Kas oled kokku puutunud olukorraga, kus logistik a tarkvaras olev teede või aadresside andmestik pole piisav või on kehva kvaliteediga ja juhatab valesse kohta?
Pakume üle interneti töötavat teenust, mis võimaldab teil igapäevaselt uuenevat Regio Baltimaade andmebaasi kasutada.
Meie teenus pakub:
■ Teekonna leidmine koos juhistega.
■ Teekonna optimeerimine, mis võimaldab leida kiireima või lühima teekonna mitmete asukohapunktide vahel.
■ Kaugusmaatriks - erinevate lähte- ning sihtpunktide vaheliste kauguste tabel, milles kaugused on mõõdetud mööda teed.
■ Pakume lahenduse integreerimisel teie tarkvarasse Regio arendaja tuge, vajadusel aitame kogu süsteemi seadistada.
Logistika on valdkond, kus üksildane tegija midagi ei saavuta. Olgu vedu või ladu, vaja on nii kliente kui ka koostööpartnereid, tööta jatest rääkimata.
Üha enam lisandub inimeste tehtavale tööle ka tehisintellekti oma. Seda nii nähtaval kui ka nähtamatul kujul. Esimesse kategoo riasse kuuluvad robotkullerid ja laorobotid, teise aga näiteks admi nistreerimist ja müüki hõlbustavad tarkvaralahendused. Tehisintel lekt on abiks ka plaanimisel – seda, palju järgmisel teisipäeval park las autosid on, ei pea inimene statistika järgi välja rehkendama, te hisaju teeb selle töö ära kiiremini.
Logistika digitaliseerumist on põnev jälgida. Alles see oli, kui pangad liikusid üha enam digilahenduste poole, logistikasektoris aga räägiti, et peaks ka. Nüüd on selge, et ilma digipöördeta ei la henda logistikaväljakutseid ei suured ega väikesed.
Seda, et masinad majanduse üle võtaks – nagu ulmefilmides! –, pole aga siiski karta. Inimese rolliks jääb mõtlemine, plaanimine ja suuna hoidmine, samuti koostöö tegemine. Eestit iseloomustab as jaolu, et riik on ettevõtjatele küllalt ligidal ning erialaliidud toimi vad hästi ja pühendunult. Nagu ütleb majandusminister Riina Sik kut: „Ma ei saa lubada, et lahendusteks leitakse kohe raha, aga ma saan lubada, et riik kuulab ära ja kasutab informatsiooni keeruliste olukordade lahendamiseks.“
Olgem ausad, nii lühike suhtlusvahe riigi ja ettevõtjate vahel on üks Eesti majanduse haruldasi ja meeldivaid omadusi.
Anne-Mari AlverPeatoimetaja: ANNE-MARI ALVER
Kujundaja: MARJU VILIBERG Keeletoimetaja HELINA KOLDEK Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: IRMELI KARJA irmeli.karja@delfi.ee
6 Riina Sikkut: igapäevaselt olen jalakäija!
12
Digipööre kiirendab uute logistiliste lahenduste loomist
Tarkvaraarendajad hoiavad kätt muutuste pulsil
24
Arukad parklad toetavad juhte ja säästavad maad
28 Kas osta laoteenus sisse või korraldada ise?
32
Kriisides selguvad majanduse kitsaskohad ja võimalused
Nutikad lahendused vähendavad pakisaatmise jalajälge
Logistikaharidusega leiab tööd nii avalikus kui ka erasektoris
Kaugjuhtiv autojuht läbis edukalt sõidueksami
Eesti kosmosesektor areneb jõuliselt
Tarbijakindluse langus pärsib ekspordivõimekust
Raudteedel seistakse silmitsi uute väljakutsetega
Käibemaksuseaduse muudatused puudutavad ka logistikute tööd
Õhusõidukite lennupiirangud määratleti selgemalt
Logistika- ja tööstuspargid on kohaliku elu võtmefaktorite hulgas
Madis Kallas näeb säästval transpordil Eestis head tulevikku
Eksperiment: Viljandi tänavatel vurasid nutikad robotkullerid
HELDIN JEGIS, 504 7929 heldin.jegis@delfi.ee
KERLY VAHUR, 516 2283 kerly.vahur@delfi.ee
KELLY SAAREPERA, 5816 9050 kelly.saarepera@delfi.ee
KRISTIANNE MELANIE LIIT, 515 1053 melanie.liit@delfi.ee
TRÜKK
JAANA RÜÜTEL, 5656 6130 jaana.ruutel@delfi.ee
MERIT SARIBEKJAN, 5331 0253 merit.saribekjan@delfi.ee
RACHEL BRANTEN, 5191 1516 rachel.branten@delfi.ee
MATILDA KANARBIK, 5191 5630 matilda.kanarbik@delfi.ee
Ajakiri Eesti Logistika on autorikaitse objekt. Toimetus ei vastuta reklaamide sisu ega keelekasutuse eest.
Majandusminister Riina Sikkuti portfellis on suur osa Eesti investeeringute eelarvest. Samuti oodatakse just tema valdkonnalt seda, et paljud Eesti jaoks kõige olulisemad probleemid lahenduse saaksid.
sed, isegi kui nad seda alati olnud pole. Mulle tegelikult hommikud sobivad, mulle meeldib siis tööd teha. Ilm on ka hommikuti enamasti ilus.
Aga nädalavahetusel?
Siis magan hea meelega lõunani, kui see võimalik on.
Meie kohtumispäeval on minister Riina Sikkut üleval juba enne kukke ja koitu. Kell 6 hommikul peeti valitsuse erakor ralist istungit, mille järel peatselt Narvas tank teisaldati. Istungilt kiirustas minis ter kella kümneks raadiosse intervjuud andma, südapäeval aga räägime juba tema plaanidest logistikavaldkonnas.
Vaatamata varahommikusele istun gile ja kiirele päevale on minister erk ja sõbralik, vastused lendavalt kergelt nagu pingpongipallid.
Olete te loomult pigem hommiku- või õhtuinimene?
Kõik lapsevanemad on hommikuinime
Kas töömõtted on kodus kaasas ja meenuvad ka õhtul ning puhkepäevadel?
Olen näinud inimesi, kes peavad väga ranget joont. Kui kabineti uks lukku keeratakse, on töömõtetega kõik. Mi nul nii ei ole. Kui see on võimalik, võ tan telefoni vastu ka vabal ajal – kui see just lapse uneajal ei helise. On olnud ka
raadiointervjuusid, kus pisike süles kaa sa räägib.
Kui vanad on teie lapsed? Üheksa, seitse ja kaks.
Kas vastutusrikka töö ja emaks olemise ühitamine on teie jaoks keeruline?
Vabadus oma graafiku kujundamisel kaasa rääkida teeb selle ehk kergemaks ki kui näiteks meremeestel või veokijuh tidel. Või meditsiiniõdedel või õpetajatel.
Kuivõrd on teil olnud võimalust enne ministriametit Eesti majanduses kaasa rääkida?
Olin Riigikogu rahanduskomisjoni liige. Meie käest käisid läbi kõik maksuküsi mused ja investeeringutega seotud tee mad. Samuti olin Riigikogu EL-i asjade komisjoni liige, seega olin kogu aeg seo tud ka välisrahade teemaga. Mul on ma jandusharidus ja ma olen töötanud nii pangas kui ka Rahandusministeeriumis. Erinevatest majandusteemadest rääkides on alati rohkem huvi pakkunud makro majandus, riigi majandamine.
Mis on olulisimad teemad logistikavaldkonnas, millega plaanite oma ametiajal tegeleda? Lähtume koalitsioonileppest. Minu vald konnad on seal küllalt põhjalikult lahti kirjutatud. Näiteks merendus – on vastu võetud otsus panna erinevate riigiameti te ja -asutuste laevastikud ühtse juhtimi se alla ning pöörame rohkem tähelepa nu meritsi liikuvale ekspordile.
Kindlasti on oluline suund ka nõude põhise transpordi arendamine ja elamu majanduse osakaalu suurendamine väl jaspool nn tõmbekeskuseid.
Oluline on ka suurettevõtete toetus meetmete loomine – pean silmas riigi
poolseid garantiisid hangetel. Praegu on need väiksemate ettevõtete jaoks küllal dased, suurte jaoks mitte.
Meie ettepanek on jätta veeteetasud praegusele madalamale tasemele, et säi litada konkurentsieelis.
Kui kerge või raske oli astuda Taavi Aasa kingadesse? Millega tema senistest töödest logistikavaldkonnas edasi liigute?
Enamik olulistest teemadest on jätkuvas arengus, näiteks teedeehitus ja teehoid, praamiliiklus, ühistransport, reisijateve du nii raudteel kui ka maanteel. Eelarve arutelud seisavad ees ja nendesse vald kondadesse tuleks suunata lisaraha. Ja kindlasti jätkame Rail Baltica rajamist. Eesti ühendamine Euroopaga ja põhjalõunasuunalise liikumise arendamine on muutunud üha olulisemaks, ka julgeole ku seisukohalt.
Kas kaheksa kuud pole mitte liiga lühike tööaeg, et piisavalt palju saavutada?
Ühelt poolt on see muidugi lühike aeg, aga samas on see riigi jaoks väga oluline periood. Lühiajalised eesmärgid on sel gelt fikseeritud, kuid ka pikaajalistega lii gume kogu aeg edasi.
Mis on olulisemad pikaajalised eesmärgid?
Näiteks rohepööre.
Kuidas sõda Ukrainas ja sellega ka meid puudutavad kriisid rohepööret mõjutavad?
Üldiselt on rohepööre muutunud veel gi aktuaalsemaks, seda ka näiteks julge olekuteemana – Vene tarnete peale loo ta ei saa.
Mida see teie hinnangul Eesti ettevõtjatele tähendab?
See on sektorite kaupa erinev. Väga pal jusid ettevõtteid ei mõjuta Venemaa teema üldse, sest sellega on ühisosa kas puudunud või olnud väga väike. Aga on ka sektoreid, kus tegu on väga tõsise probleemiga.
Meenub näiteks väetiseladude teema Muugal ja Sillamäel ...
See on koht, kus riik peab sekkuma, sest olukord on ettevõtjate jaoks keeruline ja väga tõsine. Variant on näiteks need väe
Meie ettepanek on jätta veeteetasud praegusele madalamale tasemele, et säilitada konkurentsieelis.Foto: erakogu
tised erandkorras realiseerida. Praegu te geletakse aktiivselt lahenduse otsimisega. Sõidan peatselt Sillamäele, et sealse sada ma olukorra ja probleemidega lähemalt tutvuda.
Kui pikad on teie tööpäevad? Meenub, et Transpordiameti eelmine juht rääkis 12–14-tunnistest tööl olemise aegadest ... Tunnistan, on pikki tööpäevi, mis kesta vad varahommikust hilise õhtuni. Eriti näiteks välislähetustes. Koormus on suur ja programm tihe, niisama ringivaatami se aega ei jää. Samas on ka täiesti tavali si tööpäevi, mis enam-vähem mahuvad traditsiooniliseks peetud raamidesse. Selles töös tuleb siiski arvestada ka töö tundide kuhjumisega. Aga see pole mi nistriametis teisiti kui näiteks Riigikogus või ka ettevõtluses. Kes on harjunud pal ju töötama, see teeb seda igal pool. Õn neks on vähemalt osaliselt võimalik va lida, millal ma mida teen. Oluline on, et tööaeg oleks mõtestatud, et sellega jõu taks võimalikult palju.
Kuidas te puhkate ja mida teile vabal ajal teha meeldib?
Tegelen lastega. Praegu ongi selline aeg, et põhiliselt on mul töö ja pere. Lugeda armastan ka väga, see ongi tegelikult mu
esimene hobi, aga praegu on selleks vähe aega. Veel on mulle meeldinud keraamika, aga kõik kausside ja kruusidega seotud te gevused on praegu kõrvale pandud, aega lihtsalt pole. Kui lapsed on suureks saanud, on mul selle hobi jaoks jälle rohkem aega.
On teil praegu mõni raamat käsil?
Jaan Aru „Loovusest ja logelemisest“ –see on huvitav, hõlpsasti haaratav ja ka sulik. Ilukirjandus meeldib mulle ka, aga praegu on sellesse süüvimiseks liiga kii re periood.
Igapäevaselt olen jalakäija. Kodust, Kad rioru kandist, on paras pikk jalutuskäik nii Toompeale kui ka ministeeriumisse –
poole tunniga olen kohal. Kui sajab, sõi dan kolm peatust bussiga ja siis kõnnin edasi.
Elektritõuksi pole proovinud, aga Tartus, kohtumisel Läti majandusmi nistri Tālis Linkaitsiga, sõitsin vesiniku jalgrattaga. Tööasjade jaoks on mul ame tiauto, Tallinnast välja jäävad töösõidud teen sellega. Välislähetustes käin lennu kiga. Need on pigem lühikesed lennusõi dud, näiteks Brüsselisse või Helsingisse. Kuna nüüd on EL-i eesistujamaa Tšehhi, siis ilmselt tuleb ka paaripäevaseid len de Prahasse.
Milliseks juhiks te end peate – pigem inimeste või pigem protsesside? Pigem kaasav või pigem autoritaarne juht?
Kindlasti pean end inimeste juhiks. Suhtlen meeleldi, aga olen eelkõige ana lüütik ja vajan, et kogu info oleks korraga laual. Kaasan kindlasti inimesi info ko gumisel, aga poliitikas on vaja teha ot suseid ja nende eest vastutada. Poliitili sed otsused on tihti väärtuspõhised. Võib tekkida olukordi, kus mõni otsus on kel lelegi kasulik ja kellelegi kahjulik ning sellepärast peab olema arusaadav, mil lise info põhjal see langetati.
Mis on teie kõige olulisem sõnum ettevõtjatele, kes seda intervjuud loevad?
Olen avatud suhtlemiseks ja kaasa mõt lemiseks. Võib-olla pole alati kõigeks va jalikuks kohe vahendeid, aga kindlasti on mõtet suhelda ja olukordi selgitada. Nagu öeldud – kogu info peab olema laual, et poliitik saaks otsustada. Olen alati valmis arutlema, kaasa mõtlema, külla tulema. Ma ei saa lubada, et lahendusteks leitak se kohe raha, aga ma saan lubada, et riik kuulab ära ja kasutab informatsiooni kee ruliste olukordade lahendamiseks.
2019–2022 kuulus Riigikogu XIV koosseisu, oli korruptsioonivastase eri komisjoni esimees.
2018–2019 oli tervise- ja tööminister.
2017–2018 oli Riigikantseleis sotsiaal- ja tervisepoliitika nõunik.
2011–2017 oli poliitikauuringute keskuses Praxis tervisepoliitika program mi analüütik ja aastatel 2012–2013 programmijuht.
2008–2009 oli Swedbanki krediidiriski kontrolli osakonna spetsialist.
2005–2008 oli Rahandusministeeriumis majandusanalüütik.
Lõpetas 2005. aastal Tartu Ülikooli majanduse erialal ning 2010. aastal omandas Londoni Ülikoolis tervisepoliitika teadusmagistri kraadi.
Foto: Tiit Blaat
Suurem digitaliseerimise määr võib algul tunduda kulukas ja isegi tüütu, kuid see muudab oluliselt lihtsamaks nii logistikaettevõtjate kui ka nende klientide tegevuse.
Infotehnoloogia on võtnud oma koha sis se praktiliselt kõigis traditsioonilistes ma jandusharudes. Panganduses juhtus see märksa varem kui logistikas, kuid praegu ei kujuta ka logistikaettevõtjad oma tege vust ette ilma digipöördeta.
„Tänane kaubalogistika on oma loo mult operatiivse infoliikumise kunst ini meste, masinate ja tarkvara vahel, mil le tulemiks on täpne kaupade liikumine määratud asukohtades,“ arutleb Cargo soni co-founder Tanel Vaarmann. Ta põh jendab, et just seepärast on andmed ja in
foliikumine nendeks muutusteks, mis on toimunud erinevates sektorites viima se kümnendi jooksul, ja sama lugu on ka kaubaveo logistikaga.
„Eks nende uute ja nutikate lahen dustega on ikka nii, et kui oled harjunud ühtviisi tegutsema, siis mõtled, et kõik ju toimib ja saame hakkama, milleks mulle uut lahendust vaja. Ajalugu on aga selgelt näidanud, et suurima võidu ja efektiivsu se loovad need, kes esimesena „rongi pea le hüppavad“ ja uusi võimalusi avastama hakkavad. Sama näide on ka meil prakti
kas omast käest võtta Cargosoni veohal dustarkvara kasutajate kogemuse näol, kus algsetest skeptikutest saavad kasu tamise käigus digilahenduste suurimad promootorid. Kui nüüd seda kõva hääle ga välja öelda, siis kõlab klišeena, aga nii on,“ räägib Vaarmann ja lisab lausa värsi vormis: „Harjumusi on raske muuta, aga jätkuvaks arenguks tuleb suuta!“
Suured süsteemid seisavad muutuste lävel Tallinna Lennujaama digitaliseerimise ja infotehnoloogia valdkonna juht And rus Järg ütleb infotehnoloogia osa suu renemise kohta, et lennujaamas peetak se digitaliseerimist ja automatiseerimist väga oluliseks – ühelt poolt aitab see kaa sa ettevõtte efektiivsele toimimisele ning teiselt poolt mängib olulist rolli reisija te ootuste rahuldamisel ja heaolu taga misel läbi lihtsate ja iseteeninduslike la henduste.
„Iga päev teenindame tuhandeid rei sijaid ja sadu lennuoperatsioone – tee ninduse kiirus, mugavus ja turvalisus seavad suured nõudmised meie töötaja tele ja digitaalsetele lahendustele. Lisaks reisija ootustele ootavad info kiiret tööt lemist ja andmete edastamist ka lennu firmad ja seadusandja.
Ootusi, nõudeid ning arengusuundi arvesse võttes oleme koostanud lennu jaama digitaalse arengukava, mille järg neva 5–7 aasta jooksul ellu viime,“ selgi tab Andrus Järg.
Töösüsteemide kaasajastamise va jadust kinnitab ka Eesti Rahvusvahelis te Autovedajate Assotsiatsiooni (ERAA) president Jaak Kivisild. Kevadel toimus Genfis Rahvusvahelise Maanteetrans pordi Liidu IRU (International Road Transport Union) kongress, millel osales ka ERAA kolmeliikmeline delegatsioon. Enne kongressi algust toimusid kohtu mised IRU sekretariaadi TIR-i ja Inno
vatsioonifondi osakondades, kus eest lased said kinnituse, et märtsis esitatud projekt ERAA uue IT-süsteemi väljaaren damise kohta on heaks kiidetud ja et sel lega seotud kulud kaetakse IRU Innovat sioonifondi vahenditest täies ulatuses.
„Moraalselt ja tehnoloogiliselt vana nenud, alates 1991. aastast kasutusel ol nud programmi välja vahetav tänapäe vane dokumentide haldussüsteem on juba valdavas osas rakendunud, tööta des kuni testperioodi lõpuni paralleel selt veel käigus oleva vanaga. Sama pro jekti raames on loomisel ka e-poe plat vorm, mille vahendusel avaneb vedajail võimalus maksta reaalajas teenuste eest, tellida veolube, ärakirju või muid doku mente koos nende kohaletoimetamise ga,“ tutvustab Jaak Kivisild toimuvat.
Nutikad muudatused on kavas ka pa kiturul. Nii näiteks alustati Omnivas mo biilsete pakiautomaatide kasutamist.
„Nii saame testida uusi asukohti või
minna suure mahuga ajal pakiautomaa tidele appi täpselt sinna, kuhu enim vaja. Lähtuvalt maailmatrendidest ning soo vist olla vastutustundlikum ja jätkusuut likum oleme välja töötamas ka uue põlv konna pakiautomaate. See tähendab vä hem elektroonikat ja pakiautomaadi ka sutamine toimuks rohkem kliendi mo biiltelefoni abil. Võimalus uue põlv konna pakiautomaati oma pakile järele minna tekib juba lähiaastatel,“ tutvustab plaane ja teoksil olevat Omniva juhatuse liige Kristi Unt.
Reisijad võtavad uuendusi hästi vastu Tallinna Lennujaam on Andrus Järgi sõ nul oma digitaalse arengukava elluviimi sel alles algusfaasis, mistõttu suuremad käegakatsutavad tulemused jäävad järg mistesse aastatesse.
„Üheks suuremaks ja tänaseks rea liseerunud sammuks selles vallas võib aga pidada reisijatele iseteenindusli ku pagasiloovutuse avamist juulis, mille kaudu saavad need reisijad, kes lendavad
SAS-i või AirBalticuga, pagasi ise lennule registreerida. Süsteem on reisijate poolt kiiresti omaks võetud ning teeme tööd selle nimel, et lisada sinna ka teisi len nufirmasid.
