voolu vastu ja võib laadida kauem kui suvel. Suvel saab jällegi optimaalsete tingimuste puhul kiiresti laadida.“

Potisepa sõnul on loomulik, et kõik elektriauto omanikud soovivad võimalikult mugavaid laadimisvõimalusi ning sõl -

tuvalt asukohast kasutatakse erinevate firmade laadimispunkte. „Eleport ei ole hetkel veel igas linnas ja maanteel. Katvus suurtest linnadest väljaspool on kindlasti asi, millega lähiajal tegeleda. Üldiselt valitakse endale lihtsalt lähim laadimispunkt. Kuna laadijad on erineva kiirusega, sõltub valik ka sellest, kui palju on inimesel aega – kui tunde, siis valitakse pigem poolkiire laadija, sest siis on kW hind soodsam. Kui aga aega on vähem, valitakse kiirem, ent kallim kW hind, sest aeg on raha.“

Eleporti avalike suhete juht Martin Raadik toob kiirlaadimise puhul välja, et endiselt on käibel eksiarvamus selle halvast mõjust aku vastupidavusele. „Kiirlaadimine ei ole täna enam akule suur probleem, kuna enamikus autodes on aku jahutussüsteem, mis jahutab akut laadimise ajal. Kui tegemist on taksoga, mida sagedamini laetakse kiirlaadijaga, siis jah, statistikas mingi trend joonistub välja, aga ka see on kaduvväike. 80–90% juhtudel kasutatakse nagunii aeglast laadimist.“

Erinevus on ka autodes

„Kõik autod ei lae sama kiiresti ja seda tuleb teadvustada ning autoomanike teadlikkust tõsta. Omanik peab teadma, kui kiiresti tema auto maksimaalselt laeb. „Kui sul on Nissan Leaf, mis laeb kuni 50 kWh, siis pole sul mõtet minna laadima utlrakiire laadijaga, mille kW-tunni hind on palju kallim, sest su auto nagunii ei võta rohkem kui 50 kW. Ehk siis paljudel juhtudel seab auto teatud piirangud,“ ütleb Potisepp.

TEKST: Uku Adrian Ilves / FOTOD: Shutterstock

Škoda Enyaq Coupé RS iV

Tippklassi elektriline linnamaastur täis emotsioone ja mugavusi

Elektriautode tehnoloogiline areng: MIS ON JÄRGMINE SAMM?

Elektriautost on märkamatult saamas üks sõiduvahend paljude omasuguste seas, ometi tahame uskuda, et just särtsukas on võti paremasse maailma. Kas ootused on õigustatud? Mida toob tulevik elektriautode arengus? Luuletaja ja muusik EiK mõtiskleb.

TEKST: Eik Erik Sikk / FOTOD: Shutterstock

Tänapäeva inimene elab ülima mugavuse ja varjamatu ebakindluse ajastul. Samal ajal kui tehnoloogia areng on hoogne ning kõik eluks vajalik tuleb kätte kiiresti ja võimalikult lihtsustatult, on ühiskondlikku teadvusse vaikselt kohale jõudmas fakt, et majandus ei saa lõputult kasvada ning suure tõenäosusega oleme oma janus meeldivama elu järele juba praegu hävitanud võimaluse elu püsimajäämiseks planeedil Maa.

Nii otsitakse võimalust lahendada keskkonnaprobleeme, ohverdamata oma harjumuspäraseks saanud mugavust.

Ühe potentsiaalse väljapääsuna näib sisepõlemismootorite asendamine täiselektriliste ajamitega, kuid kui vaadata lähema viie aasta perspektiivi, siis kas elektriautode kasutuselevõtt tasub end ka tõesti ära ning kuhu tehnoloogiline areng meid viia võib?

Auto nagu iga teine, peaaegu

Eestis on särtsukate osakaal kõigist soetatud uutest autodest umbes viis protsenti, trend on kasvu suunas, seda kahtlemata ka tänu toetusele, kuid mitte ainult: olulisem on mudelivaliku pidev laienemine, sisepõlemismootoriga autode jätkuv hinnatõus ja asjaolu, et osa tootjaid suudab elektrisõidukeid tarnida kiiremini kui „neid tavalisi“. Mingist hetkest alates on elektriauto soetamine mitmeti mõistlikum, ehkki probleemid aku mahutavuse ja laadimise aja ning võimalustega jäävad, aga kõik ülejäänu räägib e-de kasuks ja nii muutuvad nad järjest enam lihtsalt autodeks, mis vajavad liikumiseks elektrit, mitte mootorikütust.

