E-MOBIILSUS POLE VAID ELEKTER

Vahemärkusena peab ära tooma ka numbreid: Eestis eelmisel aastal müüdud autodest vaid 4% olid elektrijõul liikuvad masinad, mis tähendab, et müüdi kokku umbes 600 elektriautot. Ega see number ei ole kuigi palju suurem enamikus maailma riikides. On mõned eredamad tähed Euroopas, kuid seal tõukab levikut tagant riik oma toe ja soodustustega. Porschede ametliku esindaja Auto 100 juhatuse liige Jussi Pärnpuu on selgelt seda meelt, et maailm on autonduses fossiilsete kütuste kütkeist vabanemas, kuid arvab, et tulevik on palju mitmekesisem kui vaid akuelektrit kasutavad sõidukid.

„Olen jälginud elektriautonduse käiku maailmas viimased kümme aastat, sest just siis läks lahti suurem jutt sellest, kuidas elekter on ka autondusse tulnud, et jääda.

Toona hakati kohe ka püstitama suuri eesmärke ja paisati välja erinevaid slogan’eid, mille järgi pidime täielikult elektriautodega sõitma juba kas 2020. või 2025. aastal. Olukord on täna aga ikkagi selline, et elektriauto on kogu maailmas suhteliselt marginaalne nähtus. Euroopas on kaks kantsi, kus elektriautod on väga võimsalt esindatud. Need on Norra ja Saksamaa,“ räägib Pärnpuu.

Põhjus selleks on väga lihtne: mõlemas riigis on kas ulatuslik toetussüsteem elektriautode ostmiseks või suured maksusoodustused. Pärnpuu ütleb, et elektriautoturu olukorra järgi saab väga täpselt hinnata ka selle riigi maksusüsteemi.

„Heaks näiteks on siin Norra, kus elektriautode osakaal on nii 60% automüügist. Kuid seda puhtalt tänu maksusoodustus tele. Eelmisel aastal kaotas Norra riigipoolsed soodustused ja elektriautode müük kukkus koheselt nulli. Nulli niimoodi, et ei müüdud ühtegi autot. Toetustega on saadud mitmeski riigis uute elektriautode müüginumbrid umbes 20% peale. Ilma riigipoolse abita on müüginumbrid kõikjal samasugused nagu Eestis,“ mainib automüüja.

Autondusele keskendudes muud juttu kui elektriautod ei kuulegi: kogu tulevane mobiilsus on pandud ühele kaardile, milleks on elektriauto. Paljuski tundub ka, et just see elektriauto, mis saab oma jõu akudelt. Idee pole vale, kuid automaailmas pikalt ringi liikunud inimesed arvavad, et reaalsuses kujuneb tulevik palju kirjumaks ja meie liikuvust hakkavad abistama vahendid, mis saavad oma energia ka paljudelt muudelt roheliselt toodetud allikatelt.

Levikut piirab autode kõrge hind

Elektriautode konkurentsivõime on täna muude autodega – sisepõlemismootoriga, hübriididega, gaasiautodega – võrreldes ikkagi nukker. Ning praegusesse seisu ei ole olukord jõudnud seetõttu, et riikides pole korralikku laadimisvõrgustikku või autode sõiduulatus pole piisav. Eestis näiteks on laadimisvõrgustik äärmiselt korralik ja sellesse on panustanud nii riik kui ka paljud eraettevõtjad. Ka Porschel on üle Eesti 24 oma laadimisjaama, mida selle margi elektriauto- või hübriidiomanikud kasutavad väga usinasti. Samuti pole asi selles, kui kaugele saab ühe laadimisega sõita – täna pole probleem läbida ühe „paagitäie“ elektriga nii 350–500 kilomeetrit. „Tegelik põhjus, miks elektriauto ei ole hetkel turul konkurentsivõimeline, pole miski muu kui hind. Elektriauto on lihtsalt äärmiselt kallis toode. Selline elektriauto, mis täidab ära ühe 3–4-liikmelise pere igapäevased vajadused, maksab täna umbes 60 000 eurot. See on väga kallis lõbu ja tihti üle kolmandiku suurem summa, kui peab välja käima sisepõlemismootoriga analoogse auto eest. Elektriga sõitva auto ülalpidamine võib olla äärmiselt madal, kuid ostuhind nullib selle kasuteguri üsna tugevalt ära,“ selgitab Pärnpuu. Remargi korras tuleb öelda, et tegelikult ei ole mitte ükski elektriauto mitte üheltki autotootjalt siiani kasumlikuks osutunud. Kordame veelkord üle: kõik elektriautod, mis täna maailmas ringi vuravad, on kahjumiga ehitatud ja ka kahjumiga müüdud. Elektriautosid müüakse globaalselt umbes 15% omahinnast madalamalt ja põhjus selliseks kõiki majandusteooria aluseid eiravaks tegevuseks on lihtne: sellise tegevusega soovitakse täita erinevaid Euroopa Liidu poolt ettevõtetele määratud kliimanõudeid. e-Mobiilsuse mitu palet