Lisaks reisijate suunale teeme tööd ka oma töötajate suunal, et panusta da teenuste haldamise efektiivsemaks muutmisse ning parendada igapäeva ses kasutuses olevaid keskkondi ja süs teeme,“ räägib ta.
Plaane on aga veel ning need toovad Tallinna Lennujaamale kaasa mitmeid arenguid ja muutusi. „Lähema paari aas ta plaan on asendada operatiivjuhtimise infosüsteem efektiivsema ja tänapäeva sema vastu. Samuti on plaanis võtta ka sutusele tänapäevased andmete kogumi se ja analüüsi vahendid, mis toetavad kii remat ja mugavamat reisijate ning lennu firmade teenindamist, kuid suurendavad märkimisväärselt ka lennujaama toimi mise efektiivsust.
Eespool välja toodud arendused ja suunad seavad vundamendi, mis või maldavad võtta kasutusele reisijatele li
sandväärtust pakkuvaid digitaalseid tee nuseid ning muutuda seeläbi digitaal selt efektiivseks ja reisijale veelgi muga vamaks lennujaamaks,“ kirjeldab Andrus Järg tulevikumuusika helisid.
Suurte sammudega
Excelist edasi
Cargoson on neutraalne B2B veohaldus tarkvara kaubandus-, tööstus- ja põllu majandusettevõtetele, mis lisaks ühte aknasse koondatud veoinfole ja vedaja tele optimeerib ettevõtte logistikakorral dust. Nii saab kasutaja teha targemaid, läbipaistvamaid ja keskkonnasäästliku maid otsuseid.
„Mõeldes tarkvara peale, siis kasuta takse kaubatranspordi korraldamiseks ja veoandmete hoidmiseks peamiselt Exce lit, mis iseenesest on võimekas tööriist, aga veohalduse võtmes tähendab see ik kagi kohta, kuhu ja kust andmeid kopee rida ja ümber trükkida. Veel mõne aasta eest ei olnud olemas ühtset neutraalset tarkvara tööstus-, kaubandus- või põl lumajandusettevõttele, kust saaks halla
Foto: Tiit Blaat
Foto: Shutterstock
ta oma ettevõtte kaubalogistikat erine vate veopartneritega,“ räägib Vaarmann ning selgitab taustaks, et praktikas esi neb väga harva olukorda, kui tööstus ja kaubandusettevõtetel on oma kaubaveo logistika haldamiseks ainult üks veopart ner. Sõltuvalt ettevõttest on neid suurus järgus 5–7 või enam ning sellel on väga selge põhjus – optimaalsus.
„Selleks et leida optimaalsemaid la hendusi oma ettevõtte kaubavoo kor raldamisel, on vaja erinevaid lahendu si. Kõige lihtsam näide: kui on tegu pa kikaubaga, siis on vedajateks kullerid ja pakiveole spetsialiseerunud vedajad. Kui tegemist on juba suurema alusekau ba, osakoormate või täiskoormatega, siis seda tööd kuller ja pakivedajad reeglina ei tee, vaid on vaja vedajat, kes operee
rib kaubikute asemel rekadega. Aga kui peaks nüüd tarnima kaupa väljaspoole Eestit, erinevatesse Skandinaavia ja Eu roopa riikidesse või teistele mandritele, siis tulevad juba mängu teised veoliigid, nagu lend, meri, raudtee ning regionaal sed ja globaalsed veoettevõtted. Ja no tee või tina, aga ei ole kõik veoettevõtted universaalselt head kaupade transporti misel erinevate kaubaliikide ja sihtkoh tade lõikes, millest tulenevalt ongi op timaalsuse tagamiseks vajalik kasutada suuremat hulka veoettevõtteid.“
Tanel Vaarmann selgitab, et logistika maastikul on nii Eestis kui ka Euroopas kõigil suurematel vedajatel ja ekspediito
ritel olemas oma e-keskkonnad, ent väik semad veoettevõtted kasutavad jätkuvalt e-posti oma päringute, pakkumiste ja tel limuste haldamiseks.
„Sisuliselt tähendab see kliendi jaoks suurt ajakulu ja edasi-tagasi liikumist erinevate vedajate keskkondade ja e-kir jade vahel. Andmed on kõik laiali erine vates vedajate süsteemides või Outloo kis, kokkulepitud hinnakirjad on PDF-i kujul väljaprinditud ja lamineerituna logistiku töölaual või Exceli, Wordi kujul kliendi arvutis, Dropboxis, OneDrive’is jms. Olukord nõuab pidevat meenuta mist, milline vedu millise vedaja juu rest tellitud sai, ning arvestamist erine vate keskkondade paroolide ja käitumi se omapäradega, puudub ühtne jälgimi se võimalus, tuleb ise informeerida oma tarnijaid, kliente ja ladu jne.
Erinevaid vahendusplatvorme ja veobörse on enne tehtud ja ka praegu ole mas, aga need ei ole reeglina liidestatud vedajate süsteemidega, pakuvad lahen dust ühekordsetele vajadustele, ei ole läh tuvad kliendi tarneahelast ja kaupade eri pärast ning on ärimudelina üles ehitatud vahendustegevusele, mis omakorda loob vastuseisu suurematele regionaalsetele ja globaalsetele veoettevõtetele.
Tänaseks kolm aastat tagasi sai lao tud nurgakivi tarkvarale, mis koondab kõik vedajad ja kaubaveo info ühte koh ta kokku ning mida saab seadistada läh tuvalt ettevõtte vajadustest. Seega pakub lahendust kogu kaubavoo haldusele ning toimib ärimudelina neutraalsel tasandil fikseeritud kuutasu alusel (st puudub va hendustegevuse element),“ räägib ta.
Foto: Shutterstock Foto: Andres Putting
Enamik logistikasektoris tegutsevaid ettevõtteid töötab oma kaubavedude üle arvestust pidades eilsete vahenditega, milleks on ühises võrgusüsteemis olev tabel, kust kontrollitakse hindu, tellimuse teostajaid, graafikuid ja kõike muud. Toimub äge kirjavahetus liinil tellija-logistik-autojuht-kauba saatja, mis täidab ära mitme inimese tööpäeva. Eestis loodud veohaldustarkvara Cargoson muudab seda käitumist aga kardinaalselt.
„Miks on Cargoson oma tarkvaraga ol nud edukas? Sest me ei läinud vahen daja rolli kauba saatja ja logistikaette võtte vahele, me ei paku ise transporti, ei vahenda ega võta enda kanda ka selle transpordi korraldamist. Me lõime hoo pis kõikidele logistikutele platvormi, töö riista, millega on mugavam oma tööd juhtida. Samal ajal säilitades kõik vara semad ettevõtetevahelised erikokkulep
ped, soodushinnad ja pikaajalised suh ted,“ räägib Cargosoni üks asutajatest ja müügijuht Tanel Vaarmann.
Pikaaegse logistikasektori taustaga Vaarmann, kes on varem töötanud nii kauba saatja kui ka selle saatmise kor raldajana, leidis koos partneritega vald konna kitsaskoha ja mõtles sellele välja korrektsiooni. Cargosoni veohaldustark vara, mis on saadaval ka äpina, on mõel
dud ettevõtetevahelise logistikasuhtluse lihtsustamiseks, juhtimiseks, andmete koondamiseks ja haldamiseks.
„Cargoson kasvaski välja vajadusest, mida me ise logistikavaldkonnas tööta des nägime. Kohe kui ettevõttel on part nerina mitu veofirmat, hakkavad tekki ma probleemid – igal veoettevõttel on omad sisemised protsessid, endale loo dud tellimissüsteemid, hinnapakkumi si saadetakse kas PDFi, Exceli või Wor di kujul või lihtsalt e-kirjaga. Pidevalt on vaja kontrollida meeletult paljusid kana leid ja tekibki kohe vajadus logistiku või assistendi järele, kelle tegelik ülesanne on lihtsalt andmeid ühest tabelist teise trükkida – vedaja tabelist enda tabelis se ja tagasi. Ehk siis kogu logistiku tarkus seisneb selles, et ta teab, millisest tabelist on andmestik vaja teise tabelisse tõsta,“ selgitab Vaarmann.
Müügijuht lisab, et selline töö on kõi ge nürim maailmas – tihti on logistikud ja logistikajuhid ettevõtetes lihtsad liini töötajad, kuna neil ei ole siiani olnud nu
Cargosoni veohaldustarkvara, mis on saadaval ka äppina, on mõeldud ettevõtete vahelise logistikasuhtluse lihtsustamiseks, juhtimiseks, andmete koondamiseks ja haldamiseks.99% kasutajatest, kes on Cargosoni oma ettevõttes kasutusele võtnud, vanade viiside juurde enam tagasi ei pöördu, mis on ühtlasi ka meie endi suurimaks motivaatoriks tarkvara edasisel arendusel ja äritegevuse skaleerimisel.
tikat lahendust, millega oma töö loogili seks ja lihtsamaks muuta. Cargoson ongi see „relv“, tööriist, mis koondab kogu info, suhtluse ja veodokumendid ühte mugavasse kohta ning võimaldab reaal ajas protsesse jälgida ja juhtida. Tarkvara, mis paneb tegema targemaid otsuseid Enamikul ettevõtetel on mingil kujul oma majandustarkvara olemas – on sel leks siis maja sees loodud rätsepalahen dus, tuntud andmehalduskeskkond või lihtsalt Excel – ja üldjuhul ei ole lihtne midagi neist välja vahetada.
„Seda Cargoson ka ei nõua. Veo haldustarkvara üks võimalus ongi võt ta need olemasolevad lahendused, mis sisaldavad vajalikke andmeid vedude korraldamiseks, ja need lihtsalt, muga valt ja vigadeta Cargosoni ära ühenda da. Üks selge probleem, mida me lahen dame, ongi ju tegelikult ajakulu: läbi ve ohaldustarkvara on kogu ettevõtte vaja lik kauba saatmisega seonduv info ühes kohas ja ühiselt kõigile asjaosalistele nähtav. Kui suurte globaalsete ja regio naalsete ettevõtete puhul on oluline, et nende põhiprotsessid säiliksid ja muu tuks ajakulu, kokkuhoid ja läbipaist vus, siis väiksemad ettevõtted kasuta vad Cargosoni kui tööriista, kust nende jaoks sobilikke veolahendusi leida,“ sel gitab Vaarmann.
Cargosonis saab iga ettevõte ise oma keskkonda sättida: laadida üles kokku lepitud hinnakirjad ja aadressiraama tu, lisada soovitud vedajad ja määrata kasutajaks inimesed, kes ettevõttes lo gistikaga tegelevad. Tarkvaras saab kau ba saatja võrrelda ja pärida veopakku misi, tellida vedusid, jälgida saadetisi, omada statistilist ülevaadet ja pidada arveldust ka saadetise põhiselt. Lisaks koostab süsteem automaatselt veodo kumendid (etiketid, saatelehed, CMR, DGD) ja sellel on veel funktsionaalsu si, mida saab soovi korral lisada. Seega suhtlus ja varasem paberimajandus lii gub veohaldustarkvaras se, kust on võimalik hal lata oma ettevõtte iga päevalogistikat olemas olevate ja uute veopart neritega.
„Cargosoni lahen duse kasutamise suu rim võit kuulub kindlasti keskmistele ja suurema tele ettevõtetele, kellel on palju kaubavahetust. Samas oleme näinud, et väikekliendid, kes saada
vad kaupu kõigest paar korda nädalas, leiavad ka enda jaoks väärtused – lihtsus ja mugavus leida optimaalsemaid lahen dusi ning hoida oma tarnijaid ja kliente kursis automaatsete teavituste näol.
99% kasutajatest, kes on Cargosoni oma ettevõttes kasutusele võtnud, vana de viiside juurde enam tagasi ei pöördu, mis on ühtlasi ka meie endi suurimaks motivaatoriks tarkvara edasisel arendu sel ja äritegevuse skaleerimisel. Kui veel kasutajatest rääkida, siis huvitaval kom bel on saanud suurimatest skeptiku test meie suurimad promootorid,“ ütleb Vaarmann enesekindlalt.
Tihti on logistikud ja logistikajuhid ettevõtetes lihtsad liinitöötajad, kuna neil ei ole siiani olnud nutikat lahendust, millega oma töö loogiliseks ja lihtsamaks muuta.
Kirsina tordil hindab Cargosoni lahen dus eraldi ka iga veoliigi ja vedaja rohe list jalajälge ehk kui palju üks või teine vedu atmosfääri CO2 paiskab. Cargoson on üks vähestest tarkvaradest (kui mit te ainuke), kus saab teha transpordiot suse, valides vedaja iga saadetise CO₂heite eelarvutatud hinnangu põhjal. Li saks hinnangulisele tarneajale ja mak sumusele eelarvestab tarkvara ettevõtte saadetise hinnangulist mõju keskkonna le, et veotellija saaks ka selle info oma ot sustusprotsessi kaasata.
Kirsina tordil hindab Cargosoni platvorm eraldi ka iga veoliigi ja vedaja rohelist jalajälge ehk kui palju üks või teine vedu CO2 atmosfääri paiskab.
Vaarmann toob näite, et eriti päeva korral on CO2 emissiooni arvestus Skan dinaavia taustaga ettevõtetes, kus ilma naljata võib tarnija ja kliendi vahel jääda kokkulepe sõlmimata, kui ei valita loo dussäästvaimat logistikalahendust. Ent teema on kohe-kohe väga aktuaalne ka kogu Euroopa Liidus, sealhulgas Eestis.
Vaata lisaks:
Logistikas, kus kogused on suured ja aeg määrab, võivad nii sekundid kui ka sendid olla ülitähtsad. Uute rakenduste kasutusele võtmine võib teha senise töö silmatorkavalt lihtsamaks.
Nii näiteks on MyDello platvorm muut nud oluliselt lihtsamaks nii professio naalsete logistikute kui ka üksikuid telli musi tegevate ettevõtjate, ostu- ja müü gijuhtide ning ka eraisikute elu.
Mis võiks olla kergem kui oma saa detise andmed ööpäeva mistahes het kel rakendusse toksida ja saada hetkega vastus, millised transpordiliigid selleks saadaval on ning kui palju üks või tei ne neist maksma läheb! Kui sobiv hind leitud, saab teenuse kohe ära tellida – ja seda uksest ukseni.
MyDello platvorm on noor, tegutse
nud vaid pisut üle aasta, kuid kuna maa ilmas on selle aastaga palju muutunud, tähendab see suuri ümberkorraldusi nii logistikas tervikuna kui ka konkreetsete rakenduste tarkvaras.
MyDello kasutajakogemuse juht Pee ter Vahar toob olulistest muutustest väl ja näiteks selle, et Hiinast enam Vene maa kaudu kaupa ei tooda, see aga tä hendab, et senised tarneahelad on muu tunud ning parimad ja soodsamad tuleb leida uute hulgast.
Täiendusi on tehtud ka klienditeenindu se poolel, seda eriti infojagamise osas. Näi
teks saab klient tellida senisest rohkem tea vitusi – sisuliselt oma paki liikumist kogu teekonna vältel jälgida. Mitte kõik kliendid ei pea seda oluliseks, kuid enamik logistika ettevõtjaid vajab kiiret infot selle kohta, kui kauba liikumises on tõrkeid.
„Logistikas võib kõike juhtuda ning kii re info ja selge kommunikatsioon on siin väga olulised,“ selgitab Peeter Vahar, miks tõrketeavitused tarkvarasse sisse on kirju tatud. „Klient ei pea ootama pimeduses ega ise logistikapartnereid telefonitsi ja meilitsi taga ajama, kui selle töö saab tema eest ära teha nutikas rakendus,“ lisab ta.
„Iga päev muidugi heurekat ei tee, aga üldiselt on nii logistikasektor ise kui ka selleks vajalik tarkvara pidevas arengus,“ räägib LiveSofti tegevjuht Ojari Paas.
Kaua turul olnud tarkvara Live Logis tics Software pakub võimalusi nii trans pordi, lao, tolli kui ka raudteeliikumise haldamiseks ja on võitnud ka auhinna „Aasta logistikategu 2015“.
Ojari Paas ütleb, et üldiselt tehak se tarkvara just selle järgi, mida klien dil vaja on, ja arendamine toimubki vas tavalt sellele, millised arengud parajasti logistikasektoris toimuvad. Praegu näi teks on käsil tarkvaraarendus Rail Bal tica jaoks.
Tarkvaralahendused aitavad tema sõ nul säästa aega üleliigse administreeri mise ja meilivahetuse vähendamise ar velt, kiirendades samas protsesse ja vä hendades vigu. „Aja kokkuhoid toob omakorda kaasa rahalise säästu, sest töötajatel tekib rohkem aega oma põ hitegevustele keskendumiseks,“ märgib Paas.
Heaks näiteks aja säästmisest on see, et kliendid veoettevõttest Stora Enso on LiveSofti tarkvara kasutamise järel nentinud, et nüüd vahetatakse aas tas 10 000 SMS-i vähem – varem sõltus kogu logistika autojuhist, kes pidi saat ma infot kõigile osapooltele. Nüüd on andmed pilves ja kõik, kellel vaja, saa vad infot sealt. „Infovoost on kadunud liigne müra – telefonikõned, sõnumid, meilid või kettkirjad, kuhu on kopeeri tud umbes kümne erineva inimese kir javahetus,“ anti LiveSoftile Stora Ensost tagasisidet.
Nutikad lahendused aitavad kaasa ka riigisisesel tasandil
Osaühingu Karu Katus logistikajuht Ris to Kuimet kirjeldab, et logistikarakendu se kasutusele võtmine muutis ettevõtte tegevust ja töökultuuri.
Kui mälust, paberist ja Excelist jäi vä heks, võeti kasutusele rakendus Fleet Complete ning Risto Kuimeti sõnul ei ku juta ta oma tööelu enam ilma selleta et tegi.
Kogemust on palju nii tarkvaraga kui ka ilma. Teraskatused tootev ettevõ te Karu Katus OÜ on turul juba 30 aas tat. Enam kui 20 aastat sellest korraldati firma asju Exceli abiga, viimased 7 aas tat aga kasutatakse Fleet Complete’i ra kendust.
„Oleme päris palju laienenud ja tel limusi on varasemaga võrreldes märk
sa rohkem,“ põhjendab Kuimet. Firmal on esindused Tartus ja Tallinnas, eda simüüjaid ja kliente aga jätkub üle Ees ti igale poole. Igapäevaselt on käigus kolm suurt veoautot ja buss. Vajadu sel ostetakse transporditeenust ka sis se, siis on tööl olevate veoautode hulk veel suurem. Rakendusest Fleet Comp lete on näha ka klientide poolt töös ole vad autod.
„Oluline on teada, milline tellimus peab mis päevaks kuhu jõudma ning kui das auto komplekteerida. Rakendust ka sutades on mul kogu aeg selge pilt ees –näen, kus on meie autod, kuhu nad lä hevad ja millal ning kui palju on veel võimalik auto peale mahutada. Täpselt sama pilti näevad reaalajas ka ettevõtte neli müügimeest, kes ka ise töid prog rammi sisestavad.“
Samade arendajate rakenduse kohta jätkub häid sõnu ka hoopis teisest vald konnast – nimelt meditsiinifirma Confi do koduõdete töö korraldajalt. Kõnekes kus võtab vastu koduvaktsineerimist va javate klientide telefonikõned (number 666 2727) ja sisestab vajaliku info Fleet Complete’i süsteemi. Kirja läheb nii va jalik terviseinfo kui ka juhised, kuidas kohale sõita ja kuidas majja pääseb. Kui vaktsiinibrigaadi õde järgmisel hommi kul tööle tuleb, on kogu vajalik informat sioon tema tahvelarvutisse paigaldatud tarkvarasüsteemis juba olemas. Õe jaoks on see väga oluline, näiteks teab ta nüüd, kui palju vaktsiine sel päeval kaasa võt ta tuleb.
1. ERPLY WMS on loodud laotöö efektiiv semaks korraldamiseks ja võimaldab ma jandada ladu paberivabalt. Ühtlasi aitab hallata mitme andmebaasi üheaegse ka sutamisega seotud keerukusi, hoides sa mas ka laokulusid kontrolli all.
WMS loob läbipaistvama töövoo ja ta gab, et kõik teie laotoimingud oleks tõhu salt hallatud. Saate hõlpsasti luua või täi ta tellimusi, mis ootavad saabumist, täit mist või üleandmist.