Keskkonnainvesteeringute keskus on teinud arvutused, mis lubavad toetusega jätkata kuni 2025. aasta suveni, kui elektriautode soetamine jätkub praeguses kerges kasvutrendis. 2024. aasta juulist kehtima hakkav automaks võib elektriautode populaarsust kiiremini kasvatada ning sel juhul lõpeb ka toetusmeetmes olev raha varem.

Viie aasta pärast ei räägi elektriautost keegi enam kui imeasjast, küll aga oodatakse olulistes valdkondades tehnoloogilist läbimurret.

Akud peavad muutuma tõhusamaks

Elektriauto kasutusaeg võib jääda tavaautole alla, kuni pole head ja lihtsat varianti akude ümbervahetamiseks. Praegu maksab uus akupakk umbes kolmandiku sõiduauto hinnast, lihtsam on see enne aku mahutavuse kriitilise piirini langemist maha müüa.

Niisiis on praeguse elektriauto põhiprobleemiks aeglane, jätkusuutmatu ja keskkonnavaenulik aku. Järgmiseks suuremaks tehnoloogiliseks arenguks ennustatakse tahkisakut , mille elektrit juhtiv aine ehk elektrolüüt on erinevalt liitium-

akust tahke – see võimaldab poole suuremat mahtuvust, poole väiksemat massi, suuremat laadimiskiirust ja vastupidavust. Eesti turule oodatakse esimesi tahkisakuga autosid aastaks 2028. Kas ootus täide läheb, näitab aeg, sest tahkisakulgi on omad vead, mis vajavad väljajuurimist enne masstootmisse jõudmist.

Laadimine peab muutuma kiiremaks

Kui kasvab akude jõudlus, väheneb vajadus elektriautot iga mõnesaja kilomeetri tagant laadida, kuid ilma selleta ei saa. Praegune laadimissüsteem on kohmakas ja aeglane.

Viie aasta jooksul juhtub Eestis ilmselt see, mis tasapisi kogu Euroopas: olenemata operaatorist, kellele „post“ kuulub, saab seal laadida ka juhuslik möödasõitja, kasutades selleks näiteks viipemakset. Kliendiprogrammid loomulikult jäävad, sest tanklakett pakub muidki teenuseid, ja eriti elektriauto puhul, kui tuleb minimaalselt 15–20 minutit kohapeal passida, oleks vaja ooteajal vetsu, tassi kohvi ja võibolla ka salatiampsu.

Viie aasta jooksul areneb taristu ja magusamate laadimiskohtade osas läheb kähmluseks. Võidab see, kes suudab pakkuda rohkem, kiiremat (võimsamat), mugavamat laadimist.

Kortermajade juurde kerkivad keskkiired laadijad ning juurde tuleb avalikke keskkiireid laadimiskohti. Unistatud juhtmevaba induktsioonlaadimist ilmselt (veel) avalikku linnaruumi ei tule, sest taristu kaasajastamiseks pole piisavalt vahendeid. Ka päikesepaneelid auto katusel ei anna soovitud tulemust, need on rohkem autos sisalduva elektroonilise kila-kola elushoidmiseks.

Kokkuvõtteks: see on siiski kõigest auto

Ehkki elektriautode tehnolahenduste, peamiselt tõhusamate akude leiutamisest on saanud omamoodi kullapalavik, kus erinevaid ideid liitiumakudest loobumiseks arendavad korraga sajad ettevõtted ja investorid ning autode suurtootjad otsivad väsimatult imetegijat, tuleb ometi tõdeda, et elektriauto on küll tulevik, kuid mitte sajaprotsendiliselt jätkusuutlik lahendus meie otsingutel leidmaks uut loodussõbralikku ja mugavat transpordiviisi.

Ka elektriauto on siiski vaid auto, kohati inim- ja keskkonnavaenulikult valmistatud südametu masin, mitte lõplik ja parim lahendus.

Tulevikus peaks aku hoiatustuli elektriautos süttima kordi harvem.

Viie aastaga kerkivad kortermajade juurde keskkiired laadijad.

KAS KASTIRATAS VÕIKS ASENDADA

LINNASÕITUDEL AUTOT?