„Probleem on selles, et me teeme täna suuri ja põhimõttelisi otsuseid valdkonnas, mis areneb kiiremini, kui me seda näha oskame ja suudame. Olukorras, kus turule tuuakse pidevalt uusi tehnilisi lahendusi ja läbimurdeid,“ selgitab automüüja ja viitab siin Euroopa Liidu poolt vastu võetud „Eesmärk 55-le“, mille järgi keelatakse alates 2035. aastast Euroopa Liidus registreerida muid autosid peale 0-emissiooniga masinate.

„Mina näen, et järgmise 12 aasta jooksul muutub veel liiga palju selleks, et jääda kindlaks neile otsustele, mis täna on tehtud. Mõtleme 12 aastat tagasi, mis siis valdkonnas või maailmas üldse toimus: telefoniks oli iPhone 2 perekond, kehtis Eesti kroon ja maailmale tutvustati ultramoodsat hübriidautot. Me oleme viimase 10–12 aastaga arenenud autonduses nii meeletult ja tingimata mitte üldse selles suunas, nagu toona arvati või eeldati,“ lisab Pärnpuu.

30 aastat automüügiga seotud olnud Pärnpuu näeb e-mobiilsuse arengut hoopis teisiti kui paljud teised ja näiteks ka Euroopa Liit. Tulevik paistab olevat suunatud sellele, et elektriautod on need, mis hakkavad valitsema, täpsemalt siis autod, mis ei tekita absoluutselt kasvuhoonegaase. Elekter on autonduses kindlasti tuleviku osa, kuid kaugeltki mitte ainult.

„Ma näen seda tuleviku autopaletti palju kompleksemana kui vaid elekter ja akutoitega elektriautod. Nüüdseks on vist juba kõikidele selge, et liitium muutub enne defitsiidiks kui nafta. Juba täna töötab

TEGELIK PÕHJUS, MIKS ELEKTRIAUTO

EI OLE HETKEL

TURUL KONKURENTSIVÕIMELINE, POLE

MISKI MUU KUI HIND.

ELEKTRIAUTO ON LIHTSALT ÄÄRMI- kõik, mis vähegi töötada saab, akudel ja see trend aina süveneb. Eelmisel suvel oli suur liitiumikriis ja liitiumi hind tõusis enam kui viis korda. Ma näen, et meil on tekkimas kriis, mida keegi hetkel ei oota ega prognoosi: üsna varsti pole saada selles mahus akusid, mida vaja. Ei telefonidele, pardlitele, kõrvaklappidele ega loomulikult ka autodele. Lisaks on Hiina pannud Aafrikas enamikule liitiumile käe salaja peale, mis komplitseerib seda pilti veelgi,“ mainib Pärnpuu.

SELT KALLIS TOODE.

N Dseks On Vist

JUBA KÕIKIDELE

SELGE, ET LIITIUM

SAAB MAAILMAST

ENNE OTSA KUI NAFTA.

Mehe sõnul hakkab tema nägemuses e-mobiilsus koosnema 3–4 erinevast energiakomponendist, mida me täna juba tunneme, ja miks mitte veel mõnest, mida me hetkel alles välja töötame. Elektriauto on selles komplektis kindlasti üks väga oluline osa.