2. Hoiab raha kokku Laotöötajate töö läheb efektiivsemaks ja nad teevad vä hem vigu. Teenite seega rohkem kasumit.
3. Mobiilne WMS optimeerib ja toe tab laotöö protsessi, toodete komplektee rimine ja ladustamine läheb kiiremaks. Produktiivsuse suurenedes saab töötada kuluefektiivsemalt.
4. Kliendid on rahul, kuna vigade arv väheneb märgatavalt. Täisautomaatne mo biilne lahendus on väga täpne.
5. Mobiilne WMS toetab kõiki lao standardfunktsionaalsusi, nt toodete sisse ja välja liikumised, ladudevaheli sed liikumised, inventuur ning jooksev teave laoseisu kohta: ostutellimused, müügitellimused, laoliikumised, lao tagastused, inventuur, laoaadressi jäl gimine.
6. Laoaadresside kuvamise loogika on erinevates protsessides läbivalt la hendatud.
Laoaadressid kuvatakse tähestiku jär jekorras ja esimesena aktiivaadressid. Kui aktiivaadressil kaup puudub, siis ku vatakse passiivaadressi. Ekraanil kuvab ainult esimest aadressi, teiste nägemi seks tuleb vajutada laoaadressile.
WMSis, milles kasutatakse laoaadres se, on võimalik kaupasid vastu võtta, väl jastada, paigutada ühelt aadressilt teise le, täiendada varusid laoaadressil ja hal lata koguseid laoaadressidel.
7. Kas kauba väljastuse planeerimi ne on endiselt väljaprinditud komplek teerimislehel?
Kas kaupadel on paberil pakkelehed ja toodete kätteandmiseks tuleb pingutada, et leida õige toode õigele kliendile? Kas sinu kauba vastuvõtmine tähendab ostutellimu sele ringide ja triipude joonistamist? Me ai tame tuua uued töövõtted lihtsalt sinuni! Digiladu on ettevõtte arenguhüpe, mida hindavad töötajad ja kiidavad kliendid.
8. API liides, Logistika EDI ja klien dikeskkond on uus vajadus, mille toeta misele tuleb juba praegu mõelda. Ainult parimad platvormid võimaldavad luua kliendiladusid, pakkuda neile e-poe lii deseid ja toetavad logistika EDI protokol li. Läbi WMSi ja ERPLY platvormi juuru tuse saate juurutada kõik ülaltoodud la hendused ning muuta oma lao kliendi le nähtavaks nii programmis kui ka API liideste kaudu. Seega olete konkurentsi võimelised ja efektiivsed.
Pole vaja muretseda skännerite riist vara pärast! Alustada võib tavalise nu titelefoniga. ERPLY pakub laos katseta miseks erinevaid seadmeid ja nende hul gast saab laomeeskond valida kõige käe pärasemad. Olgu nendeks tahvelarvuti sõrmeotsaskänneriga, püstoli tüüpi and meterminalid või telefonimõõtu skänne riga puutetundlikud seadmed.
WMS+API+EDI meeskond digitaliseerib lao tööprotsessid, annab
töövahendid laotöö korraldamiseks,
Kaasaegsed parklalahendused loovad nutikaid võimalusi nii autojuhtidele kui ka logistikakorraldajatele.
„Parkimine pole kellegi jaoks eesmärk omaette. Keegi ei lähe ku sagile selleks, et seal parkida, ja seepärast peab parkimine olema võimalikult mugav. Ideaalis nii korraldatud, et selleks poleks vaja eraldi midagi teha,“ ütleb Europargi tegevjuht Karol Kovanen.
Ehkki linnas liiklejad tunnevadki Europarki ehk peamiselt parkimisplatside haldajana, on ettevõtte parkimiskorralduslik haare tegelikult märksa laiem – üle 500 erineva objekti. Lisaks Eestile tegutsetakse ka viies naaberriigis.
Tehisintellekt muudab parkla töö sujuvamaks
Karol Kovanen selgitab, et parkimislahenduste loomise üks väga olulisi eesmärke on optimaalne maakasutus. Maa on pii ratud ressurss ja kes iganes kinnisvarateemadega kokku on puutunud, teab hästi, et kõige kallim asi on tühjalt seisev koht.
Lihtne näide – enamiku korteriühistute mure on parkimis kohtade nappus. Kovanen märgib aga, et kõige rohkem inime si vajab parkimiskohta õhtuks ja ööseks, päeval aga on parklas ka hulk tühje kohti. Sarnane on olukord ärihoonete juures ole vates parkimismajades. Esmane lahendus tundub olevat n-ö nimeliste kohtade loomine, ent selle tagajärjel võib kolmandik parklast vahepeal suisa tühjana seista.
Siin tuleb appi tehisintellekt. Tänu algoritmide tööle on või malik ennustada parkla täituvust.„Kui võrrelda parkla täituvu se andmeid läbi aastate, joonistub välja selge muster,“ ütleb Ka rol Kovanen.
Oluline tehniline lahendus on ka kaamerapilt, tänu millele
saab auto parkida registreerimisnumb ri alusel. Nutikas tehnikakasutus võimal dab vältida nii tõkkepuid kui ka inimtööd.
Loomulikult pole tarkvara loomine ja arendamine odav tegevus, kuid kui Karol Kovanen võrdleb seda valvuritööga, sel gub kiiresti, et kui tahta ööpäev läbi kest vat mehitatud valvet, siis isegi üksnes miinimumpalka saavate valvurite puhul muutub tarkvaralahenduse kasutamine küllalt kiiresti ökonoomsemaks valikuks.
„Parkimiskorralduse võtmesõnad peaks olema virtuaalsus ja kergus. Olu line on säästa nii maad kui ka inimtöö jõudu,“ arutleb Kovanen.
Tark maantee annab nõu ja hoiatab Virtuaalsed lahendused muudavad üha mugavamaks ka maanteesõitude tegemi se, seda nii veokijuhtide kui ka sõiduau toga liiklejate jaoks.
Heaks näiteks on siin „Dynamic traf fic and truck parking management“ ehk Tallinna ringtee dünaamilise liiklusjuh timise ja nutika veoautode parkla rajami se projekt.
„Projekti käigus paigaldatakse TEN-T võrgus oleva Tallinna ringtee kilomeetri tele 0–30 targa tehnoloogia (ITS, intelli
gent transport systems) lahendused liik luse juhtimiseks, seireks ja liiklejate tea vitamiseks ning rajatakse nutikas (tark ja turvaline) veoautode parkimisala,“ selgi tab Transpordiameti projektijuht MariLiis Sepp.
to vehicle) seadmed, mille kaudu toimub sõiduki ja infra vaheline suhtlus. Liikluse ümbersuunamise süsteemi täpne lahen dus selgub transpordi ja intelligentsete transpordisüsteemide uuringu käigus.
V2I/I2V sidesüsteemid parandavad juhi teadlikkust võimalikest ohtudest ja aitavad vähendada liiklusõnnetuse toi mumise tõenäosust, mille tulemuseks on ohutum liikluskeskkond. Lisaks suu rendab see tehnoloogia liikluse tõhusust, pakkudes hoiatusi eelseisvate liiklusum mikute kohta, võimaldades alternatiiv seid marsruute ja tagades keskkonna sõbralikumat sõitu. Kuigi sarnasteks abi vahenditeks on Waze’i, Google’i jt raken dused, siis selle tehnoloogiaga jääb inim lüli vahelt ära ning sõiduk hangib ise in formatsiooni otsuste tegemiseks.“
Hea parkla aitab juhil puhata „Samuti rajatakse Tallinna ringteele Tal linna linna ja Veneküla piirile (km 1,5) nutikas veoautode parkimisala. Tallin na ringteel on veoautode osakaal pide valt kasvamas.
„Tallinna ringteele tulevad juba liik lejatele tuttavad infotablood, muuttea bega kiirusmärgid ja hoiatusmärgid. Li saks paigaldatakse liiklusloenduspunkte, õnnetuste tuvastamise süsteem, teeilma jaamasid, liikluskaameraid. Uudsete la henduste hulgast tuleb kasutusele liiklu se ümbersuunamise süsteem ja V2I/I2V (vehicle to infrastructure / infrastructure
Euroopa Liidu üks eesmärk on luua tihedam turvaliste veoautode parki misalade võrgustik. Sellest saavad kasu (veo)autojuhid, transpordiettevõtted, ekspediitorid, logistikud ning kogu ühis kond läbi juhtide, kauba ja transpordi vahendite turvalisuse suurendamise. Lisaks võivad sellised rajatised avaldada märkimisväärselt positiivset mõju liik lusohutusele hästi puhanud ja stressi vabade juhtide näol.
Ainult veokitele mõeldud parklasse rajatakse lumetelling, tualett, infokiosk, kaasaegne valgustus, kaamerad ja ava tud wifi-ala. Parkimiskohtade täituvuse infot kogutakse anduritega ja jagatakse nii Transpordiameti DATEX II andmeva hetusteenuse kaudu kui ka lähimatel in fotabloodel Tallinna ringteel või V2I/I2V saatja abil otse sõidukisse. Parkla planee ritakse perspektiiviga, et hiljem saaks era sektor rajada sinna teenindusjaama (toit lustus jm miniteenused veokijuhtidele).
Kõik ITS-lahendused juurutatakse ja integreeritakse olemasolevasse Trans pordiameti liiklusjuhtimiskeskusesse. Pi lootprojektide ettevalmistamiseks ja te gevuste paremaks rakendamiseks viiak se enne füüsilisi tegevusi läbi spetsiaal ne transpordi ja intelligentsete transpor disüsteemide uuring,“ kirjeldab Mari-Liis Sepp.
Kunstiakadeemia kinnistu parkla Foto: Taavi Sepplahendused muudavad üha mugavamaks ka maanteesõitude tegemise, seda nii veokijuhtide kui ka sõiduautoga liiklejate jaoks.
Olgu tegu suure või väikese tootjaga, tal on vaja ladu. Kuskil peab ju hoidma nii tootmiseks vajalikku kui ka müümata valmistoodangut.
Tekst: Anne-Mari Alver Foto: Shutterstock
Kirjanik ja kirjastaja Heli Künnapas mee nutab, et ettevõtlusega alustades ladustas ta kõike, mis trükikojast tuli ja veel müü dud polnud, kodus. Tööruumi kerkis üks kastivirn, siis teine ja kolmas ... Kui poed ja raamatukogud ja lugejad pakke tellisid, jäi mõni kast vähemaks, siis aga tuli trüki kojast uus tiraaž.
„Korraga avastasin, et ma töötan laos,“ jutustab Künnapas. „Aga ma olen oma kir jastuse põhiline autor ja kirjutan mitu ro maani aastas – ning laos istumine pole loo minguliselt kuigi hea jõudlusega tegevus.“
Veidi mõelnud, otsustas noor kirjastaja lao kodust välja kolida. Pärnu-Jaagupi lä hedal, kus ta toona elas, oli soodsa hinna ga pakkumisel vana kaupluseruum, mis sobiks raamatulaoks hästi – isegi riiulid olid olemas.
Raamatud said lattu ning kirjanik sai oma töötoa taas ilusaks ja loomin gut soosivaks. Raamatute väljasaatmine oli samuti lihtne – muude asjatoimetus te vahel käis kirjastaja laost läbi ja saa tis pakid teele.
„Kuna kirjastuse tellimused on ebare
gulaarsed, sobis selline töökorraldus mul le hästi,“ ütleb Künnapas.
Elu tegi aga ühe pöörde veel ja Heli Künnapas kolis lastega Tallinnasse. Koo li ja töö seisukohalt kasulik, ent raama tute tarneaeg muutus veidi pikemaks –nüüd kogub kirjastaja natuke aega telli musi ning kui endisesse kodukanti läheb, saadab korraga välja.
„Kui sellest jääb väheks, leian koha pealt inimese, kes saab mind aidata, aga ladu kolida pole praegu plaanis,“ arutleb ta. Osa kulusid jääb laoga seostamata
Ladu tähendab alati kulutusi. Tootmis ettevõtetele laoteenust pakkuva Logisti ka Plussi tegevjuht Andri Piik jagab need n-ö nähtavateks ja nähtamatuteks.
„Üür ja laotöötajate palgakulud on kõigile teada püsikulud, ent lisaks sel
lele on veel terve rida väiksemaid kulu sid, mida tihti esmapilgul laotegevusega ei seostatagi. Laotöötajate koolitus, elek ter ja kohv, tõstukite remondikulud ja lao tarvikud, vesi ja tarkvara ... või selle puu dumisel kõik segadused, kui „see mees, kes kõike teab“ näiteks haigestuma juh tub,“ arutleb ta.
Logistika Plussi soovitus on muuta püsikulud muutuvkuludeks ehk osta lao teenus sisse. Seda eriti kindlasti siis, kui selle teenuse vajadus on sesoonne.
„Märksa lihtsam on eelarvet teha ja kulutusi kokku võtta, kui need on ühel arvel näha ja sinna midagi muud ei lisan du,“ ütleb Piik.
Logistika Plussis on põhjalikult läbi arvutatud, kuidas, millal ja kui palju lao teenuse ostmine nende pakutavatel tin gimustel tootjale või edasimüüjale kasu lik on.
„Meie arvestused on tehtud 2000–2500 m2 lao pealt, kus töötaks kümme kond inimest – jõudsime tulemuseni, et meilt ostes hoiaks ettevõtja 15% kokku,“ kinnitab Andri Piik.
Oma töös on ta kogenud, et laotee nust oma firma alt logistikafirma hool de andes võib korraks tekkida ka psüh holoogiline moment – kaup, mis enne oli „kõrvaltoas ja kontrolli all“, on nüüd tih ti hoopis teises linnas ning korraks võib tunduda, et kõigi protsesside juhtimine ja kontrollimine võtab varasemast hoo pis rohkem aega ja energiat. Samas aga selgub üsna varsti, et kõik sujub, kliendid ja koostööpartnerid on rahul ning kaubad liiguvad õigesse kohta täpselt kokkulepi tud ajal.
Peale selle saab Logistika Plussilt telli da ka kaubale väärtust lisavaid töid, nagu pakendamine, etikettide lisamine ning erikokkuleppel isegi koostetööd.
Logistika Plussi laod on puhtad ja kontrollitud temperatuuriga, mistõttu
1. Hooajakaup eest ära! Laoruu mi olemasolu võimaldab kon torit kasutada loovamalt või võõrustada külalisi.
2. Laoruum teeb tellimuste halda mise lihtsamaks. Kui kaubad on ühes kohas ja süsteem selge, läheb komplekteerimine kiiresti.
3. Ürituste korraldajad vajavad palju asju, mida iga päev vaja ei lähe. Ladu päästab töökor ralduse!
4. Kus on köök ja söök, on üldju hul vaja ka ladu või panipaika. Turult värske tooraine toomi ne on tore, aga köögiriistad ja kuivained võiks olla turvalises kohas ja silma alt ära.
5. Kenamas laoruumis saab kor raldada ka firmatutvustusi ja toodete esitlusi, kohtuda klientidega või koostööpart neritega.
sobivad hästi näiteks kõrgtehnoloogilis te seadmete ladustamiseks.
Laohooned muutuvad mitmefunktsionaalseks Väikeste mahtude korral on üheks heaks lahenduseks minilaod. Valik on lai, eriti Tallinnas ja selle ümbruses.
Suurused algavad ruutmeetrist-paa rist, hinnad mõnekümnest eurost kuus. Lao haldamine on tehtud nutikaks ja mu gavaks – lepingute ja võtmete pärast pole vaja kusagile minna, kõik saab tehtud di gilepingute ning mobiilsete uksekoodi de abil.
Põnevaid lahendusi pakuvad ka koo konlaod. Hoiule võib viia majakraami või ettevõtte toodangu, ent turvalises kohas saab hoida ka paati või rajada kookonis se suisa väikese spordiruumi. Põhimõt teliselt saab väikeettevõte rajada laohoo nesse lihtsa vaevaga ka kontoriruumi või sealsamas klientidele kaupa tutvustada. Garaažiromantika armastajad aga saavad tekitada mõnusa sooja koha, kus vabal ajal tsiklit putitada või kasvõi auto kokku ehitada. Nii võib laoruumi rent lahendada korraga ära nii panipaiga, lao kui ka hobi tegevusega seonduvad mured.
Itella on DDB Brand Capitali 2021. aasta uuringu andmetel eelistatuim logistikabränd eestlaste seas. Smartposti sinised ja valged pakikapid ja sõbralikud kullerid on enamikule tuttavad, ent ettevõtjate seas teatakse Itellat kui usaldusväärset täisteenuse osutajat.
Soome Posti Gruppi kuuluv Itella on üks regiooni suurimaid logistikaettevõtteid, mis suudab äriklientidele pakkuda kiiret ja mugavat täisteenust esimesest viima se miilini. Valikus on maantee-, mere- ja lennutransport ning laologistika täistee nus, mida „viimasel miilil“ toetavad kul ler- ja ekspressveod ning kõigile tuttavad pakiautomaadid.
Itella Estonia müügi- ja laologistika direktor Erich Jeerik sõnab, et täistee nuse puhul tavaline lõppkasutaja, kel lele pakk automaati või kulleriga uksele tuuakse, ei näegi „suurt pilti“ ehk e-ostu teekonna keerukust: „Tavainimene teab ki „viimase miili“ lahendusi, pakikappe ja kullereid ja seda, et me toimetame pa kid kiiresti ja tervelt kohale. Meie jaoks on oluline sama sujuvalt ära teha ka „esi mene miil“ ehk korraldada transport ja lao logistika – ladu seob omavahel tee konna kaks otsa ja laoga seotud teenus te valikut laiendame jõudsalt, ja muidugi aitame oma klientidel kasvada.“
Itellaga lepingut sõlmides saab ette võtja hakata vallutama mitte üksnes ko duturgu Eestis, vaid panna jala maha
kõikides riikides, kus Itella tegutseb. Pole ime, et e-kaubandus on viimaste aastate ga plahvatuslikult kasvanud.
Ka seitsme maa ja mere tagant jõuab kaup Itella lattu „Tänu logistikavõrgustikule saame kau bad toimetada kiiresti Eestisse piltlikult ka seitsme maa ja mere tagant,“ räägib Erich Jeerik. „Ladudes saame pakkuda laia valikut teenuseid, mis äriettevõt te jaoks on eluliselt tähtsad kulude op timeerimise, aja kokkuhoiu ja teenuse kvaliteedi osas.“
Itella Eestil on Tallinna ümbruses kolm ladu ja kaasaegne sorteerimiskes kus Laagris. Maanteeveokeskuse ter minal koos lisaladudega on Jüris. Koos klienditeenindusega töötab logistikas paarsada inimest.
„Kõige lihtsam laoteenus on ladus tamine: kliendi kaup tuleb meile alustel sisse, need pannakse riiulisse, on seal kuni edasitoimetamiseni. Laonduses on hoiustamine aga kõige passiivsem osa tegevustest,“ selgitab müügi- ja laologis tika direktor.
Ettevõttel on näiteks võimalik tellida Itellalt kauba ümberpakendamine toot ja pakendist oma bränditud pakendis se. „Lihtsaim variant on, et lattu saabu nud kaup pakitakse ümber müüja logo dega pakendisse: saame kauba brändi da, panna vajalikud lisad, ja välja läheb juba konkreetse nimetusega kaup. Lisaks pakume võimalust pakendada säästvalt,
kasutades olemasolevaid kaste – see on muutunud trendiks, sest müüja saab nii näidata oma keskkonnateadlikku suhtu mist,“ toob Jeerik näite kauba pakkimi sest.
„Karpi panemine on lihtne töö, aga meil on võimalusi tohutult. Näiteks saa me komplekteerida eri tarnijatelt tul nud osadest vajaliku toote, konfiguree rida sihtturule vastavaks, installeerida ja uuendada vajalikku tarkvara. Saame üm ber seadistada telefonid ja tahvelarvutid jne. Tekstiilikaupade jaoks on meil töös tuslik õmblusmasin: sisse tuleb üks too de, välja saadetakse mitme brändi alt. See vähendab laovarude hulka ja muu dab siinse müüja jaoks protsessi kiire maks,“ räägib ta veel erinevatest võima lustest.
E-kaubanduse ajastu paratamatu kaasnähe on tagastatavad kaubad. Itel la saab ka sellega kaasnevad mured kau bitseja õlgadelt ära tõsta. Tagastusse tu levad kaubad kontrollitakse müügikõlb likkuse osas üle: kas esines rike, kasutus viga või tagastus. „Elektroonikat testivad meil tehnikud, kes defekteerivad toote ja kui see sobib müügiks, taastavad tehase seaded, puhastavad, kerivad kaablid jne. Komplektsuse taastamise järel saame pakendada toote nii, et oleks aru saada, et seda on juba lühidalt kasutatud. Itella üheks suureks suunaks on tagastatava tele toodetele uue elu andmine,“ kirjel dab Jeerik veel ühte tavalist tööprotses si laologistikas.