Kevade saabudes

võib Tallinna tänavatel näha üha enam uusi liikumisvahendeid. Nende hulgas kastirattaid, mida saab edukalt kasutada asjade ja inimeste veoks. Selleks, et autosid ja heiteid linnades vähendada, saab KIK-ist esimest korda toetust just elektriliste kastirataste ostuks.

TEKST: KIK-i projektikoordinaator

Lauri-Indrek Tummeleht

Üldjuhul on inimestel vaja linnas liikumiseks autot, et transportida kõiksugu asju ja oste või viia lapsi ühest kohast teise. Muidugi on argument ka mugavus, millest on raske välja tulla. Aga kujutage ette, et on ka alternatiivid, mis ei eelda ummikutes istumist või parkimisküsimustega tegelemist, saab ka kiiremini kohale.

Kastiratas võib linnaliikluses edukalt autot asendada. Eelkõige siis, kui ühes peres on neid mitu. Meedias ilmunud kogemuslugudest ja vestlustest toetuse taotlejatega tuleb välja, et kastiratas on sobiv alternatiiv autole kuni viiekilomeetristel, aga ka pikematel sõitudel. Rattale mahuvad lapsed, toidukraam jm vajalik, mida tuleb transportida. KIK jagab toetust

uutele elektrilistele ratastele, millele on tootja ehitanud kasti või aluse ning mis on mõeldud vähemalt 40 kg kaaluvate asjade või inimeste veoks.

Samuti ütlevad taotlejad ja igapäevased kastirattaga sõitjad, et lastele meeldib väga ratta kastis istuda, kuna seal on põnev. Laps kogeb ning näeb linna vahetult, mis võib auto tagaistmel raskendatud olla. Ühele rattale mahub ilusasti mitu last. Vähemtähtis pole sõitja enda roll – võimalus viibida värskes õhus ja aktiivselt liikuda. Lisaks on olemas kõiksugused raamid ja katused märjema ja niiskema ilma korral sõitmiseks.

Samuti on kastiratas alternatiiv ettevõtjatele, kelle tegevus eeldab linnas kiiret logistikat ja asjade vedu. Näiteks toidu -

kullerid või paki- ja postiteenused, aga ka turismiteenus. Jääb ära hetkel üsna terav kõnniteedel parkimise probleem ja ummikutes istumine, mis asendub kiire võimalusega ühest kohast teise liikuda.

Kastirattad võivad heite ja liiklusummikute vähendamise kõrval lahendada ka hoopis muid probleeme. Näiteks Lääne-Virumaal asuv Porkuni hariduslike erivajadustega laste kool asub kohe-kohe Hooandja abiga raha koguma, et jalgrattamatkale saaksid minna lapsed, kes seda ise muidu ei saaks. KIK lisab sellele 1000 eurot toetust.

Muidugi võivad kriitilisemad meeled ja keeled rääkida vajaliku taristu puudumisest ja turvalisusest. Kindlasti ei saa Eesti

linnasid hetkel veel võrrelda Põhjamaade või Hollandi võimalustega (kus kastirattad on väga populaarsed sõiduvahendid), kuid tingimata survestab märkimisväärne uute sõidukite ilmumine tänavatele linnavõime üha enam vajalikke muudatusi ette võtma. Kahtlemata kasvab kastirataste arv veel sellel suvelgi, sest sõiduhooaeg on alles alanud, rattad ilmuvad linnapilti ja teistelgi tekib tahtmine. Esmalt tuleb ju sobiv ratas leida, osta ja tellida ning alles seejärel saab KIK-i pöörduda, et ettenähtud toetussumma tagasi saada.

Kokkuvõtvalt võib öelda, et esmakordselt avatud kastirataste toetus on riigi katsetus leida autodele alternatiive ja aidata sellega vähendada kasvuhoonegaaside heidet. Aprilli keskpaiga seisuga on KIK-ist toetust küsitud ca 50 kastiratta ostuks – kusjuures üsna võrdselt on nii eraisikuid kui ka ettevõtteid. Ja soovijaid on nii Tallinnast, Tartust kui ka näiteks Hiiumaalt. Kastirattad peaksid varsti jõudma kõigile rentimiseks Kihnu saarele.

Kuidas käib toetuse taotlemine?

 Toetust saab uutele elektrilistele kastiratastele.

 Toetuse summa on kuni 50% ratta maksumusest, aga mitte rohkem kui 1000 eurot.

 Toetust saab taotleda pärast ratta ostmist.