„Elektriautol on suurim potentsiaal ikkagi suurtes linnades ja asumites, kus on oluline säilitada head kliimat ja puhast õhku. Akudega elektriauto kõrvale lisandub kindlasti vesinikelementi kasutav auto. Sellises autos on akusid küll vaja, kuid vähem ja vaid vahejaamana pinge hoidmi - seks. Lisaks tuleb sellesse nimekirja lisada ka biogaasid. Mina näen, et vajadusest sõltuvalt hakatakse neid tootma absoluutselt kõigest, millest võimalik – seda biomassi, millest vajalikku gaasi toota, on planeedil meeletult palju. Hetkel viiakse läbi arendusi ja katseid selles suunas, kuidas püüda näiteks kinni kogu lehmade tekitatav metaan. Sellegi potentsiaal on meeletu,“ selgitab Pärnpuu. Neljanda komponendina selles kujutluspildis toob mees välja e-kütused.

Mis on e-kütus?

Kui selline sõnaühend pole kuskilt silma jäänud, siis ei tasu olla liiga löödud. Tegemist ongi alles äsja nii-öelda parketikõlbulikuks saanud uue lahendusega, tegelikult konkreetse alternatiiviga fossiilsetele kütustele. Porsche vaatest on tegemist õhust kinni püütud CO2-ga, mis on uuesti veeldatud. Alternatiiviks võib seda lugeda seetõttu, et vaid pisikeste muutustega auto mootoris ja seadistustes saab panna tänased sisepõlemismootoriga autod sõitma vedelal kujul süsinikdioksiidiga.

„Patent sellisele e-kütusele on Porschel, kes on ehitanud Tšiilisse ka oma tehase. Miks just sinna? Välja on arvutatud, et see kant Lõuna-Ameerikas on kõige tuulisem ja seetõttu kõige suurema potentsiaaliga. Hiigelsuurte purjeid meenutavate poorsete kollektoritega püütakse õhust CO2 kinni ja saadetakse uuele ringile. Täna suudab meie kontserni tehas toota 500 000 tonni sellist kütust aastas, mis ei ole mitte midagi. Kuid võime on kiiresti oma tootmist sajakordistada,“ lisab automüüja.

Kui kaks aastat tagasi maksis sellise

HIIGELSUURTE

PURJEID MEENUTAVATE POORSETE KOLLEKTORITEGA

PÜÜTAKSE ÕHUST CO2

KINNI JA SAADETAKSE kütuse liiter 100 eurot, siis tänaseks on see number kukkunud kaheksa euro peale. Pärnpuu arvab, et lähiajal ja mahtude suurenedes on võimalik saada hind euro juurde. E-kütuse poolt räägib ka see, et selle kasutusele võtmiseks ei pea leiutama uut tarneahelat ega uusi võimsusi: CO2 püütakse õhust kinni ja veeldatakse ning siis liigub see maailmas ringi juba tänase tuttava šablooni järgi – tehasest tankerisse, sealt raudteel või maanteel liikuvasse suurde tsisterni, edasi tanklasse ja juba autole paaki.

UUELE RINGILE.

„Mina usun, et selliste kütuste osakaal kujuneb maailmas äärmiselt oluliseks, lisaks autotranspordile ka laevanduses ja lennunduses. Probleem on selles, et Euroopa Liit ei tunnista sellist lahendust oma uues regulatsioonis, sest ka õhust püütud ja teisele ringile saadetud CO2 tekitab põlemisel vähesel määral iseennast ehk CO2-te. Aga ma usun, et ka Euroopa Liidus muudetakse meelt. Vastasel juhul löövad autotootjad Euroopale veelgi rohkem käega,“ lisab Pärnpuu.

Elektriautode laadimistaristu areneb sarnaselt elektriautode populaarsusega hoogsalt, nii kvantiteedi kui ka kvaliteedi poolest. Ilma vajaliku särtsuta ei jää täna enam ükski elektriauto. Valdkonna arendamisega tegelev spetsialist võrdleb laadimisjaamade turgu taluvõi ostmisega – paljud müüvad, küsimus on vaid täpses hinnas, asukohas ja kaasnevates mugavustes.