Et tagada jätkusuutlikkust, on Itella juba pikemat aega tegelenud pakkema terjali maksimaalse taaskasutusega, jäät mete sorteerimisega ümbertöötlemiseks, vahetanud valgustuse oma ladudes LEDvalgustuse vastu, liikudes süstemaatili selt süsinikuneutraalsuse saavutamise suunas 2030. aastaks.
Erich Jeerik selgitab, et kõige tähtsam on klientidega suhtlemine, nende vajadus te mõistmine, vettpidav prognoos ja selle pinnalt koostööplaani loomine. Millised on ootused, mis juhtub, kui need ei täitu või vastupidi, saavad ületatud?
„Näiteks on kliendi vajadus päevas paarsada seadet käidelda, aga ühel het kel on see number 20 000 – üllatusi juh tub. Me saame selleks valmistuda. Mida varem info muutustest meieni jõuab,
seda kiiremini saame reageerida, õpe tada inimesi välja, leida vajalikku res surssi.“
„Selle näite puhul ei käitle me loo mulikult 20 000 seadet ühe päevaga paarisaja asemel, aga teeme seda võima likult kiiresti. Kaasame näiteks tööamp sajaid, kes saavad teha lihtsamaid asju, ja rakendame spetsialiste seal, kus neid vaja. See on omaette kunst, väljakutsete ga tegeleda, ja pean ütlema, et üks pari maid osi selles töös,“ kinnitab Jeerik.
Kaasaegne ettevõtja saab Itellat koos tööpartneriks valides keskenduda põhili sele ehk areneda, turundada jms.
„Laologistika on valdkond, kus et tevõtja annab meile hallata personali-, mahu- ja muud riskid. See säästab aega ja ressurssi, sest pole vaja palgata eraldi logistika- ja tõstukijuhte.“
Kuigi konkurents on laologistika seg mendis tihe, on Itella oma teenused arendanud tasemele, kus põhimõtteli selt igale moodsale äriideele suudetakse pakkuda kindel seljatagune. Loomulikult eeldab see, et idee on hästi läbi mõeldud ja ka toimiv – siis võib oodata suurepä rast edulugu.
Nii tootmise kui ka toimetuleku võtmesõnaks on logistika. Kui maailma raputab mõni kataklüsm, ei saa see logistikasektorist mööda minna.
Logistika suurimat probleemi, otse sel le olemust – et õige asi oleks õigel ajal õiges kohas õige adressaadi käes – on võrreldud jõuluvana tööga. Kingitu sed tuleb ju kõikidele ootusärevate le lastele jagada välja vaid mõne loe tud tunni jooksul aastas. Ent erinevalt logistikutest tulevad muinasjututege lased sellega kenasti toime … Eriti vii masel ajal on nurinat õige palju ja see on muutunud valjuhäälsemaks. Kõigil on veel hästi meeles pandeemia alguses küll tualettpaberi, küll maskide puudus. USA-s muutus beebitoit suureks defitsii diks, millest räägime allpool täpsemalt. Milles on asi?
Pandeemia mõjutas salakavalalt kau pade transporti. Hiina oma ülima salli matusega haiguse suhtes sulges ju pi
kaks ajaks terved linnad, mis logistika valdkonnas tähendas konteinerite kuh jumist sadamates ja veotasude mitme kordistumist. Nii maksis näiteks 40-jala se konteineri vedu Shanghaist New Yorki
aastal 2019 (enne pandeemiat) stabiilselt 2500 dollari ringis, aasta hiljem jõudis 10 000 piirimaile ja augustis 2022 tuli väl ja käia juba 15 000. Kui soovid aga järje korrast ette minna ja saata konteiner kõi ge koormatumal marsruudil maailmas – Shanghaist USA läänerannikule, näi teks San Franciscosse, pead välja käima 20 000! Valikuid sellises olukorras eriti ei ole: maksa hingehinda ehk oota pikad järjekorrad ära ja looda odavamale ta sule, jäädes kaupade saamisega loo tusetult hiljaks ja kaotades klientide usalduse, või ära üldse impordi.
Just Hiinal oli peaaegu võimatu halastamatult viirust ohjeldada ja sa mal ajal kümnete tuhandete inimestega vabrikud käigus hoida.
Ilmnevad globaliseerumise varju küljed, mida võimendavad mitmed va learvestused. Nii arvasid ameeriklased, et pandeemia ohjeldab tarbimist. Esi algu näis see tees paika pidavat. Ent siis avas USA riik rahakotirauad ja see enam ei lugenud, et inimesed ei käinud väl jas, poodides, restoranides ega kino
Tekst: Eimar Rahumaa Fotod: Shutterstock
des, vaid istusid kodudes. Pigem vastu pidi, raha sügeles kodus istudes iseära nis kõvasti, sestap sai e-kaubandus tii vad, tellimine veebis kasvas hüppeliselt. The Economisti andmeil toimus näiteks USA-s 2006. aastal iga kolmekümnes ost veebis, nüüd aga iga neljas. Suure täht suse omandas asjaolu, et kogu tellitu tuli, erinevalt tavalisest poodlemisest, inime sele koju kätte toimetada.
Olukord omandas aastakümne va hetusel meeleheitlikkuse läikega skiso freenilise varjundi. Näiteks jalgrattafir ma Peloton tegi katse tuua Hiinast kau pa lennukitega, teised omakorda proo visid kaupa veoautodega läbi terve Aasia laiali vedada! Asja tegi hullemaks see, et Hiinast oli saanud maailmas tootmise gi
gant: tooraine voolas sinna ja valmiskau bad üle maailma tagasi.
Mitmed firmad proovisid uduumbes Hiina sadamaid vältida sellega, et kau bad transporditi rongidega esmalt Eu roopasse, kus laaditi ümber ja toimeta ti meritsi üle Atlandi Ameerikasse. Mui dugi tähendas see uusi pudelikaelu ja parimal juhul paari nädala pikkust aja kaotust.
UBS-i andmeil ostetakse Hiinas se kaks viiendikku maailma peamistest toorainetest, nagu rauamaak, süsi, nik kel, alumiinium, vask ja teras. Viiest nu titelefonist neli on toodetud Hiinas, sa muti iga teine televiisor ja server, nel jandik (täpsemalt 27%) autodest. Tasub korraks mõelda nende numbrite tähtsu
se üle maailma poliitikas. Ega’s ilmaasja ta hiinlaste (eriti nooremate) hulgas pole populaarne lausung: Ida tõuseb, Lääs va jab.
Oma koha säilitamiseks maailma polii tikas ja dollari kaitseks, mille tõttu riik teenib paar tuhat miljardit aastas, alus tas USA 2018. aastal Hiina vastu kauban dussõda, mis omakorda kõige muu kõr val pidurdas ka logistika arengut, koor mates sealt tulevad kaubad suuremate maksudega. Kärbiti Hiinale müüdavate „duaalse kasutusega“ (nii sõjanduses kui ka tsiviilis) kaupade nimekirja. Eksperti de vastuväited Trumpi poliitikale, mida on jätkanud ka Biden, et selle kõik maks vad lõppkokkuvõttes kinni ameeriklased ise, ei ole seni veel mõjule pääsenud.
Ka eurooplased on seda ülejäänud maailmale ilmselgelt kahjulikku giganti de mõõduvõtmist üsna passiivselt pealt vaadanud – see reedab kaugele nägevate riigimeeste põuda. Valimistelt valimiste le kulgedes jääb silmaring ahtaks.
President Trumpi omaaegne üleskut se viia tootmine Hiina asemel mujale lei dis suurt vastuseisu, sest käis senini keh tinud majandusloogika vastu: tootmise ümberpaigutamine näiteks Vietnamis se või Bangladeshi ja Myanmari võtab aega. Nüüdisajal tähendab see inimeste väljaõpet, vajalikku taristut, tooraine ja energiaga varustatust ning lisaks tuhan det muud „pisiasja“. Esialgu kaotatakse tootmise mahtudes ja jällegi: niigi koor matud tarneahelad tuleb ümber korral
dada, mis on otsekui vihma käest rääs ta alla minek.
Nagu eespool mainitud, käivitas USA pandeemia ohjeldamiseks mitmesugu sed suured abiprogrammid, mis muu hulgas tähendas ka seda, et vaesematel lasterikastel perekondadel oli võimalik osta beebitoitu tagavaraks.
Juhtumisi avastati just sel ajal, et ühes neljast tehasest, mis maal beebitoitu too davad, on bakteriaalne saastumine ning toidu- ja terviseamet sulges selle. Selgus, et imikutoitu teistes kohtades otsekohe rohkem toota pole võimalik, sest selle tarbimine oli aastaid stabiilne, ei min geid kõikumisi, ja sestap polnud lihtsalt vabu tootmisvõimsusi. Toidust tuli suur puudus kätte, emasid haaras lausa paa nika, mis kasvatas nõudlust veelgi. Vane mad inimesed mäletavad meilgi, et kau ba puuduse korral soovid, et järjekorras ees seisev inimene minestaks, et saaksid i s e osta selle nii ihaldatud kauba! USA-s muutus piimaasendaja puudus sedavõrd akuutseks, et valitsus pöördus Jaapani ja Austraalia poole vajamineva kauba saa miseks, ent ka seal laiutati vaid käsi. Kriis lahenes mõne kuu möödumisel, sest nel jas tehas saadi tööle.
Paljude halbade asjaolude kokkusat tumus, võidakse öelda. Selgub siiski, et maailm on haavatavam, kui esialgu pais tab: 180 toodet valmistatakse vaid ühes
riigis maailmas. Näiteks üksnes Ukraina varustas veel hiljaaegu tervet maailma ülipuhta neooniga.
Kes meist poleks kuulnud, et maail mas on suur puudus kiipidest, pooljuh tidest, mis on nüüdsel ajal iga masina ja aparaadi sees. Autodes on neid mitu sada. Neid toodavad ekspordiks põhili selt kaks maad: Taiwan ja Lõuna-Korea. Elektriautode tootmise laienedes kas vas kiipide nõudmine hüppeliselt, ent tehased nende tootmiseks on hirmkal lid, vaja on investeerida kümneid mil jardeid. Ja asi pole üksnes rahas. Kiipi
de tootmise masinaid, äärmiselt keeru lisi ja seega kalleid seadmeid, suudavad toota vaid ühe käe sõrmedel üles loeta vad firmad maailmas, kelle toodangule on – jah, muidugi – pikad järjekorrad. USA Kongress võttis vastu kiipide ja tea duse seaduse (Chips and Science Act of 2022), mis 9. augustil sai ka presidendi allkirja. Tegemist on mahuka program miga, mis peab ergutama USA-s kiipi de tootmist ja sellealast teadustegevust rohke föderaalabi, laenu- ja maksusoo dustuste toel. Ent selle elluviimine võ tab aega.
Niisiis tuleb kannatust varuda. See on aga teatavasti omakorda muutunud üha suuremaks defitsiidiks.
Jaapanlased vermisid oma majandusime lainel pool sajandit tagasi mõiste just in time, mis tähendab, et laovarud muude ti tootmisel nullile ligilähedaseks. See tä hendas omakorda suurt kokkuhoidu ja seda – NB! – tervele majandusele, kõiki dele tarneahelatele.
Tol ajal vaadeldi logistika, kaupade ja tooraine kättetoimetamist üksnes kulu na. Logistikafirmad, terve majandusharu polnud pailaps. Alles Amazon oma nuti kuses muutis selle raha teenimise vahen diks, sest ostjat ja ostmist ergutas hinge põhjani loosung „kätte saad samal või –äärmisel juhul – järgmisel päeval!“. See reegel kehtib Amazonil Ameerika mand ril senini.
Jaapani põhimõte levis kiiresti üle ilma. Sõnadetagi on aga selge, et täp selt õigel ajal kohale toodud tooraine ja komponendid (Jaapanis oli ajalõtk mak simaalselt kaks tundi) esitab väga suured nõuded tervele tarneahelale.
Jõukuse kasvades levisid suured programmid, ühtlasi muutus tootmine palju rohkematest osadest koosnevaks. Uued aparaadid ja seadmed olid läinud palju keerulisemaks, koosnesid üha roh kematest komponentidest, samuti teised tootmisharud. Seostatus kasvas, ent si demed paradoksaalsel kombel lõdvene sid, muutusid umbisikuliseks, sest all hankijate arv suurenes kiiresti.
Digitaliseerimine ja maailma võr gustumine lisasid uue komplitseerituse: kõik muutus kättesaadavaks ja kiirene vaks, kuid samal ajal muutus tegelikkus mosaiiksemaks, enamatest „tükkidest“ kokkupanduks, mis iseendast mõista koormas mitut moodi ka logistikat. Tar neahelad muutuvad seetõttu pikemaks ning katkemine samuti palju tõenäoli semaks kui sajandivahetusel, samuti on seetõttu vaja rohkem varustajaid, sest kett on teatavasti selle kõige nõrgema lüli tugevune.
Suurte programmide parim näide logistikast rääkides on USA Apollo prog ramm. President John Kennedy seadis
25. mail 1961 USA Kongressile esinedes Ameerikale eesmärgiks inimene küm ne aastaga Kuule viia ja sealt turvali selt tagasi tuua. Riigijuhi visiooni koha selt tähendanuks see mitte ühe inimese, vaid „terve rahva Kuule jõudmist“. Läks aega pisut rohkem kui kaheksa aastat ja „ühe inimese väike samm, ent inimkon na suur hüpe“ sai teoks. Logistiliselt tä hendas see pusle kokkupanekut, millest NASA juhtimisel võttis osa 20 000 firmat 6 miljoni detailiga. Sellega pandi alus Ameerika pioneerlusele public-private partnership ’is, mille nüüdseks on ka teised maad edukalt üle võtnud. Prog rammi kohta on huvitavad seosed esi tatud näiteks John Logsdoni raamatus „John F. Kennedy and the Race to the Moon“.
Eesti võimaluseks võib saada tarkvara Eeltoodud mured lubavad lõpetada rõõmsal toonil. Logistika on otsekui ma janduse vereringe, mille korrasolek tagab terve ja toimiva elukorralduse. Erinevalt päris vereringest puudub aga logistikas üks keskus. See koosneb tohutust hulgast fragmentidest, tegemist on terve ökosüs teemiga, mis annab Eestile ja meie nu tikaile ettevõtjatele väga suured võima lused saada selles vallas rikkaks. Näiteks
olgu toodud Forto lugu. Firma loodi kuus aastat tagasi Berliinis ja korraldab Saksa maa ja Hiina vahelisi kaubavedusid, lii nikaubandust. Märtsis 2022 oli selle käi ve üle 2 miljardi dollari ja tulu 475 mil jonit. Või Flexport, üheksa aastat vana prahtimisfirma San Franciscos, kelle tulu oli möödunud aastal – loe ja imesta – 3,2 miljardit dollarit.
Eriti suur puudus on logistilisest tark varast. Laevandusfirmalt täpse hinna teadasaamine võtab ikka veel 1–2 päe va aega, ütleb Forto boss Michael Wax. Tänu Eesti geograafilisele asukohale, meie nutikusele ja võimekusele digitali seerimises ootaks eestlasi oskuslikul toi metamisel selles vallas kordaminek.
Valitsusel tasuks valdkonda ja või malusi lähemalt uurida, kaasata ka va nema põlvkonna ajusid ning noppida üles meie võimalused. Muuseas, eestlas te Starship on leidnud suure tunnustuse rahvusvahelises erialases meedias. Neist antennidega kauba kättetoimetamise ro botitest kirjutas positiivselt ka The Eco nomist. Aeg on raha, iseäranis logistikas. Praegu on selles vallas võimaluste aken avali. Hiinlased katsetavad juba kauba kättetoomist suurte, tonnise kandevõi mega droonidega, kas läbi jaotuskeskus te või ka siis otse ostjale – lennates ka sel le „viimse kilomeetri“.
Üha olulisemalt mõjutab toodete ja teenuste omahinda tootmis-, lao- ja ärihoonete rajamise logistiline asukoht. Nehatu Logistikapark on selleks ideaalne, asudes Tallinna piiril Tallinna-Narva maantee ning Tallinna ringtee ääres. Loo aleviku, Lasnamäe ja Maardu lähedus lihtsustab uute töötajate leidmist. Piirkonnas elavate inimeste arv on ca 130 000. Logistikapargi kõrval on ühistranspordi peatused, mis tagavad hea juurdepääsu.
Oma klientide jaoks rajasime ca 14 ha suurusele territooriumile neli kaasaegsetele nõuetele vastavat tootmis- ja ärimaa kinnistut koos sinna juurde kuuluvate tehnovõrkudega.
31. augustil lõppesid Nehatu Logistikapargi II etappi teede- ja kommunikatsioonide ehitustööd. Tänaseks allesjäänud kolme krundi vee liitumisvõimsus on 360 m 3 päevas, gaasi 12 kW ning elektrivõimsust on kokku 1400 A. Liitumisvõimsusi on võimalik paindlikult kruntide vahel ümber jagada vastavalt vajadusele.
Nehatu Logistikapark sobib ideaalselt firmadele, kelle tegevus on suunatud ka Tallinnast kaugemale. Selle tõestuseks on tänaseks edukalt realiseeritud 10 krunti I etapis.
Kaks raudteeäärset krunti (nr 2 ja 3) asuvad Rail Balticu tulevase Eesti-Soome vahelise meretunneli ehituskoridoris ning seal kehtib 5aastane ehitusõigus koos automaatse pikendamisega kuni tunneli rajamise otsuse langetamiseni.
Kuna postipakid liiguvad üha enam hulgakaupa ja suurtel kiirustel, on pakiäri korraldajad teinud oma ettevõtetes olulisi muutusi, et nende tegevus oleks võimalikult rohepöördeline.
Tekst: Anne-Mari Alver
Foto: Sven Arbet
Üheksa inimest kümnest on poole aasta jooksul saanud mõne postipaki, selgub Kantar Emori pakiveoteenuste turu kas vupotentsiaali uuringust. Aasta varem oli pakisaajaid kolmveerand elanikkonnast.
„Pakkide kättesaamiskordade põhjal on tänasel pakiveoteenuste turul terviku na pakiautomaadi teenuste osakaal ligi kaudu kolm korda suurem kui kullertee nustel – 76 protsenti paki kättesaamis kordadest moodustavad pakiautomaa did ja 24 protsenti kullerteenused.
Postipakkide tellimine on kõige enam kasvanud vanemate inimeste, maa-asulate elanike ning ka ettevõtja te seas. Arvestatav osa on sellel kindlasti möödunud aastate eriolukordadel,“ sel gitab Kantar Emori uuringuspetsialist Mari-Ann Ploom.
Samast uuringust selgub, et turuliid riks on jätkuvalt Omniva pakiautomaat, mille turujõud on veelgi kasvanud. Itella Smartpost on Omniva järel kindlal teisel positsioonil. Suurima kasvupotentsiaali ga on DPD Pickup.
Läbimõeldud logistika säästab keskkonda
Omniva juhatuse liige Kristi Unt ütleb, et e-kaubanduse kasvades on üha olu lisem jälgida selle jalajälge keskkonnale: „Omniva soovib oma Baltikumi suurima pakiautomaatide võrgustiku ja pakitee
nuste nutikate lahendustega olla kesk konnateadlikkuse suunanäitaja. Nii meie kliendid kui ka töötajad tahavad samas tuda ettevõttega, kelle jaoks ei ole oluli ne mitte üksnes hea teenuse osutami ne, vaid ka viis, kuidas seda teeme. Meie roll on toimetada pakk kohale võimali kult keskkonnasäästlikult, tegemata see juures liigseid järeleandmisi tarne kiiru ses ja mugavuses kliendile,“ selgitab ta. „Olemaks võimalikult roheline, tu leb vähendada igapäevaselt läbitavaid vahemaid pakkide kohale toimetami seks. Tõhusaim viis selleks on konsoli deerida pakkide kohale viimist pakiau tomaatidesse ja seeläbi sõita vähem, kui iga pakki kulleriga kliendile koju viies. Emb-kumb eeldustest peab seejuures olema täidetud: pakiautomaat peab ole ma kliendile piisavalt lähedal, et saaks kas jalgsi või rattaga oma pakile järele minna, või peab automaat paiknema käi davas kohas, kuhu kliendid saavad paki le järele tulla neile sobival ajal, ühenda des paki saatmise-saamise teiste liiku
mistega. Selleks ongi Omniva igal aastal oma pakiautomaatide võrku suurenda nud ning seeläbi liikunud klientidele jär jest lähemale ja mugavamatesse asukoh tadesse. Sügiseks on Omnival Eestis üle 300 pakiautomaadi ja nende arv kasvab edaspidi veelgi. Üks viimastest uuendus test võimaldab meil panna ka kliendi sa masse automaati tellitud pakid ühte laht risse kokku, tehes sellega pakkide kätte saamist kliendile mugavamaks ja vabas tades lahtreid teiste klientide pakkide jaoks.