 Üks eraisik võib osta ühe kastiratta. Ettevõtted võivad osta kuni 15 ratast.  Taotlus tuleb KIK-ile esitada kahe kuu jooksul pärast sõiduki ostmist.

 Eraisikutele ja ettevõtetele on mõlemale eraldi ette nähtud ratta ostuks toetust 375 000 eurot, millest 18.04 seisuga on eraisikutel veel kasutada jäänud 348 231 ja ettevõtetel 348 125 eurot. Taotlusvoorud kestavad, kuni raha jätkub.

 Ratas peab olema ostetud rataste müügiga tegelevast ettevõttest ja kätte saadud pärast toetuse andmise tingimuste jõustumist 06.02.2023.

 Rattal peab olema jalgrattaraami osana tootja ehitatud kast või alus, mis on mõeldud vähemalt 40 kg asjade või inimeste veoks. Ratas ei või olla laiem kui 900 mm ja peab olema läbisõidumõõdikuga.

 KIK jagab toetust ka elektri- ja vesinikuautode soetamiseks

 www.kik.ee

Kastirataste valik Saksamaal Nürnbergi rattapoes Foto: KIK

Laps on kastirattaga sõites värskes õhus, kuuleb ja näeb kõike. Foto: Helina Rohusaar

EESTLASED ON ELEKTRIAUTOD OMAKS VÕTNUD

Kallist ja võõristust tekitavast imeasjast – elektriautost – on mõne aastaga saanud üsna tavaline sõiduvahend, mille kasuks langetatakse ostuotsus järjest sagedamini.

Rohkem kui riigipoolne toetus ahvatleb ostjaid võimalus pikemas vaates kulusid kokku hoida. Murdepunkt, kui uutest sõidukitest pool ja rohkem on täiselektrilised, ei ole enam kaugel.

TEKST: Accelerista / FOTOD: Shutterstock

Transpordiameti andmetel on Eestis 2023. aasta märtsi lõpu seisuga 3777 täiselektrilist sõidukit. Kohustusliku liikluskindlustuse leping on 3745 elektrilisel sõiduautol ja väikeveokil: need on autod, mis võivad liikluses osaleda.

2023. aasta kujuneb elektriautode segmendis kõigi aegade rekordaastaks: kui mullu registreeriti 12 kuuga kokku 1241 uut sõidukit, siis jaanuarist märtsini on registrisse lisandunud juba 404 elektriautot. Seda on 71% rohkem kui möödunud aasta esimeses kvartalis. Märts üksi tegi 2019. aastale ära: 172 registreeritud elektriautot on rohkem, kui tookord 12 kuuga arvele võeti. Samas tempos jätkates on võimalik, et selle aasta lõpuks ületatakse maagiline 2000 piir. Protsentuaalselt on elektrisõidukite osakaal autopargis muidugi kaduvväike – veebruaris ja märtsis 5,2% –, ent kui mõelda, et igal aastal ostetakse Eestis umbes 20 000 uut sõiduautot, siis võiksime 2000 särtsuka lisandumisel rääkida aasta lõpus soliidsest kümnest protsendipunktist.

Toetusmeetmest raha saamine on õiglasem

Riigipoolne tugi elektriautole on 4000 eurot pluss maksud (eraisikutel tulumaks, ettevõtetel käibemaks). Käimasolevast toetusvoorust saab raha küsida siis, kui auto on juba olemas, selle ostuhind on kuni 60 000 eurot (käibemaksuta) ning elekter, mida kasutatakse, on toodetud taastuvallikatest. See välistab olukorra, et

meetme avanedes võidavad need, kellel on kõik dokumendid juba valmis pandud ja projekt süsteemi sisestatud ning kes kõige kiiremini suudavad taotluse ära saata. Ei teki ka mõttetuid segadusi, kus algselt planeeritud 15 auto asemel ostetakse näiteks viis või soovitakse üldse teistsugust autot: raha tagasi küsida saab üksnes juba ostetud sõiduki eest. See on varasemast kindlasti õiglasem ja päriselulisem lähenemine.

Toetuse saajatel ei ole enam minimaalse läbisõidu kohustust ning nad ei pea autole paigaldama GPS-jälgimisseadet – asi, mis tekitas pahameelt, sest kellele ikka meeldib, kui „suur vend“ su liikumisi jälgib. Vähemalt 80 000 km läbisõidu piirmäär nelja aasta jooksul ning kohustus teha 80 % vajalikest sõitudest Eestis kehtib jätkuvalt aga nendele 265 sõidukile, mis said toetuse varasemast voorust.

9. aprilli seisuga on ettevõtted uuest voorust toetust küsinud 45 ja eraisikud 41 sõidukile. Keskkonnainvesteeringute keskuse nullheitega sõidukite projektijuht Lauri Tummeleht ennustab, et samas tempos jätkates võib meetme rahadest jätkuda 2025. aasta kevadsuveni. Praegu on ettevõtetel võimalus küsida toetust veel ligi 3,7 miljoni euro ja eraisikutel 3,67 miljoni euro jagu.

Toetus polegi nii tähtis

4000-eurone ostutoetus pole aga sugugi ainuke, mis paneb otsust elektriauto ka -

suks langetama: ligi veerand uutest sõiduvahenditest toetusele ei kvalifitseeru ehk on seatud hinnapiirist oluliselt kallimad. Tõepoolest, miks peakski keegi, kes jaksab osta üle 100 000 euro maksva masina, hoolima mõnest tuhandest eurost: tõenäoliselt soetaks ta selle eest autole mõne põneva lisavidina.

Elektriautode hinnad on ennaktempos ühtlustumas tavaautode omadega, kuid mitte nii, nagu ennustatud: elektriautod ei lähe odavamaks (välja arvatud Tesla, kes on viimastel kuudel oma mudelite hindu oluliselt alla toonud), vaid tavaautod kallimaks.

Tunnetuslik piir näikse jooksvat kümne tuhande euro piirimail: viie aasta peale ära jagatuna ning 4000-eurost toetust kasutades pole liisingumaksetes liiga tuntavat vahet ja kui laadida elektriautot nutikalt börsihinnaga, mitte avalikes punktides, on selle pidamine lõppkokkuvõttes nii palju soodsam, et veidi tummisem soetushind osutub ebaoluliseks. Või sees on muidugi väiketootjad, kel majapidamises päikesepaneelid püsti pandud, kuid ka Gridiot või sellelaadseid rakendusi kasutades saab autot laadida kõige odavama börsihinna ajal.

Elektriautode tarneajad on kohati lühemad kui sisepõlemismootoriga autodel: see on tingitud rohesurvest, mis paneb autotootjad eelistama keskkonnasõbralikumate autode tootmist. Kiibikriis jätkub ja toorainete hinnad on laes: kui sul on valida, mida parasjagu toota, siis teed sa

pigem elektriajamiga sõidukeid, et täita ette antud heitekvoote.

Eestis peab teatud mudelit tellides siiski kannatust varuma: oleme nii marginaalne turg, et suurte tellimuste puhul lükatakse meid ootelehel järjest tahapoole. Kavalamad on leidnud siingi lahenduse ja ostavad soovitud elektrika mujalt. Reekspordimaana ei ole me kuigi atraktiivsed, sest mudelivalik on näiteks Saksamaa või Norraga võrreldes väike ja hinnad pigem nõks kõrgemad.

Ja meie lemmikud on … 2023. aasta märts lõi rekordi registris arvele võetud mudelitega: 36. Esikolmikus on juba aastaid müügil olnud autod:

 14 x Nissan Leaf

 11 x Škoda Enyaq

 11 x Tesla Model Y

Nooblimatest napsas esikoha Mercedes EQS, mida võeti arvele seitse, järgnesid Porsche Taycan, BMW iX ja veelkord Mercedes EQE, kõik nelja autoga. Rahvaauto konkursil ehk tänavuste igakuiselt müüduimate mudelite esireas jätkavad osalemist Audi e-Tron GT, BMW iX, Kia Niro, Mercedes EQE, Mercedes EQS, Nissan Leaf, Porsche Taycan, Renault Megane e-Tech, Subaru Solterra, Škoda Enyaq, Tesla Model Y, Volkswagen ID3, Volkswagen ID4 ja Volvo XC40. Mullu võttis tiitli Škoda Eyaq iV, mida müüdi kokku 83 autot ning mis tegi kuust kuusse hea tulemuse. Järgnes Audi e-tron 43 autoga.

Nissan Leaf

Škoda Enyaq

Tesla Model Y

garantii 5 aastat või 100 000 km abcmotors.ee

AKUDE ARENGUL PIIR EES

Hiina on pannud käpa peale enamikule maailma suurimatest liitiumimaardlatest. Akutehnoloogia olulisim komponent on tervikuna planeedilt otsa lõppemas. Mingit muud suurt ja uut läbimurret pole tehtud ka salvestustehnoloogias. Nii ei olegi võimalik eeldada, et elektriautondus areneb edasi selliselt, nagu siiani on arvatud. Akutehnoloogiat keskmeks võttes.