Meie rätsepalahendused toovad tee nused nutikalt väikesaartele. Näiteks Vormsile, Kihnule ja Ruhnule tuuak se virtuaalse pakiväljastuse abil ostud e-poest kohale postikulleri abil, sest väik semate mahtude juures on just see kõige optimaalsem lahendus. Samuti muutub masinapark üha rohelisemaks ja uued elektriautod säästavad kuhjaga CO2 võr reldes diiselautodega. Elektrilised kau barattad Vok Bikes on sobivad tiheda asustuse ja liiklusega linnalistes piirkon
Cell a Transpor t OÜ on 2011. a a sta l asu tat ud Ee sti k a pi t a l il põh in ev ek sped eer im is - ja log istik a e t tevõte. Meie põh i tegev usa l ad ek s on rahvus vahelise ja siseriikliku maantee transpordi korraldamine ja ek spedeerimine osa ja täiskoormatena.
O lem e or ien teer i t ud pik a aja l istele pa r tn er lussu h e tele n in g a l a ti av a t ud u u tele kon t a k tid ele e t tevõte teg a, ke s ot si v a d usa ld usv ä ä r se t ja st a bi il se t pa r tn er i t.
dades, et viia keskkonnasäästlikult kor raga rohkem saadetisi kohale,“ kirjeldab Unt Omniva rohelist töökorraldust.
Itella Estonia OÜ kliendikogemuse juht Triin Parmsoo märgib, et roheline mõt teviis on ettevõtte jaoks väga oluline. Ta toob välja, et Itella Estonia eesmärk on juba sel aastal vähendada CO2 10% võrra. Aastaks 2030 plaanitakse pakkuda 100% CO2-vaba teenust.
„Pakiveoteenuse ökoloogilise jalajälje vähendamiseks optimeerime pakiveorin ge eesmärgiga vähendada iga pakiveorin gi kilometraaži, aega ja müra, säästes see läbi keskkonda.
Pakiveoteenuse arendamisel oleme keskendunud eelkõige pakiautomaadi teenusele, mis on oluliselt keskkonna sõbralikum kui kodukulleriteenus. Soo vime arendada oma teenuseid läbi teh noloogia.
Julgustame ka oma kliente valima keskkonnasäästlikumaid pakkelahen dusi ja pakendeid taaskasutama. Oleme lõpptarbija jaoks kasutusele võtnud pa kendite taaskasutuskasti, seda esialgu vaid Peetri Selveri pakiautomaadi juu res, kuhu inimesed saavad oma saadud pakendid jätta ja soovijad sealt endale pakendeid võtta. Plaanime seda projek ti laiendada.
Meil on kasutusele võetud esimesed elektrikaubikud ja peagi on tulemas lisa. Koostöös Alexelaga oleme loonud elekt
rikaubikute laadimisvõimekuse meie sorteerimiskeskusesse. Lähiajal on plaa nis säästliku sõidu koolituse läbiviimi ne kulleritele, samuti alustada biodiisli kütuse kasutamisega,“ räägib Parmsoo ja lisab, et peale tööprotsesside keskkonna säästlikumaks muutmise panustab Itella Estonia meeskond ka looduse taaselus tamisele.
„Meil on saanud heaks tavaks puu de istutamise aktsioon, mille läbi anna me oma panuse looduskeskkonna säili misele.
Meie töötajad saavad tööandja ku lul kasutada töötajate bussi transpor diks tööle ja kodu lähedale, et inimesed ei peaks kasutama isiklikke sõiduauto sid, samuti kasutavad paljud meie tööta jad kaugtöö võimalust. Oluline on ka töö tajate harimine rohelise mõtteviisi osas – alustades vastavast rubriigist ettevõtte siseportaalis ja töötajate infokirjas kuni vastavateemaliste veebiseminaride pak kumiseni,“ kirjeldab Triin Parmsoo.
Rohepööre puudutab maailma kui tervikut
„DPDgroup on tugevalt pühendunud ro hepöörde eesmärkidele, mis on kooskõ las meie juhtiva rolliga e-kaubanduse ja tarnelahenduste valdkonnas. Kiirenda me otsustavalt oma nullheite teed ja pü hendume senisest ambitsioonikamatele tegevustele. See on suur samm, kuid olen kindel, et suudame avaldatud eesmärgi saavutada, kuna meie meeskonnad on täielikult pühendunud meie aja suurima
väljakutsega toimetulemisele,“ tutvustab ettevõtte rohelist mõttelaadi GeoPosti/ DPDgroupi tegevjuht Yves Delmas.
Seoses e-kaubanduse ja pakkide kät tetoimetamise sektorite kiire kasvuga on DPDgroup kinnitanud ja avalikustanud ambitsioonika eesmärgi viia oma süsi nikdioksiidi heide nulli 2040. aastaks –kümme aastat varem, kui seda näeb ette Pariisi kokkulepe.
Euroopa logistika ja kullerteenuse sektori suurim ettevõte kohustub vähen dama kasvuhoonegaaside mahtu 2030. aastaks 43% ja 2040. aastaks 90% (võr reldes aastaga 2020). Lisaks neutralisee rib ettevõte ka kõik jääkheitmed (umbes 10%) asjakohaste tasaarvestusprojektide kaudu alates 2040. aastast.
Vastav lubadus on esitatud teadus põhiste eesmärkide algatusele SBTi (Science Based Target initiative), rah vusvahelisele organisatsioonile, mis annab ettevõtetele selgelt määratletud juhiseid ja suuniseid heitkoguste vä hendamiseks kooskõlas Pariisi kokku leppega. Selle eesmärk on piirata aas taks 2040 globaalse temperatuuri tõusu 1,5 °C võrra. DPDgroup loodab saada SBTi-lt oma algatusele heakskiidu 2023. aasta alguses. Nulleesmärk hõlmab 20 suurimat kontserni äriüksust Euroo pas, sealhulgas ettevõtteid Eestis, Lätis ja Leedus.
Yves Delmase sõnul on GeoPost/ DPDgroup alates 2012. aastast järjepa nu võtnud olulisi samme jätkusuutliku ma tuleviku nimel. Kontsern on olnud süsinikuneutraalne alates 2012. aastast ning kompenseerib kõik oma transpor di ja hoonete heitkogused usaldusväär sete, sertifitseeritud taastuvenergiapro jektide kaudu Brasiilias, Indias ja Indo neesias.
„2025. aastaks on kontsern valmis tarnima pakke väikese heitkogusega ko haletoimetamisvahenditega 350 linna Euroopas, jõudes 110 miljoni euroopla seni 15 000 vähesaastava transpordiva hendi, 6700 laadimispunkti ja 250 lin nadepoo abiga. Selle tulemuseks on sü sinikdioksiidi heitkoguste vähenemi ne 83% ja õhusaasteainete vähenemine sihtlinnades 95%. Arvestades õhukvali teedi mõju inimeste tervisele, teeb Geo Post/DPDgroup koostööd Pollutracki ga, et jälgida õhukvaliteeti 2022. aasta lõpuks 20 Euroopa linnas,“ selgitab Del mas.
Foto: Madis Veltman
Kontrollitud lubadepõhine sisenemine, suunatud liikluse ja minimaalse ooteajaga liiklusvoog, kauba saatedokumentide automaatne töötlemine – see on kaasaegne viis logistikakeskuste ja tootmisettevõtete laoplatside igapäevaseks
ja töö korraldamiseks.
Hansab AS on loonud nutika lahendu se Entringo Traffic, mis aitab korralda da eraterritooriumile saabuvate, seal vii bivate ja territooriumilt väljuvate sõidu kite ning kaubadokumentide kontrolli,
samuti sõidukite kaalumist, laadimist ja mõõtmist, tehes seda kiiresti ning efek tiivselt.
Entringo Trafficu teekond algab sõiduki ja kauba eelregistreerimisest
iseteeninduskeskkonnas. Sõiduki saa bumisel territooriumile tehakse auto maatne numbrituvastus või loetakse andmed RFID koodilt, registreeritak se kaup ning teostatakse automaatne edasisuunamine ettevalmistatud oote alale või otse mõõtmis- ja kaalumisla borisse.
Traffic on terviklahendus, kuhu on integreeritud erinevad funktsioonid ja toimingud. Kogu liiklusvoogu juhib üht ne automaatika ja tarkvara. Juhtide infor meerimiseks kasutab Traffic led infotab loosid, mis suunavad liiklust konkreetse te sõidukite põhiselt.
Kiirendab ja automatiseerib sõidukite saabumist territooriumile
Kiirendab kauba peale ja maha laadimist
Vähendab halduskoormust ning liikluse korraldamiseks vajaminevate töötajate arvu
Automaatne check-in ja järjekorrahaldus võimaldab kontaktivabat töö korraldamist
Saatedokumentide digitaliseerimine
Andmete kogumine kaaludelt ja mõõteanduritelt
Parandab turvalisust
Entringo Trafficu abil saate muu ta välismaiste autojuhtide juhendami se lihtsaks – süsteem tuvastab sõiduki numbrimärgi järgi riigi, kust sõiduk pä rit on ning võimaldab edastada LED tab loodel juhiseid just selles keeles.
Trafficu lahendus sobib kasutamiseks näiteks logistikakeskustes, tootmisettevõ tetes, puidutööstustes, jäätme- ja vana
metalli kogumispunktides, sadamateskõikjal, kus on eraterritooriumil vaja liik lust juhtida ja automatiseerida. Selle lõp lik funktsionaalsus jääb iga tellija enda ot sustada, kuna Trafficu lahendus on mo dulaarne ja seetõttu kujundatav iga klien di vajaduste ja ärinõuete järgi. Tellija kõik reeglid ja ärinõuded on Trafficus seadis tatavad ja lihtsalt muudetavad.
Loe pikemalt: www.logistikauudised.ee/sisuturundus/2022/03/22/uus-nutikas-lahenduseraterritooriumitele-soidukite-labipaasuks-ning-liikluse-juhtimiseks
november 2022
Ostujuhtimise aastakonve rents 2022
Kõik üritused ja koolitused
Sisuturundus
Millele tuleks mõelda kasko kindlustust sõlmides?
Digitaliseerimine on Eestis tõusuteel
Kui soovid rohkem infot
Entringo Traffic lahenduse kohta, siis võta meiega ühendust: Kristo Kaljuvee, telefon 5918 9198, e-post kristo.kaljuvee@hansab.ee
Vajadus kaupade liigutamise ja inimeste liikumise järele eksisteerib kogu aeg ega kao kuskile. Seega võib olla päris kindel, et logistikaharidusega inimene töötuks jäämist kartma ei pea.
TalTech on ainus ülikool Eestis, kus saab logistika alal magistrikraadi omandada. Magistrikava on loodud põhimõttel, et lo gistika on mõttelaad, kompetentsus ja te gutsemisviis ettevõtte edukuse tagami seks, ressursside paremaks kasutamiseks ja majanduse konkurentsivõime tõstmi seks. Praktikas mõistetakse logistika all maismaa-, lennu-, mere- ja raudteetrans pordi, kombineeritud vedude, laonduse, ostude ja hangete, jaotuse, klienditeenin duse ning informatsiooni liikumise kor raldamist kogu tarneahela ulatuses, sa muti linnaliikluse ja ühistranspordi pla neerimist.
„Logistikaharidus annab kursandi le terveks eluks planeerimisoskuse, os kuse teha õigeid asju õigel momendil,“ hindab oma hariduse olulisust Logistika
Pluss OÜ peadirektor ja TalTechi vilistlane Toomas Orutar.
„Logistika ei lõpe kunagi ning uusi la hendusi on vaja alati. Ka majandusmude lite muutudes või uutes situatsioonides on logistika ikka vajalik. Samuti on logistika põnev, kuna kõik on liikumises ja muut mises,“ täiendab sama kõrgkooli lõpeta nud Omniva juhatuse liige Ansi Arumeel.
Võimalused õppimiseks ja tööks Magistriõppe peaerialadeks on logisti ka ja tarneahela juhtimine ning liikuvus korraldus. Mõlema peaeriala ühised ai ned on äriprotsesside juhtimine, ettevõt lus- ja innovatsiooniprojekt, nõudluse pla neerimine ja juhtimine, äriinfosüsteemid, logistiliste süsteemide alused, tarneahela finantsjuhtimine, logistika eriharud.
Logistika ja tarneahela juhtimise eri ala annab ülevaate trendidest tarneahe late digitaliseerimise valdkonnas. Oman datakse teadmised ostujuhtimises ja laonduses, transpordi juhtimises, trans porditehnoloogiates ja ekspedeerimises, aga ka ettevõtete vaheliste suhete pare mast haldamises ning koostööst tarneahelas.
Olulised erialaained on näiteks han ke- ja ostujuhtimine, majanduskeskkond ja logistika, tarneahela digitaliseerimine ja strateegia, transport tarneahelas. Lõpe tajate võimalikud töökohad on tootmise juht; hanke- ostu- ja logistikaprotsesside juht ettevõttes, tarnijasuhete juht.
Liikuvuskorraldus keskendub maaka sutuse planeerimise põhimõtete ja pari ma praktika tundmaõppimisele. Antakse põhiteadmised teadusliku uurimise alus test, uuringu- ja prognoosimeetoditest ja uuringuandmete kasutamisest transpor di ja transpordivõrgu vallas, samuti õpid sõitjateveo planeerimist, korraldamist, in fotehnoloogilisi lahendusi, omandatakse sõidukite liikumisteooria põhiseosed ning õpitakse hindama sõidukite ja liiklusvoo gude dünaamikat.
Olulised erialaained on näiteks liiku
vuse korraldus ja taristu, liiklusohutus, lii kuvuse planeerimine ja poliitika, sõiduki te liikumisteooria.
Lõpetajate võimalikud töökohad on riigisektoris (näiteks Majandus- ja Kom munikatsiooniministeeriumis), kohalikes omavalitsustes (sh ühistranspordikesku sed ja KOV-i liidud), projektbürood, liik luskorraldusega tegelevad ettevõtted ja ühistranspordiettevõtted.
„Logistika on läbilõige kogu äritege vusest, puudutades igat valdkonda ja pak kudes seeläbi laiakandepinnalist tead miste ja oskuste pagasit, mis on elus ter vikuna selgelt ka konkurentsieeliseks töö turul,“ kinnitab vilistlane ja AS Schenkeri tegevjuht Janek Saareoks.
Rakenduskõrgharidus loob samuti palju võimalusi Tallinna Tehnikakõrgkooli logistika instituudis käib õppetöö rakendus kõrghariduse tasemel kolmel õppeka val: transport ja logistika, transpordija liikluskorraldus ning ostu- ja hanke korraldus.
Ostu- ja hankekorraldus on Eestis kii resti arenev valdkond, kus nõudlus hea de kõrgharitud spetsialistide järele pi devalt kasvab. Professionaalne ostmi ne on oskus, mis võimaldab paranda da ettevõtte majandustulemusi ja efek tiivsusnäitajaid. Kui seda teha oskama tult, võib ettevõte oma konkurentsivõi mes kaotada.
„Ostu- ja hankekorraldajad on head suhtlejad, kes saavad hakkama nii ette võttes kui ka riigisektoris,“ ütleb oma eri ala kohta üliõpilane Marleen Mesults.
Transpordi- ja liikluskorralduse eri alal õpitakse juhtima moodsaid trans pordisüsteeme. Tulevane liikuvusinsener loob uut liikluskeskkonda ja juhib täna päevaseid liiklussüsteeme. Õppekava hõl mab muu hulgas teadmisi liikluspsühho loogiast, -ohutusest, liikluse korraldami sest, intelligentsetest transpordisüsteemi dest, tarkadest teedest, sõidukite infoteh noloogiast, ühistranspordi korraldamisest ja linnalogistikast.
„Saan ise liikluskeskkonda ohutu maks ja sujuvamaks muuta – töö tulemu
si on kohe näha ja tunda!“ hindab seda eriala vilistlane Paula Puusaag.
Logistika erialal saab selgeks asjade, info ja inimeste ühest kohast teise liiguta mise teadus. See on majanduse vereringe, millest sõltuvad kõik ettevõtted üle maa ilma. Üleilmastunud majandusega maa ilmas on logistika rahvusvaheliste võima lustega kõrgtehnoloogiline tulevikueriala. Transpordi- ja logistikainsenerid töötavad edukalt mitte ainult veonduse ja ekspe deerimisega tegelevas ettevõttes, vaid pea kõigis majandussektorites.
„Transpordi ja logistika eriala on us kumatult praktiline – sain karjääri juba esimesel kursusel alustada,“ on oma va likuga rahul üliõpilane Liisa Ratassepp.
Tallinna Tehnikakõrgkooli on oma heaks partneriks valinud Itella Estonia OÜ. Et tevõte pakub muu hulgas ka noore logis tiku stipendiumi.
Itella Estonia on Eesti üks armastatud logistikabrände ja tunnustatud tööand ja logistikasektoris, kes pakub erinevaid
logistikalahendusi, pakiautomaatide tee nuseid ja Posti Grupi IT-arendust. Lisaks kuulub Itella Estonia alla Posti teenuskes kus, mis toetab finants -, hanke -, müügija klienditoe protsesse.
„Itella Estonia OÜ alustas 2021. aas tal Itella noore logistiku stipendiumi väl jaandmist Tallinna Tehnikakõrgkooli logis tikainstituudi transpordi ja logistika eriala tudengitele,“ meenutab personalijuht Ma rita Kaidme ja lisab, et Itella noore logisti ku stipendiumi väljaandmist jätkatakse ka sellel aastal.
„Peame Itellas väga oluliseks arenda da logistika ja transpordi valdkonna talen te ja tulevikutegijaid ning toetada profes sionaalset pealekasvu.
Soovime, et stipendiumi kandidaadid sooviksid ennast ka edaspidi rakendada õpitud erialal ja nende eesmärk on arene da oma valdkonna tipptegijaks. Stipendiu mi kandidaadil on kindlasti aktiivne elu hoiak, ta on oma eriala entusiast ja soovib pühenduda õpitava valdkonna edasi aren damisele.
Itella noore logistiku stipendiumit makstakse 10 kuud (september kuni juu
ni),“ tutvustab Marita Kaidme Itella noo re logistiku stipendiumi olemust ja kandi daate.
Kutsehariduse baasilt saab nii tööle kui ka edasi õppima Logistikahariduse saab Eestis omanda da ka kutsehariduse tasandil ja võimalu si õppimiseks leidub Eesti erinevates piir kondades.
Nii saab näiteks Järvamaa Kutsehari duskeskuses õppida nii laotöötaja kui ka veokorraldaja-logistiku erialal. Õppima
tulla saab nii põhi- kui ka keskhariduse baasilt ning õppekava läbimise järel saab sooritada ka kutseeksameid.
Valgamaa Kutsehariduskeskus on nu tikalt ära kasutanud oma positsiooni Ees ti-Läti piiri lähedal ja reklaamib end logisti kaerialade teemal Baltikumi tasemel: „Ole me ainuke kutsekool kogu Baltikumis, kus seda eriala saab õppida 5 tasemel ja ingli se keeles, mis on oluline läbilöömiseks rah vusvahelisel tasandil,“ hinnatakse kooli pa kutavaid võimalusi ning lisatakse, et iga ettevõte otsib oma meeskonda võõrkeeli tundvat head suhtlejat ja logistiku haridu sega inimest. Õppekava õpiväljundite saa vutamisel täismahus omandatakse kutsele „Logistik, tase 5“ vastavad kompetentsid ja kvalifikatsioon.
Logistiku kutse saab omandada ka Tal linna Tööstushariduskeskuses, õppetöö toimub peamiselt eesti keeles, kuid eri võimalused on õppimiseks ka vene keele rääkijatele.
Kõikides logistikaeriala õpetavates kutsekoolides on suund võetud sinna, et omandatud haridusega on kerge leida tööd, kuid võib minna ka edasi kõrgkooli.
Arusaam juhtimisest muutub „Tänaseks on läbitud oluline etapp, mil lega alustasime 2020. aastal, mil võtsi me rohetehnoloogiale suunatud Pak ri Teadus- ja Tööstuspargis asudes julge eesmärgi kaugjuhtimistehnoloogia väl ja arendada ja teenusesse tuua. Oleme sellega maailmas pioneerid ja uhked, et Eesti saab olla suunanäitajaks paljudele riikidele maailmas. Siinkohal suur tänu
Sõidueksami läbis kaugjuhitava tehno loogiaga varustatud Nissan Leafi esime se generatsiooni elektriauto. Paralleelselt on tehnoloogiaga varustatud ka järgmi se generatsiooni elektriline Leaf ja ette valmistamisel Renault Zoe. Septembris alustatakse teenuse pakkumist esime se viie elektriautoga ja aasta jooksul on eesmärk tuua teenusesse 20 kaugjuhita vat sõidukit.