TEKST: Martin Hanson / FOTOD: Shutterstock

Liitiumi hind on viimase paari aastaga tõusnud kuni viis korda. Full disclosure, käesoleva aasta alguses oli tipuks ka kümnekordne tõus, kuid see korrigeerus kiiresti. Liitiumi baasil akud on siiani veel kõige efektiivsem ja töökindlam viis elektrit ühte kohta koondada. Kuigi kohe vaatame ka tervet rida uusi arenduses olevaid lahendusi, mille läbimurre võib pildi uuesti segi paisata, on hetkel kõik 2.0 akud vaid idee tasandil. Täpsemalt on kõikide nende ideede juures kirjas, et tegemist on väga paljulubava prototüübiga.

Reaalsus on aga see, et akutehnoloogia kõrge hind ei suuda hetkel muuta elektriautosid tavaturul ja sisepõlemismootoritega võrreldes konkurentsivõimeliseks. Lisaks läheb maailmas absoluutselt kõik järjest akutoitele, pardlitest telefonide ja lumepuhuritest kõrvaklappideni. Kõik need akud vajavad aga sedasama piiratud toorainet, liitiumi. Surve uute akutehnoloogiate arendamiseks on kolossaalne.

Arenduses on palju uusi lahendusi

NAWA Technologies nimeline ettevõte arendab ülikiireid süsinikelektroode, mida loodetakse tootmisse saada juba sellel aastal. Neist elektroodidest loodetakse uut akutehnoloogiat, mis on tänastest kümme korda võimsam, kolm korda mahutavam ja viis korda pikema elueaga. Texase ülikoolis uuritakse aga võimalust asendada koobaltist katoodid patareides 89% ulatuses hoopis niklist, alumiiniumist ja magneesiumist toodetud katoodidega.

Põhjus on selles, et koobalt on äärmiselt piiratud tooraine ja selle kaevandamine eluohtlik. Väidetavalt on Hiina ettevõte SVOLT varsti samasuguse tehnoloogiaga välja tulemas, need patareid on otseselt mõeldud elektriautodele.

Ida-Soome ülikoolis uuritakse, kuidas grafiidist annoodid asendada patareides uuest materjalist alternatiividega. Nii soovivad soomlased annoode toota poorsete räniosakeste ja süsinikust nanotorude segust. Tulemuseks peaks olema patarei, millel on kümme korda suurem võime elektrit salvestada. Lisaks on selliste annoodide tootmine loodusele kordades säästlikum.

VÄGA PALJU UUSI LAHENDUSI ON KESKENDUNUD SELLELE, KUIDAS MUUTA OLEMASOLEVAD PATAREID VÕIMSAMAKS.

IBM Research on andnud teada, et nemad töötavad hetkel metallivaba patarei ideega, mille kõik osised on võimalik koguda kokku mereveest. Milline patarei sellest tuleb ja kuna seda katsuda saab, seda ettevõte teada ei anna. Samas hindab IBM Research, et nende ideepatareid on palju odavam toota ja selle võimsus on tänastest kordades suurem. California Riverside’i ülikool aga töötab välja liivast valmistatud 100% ränibaasil patareid, mille eluiga võiks kasvada enam kui kolm korda. Kohalik start-up Silnano üritab samasugust patareid tuua turule koostöös Dimleri ja BMW-ga.

Nii mõnigi idee pärineks justkui tulevikust Näiteks on töös sellise uue tehnoloogia arendamine, mis kasutab Wi-Fi võrku patareide laadimiseks: välja on töötatud vaid paari aatomi paksune raadioantenn, mis on võimeline laadima akusid, kasutades õhus levivat elektromagnetvälja. Lahenduse kontseptsioon kasutab molübdeendisulfiidist alaldusantenni, et püüda Wi-Fi võrgust kinni vahelduvvool ja muundada see patareide laadimiseks alalisvooluks. Idee on laadida akusid sõidu ajal või kasutada sellist elektrit sõiduks ilma akut vaheetapina üldse kasutamata. Järgmine ulmeline idee, mida arendab ettevõte uBeam, on kasutada patareide laadimiseks ultraheli: elektrienergia muundataks helilaineteks ja saadetaks akude poole teele, kus see muundataks tagasi elektriks. Hetkel katsetatakse mobiiltelefonide selliselt laadimist.