ELMO Rendi välja arendatud kaugjuhitava sõiduki tehnoloogia töötab ja kaugjuht on võimeline sõidukit liikluses ohutult juhtima
Transpordiametile, kes on toetanud sel lise suure sammu astumist, mis toob olu lise muutuse meie arusaama transpor divahendi juhtimisest,“ rõhutas ELMO Rendi tegevjuht ja asutaja Enn Laansoo Jr. Kaugjuhtimist on maailmas katseta tud küll aastaid, kuid seni on vaid väga vähesed ettevõtted jõudnud tehnoloogia arendamisega sellise turvalisuse ja töö kindluse tasemele, et sellega oleks või malik teedel liigelda.
Transpordiameti maismaasõidukite üksuse juhataja Jürgo Vahtra sõnul näitas sõidueksam, et ELMO Rendi välja aren datud kaugjuhitava sõiduki tehnoloogia töötab ja kaugjuht on võimeline sõidukit liikluses ohutult juhtima.
ELMO Rent on praeguseks välja koolita nud kaks kaugjuhti ja jätkab uute juhti de koolitamist. Ühtlasi on väljatöötami sel kaugjuhtimisstandard ja kavandami sel kaugjuhtimiskeskuse rajamine.
„Kuna Pakri on kaugjuhtimistehno loogia sünnikodu ja Paldiski linn on ol nud suur toetaja rohetehnoloogia kasutu selevõtul, siis on sümboolse tähendusega, et esimesed sõidud teeb kaugjuhitav sõi duk Paldiski tänavatel,“ lisas Laansoo Jr.
ELMO Rent AS on Eesti ettevõte, kel le peamiseks tegevusalaks on keskkonna sõbraliku sõidukijagamisteenuse pakku mine ja sellega seotud keskkonnasõbra like ning innovatiivsete tehnoloogiate, nagu sõidukipargi IT-opereerimissüstee mi, autokontrolleri ja kaugjuhitava sõidu ki väljatöötamine, turule toomine ja ska leerimine.
Uue põlvkonna mobility-teenuse pakkuja ELMO Rent läbis kaugjuhitava elektriautoga edukalt Transpordiameti sõidueksami linnaliikluses ja sai ametliku heakskiidu alustada kaugjuhitava sõidukiga teenuse pakkumist.
Tekst: Kadri Põlm Foto: Hendrik Osula
Puidust euroalused on tootjale üks murede pundar. Hind kasvab kontrollimatult, alused lagunevad ja kaovad ning nende ringlusega seotud arvepidamine nõuab pidevat tähelepanu.
Alternatiiv sellele probleemile on juba praegu turul olemas teenusena, mis tagab kaubaaluste ringluse ja tarnekindluse ning annab ülevaate aluste liikumise kohta kogu tarneahelas. Kui lisada veel asjaolu, et kasutaja saab alati just talle vajaliku koguse puhtaid ja terveid kaubaaluseid, võib öelda, et mugavuse ja kulude kontrolli mõttes on Bepco plastist euroaluste teenus igati tark valik. Must turg on välistatud, sest unikaalset koodi kandvad plastalused ringlevad Bepco jälgitavas teenusahelas – neid pole võimalik ei osta ega müüa. Kuna aluste kadu on minimeeritud, võimaldab see vältida teenusahelas kehtestatavaid kaoprotsente ja mahakandmisi ning prognoosimatuid lisakulusid.
Puitaluste käitlemine tekitab jäätmeid, mida tuleb tootjavastutusorganisatsioonile deklareerida, tasudes nende pealt aktsiisimaksu. Plastist euroalustega mitte.
Bepco plastist euroaluste ringluse puhul tellib ettevõtja aluseid vastavalt oma müügi või tootmise vajadusele. Seejärel väljastab kauba koos alustega. Info aluste liikumiste kohta edastatakse automaatselt Bepcole, kes peab saldoarvestust, korjab need lõppkliendi juurest kokku, ladustab ja puhastab. Nõnda saab tootja alati enda käsutusse terved ja korrektse välimusega alused.
Kallinev puitaluse hind, purunemine ja hügieeniprobleemid – kõik need mured jäävad Bepco ringlusteenusega minevikku.
Stabiilne hind, vähem kulusid ja jätkusuutlik
Selge ülevaade kuludest on plastist euroaluste teenuse suurimaid plusse. Hind fikseeritakse teenuslepinguga, mis tagab kontrollitud kulu. Suureneb ka tööohutus, sest alused on kergemad, pinnuvabad ja lahtised detailid ei põhjusta vigastusi. Administreerimise ja aruandluse vajadus puudub, selle korraldab Bepco. Samuti pole tarvis ladustada aluste varu, mis võimaldab vabaks jäävat pinda optimeerida tootmisega seotud tegevusteks.
Aluse unikaalne info on sihtkohtades skaneeritav, mis võimaldab tarneahelat efektiivselt juhtida ja annab olulist infot teenuse arendamiseks.
Plastaluste ringlusega liitumine on loogiline neile, kes hoolivad keskkonnast, sest lahendus on keskkonnasäästlik ja jätkusuutlik. Ühe aluse eluiga on kasutusest lähtuvalt umbes 10–15 aastat. Ringlusest kõrvaldatud alused töödeldakse ümber, taastoodetakse, et naasta turule samaväärse tootena. Seega esialgset materjali kasutatakse sisuliselt lõpmatuseni.
Bepco plastist euroaluste teenus on lihtsam, soodsam, mugavam ja ohutum.
Tee tutvust lehel www.bepco.ee ja võta pakkumise saamiseks ühendust!
Eesti kosmosesektor areneb jõuliselt
9. septembril Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis toimunud kosmosenõukogu kohtumisel anti ülevaade Eesti kosmosevaldkonna arengutest ning arutati Euroopa Kosmoseagentuuriga seonduvaid tegevusi.
Kosmosevaldkonna juhi Paul Liiase sõ nul on Eesti kosmosesektor teinud mär kimisväärse arenguhüppe. „Oleme end Euroopa Kosmoseagentuuri liikmetele tõestanud kompetentse ja usaldusväärse partnerina. Tõhus rahvusvaheline koos töö ja parimate praktikate jagamine aitab edendada nii Eesti kosmosevaldkonna kui ka laiemalt Euroopa Kosmoseagen tuuri hoogsat arengut,“ ütles ta.
Liias märkis, et Eesti head mainet rahvusvahelisel tasandil kinnitab fakt, et Eesti on tänavu valitud Euroopa Kosmo seagentuuri nõukogu töögrupi aseesime heks. „Viimase kolme kuu jooksul on Tal linnas toimunud kahe Euroopa Kosmo seagentuuri juhtorgani koosolekud, mis tõid siia Euroopa kosmosepoliitika ot sustajad. Muu hulgas võõrustasime koh tumist, kus valmistati ette selle aasta lõ pus toimuva Euroopa Kosmoseagentuuri ministrite kohtumise sisu, mis kujundab
Euroopa kosmosevaldkonna programme ja tulevikku,“ tõi Liias välja.
ESTCube’i meeskond tutvustas uut satelliiti
Kohtumise lõpus toimus töötuba, kus ESTCube-2 meeskond tutvustas oma uut satelliiti, millele järgnes laiem arutelu tu levikuprojektide teemal.
Majandusarengu asekantsleri Sille Kraami sõnul on ESTCube ja teised tu dengiprojektid Eesti tehnoloogiasektori ja laiemalt tööstuse arenguks äärmiselt olu lised. „Kahtlemata plaanib Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium sarna seid projekte tulevikus veelgi rohkem toe tada ning edendada,“ sõnas Kraam.
Järgmisel kosmosenõukogu kohtu misel novembris tutvustab Majandusja Kommunikatsiooniministeerium va likupõhimõtteid uutesse Euroopa Kos moseagentuuri programmidesse.
Kosmosenõukogu eesmärk on koordineerida Eesti kosmose valdkonna arenguid, jälgides selleks Eesti kosmosepoliitika täitmist, Eesti liikmelisust Eu roopa Kosmoseagentuuris ja Euroopa Liidu kosmoseprog rammist tulenevate võimaluste kasutamist Eesti hüvanguks. Kosmosenõukogu liikmeteks on kosmosevaldkonnaga seo tud riigiasutused ning teaduse ja ettevõtluse esindajad.
Et Eesti ettevõtjate tegevu sel ka taevas piiriks poleks, on EAS loonud Eesti Kosmosebü roo, mis on Euroopa Kosmo seagentuuri ärivõimaluste va hendaja Eestis ja Eesti esindaja Euroopa Kosmoseagentuuris.
Kosmosebüroo eesmärk on Eesti kosmosevaldkonna ette võtluse arendamine ja rahvus vahelise koostöö edendamine, tagades meie ettevõtetele uusi ärivõimalusi kõrgtehnoloogiat loovatel turgudel.
Tekst: Anne-Mari Alver Fotod: Argo Ingver, Aldo Kuud ESTCube-2Veokorraldajate ette on kerkinud järjest üha uusi väljakutseid. Nüüd hakkab mõju avaldama majanduslangus.
Tekst: Anne-Mari Alver Foto: Shutterstock„Kõrged energiahinnad ja energianap pus on nii mõnegi suure Euroopa riigi jaoks veelgi suurem probleem kui Eesti le,“ analüüsib majanduskeskkonnas toi muvat SEB majandusanalüütik Mihkel Mõisnik.
Seetõttu pöördub oodatavalt langus se ka euroala SKP tervikuna, mis pärsib oluliselt Eesti ettevõtete ekspordivõime kust. Nii nagu Eestiski, tugevneb majan duskasv 2023. aasta teises pooles, ent keskmiselt piirdub euroala majandus kasv järgmisel aastal vaid 0,3%ga.
„Eesti õnneks jääb pisut paremasse seisu meie peamise kaubanduspart neri Soome majandus, millele ennus tame järgmiseks aastaks 0,7% suurust kasvu,“ arutleb Mõisnik ja lisab, et sü gisel on oodata ka tarbimise pidurdu mist.
„Tarbijakindlus on kukkunud ta semele, kus see oli viimati varastel 1990ndatel. Igapäevakaupade suur hin natõus sunnib majapidamisi ostukäitu mist muutma ja ootame lähikuudel tar bimise vähenemist,“ ütleb ta.
Ekspordipartneriks peamiselt naabrid
Statistikaameti andmetel suurenes kau pade eksport juulis võrreldes 2021. aasta sama kuuga 13% ning import 22%.
Eestist eksporditi kaupu jooksevhin dades ligi 1,7 miljardi ja imporditi 2 mil jardi euro eest. Kaubavahetuse puudu jääk oli 349 miljonit eurot ja see suure nes 2021. aasta juuliga võrreldes kaks korda ehk 177 miljoni euro võrra.
Tarbijakindlus on kukkunud tasemele, kus see oli viimati varastel 1990ndatel.
Kaupadest eksporditi juulis kõige rohkem mineraalseid kütuseid ja elektrienergiat, elektriseadmeid, põl lumajandussaaduseid ja toidukaupu ning puitu ja puittooteid.
Statistikaameti juhtivanalüütik Eve lin Puura toob välja, et selle aasta juuli ekspordi kasvu mõjutas enim kaupade reeksport, samas kui Eesti päritolu eks port jäi aastatagusele tasemele. Enim suurenes mineraalsete kütuste, elektri energia ja maagaasi import ja taasväl javedu. Ekspordihinnad on aastaga võr reldes kasvanud 27% ja impordihinnad 29%. „Meie ekspordi peamiseks partner riigiks oli käesoleva aasta juulis Läti, juu nis oli selleks Soome. Olulisema partner riigi muutuse peamine põhjus oli elekt rienergia reeksport ning selle järjest kal linev hind,“ ütleb Puura.
Kaupadest eksporditi juulis kõige rohkem mineraalseid kütuseid ja elekt
rienergiat, elektriseadmeid, põllumajan dussaaduseid ja toidukaupu ning puitu ja puittooteid.
Lätti eksporditi enim elektrienergiat ja sõiduautosid, Soome metallkonstrukt sioone ja muid terastooteid ning elektri seadmeid, Leetu mineraalseid kütuseid ja sõiduautosid. Väljavedu kasvas kõige rohkem Lätti, Kreekasse ja Leetu. „Lätti suurenes enim elektrienergia, lehtvalts
toodete ja sõiduautode ning Kreekasse ja Leetu mineraalsete kütuste eksport,“ li sab Puura.
Kaupu imporditi kõige rohkem Soo mest, Leedust ja Saksamaalt. Enim kas vas sissevedu Soomest, Leedust ja Tür gist. Soomest imporditi rohkem elektri energiat, maagaasi ja mootorikütuseid, Leedust mootorikütuseid ning Türgist metalli ja metalltooteid.
Euroala, kuhu läheb ligi pool Eesti kaupade ekspordist, majandussekto rite kindlustunne on viimastel kuudel kiiresti halvenenud ja ostujuhtide indeks näitab, et juulis liikus kogu euroala majandus langusesse.
Eesti tööstusettevõtete eksporditellimused on küll vähenenud, kuid see on toimunud väga kõrgelt tasemelt ja ettevõtete hinnangud olid juulis umbes samad nagu 2017. aasta suvel.
Halvenenud on ka ettevõtete lähikuude ekspordiootused, kuid ka need on praegu 2018. aasta sügise tasemel. Kuigi hinnakasv lubab veel ekspordikäibe suurenemist, on nõudlus veelgi nõrgenemas. Euroalal on ettevõtted kogunud väiksema nõudluse ja suurenenud ebakindluse tõttu rohkem varusid, mis omakorda vähendab nõudlust. Häired tarneahelates näitavad küll tasapisi paranemise märke, kuid need on jätku valt oluliseks probleemiks tootmisel. Energiakriis mitte ainult ei vähenda nõudlust, vaid väiksem energiapakkumine piirab ka tootmist.
Tõnu Mertsina, Swedbank
Üle-euroopalise sõiduautode ja väikebusside veoga tegelev Sivitrans on Eesti kapitalil põhinev pereettevõte, mis alustas tegevust juba 1997. aastal. Algselt Baltikumile keskendudes laieneti peagi kogu Euroopasse ja juba pikka aega ollakse eelistatuim partner mitmete tunnustatud automarkide edasimüüjatele.
Eestimaalaste armastus uute autode vastu on üldteada ja seda ei suutnud kõigutada isegi raske aeg pandee miarindel. Mil viisil aga uued ja uhked autod Eestisse esinduskaup lustesse jõuavad? Olulist rolli uute autode eestlasteni toomisel mängib kindlasti Sivitrans, keda on usal dusväärse partnerina juba tegevuse algusaastatest peale mitmete tipp markide transportimisel usaldatud – Elke, Amserv ja Topauto. Näitena võib tuua, et igal nädalal jõuab Sivi transi töö tulemusel Eestisse kesk miselt 100–120 Toyota mudelit. Just Toyota erinevate mudelite vedu moodustab suure osa Sivitransi tööst – peaaegu kõik salongis uut omanikku ootavad Toyotad on sinna saabunud just Sivitransi treileril.
Sivitransi looja ja juht Marco Pals pidas enne ettevõtte loomist jalg rattapoodi ning oma esimese trei leri soetas ta Jaguari poodi pidavalt rootslaselt. Treileri ostuks laenatud
raha tasus ennast igati ära, sest juba üsna pea avanes võimalus Balti kumis Toyota mudeleid transpor tima hakata, millele järgnesid sõidud Saksamaale. 2001. aastaks soetati juurde juba uus treiler ja ei läinud kaua, kui ettevõttel oli kasutada juba 12 treilerit. Autode ja minibusside vedudele lisandusid ka mõned külm veod Hispaaniast.
Sivitrans tähtsustab oma töös lubaduste punktuaalset täitmist ja tähtaegadest kinnipidamist, teenuse paindlikkust ning püsivaid, pikaaja lisi kliendisuhteid. Oluline on täpsus, seda nii tellimuste sisus, tähtaegades kui ka muudes igapäevategevustes, näiteks meilidele vastamises. Tänu suurele ja mitmekülgsele veokipar gile leiab Sivitrans kliendi vajadus test lähtuvalt alati kõige sobivama transpordivahendi. Lisaks garan teerib Sivitrans veose turvalisuse terve marsruudi jooksul. Kõik Sivi transi veetud koormad on kaitstud
koormakindlustusega. Sivitrans kasutab oma TIR-vihikut, mistõttu veosed läbivad ladusalt ka Euroopa Liitu mittekuuluvate riikide tolli punktid – veostel ei teki piiridel ootamatuid tolliviivitusi.
Sivitrans on Eesti Rahvusvahe liste Autovedajate Assotsiatsiooni (ERAA) liige. Autovedusid tegevate ettevõtjate vabatahtliku ühenduse liikmelisus aitab Sivitransil täita aktiivset rolli Eesti autoveoteenuse kvaliteedi arendamises ja seadus andluse täiendamises.
Sivitrans on oma positsiooni Euroopas piisavalt kindlustanud ja ettevõte on usaldusväärne nii klien tide kui ka oma töötajate seas. Lühi ajalise kasu asemel seatakse pilk alati pikaajaliselt edukate ettevõtmiste suunas.
Raudteeveod ja -sõidud on elanud järjest läbi mitu keerulist olukorda – koroonaga alustades ja Venemaa sõjaga Ukrainas jätkates.
Statistikaameti andmed näitavad, et ko roonakriisist hakati eelmisel aastal tasa pisi toibuma, kuid pandeemiaeelsesse seisu veel ei jõutud. Et 2022. aasta veeb ruaris ootab ees uus ränk katsumus, pol nud siis veel teada.
Avalikul raudteel veeti 2021. aas tal 11,9 miljonit tonni kaupa, mis on 6% rohkem kui 2020. aastal, kuid 10% vähem kui 2019. aastal. Avalikul raud teel veetud kaup moodustas poole kogu
raudteedel veetud kauba kogusest. Võr reldes 2020. aastaga kaupade vedu ava likul raudteel jaanuarist juunini kas vas, juulist septembrini ning aasta vii mastel kuudel novembris ja detsemb ris aga langes.
Enamiku ehk 80% avalikul raudteel veetud kaubast moodustas transiitkaup, 10% välismaalt saabuv kaup ja 2% vä lismaale veetav kaup. Veosekäive ava likul raudteel oli 1,85 miljardit tonnki
lomeetrit ehk viiendiku võrra rohkem kui 2020. aastal, kuid veidi väiksem kui 2019. aastal.
Eesti Raudtee rahvusvaheliste suhete ja kommertsteenistuse juht Erkki Veismann ütleb, et sanktsioonide kehtestamine Eu roopa Liidu ja Venemaa vahel on toonud kaasa mitmeid muutusi. Need said algu se juba siis, kui Valgevenele kehtestati sanktsioonid väetiseveoks – mida näiteks Belgias ei tehtud. See oli Eesti riigi enda sanktsioon, mida keegi teine siis ei tei nud. Sanktsioon kehtestati ajakirjanduses avaldatud artikli tõttu. Belgia käitles eda si Vene sanktsioonide tõttu meil keelatud kaupa – kuna käsitlus, kes on tegelik ka susaaja, oli meil ja Belgial erinev.
„Olen nõus, et Euroopa Liit peab ole ma solidaarne ja Eesti peab ühinema Eu roopa Liidu otsuste ja piirangutega, aga ei arva, et Eesti peaks kehtestama omalt poolt täiendavaid sanktsioone, sest need ei avalda sellisel juhul mõju, kui teis te riikide kaudu saab ikka meil keelatud kaupu edasi vedada. Sanktsioonide mõte on karistada sanktsioneeritavat,“ arutleb Erkki Veismann.
Välispoliitilise olukorra tõttu on ve dude maht sel aastal langenud jäme dates joontes praktiliselt poole võrra ja Erki Veismann hetkel olukorrale head lahendust ei näe, samuti mitte Ukrai na vilja veole läbi Euroopa – kogused on suured ning nende korduv ümber laadimine muudaks lõpptulemuse liialt kalliks ja puudub vastav tehnika. Vara semat läbi Valgevene transiiti aga kasu tada ei saa.
Kaubaveo vähenemine ja kallinemine toob kaasa muutusi ka raudteesektori teistes osades.
„Kaubaveo vähenemine ja kalline mine toob kaasa muutusi ka raudtee sektori teistes osades,“ selgitab Erkki Veismann – kaubaveoga on kinni maks tud ka reisijatevedu. See oli kunagi nii, kuid ammu enam mitte. Nüüd peab lihtsalt riik rohkem panustama. „Nii ri kast riiki pole, kes suudaks reisijateveo ilma kaubavedudeta kinni maksta, ent raudteesõitudest loobumist ei taha sa muti ükski riik – see on paljude teiste transpordiviisidega võrreldes kiirem,
ökoloogilisem ja ohutum. Seetõttu on kaubaveod tähtsad.“
Siiski näeb Erkki Veismann lisaks oh tudele ja probleemidele ka mitmeid või malusi, mida Eesti raudteevedude aren damiseks teha saab, ning ütleb, et kriise tuleks käsitleda ka arengukohtadena ja valmistuda tulevikuks.
Rail Baltica ehitus on ajakavast maas ...
Sama meelt on raudtee arengu ja Rail Baltica teemal Euroopa Komisjo ni esinduse juht Eestis Vivian Loone la, kes kinnitab, et see on väga oluline projekt teiste suurte ELi transpordipro jektide reas.
„Projekti vedajad – kolm Balti riiki ning ühisettevõte peavad tegema väga suuri jõupingutusi ja tihedat koostööd, et ehitus nüüd kõikides riikides aktiivselt käima saada ja projekt joonel püsiks. On ju teada, et projekt on ajakavast maas ja see kaotatud aeg tuleb tagasi võita. Ole me aru saanud, et koostöö on viimasel aastal läinud kolme riigi vahel palju pa remaks, seega oleme optimistlikud.
EL on omalt poolt projektile raha eraldanud, nüüd tuleks see targasti ja viivitamata ehitusse suunata. Kui me vaatame esimest rahaeraldust, mis oli pea 940 miljonit eurot, siis sellest on
tänaseks ära kasutatud alla kolman diku. Loodan väga, et suurte objekti de lähiaastate ehitushanked õnnestu vad ning näeme juba reaalset ehitu se edenemist ja terminalide, ligipää suteede, viaduktide valmimist,“ arut leb ta ning lisab, et sarnase mastaa biga projektide puhul on kallinemine kahjuks paratamatu ja seda ka ilma sõja ja kriisideta.
... kuid keskkonna suhtes arvestav
9. septembril tunnistas Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet nõuetele vas tavaks Rail Baltica Harju-Rapla maakon napiirist Hagudini kulgeva lõigu kesk konnamõju hindamise aruande.
Rail Baltica kõikide põhitrassilõiku de keskkonnamõju hinnatakse täienda valt põhiprojekti koostamise käigus, mil le mõjude hindamise algatamist taotles RB Rail ASi kohalik filiaal omal initsiatii vil 2019. aasta alguses. Nüüd veidi enam kui kolme aasta pikkuse töö tulemusena on valminud järgmine keskkonnamõju de hindamise aruanne, mis on järjekor ras teine. Esimene, ehk Rail Baltica Üle miste-Kangru lõigu KMH aruanne tun nistati nõuetele vastavaks juuli lõpus. Kogu Rail Baltica Eesti trassiosal koosta takse kokku kaheksa keskkonnamõjude hindamise aruannet.
Rail Baltic Estonia keskkonnajuhi Roland Müüri sõnul on kõik tekkida või vad olulised keskkonnamõjud lähtuvalt keskkonnamõju hindamise järeldustest kas välditud, leevendatud ebaolulise määrani või kompenseeritavad. Raud teetrass lõikub siin lõigus ka näiteks Keila jõega, mis on piirkonnas looma de liikumisteede seisukohast kõige olu lisem vooluveekogu, ning läbib roheko ridore, millele tekkiv mõju on leevenda tud ökoduktide rajamisega. „Raudtee müra vähendamiseks rajatakse lõigu le 8,5 kilomeetrit erinevaid müratõkke lahendusi – puidust või metallist müra tõkkeseinu ja pinnasvalle. Lisaks ehita takse 1,6 kilomeetri ulatuses müratõk keid ka ristuvatele maanteedele. Käsi tiivaliste kaitseks rajatakse 900 meetrit seinu ning loomastiku liikumisvõima luste tagamiseks on kavandatud antud lõigule ka 4 ökodukti, 44 väikeloomade le mõeldud truupi ja tunnelit. Keila jõe raudteesilla alla rajatakse loomade läbi pääsud,“ loetleb Müür.
Foto: Rail Baltica
Foto: Shutterstock
Salometsa hinnangul ei ole „nõukogu de pärand“ ehk erinev rööpalaius Idaja Lääne-Euroopa riikide vahel raud tee kaubavedude korraldamisel takis tuseks, üleminekuperioodil laaditakse kaup Leedus ümber ja see liigub eda si näiteks kuni Duisburgi sisesadamani Saksamaal või sealt tagasi Skandinaavia poole. Duisburg on muuhulgas üks täht samaid ühendusteid Hiinast tuleva me retranspordi jaoks: päevas väljub siit mi tukümmend kaubarongi Hiina saadetis tega. Hiinlased on oma kaartidele Duis burgi märkinud suurema täpiga kui näi teks Londoni või Berliini.
„Tundsime suurt kergendust, kui sel gus, et regulaarse raudteeühenduse pi damiseks Duisburgiga pole suuremaid takistusi,“ meenutab RBE juhatuse esi mees Merevaigutee planeerimisel ette tulnud väljakutseid. „Meie jaoks on kõi ge tähtsam, et on suudetud kokku lep pida graafikujärgne kolme Balti riiki lä biv rongiühendus, suur kiitus algatajate le! Projekti võib juba täna pidada teedra javaks konkurentsiloojaks maantee transpordiga võrreldes.“
Operaili ja EVR-i käima lükatud Am ber Traini projekt on Rail Baltica vaa tenurgast suurepärane algatus, mis populariseerib raudteetranspordi ka sutamist.
Merevaigurongi esimene sõit õnnes tus: Muuga sadamas peale võetud puit materjal, turvas ja ehitusvaht jõudsid turvaliselt ja õigel ajal Leetu Kaunase ter minali. Seal laaditi poolhaagised ümber Euroopa rööpmelaiusega platvormvagu nitele ja kauba teekond jätkus Duisburgi suunas. Tagasiteel võeti Merevaigurongi le uus kaup, Muuga sadamas laaditi haa
gised laevale ja need lii kusid meritsi sihtkohta Soomes.
„Merevaigurongi nimi on ajalooliste juurtega: me revaigutee oli vana kaubatee, mille kaudu veeti Läänemere riikidest merevaiku ja ka muid kaupu Euroopas se. Ettevalmistusi Baltimaid läbiva re gulaarse kaubarongi käivitamiseks te gime ühtekokku kümmekond aastat,“ kirjeldab RBE juhatuse esimees Anvar Salomets ilusa nimega projekti saamis lugu.
RBE juhatuse esimees lisab, et see on oluline samm regioonis regu laarsete raudteevedu dega alustamisel ja Rail Balticale n-ö tee sisse sõitmisel. Klientidel on võimalus kindlal ajal kind las kohas kaup peale laadi da ja saata Leetu, Saksamaale või tuua sealt vajalikke kaupu.
„Võib ju küsida, miks peaks eelista ma raudteed, mis tänasel päeval kiiru selt maanteetranspordiga veel ei konku reeri, aga järjest rohkem on neid ette võtteid, kes on oma arengustrateegias se sisse kirjutanud keskkonnasäästlik kuse kui sotsiaalse vastutuse olulise as pekti ja valivad kaubarongi, mille öko
kell 9.28 väljus Muuga jaamast esimene Merevaigurong ehk Amber Train, mis loob läbi Baltimaade raudteekoridori kaubaveoks Põhja- ja Lääne-Euroopa vahel. Rail Baltic Estonia juhatuse esimehe Anvar Salometsa sõnul on see RB vaatenurgast oluline samm kaubaveoste toomisel maanteedelt rööbastele.
loogiline jalajälg on mitu korda väiksem veokitest.“
Graafiku järgi hakkab Merevaigurong sõitma marsruudil Muuga-Kaunas-Muu ga kaks korda nädalas ja regulaarvedu dega alustatakse nii kiiresti kui võimalik. Merevaigurongi üks esimesi kliente, kel le kaup ka testrongiga liikus, on näiteks logistikaettevõte DB Schenker. Schenke ri huvi on ehitada üles regulaarne ja tihe transpordikoridor Kesk-Euroopasse ja sealt ka tagasi Eestisse.
Rail Balticat oodatakse pikisilmi kogu Euroopas
Meedias on kõige rohkem olnud jut tu Rail Baltica tulevastest reisirongi ühendustest, vähem räägitakse sellest, et põhiraskus on tulevikus kaubaveol: „Reisijatevedu saab toimida siis, kui kaubarongid liiguvad, sest reisijateve du alati doteeritakse. Samuti näitavad meie uuringud, et kõige enam ollakse huvitatud Balti riikide pealinnadevahe lisest rongiühendusest, Saksamaa jääb jätkuvalt lennusõidu kaugusele, sest lennukist kiiremini rong (veel) ei sõi da,“ selgitab Anvar Salomets. „Merevai gurong on hea näide regulaarselt toi mivast kaubateest, kus juba täna vee takse väga erinevaid tooteid. Rail Bal tica võimaldab kaubagruppide valikut veelgi suurendada, nendele lisada ka ajakriitilisi veoseid.“
Kaubavedu raudteel toob tulevikus korraliku aja- ja ressursisäästu: Rail Bal tica rongid liiguvad kordi kiiremini „tee näitajast“ Merevaigurongist. Sama hul ga kaupade veoks kulutab raudteetrans port ligikaudu neli korda vähem kütust ja paiskab õhku kuus korda vähem süsini kuheitmeid, tulevikus on need erisused veelgi suuremad, sest kasutusele võetak se taristuga sobivad kõige kaasaegsemal
tehnoloogial põhinevad raudruunad. „Hoiame pidevalt valdkonna uuendus tel silma peal, praegune lahendus näeb ette elektrirongide kasutamise.“
On välja arvutatud, et raudteeliiklus on maanteetranspordist koguni 28 kor da ohutum. Need on argumendid, miks peaksid vedajad, kes liigutavad praegu kaupu läbi Baltimaade peamiselt veoau todel, kiiresti Merevaigurongile ja tulevi kus RB rongidele ümber kolima. Umbes 7500 suurt rekat Eesti maanteedel, pea miselt Tallinna-Pärnu maanteel vähem tähendab ühtlasi hüppelist liiklusturva lisuse kasvu.
Merevaigurong on hea näide toimi vast regulaarühendusest, mis veab reaal seid kaupu ja juba ühendab põhjamaid Lääne-Euroopaga. Anvar Salomets tõ deb, et surve Skandinaavia poolt on suur, eriti Soomes ollakse huvitatud, et regu laarsed veoliinid käima saaksid.
„Soomest tuleb praktiliselt iga nädal päringuid, millal RB tööle hakkab, sest siitkaudu on tee Lääne-Euroopaga kõige sirgem. Nad liigutavad Euroopa suunal
nii paberipuitu kui ka tselluloosipõhi seid tooteid ja Euroopast omakorda kõi ke, mööblist elektroonika ja autode va ruosadeni, kuna seal on ajalooliselt heal järjel metallurgiatööstus ja mitmed auto tootjad komplekteerivad oma sõidukeid.“
Ta lisab, et RB tasuvusanalüüsis on Soome suunalt kirjas nii loodusvarad kui ka väärindatud tooted, varuosad, masi nad, autod. „Kõik see, mis täna liigub re kadel, võib – ja juba tahab – tulla rongi le. Oluline on nii ajaline, keskkonna- kui ka turvalisuse mõõde,“ selgitab Salomets, miks just soomlased aktiivselt RB ehitust survestavad.
Anvar Salomets kinnitab, et oluline mur depunkt RB loos on selle aasta sügisel või uue alguses, kui algab põhitrassi ehita mine: „Joonehitisega alustamine on märgiline verstapost. 2024. aastal on po liitilise otsustamise koht, kas panna ron gid Pärnuni käima või jätkata kohe piiri üleste ühendustega. Palju pole enam oo data, Rail Baltica tuleb!“
Muudatustega nähakse ette, et käibemaksumääraga 0% maksustatakse alljärgnevad teenused üksnes juhul, kui teenus osutatakse otse kauba saatjale või kaubasaajale:
1. juulist jõustusid mitmed käibemaksuseaduse muudatused. Muudatuste peamine eesmärk on käibemaksuarvestuse põhimõtete ühtlustamine.
veoteenus kauba toimeta miseks väljapoole Euroopa
Liidu tolliterritooriumi või ühendusevälisesse riiki, mis on Euroopa Liidu tolliterri tooriumi osa;
kauba importimiseks osuta tav veoteenus;
Alates 1. juulist 2022 muutus ekspor di, impordi või välistransiidi tolliprotse duuriga seotud kaubaveoteenuse, sellise kaubaveo korraldamise teenuse ja sellise kaubaveoga seotud kõrvalteenuste (edas pidi veoteenuse) maksustamine. .
Muudatuse ajendiks on Euroopa Kohtu lahendis C-288/16 toodud sei sukoht. Seda seisukohta arutas käibe maksukomitee 2019. aastal toimunud kohtumisel, mille jaoks koostatud aru teludokumendis analüüsiti muu hulgas kohtuotsuses kajastatud mõisteid „kau basaaja“ ja „kaubasaatja“. Kaubasaatjaks kaupa saatev osaline, kelle on veolepin gus ette näinud veo tellinud osaline, ja kaubasaajaks isik, kellele kaubad saa detakse.
Maksu- ja Tolliameti otseste ja kaud sete maksude talituse juhtivspetsialist Kaia Tooming selgitab, et nüüdsest saab
veoteenuseid teisele Eesti isikule osuta des 0% käibemaksumäära kasutada üks kord tehingute ahelas – ainult veoteenu se osutamisel otse kaubasaajale või kau basaatjale. Veoteenuse osutaja peab 0% käibemaksumäära rakendamiseks veen duma, kas veoteenuse tellija on kauba saaja või -saatja. Piisab kinnituse küsi misest, eraldi dokumenti ei ole vaja vor mistada.
„Logistikafirmad üldjuhul kaubasaat ja või -saaja rollis ei ole, seega neile osu tatavaid veoteenuseid 0% käibemaksu määraga maksustada ei saa, lähtuda tu leb nn põhireeglist – teenuse tekkimise koht on teenuse saaja asukohariik,“ hin dab Tooming.
Kaia Tooming rõhutab, et veoteenu seid Eesti logistikafirmale müües tuleb rakendada 20% maksumäära.
„Kui logistikafirma müüb selle tee nuse edasi Eesti kaubasaajale või -saat jale, siis saab rakendada 0% käibemak sumäära. Kui Eesti logistikafirma ostab
liiduvälise kauba Euroopa
Liidu tolliterritooriumile toi metamiseks osutatav veo teenus, kui kaup suunatakse tolliladustamise, vabatsooni, seestöötlemise, transiidi või imporditollimaksudest täie liku vabastusega ajutise im pordi tolliprotseduurile või ajutiselt ladustatakse;
eelmistes punktides nime tatud kaubavedude korral damise teenused ja selliste kaubavedudega seotud kõr valteenused.
veoteenuse sisse välisriigi ettevõtjalt, tu leb see pöördmaksustada.
Kui veoteenuseid müüakse välis riigi ettevõttele, kes ei ole kaubasaat ja või kaubasaaja, rakendub 0% käibe maksumäär vastavalt põhireeglile,“ sel gitab ta.
Tekst: Anne-Mari Alver Foto: Shutterstock
8. septembrist hakkas kehtima valitsuse korraldus, millega kehtestatakse lennupiirangud õhusõidukitele ja geograafilised alad, kus piiratakse mehitamata õhusõidukitega lendamist.
bimine on keelatud,“ selgitab Transpordi ameti lennunduse ohutuse ja järelevalve osakonna juhataja Tanel Rautits.
Lennupiirangud hakkavad kehtima looduskaitsealadel, riigipiiri läheduses ning erinevate Kaitseministeeriumi ja Justiitsministeeriumi valitsemisala ob jektide kohal.
Piirangute eesmärk on vähenda da võimalikku ohtu, mis võib kaasneda madalalt lendava mehitatud õhusõidu ki või tuvastamata mehitamata õhusõi duki lendamisel teatud objekti kohal või selle vahetus läheduses.
Samuti on eesmärk vähendada era korraliste vahejuhtumite võimalust ja maandada riske julgeoleku ning sisetur valisusega seotud objektide ja sündmus kohtade kaitse korraldamisel.
Ühtlasi tagatakse eelnõu muudatus tega nii lindude kui ka hüljeste häirima tus paljunemise, rände ja talvitumise ajal. 16 uut piiranguala Vabariigi Valitsuse korraldus „Lennupii rangud õhusõidukitele ja geograafilised alad mehitamata õhusõidukite lendami se piiramiseks“ kehtib lennundusseaduse § 41 lõike 1 alusel. Lennupiirangud mehi tatud õhusõidukitele on osaliselt samad, mis kehtisid seni Vabariigi Valitsuse 11. mai 2004 määruse nr 189 alusel. Täien davalt kehtestatakse 16 uut piiranguala.
Lennupiirangud õhusõidukitele ja geo graafilised alad mehitamata õhusõidu ki lendamise piiramiseks kehtestatakse riigi julgeoleku ja avaliku korra tagamise ning keskkonnakaitse eesmärgil.
„Lennupiirangute ja geograafilis te alade kehtestamine loob pilootidele ja kaugpilootidele parema selguse, kus, kuidas ja millistel tingimustel nad lenna ta võivad, sest üldjuhul kehtestatakse len nupiirangud ja geograafilised alad nende objektide ja maa-alade kohale, mida kait sevad juba teised seadused või millel vii
Lennupiirangud hakkavad kehtima looduskaitsealadel, riigipiiri läheduses ning erinevate Kaitseministeeriumi ja Justiitsministeeriumi valitsemisala objektide kohal.
Lennupiiranguga hõlmatud õhuruu mi osa ja geograafilised alad mehitama ta õhusõiduki lendamise piiramiseks pii ritletakse geograafiliste koordinaatidega WGS-84 süsteemis ning kõrgusega maavõi veepinnast. Lennupiiranguga hõlma tud õhuruumi osa ja geograafilise ala me hitamata õhusõiduki lendamise piirami se alapiiriks on reeglina maa- või veepind.
Mehitamata õhusõiduki lendamise piiramiseks geograafiliste koordinaati de piiritlemisel lisandub riigi julgeoleku või avaliku korra tagamise eesmärgil ohu tusala kuni 50 meetri ulatuses maa-ala või ehitise (edaspidi objekt) kinnistu piirist, kui see on vajalik objekti töövõime säili tamise või ohu vältimiseks.
Logistikapargid määravad palju nii seal osalevate ettevõtete kui ka terve piirkonna arengus. Tihti on õige vaadelda logistika- ja tööstusparkide toimimist koostöös, sest üheta pole sageli ka teisel mõeldav tegutseda.
tootmis- ja logistikapargid. Tõepoolest –nende kohtade kasuks räägib nii Paldis ki kui ka Tallinna sadama lähedus, Äma ri lennubaas ning mitmed Keilas ja Pal diskis juba edukalt tegutsevad tööstusja logistikapargid.
Pealinna ümbrus on Eestis olulise täht susega tööstus- ja logistikamaastik ning Harjumaa arengukavas on see ka nuti kalt ära kasutatud. Esimesel kohal on seal ühistranspordi ja kergliikluse kor raldamine, teiseks prioriteediks aga et
tevõtluse arengu toetamine taristute loomisega.
Potentsiaalirohke alana nähakse näiteks Lääne-Harju piirkonda jäävaid Rummu ja Ämari endiseid vanglaalasid, millest plaanitakse tulevikus kujundada
Endiste vanglaalade praegune seis pole küll eriti kiita ning alustuseks tu leks investeerida avalikku tugitaristusse, näiteks juurdepääsuteedesse ja kommu nikatsioonivõrkudesse.
Tugitaristutest ja uutest töökohta dest võidaksid lisaks ettevõtetele ja riigi le ka kohalikud inimesed – muu hulgas tuleks kodukanti rohkem töökohti ning väheneks igapäevane edasi-tagasi pen
Tekst: Kadri Põlm Foto: Henri-Kristian Kirsip Priisle Äriparkdeldamine. Uuringute kohaselt käib Va salemma vallast igapäevaselt väljaspool valda tööl 70% inimestest.