Väga palju uusi lahendusi on keskendunud sellele, kuidas muuta olemasolevad patareid võimsamaks, nende eluiga pikemaks ja laadimine palju kiiremaks. See kõik aga ei muuda fakti, et täiesti uut lahendust pole akutehnoloogias siiani leiutatud. Nii ongi elektriautonduse ja akutehnoloogia tulevik tõenäoliselt seotud mingit sorti hübriidlahendusega – miks mitte vesinikelemendiga. Kunagi räägiti naljatledes, et Iisraelis olevat teadlased töötanud välja mobiiliaku, mis toimib plutooniumil ja on lõputu kasutusmahuga.

Me ei tea, mida tulevik toob: võimalik, et uued lahendused ja läbimurded on kohe saabumas, aga võib ka juhtuda, et akud jäävadki vaid olmeelektroonikat käitama. Eks aeg näitab, mis saab.

TS Street Hunter elektriroller paistab silma oma elegantse sportliku disainiga. Seda viib edasi 2500W elektrimootor ning ühe laadimisega saab sõita 70 km. Lisaaku paigaldamisel on võimalik see number kahekordistada! Parima sõiduelamuse tagamiseks on võimalik valida ka 3 sõidurežiimi vahel.

TS STREET HUNTER

TC Wanderer on elektriroller, mis sobib ka maastikul sõitmiseks. Ühe laadimisega läbitav 70km ning lisaaku paigaldamise võimalus pakuvad piisavalt võimalusi erinevate piirkondade avastamiseks. Kvaliteetsed LED tuled valgustavad paremini teed ning muudavad juhi ka paremini nähtavaks.

MOPEEDAUTO POLE VÄLJA KARAND TÜHJAST KOHAST

Tillukese auto esiosa avanes nagu kirstukaas ja sealt vupsas välja viisakalt riietatud daam. Sellist pilti võis näha 70 aasta tagustes Euroopa metropolides.

TOIMETAS: Sven Sula / FOTOD: Shutterstock

Sõjajärgses Euroopas polnud 1950. aastate lõpuni paljudel peredel päris oma autot. Uut masinat oli lihtsalt kallis osta ja ega järelturulgi midagi leida olnud.

Tegelikult hakkasid Euroopa tootjad pakkuma mitmesuguseid pisikesi autosid juba 1920. aastatel. Kõige esimesed neist kasutasid mootorratastele mõeldud mootorit ja käigukasti ning pidurid ja rattadki olid tsiklitelt pärit. Kuni 1940. aastateni tunti neid varajasi mudeleid jalgrattaautodena, mis liigituselt paigutati mootorrataste ja autode vahele.

Pärast teist maailmasõda tõid halvad majanduslikud tingimused Euroopas kaasa väikeautode arengu ja nõudluse. See lahendati

pisikeste ja odavate autode tootmisega, millel oli enamasti parasjagu võidukäiku tegevast klaasfiibrist valmistatud kere ja kahesilindriline mootor, kuid minirevolutsionääride hulgas leidus ka teraskerega isendeid.

Pisike sai ruttu rattad maha

Kohe tekkisid ka päris uued tootjad, kel peas vaid üks mõte vorpida autosid, mille ainus eesmärk on olla odav. Senine nimetus kadus ning uue laine sõidukid said autohuvilistelt nime „mikroauto“, rahva seas ka „kuppelauto“.

Mikroautotehaste arv kasvas jätkuvalt, ulatudes sadadesse – ja sageli toodeti

nende mikroautosid vaid väikestes kogustes. Euroopa mikroautosid imporditi USAsse vähesel määral kuni 1960. aastateni. Tillukesed autod olid kavandatud väikesed ja taskukohased – enamik neist oli 500 cm3 või väiksema mootoriga ja palju oli isegi elektriautosid. Vaatamata oma väiksusele mahutas üllatavalt suur osa neist isegi kaht sõitjat.

PÄRAST TEIST

MAAILMASÕDA

TÕID HALVAD

MAJANDUSLIKUD

TINGIMUSED

EUROOPAS KAASA

VÄIKEAUTODE ARENGU.

Kunagised poppstaarid

BMW Isetta – oli üks kõigi aegade enim müüdud mikroautosid aastatel 1955–1962. Sellel olid lihtsaks juurdepääsuks väljapoole pööratav rooliratas, kolm ratast ja üks uks. Itaalia disainiga väikeautot ehitasid mitmed tootjad, sealhulgas BMW, Velam ja ISO.

Goggomobil Dart – Goggomobil oli Saksamaal ehitatud Austraalia disainiga sportauto, mida toodeti aastatel 1959–1961. See oli veidi üle kolme meetri pikk, 393 cm 3 mootoriga ja kaalus 381 kilogrammi.

Peel P50 – algselt aastatel 1962–1965 toodetud väikeauto, mis on 2010. aastal kantud Guinnessi rekordite nimekirja kui väikseim kunagi toodetud seeriaauto. Pikkus oli veidi üle 1,3 meetri ja laius vaid sent alla meetri. Maailmas on seda autot teadaolevalt alles 27 tükki.

Väiksed putukad pole eestlastelegi võõrad

Endiste aegade mikroauto kitsikust ja meeleolu võib proovida praegustes mopeedautodes. Põhjusi, miks neid oma võimsuse kohta üsna ebamõistliku hinnaga sõidukeid Eesti tänavapildis näeb, pole vaja kaugelt otsida.

Mopeedautoga võib sõita mis tahes muu mootorsõiduki juhtimisõigusega või piiratud juhtimisõigusega ehk siis juhul, kui load on mõne liikluspatu eest n-ö riiulile pandud. Ülejäänud vajavad AMkategooria juhiluba. Kursustele saab minna juba 14-aastaselt, ehkki 15. eluaastani on selleks vaja vanemate kirjalikku nõusolekut. Suurepärane võimalus alustada oma liiklejaelu, kui selleks ajaks mõistus peas.

Eestis kasvas mopeedautode populaarsus kiirelt 2010. aastate keskpaiku, kui neid veeti siia usinalt Soomest. Enamasti just selliseid, mis seal ülevaatuselt läbi ei saanud ja oli vaja ruttu maha müüa. Kuhu mujale, kui vaesemale vennale. Just sedasi kasvas meil kiiresti romude hulk, mis hakkas valmistama liikluses omajagu peavalu.

Kuid pikka pidu kidura tervisega mopeedautod Eestiski pidada ei saanud. Eelmisel aastal rakendunud ülevaatuskohustus harvendas seaduslikku sõiduõigust omavate isendite ridu jõuliselt. 2200 kasutusel olevast mopeedautost käis tehnoülevaatusel eelmisel aastal 909 sõidukit. Sõidukitest, millega julgeti üleüldse ülevaatusele minna, kukkus esimesel korral läbi 37% ehk umbes 340 sõidukit.

Enamik neist on kuuldavasti korda tehtud ja paistab, et mopeedautod ei kao veel kuhugi. Kas kasvatavad linnakitsikuses või kartulipõldude vahel ka oma populaarsust, seda näitab aeg.

Allikad: Mototrend, Transpordiamet

BMW Isetta

BMW on alati BMW. Peel P50

Selline väike putukas mahub igale poole ära.

Kõige väiksem seeriatoodetud auto

STIHL iMOW® robotniiduk - dünaamiline, tark, osav ja hoolas Sinu muruga!

STIHL iMOW® pakub Sulle vabadust, ühe korra programmeerid, terve suve naudid niidutulemust. Programmeerimiseks ei pea olema ekspert. Intuitiivst kasutajaliidest on lihtne kasutada, LED-ekraan on selge ja menüü eestikeelne. Ka muruservad saavad niidetud kasutades erinevaid ääreniitmise funktsioone. Kasutades iMOW® äppi, saad oma robotit juhtida ka kodust eemal olles. STIHL iMOW® robotniiduki puhul on kombineeritud juhtivad tehnoloogiad ja uskumatud mugavused!

Sensorid - takistused, vihm või varguskatse, iMOW® reageerib koheselt.

Dünaamiline niitmisplaan - vastavalt niitmiskoormusele iMOW® lisab või vähendab niitmiseks vajaminevat aega kuni 40% päeva mahust. Tsoonihaldus – ka sopilised ja keerukad aiad saavad laitmatult niidetud, see on võimalik tänu GPS anduritele.

Akud ja laadimisjaam – intelligentne laadimine säästab akusid. Akud on võimsad, seetõttu järjestik une tööaeg pikk. Laadimisvajaduse tuvastab ja jaama liigub iMOW® automaatselt.

STIHL iMOW® RMI 522