Logistika mõjutab toodete lõpphinda
„Üha olulisemalt mõjutab toodete ja teenuste omahinda tootmis-, lao- ja äri hoonete rajamise logistiline asukoht,“ hindab Alexela Gruppi kuuluva Omako dumaja ASi üks juhte Nikolai Pitšugov ning toob näitena välja oma ettevõtte loodud Nehatu Logistikapargi, mis asub Tallinna piiril, Tallinna-Narva maantee ja Tallinna ringtee ääres. „Loo aleviku, Lasnamäe ja Maardu lähedus lihtsustab uute töötajate leidmist. Piirkonnas ela vate inimeste arv on ca 130 000. Logisti kapargi kõrval on ühistranspordi peatu sed, mis tagavad hea juurdepääsu,“ sel gitab ta olulisi faktoreid ning lisab, et oma klientide jaoks rajati ca 27 hekta ri suurusele territooriumile 21 kaasaeg setele nõuetele vastavat tootmis- ja äri maa kinnistut koos sinna juurde kuulu vate tehnovõrkudega. Planeerimisel on arvestatud võimalusega, et kinnistuid saaks omavahel liita vastavalt tekkida võivale vajadusele.
Hea näide omavalitsuse ja ettevõte te koostööst on Ida-Virumaa tööstuspar kide arendamine, kus samuti on lähtu tud sellest, et materjal tehastest toodan gu tellijateni ka võimalikult ökonoomselt liikuda saaks.
Kuusmiku sõnul on tegemist unikaalse võimalusega tootmisettevõtetele – Ida-Vi rumaal tegevuse alustamist toetatakse nii raha, heade tingimuste kui ka tööjõuga.
„Kui on vaja tootmisvõimalusi suu rendada, siis on mõistlik vaadata Ida-Vi rumaa poole,“ soovitab Teet Kuusmik.
Tööstus- ja logistikapargid toetavad elukeskkonda
Hea ettevõtlusnäite tööstuse ja logistika jaoks vajalike struktuuride loomisel leiab pealinna lähistelt, suunaga Keilast välja poole. Ajaloolise Harju KEKi arenduste gevus on lisaks Keila linnale liikunud ka nelja järgmisesse omavalitsusse – Saku, Rae, Saue, Tallinn – logistiliselt heades se asukohtadesse.
SA Ida-Virumaa Tööstusalade Aren duse juht Teet Kuusmik kirjeldab, et IdaVirumaa inimeste, ametnike ja ettevõtja te kodutöö on olnud korralik. Aastal 2020 võeti maakonnas ette massiivne ideekor je, milles olid osalema oodatud kõik. Aasta hiljem olid kogutud ideed läbi töötatud ja neid hakati järk-järgult kasutusele võtma.
Tööstuspargid ootavad ettevõtjaid Nar vas, Kohtla-Järvel, Kiviõlis ja Jõhvis. Teet
Kokku on ettevõtte omanduses ligi 100 hektarit äri- ja tootmismaad ning kok ku üle 100 000 m2 väljaüüritud pinda. Suu rimad äri- ja tööstuspargid on Keila Töös tuspark Keila linnas, Tööstuse Äripark Kei la külje all, A11 Äripark Tallinna ringtee ää res ja Valdmäe Tööstuspark Tänassilmas. Suurimad kliendid erinevates äri- ja töös tusparkides on näiteks Harju Elekter, Ens to Ensek, Ensto Building Systems, Glamox, Prysmian Group Baltics, Bauhof, Würth,
Üha olulisemalt mõjutab toodete ja teenuste omahinda tootmis-, lao- ja ärihoonete rajamise logistiline asukoht.Foto: Shtterstock
Onninen, Harmet HBR, Stark Logistics, Tamrex, Automaailm, Beijer Ref Eesti, Hi landero Houses ja PMC Hydraulics.
Harju KEKi juht Janek Lehtmets mär gib, et tööstusparkide loomisel on võe tud esmalt aluseks hea asukoht suure potentsiaaliga maantee ääres, millel on eeldused välja ehitada kaasaegse kont septsiooniga tööstusala koos vajamineva infrastruktuuri ja tugiteenustega.
Keila logistiliselt väga heale asukoha le ei jää ligipääsuvõimaluste ja linnalä heduse poolest alla ka teised Harju KEKi tööstuspargid. Nii näiteks asub Laagris Tänassilma piirkonnas Valdmäe Töös tuspark ja Suur-Sõjamäe lähedal Tallin na ringtee ääres A11 Äripark.
Keila lähedal asuv Tööstuse Äripark võimaldab head logistilist ühendust nii Keila linna kui ka Paldiski sadamaga ning on sobilik nii suuremahulise ras ketööstuse kui ka logistikasõlme rajami seks. Euroopa Regionaalarengu Fondi toetuse abil rajas ja uuendas Keila linn kogu piirkonna teedevõrgu ja vajalikud tehnovõrgud.
Tööstuspargid ootavad ettevõtjaid Narvas, Kohtla-Järvel, Kiviõlis ja Jõhvis.
Janek Lehtmets näeb Keila tööstus- ja äriparki toimiva linnaosana, mida võiks võrrelda näiteks Tallinnas asuva Ülemis te ärilinnakuga – lisaks tootmis- ja logis tikaettevõtetele leiavad seal hea asuko ha erinevad teenusepakkujad, muutes nii kvaliteetsemaks nii linnakus töötava
Foto: Anton Klink Rummu vanglate kui ka sealkandis elavate inimeste iga päevaelu.
Keilast rääkides märgib Janek Leht mets veel, et kui tihti rõhutatakse, et sealt on kerge Tallinnasse tööle minna, siis te gelikult toimib pendelränne ka vastupi di – paljud inimesed käivad Keilasse töö le pealinnast. Kui aga pendeldamine ära tüütab, valitakse elukohaks sageli pi gem roheline ja võimalusterohke väike linn, kus kodu saab luua töökohale mu gavalt lähedale.
Siin kiidab Harju KEKi juht ka koha likku omavalitsust, kellega toimib hea koostöö, ning märgib, et see loob lisa väärtust ka tööstusparkidesse tegutsema tulevate ettevõtete jaoks. Need omakor da loovad väärtust linnale – uued tööta jad ja uute kodude rajajad suurendavad omavalitsuse rahvaarvu ning tulumaksu baasi, saadavad lapsed kooli ja lasteae da ning veedavad piirkonnas oma vaba aega, luues omakorda töövõimalusi eri nevatele teenusepakkujatele.
„Tallinna Sadama tööstuspargid asuvad transpordivõrgu ja kaubateede sõlm punktides ning neil on väga hea ligipääs nii mere-, raudtee- kui ka maanteetrans pordile,“ selgitab kommunikatsioonijuht Sirle Arro.
„Muuga Tööstuspark on väga lähe dal Peterburi maanteele ja sealt omakor da saab Tallinna ringtee kaudu mugavalt sõita kõigile teistele suurtele maanteede le. Väga hea on ka raudteeühendus, sa damas on Eesti Raudtee kaubajaam, kust transpordikoridor viib nii Venemaale kui ka kaugemale ida poole.
Sama hästi või veelgi paremini on teed avatud läänesuunal kauplejatele. Euroopa Liit soodustab merevedude ja raudteetranspordi eelisarendamist võr
Foto: Terje Lepp
reldes teiste transpordiliikidega ning Rail Baltica multimodaalne kaubaterminal on sa muti planeeritud just Muugale,“ selgitab ta.
Muuga sadamast viivad konteinerlaevade regulaarliinid praktiliselt kõigisse Euroopa kau basadamatesse, veeremi- ehk ro-ro-liin ühen dab Muugat Soome suurima kaubasadama –Vuosaari sadamaga.
Muuga Tööstuspark asub vabatsoonis. Seega on tööstuspargis tegutseval ettevõttel võimalik tuua kaupu või toormeid väljast poolt Euroopa Liitu, hoida neid piiramatu aja tööstuspargi territooriumil ja samuti lisa da toodule enne edasimüümist lisaväärtust, näiteks kaup ümber laadida, pakendada või ümber töödelda ning sellest ka midagi toota. Kui edasimüük toimub samuti Euroopa Lii du piiridest väljapoole, ei kaasne ka kohus tust tasuda impordimaksusid, sh käibemak su,“ räägib Arro.
Ta toob ka välja, et Paldiski tööstusala de konkurentsieelisteks on tulevikus lokaal sel taastuvenergia tootmisel põhinev sood ne elektrihind, tsoneerimisel ja sujuval pla neerimisprotsessil põhinev sobivate aren dusalade rohkus, arenenud sadamainfrast ruktuur koos paljude regulaarliinidega pea mistesse ekspordiriikidesse ja tööstustele va jaliku kvalifitseeritud tööjõu olemasolu 50 ki lomeetri raadiuses.
Ülemaailmse energiakriisi ajal on energiasõltumatuse ja -süsteemi rohelisemaks muutumise vajadus tuntav ka Eestis. Paljud organi satsioonid ja linnad on lähtuvalt Euroopa rohelisest kokkuleppest võtnud eesmärgiks jõuda kliimaneutraalsuseni ja üheks lahendu seks sellel teel peetakse just rohevesinikku.
Alexela koostöös Tartu linna, Pärnumaa, Saaremaaga ja era sektori partneritega alustasid Eesti Vesinikuoru loomist. Järgmi se kuue aasta jooksul soovitakse luua terviklik üleriigiline vesiniku väärtusahel kiirendamaks riigi rohepööret ja energiasõltumatust moto all „nullist roheliseks“.
Järgmise kuue aasta jooksul arendatakse rohelise vesiniku toot mist vähemalt kuues piirkonnas Eestis. Sellega paralleelselt aren datakse transpordi- ja hoiustustaristut, sealhulgas impordi- ja eks porditerminali infrastruktuuri ning tanklaid.
Eestis toodetud vesinikku on plaanis hakata kasutama ühis transpordis, raskeveokites, raudteel, laevanduses, lennunduses ja muudes transpordiliikides. Vesinikku on võimalus kasutada ka lähteainena tööstuses, elektrivõrgu tasakaalustamisel ja isegi hoonete kütteks. Planeeritud arendustegevusi toetab hulk uuri mis- ja innovatsiooniprojekte. Hetkel hõlmab Eesti Vesinikuoru programm umbes 30 arendatavat projekti, kuid liituma ooda takse nii uusi osapooli kui ka projekte.
„Eesti Vesinikuorg on seadnud endale eesmärgiks olla Eesti ve sinikumajanduse süsteemse arendamise kese. Ilma selleta puudub Eestil perspektiiv muutuda roheliseks ja energiasõltumatuks,“ tut vustab Petrus Postma, juhtrühma hollandlasest sekretär.
Foto: Shutterstock
Hommik. Oled mõnusalt istet võtnud tugitoolis, et nautida päeva esimest kohvi. Korraga märkad diivanilaual Kivirähu viimast raamatut ja peas plahvatab – pidid juba eile selle Saksamaal õppivale tütrele saatma. Läks meelest! Nüüd haarad sa ruttu telefoni ja tellid äpist otse ukse ette pakiroboti. Paar tundi hiljem on raamat elektrilennuki pardal ja õhtu hakul võtad vastu kõne: „Äitäh, ema! Robot just käis.“
Kui oled märganud Tallinnas Ülemiste City ja kesklinna vahel voorivat DHL-i värvides miniatuurset ilma juhita sõidu kit, oled saanud osa Eestis loodavast pa kiteenuse tulevikust. Niisama mugavast, nagu äsja lugesid.
Alates suvest testib DHL Express Cleveron Mobility poolt Eestis loodud pakirobotit Clevon 1, et luua selle baa sil robotkulleri teenus. Cleveroni ja DHL Expressi koostöö ulatub pakiautomaati de ja esimeste pakirobotite loomise ae gadesse. Sestap ei tulnud koostööpak kumine n-ö tühja koha pealt, meenutab DHL Expressi tegevjuht Kristina Laane ots, suutmata tagasi hoida vaimustust selle üle, et Eestis luuakse jätkuvalt nii ägedaid asju.
„Olime kohe nõus! Ühelt poolt see tõttu, et üha rohkem tekib vajadus auto matiseeritud tehnoloogiate järele, ja tei seks haakub viimase miili robotiseeri mise teema DHL-i globaalse jätkusuut likkuse tegevuskavaga, kus transpordi elektrifitseerimine on üks peamisi tugi sambaid. Pakirobot sobib klassikalisse kullerteenusesse suurepäraselt. Nüüd on lihtsalt aeg võtta tasapisi kasutusele selliseid, mis suudaks teenindada klien te sarnaselt kaubikuga ringi sõitva kul leriga, kuid efektiivsemalt ja väiksemate kuludega. Lõppkokkuvõttes peaks tee nus välja nägema nii, et sul on 24/7 või malus robotkullerit kasutada nii pakkide vastuvõtmiseks kui ka saatmiseks. Sõltud seejuures vähem ka järjekorrast ja muu dest teguritest ning saad teha seda enda le kõige mugavamas kohas ja ajal,“ toob Kristina Laaneots välja ka kliendi jaoks olulisemad hüved.
Transporditeenuse keskkonnamõju on suur. Kasvav e-kaubandus kergitab seda üha hoogsamalt. Paljudele toob kanana ha ihule ainuüksi mõte sellest, kui palju kulutab fossiilset kütust ühe plastist te lefoniümbrise Hiinast Eestisse tellimine.
DHL rakendab transpordi süsinik dioksiidi emissiooni vähendamise meet meid juba mitmeid aastaid. Biokütuste kasutamise kõrval mõõdetakse ülitäp selt sedagi, kuidas ja kuhu paigutada kaup lennukis, et saavutada võimalikult väike kütusekulu. Ka praegune pakiro boti pilootprojekt Eestis on osake kogu Deutsche Post DHL grupi ühisest pin
Tänavalegaalne mehitamata sõiduk
100% elektriline
Sõiduulatus kuni 100 km ühe laadimisega
Vähendab linnas heitgaase ja müra
Võimaldab optimeerida sõi duteekonda
gutusest saavutada 2050. aastaks nullemissioon.
Rohelise transporditeenuse missioo ni saavad panustada DHL-i kliendid ka otse. „DHL-i GoGreeni teenus pakub pakisaatjale võimalust kompenseerida kättetoimetamisel tekkivaid heitkogu seid. Selleks tuleb tasuda 10 senti saade tise iga kilogrammi kohta ja see raha in vesteeritakse just nendesse projektides se, mis tegelevad kahjulike heitkoguste kompenseerimise ja neutraliseerimise ga. Lihtsalt öeldes saab iga suurema ja lajäljega ettevõte vähendada seeläbi oma keskkonnamõju ja aasta lõpus väljasta takse talle sertifikaat, mis kinnitab, kui palju vähenesid heitkogused konkreet se kliendi saadetiste transpordilt,“ selgi tab DHL Expressi müügidirektor Rauno Mäger võimalust, mida Eesti kliendid seni veel paraku vähe kasutavad, küll aga on teenus väga populaarne Skandi naavia maades.
Pakirobot hakkab esimesena tööle seal, kus piiratakse liiklust Hetkel võib Tallinna linnapildis näha vaid ühte DHL-i värvides pakirobotit. Saamaks aru, kuidas masin toimetab, usaldati seadme hoolde esialgu ettevõt te oma majade vaheline korrespondents ja pakid. Aga juba peatselt saavad ka esi mesed kliendid oma saadetised just pa kiroboti käest.
„Esimene päris kliente teenindav ro botkuller hakkab toimetama Tallinna va nalinnas, kus autode liiklus päevasel ajal piiratud. Linn loomulikult on ka sellest huvitatud, sest selline tegelane ei teki ta üleliigset müra ega häiri sealset kesk konda muul viisil. Küll aga annab või maluse vanalinna elanikel ja ettevõtetel oma saadetised kätte saada ka tööpäe
va jooksul. Pakirobotist saab suurepärane abimees ka olukorras, kus füüsilisi kulle reid napib,“ viitab Kristina Laaneots Ees ti tööjõuturu probleemidele. Peale vana linna saab järgmiseks katsepolügooniks ilmselt Ülemiste City, millest on kujune mas osaliselt piiratud liiklusega alasid si saldav keskkond.
Millal Clevon 1 kogu maailma kuller teenuse turu vallutab, on vara öelda, sest
praegu tehakse sel teel üsna esimesi sam me. Tõsi, päev-päevalt pikemaid. Seda, et robot päris kulleritelt peagi töö ära võtab, Kristina Laaneots ei karda. „35 aasta pers pektiivis vähemalt mitte. Pakkide kätte toimetamiseks tekib lihtsalt personaalse teenuse kõrvale ka muid meetodeid. DHL Expressi meeskond teeb omalt poolt kõik, et need meetodid sünniksid meie pisike ses Eestis.
Kui Eestis arendusjärgus olev ro botkulleriprojekt peaks tulevikus vastutama pakiteenuse esimeste ja viimaste kilomeetrite elektrifitsee rimise eest, jääb teekonna keskosa maailma esimese täiselektrilisele kaubalennuki Alice hooleks.
Eviation Aircrafti loodud lennuk ei hakka lendama mandrite va
hel, vaid vähendab süsinikdioksiidi emissiooni piirkondades.
DHL Express võtab 2024. aastal kasutusele 12 Alice’it.
1 piloot
Kandevõime 1250 kg
Lennukaugus kuni 815 km
Laadimisaeg 30 min
8. septembril toimunud ABB elektriautode teemapäev tõi kokku pea kõik Eestis elektriautode müügiga tegelevad ettevõtted oma uute mudelitega ja sadu autohuvilisi. Ettevõtmise raames toimus ka seminar elektriauto kasutajatele ja õpitoad taristu rajajatele.
Üritust külastas ka keskkonnaminister Madis Kallas, kes jäi nähtuga väga rahule ja rõhutas üri tuse temaatika päevakajalisust. Peagi on tulemas vähese heitega sõidukite kasutuselevõtu toetami
Tekst: Sven Sommer Fotod: Henri-Kristian Kirsip
Keskkonnaminister Madis Kallas
seks uus riigipoolne toetusmeede, mil lele on eraldatud riigieelarvest kümme miljonit eurot. Taotlusvoor on plaanitud praeguse seisuga avada selle aasta no vembri lõpus.
„On vägagi loomulik, et üritus on kas vanud e-mobiilsuse kogukonna sünd museks, kus kõik liikmed saavad koh tuda ning vahetada ideid ja praktilisi samme säästva transpordi suunas lii kumiseks,“ hindab ABB elektriseadme te ärivaldkonna juht Balti riikides Dai nius Bružas ning lisab, et ABB eesmärk on aidata kõigil osapooltel siseneda e-mobiilsuse ökosüsteemi ja selles edasi liikuda.
„Meil partnerina on ainult hea meel, et elektriautod on fookuses nii eraisiku kui ka ettevõtete seisukohalt ning meie eesmärk on toetada ja nõustada nii erakui ka ärikliente oma esimese elektriau to soetamisel,“ ütleb SEB Liisingu juht Rein Karofeld. „Pangana saame auto parkide elektrifitseerimist suunata läbi roheliisingu, mis võimaldab elektriau
tosid soetada turu soodsaima intressiga 1,45% + Euribor.“
„Tänavuse aasta programm on väga mitmekesine ja iga inimene leiab enda le kindlasti huvitavat tegevust, olgu see siis esimene proovisõit elektriautoga või osalemine arutelus e-mobiilsuse tule vikutrendide üle,“ märgib Dainius Bru žas. „E-mobiilsuse kogukonna ootused
on kahtlemata kõrgemad kui kunagi va rem. ABB on pühendunud oma klienti de toetamisele, arendades tooteid, teh noloogiaid ja teenuseid, mis suudavad luua uue ja parema kliendikogemuse kõigile.“
ABB elektrisõidukite teemapäeval oli oma uute mudelitega väljas 42 sõiduki mudelit, lisaks muud elektrisõidukid ja nutikad liikluslahendused. Ühtlasi oli võimalik tutvuda elektrisõidukite taris tuelementidega, nagu laadijad, salves tusseadmed jne.
Elektriautode tutvustuspäeva raames toimus seminar autohuvilistele, kus Ees ti juhtivad eksperdid avasid nii elektri autode maailma kui ka kaasneva taristu võtmeküsimuste telgitaguseid. Teema päeva raames toimusid ka korporatiivja institutsionaalsetele klientidele suu natud õpitoad, kus sai detailse ülevaate kõikidest sammudest, mida sõidukipar gi soetamisel või laadimispunktide raja misel ette võtta.
teoks Eestis suurima elektroonika jae müüja Euronicsi, rahvusvahelise kuller firma DPD ja robotkullerite tootja Clevo ni koostöös.
Robotkuller töötas Viljandis Euro nicsi klientide heaks kuni 23. septemb rini ja sel ajal said kõik soovijad Euronic si kauplusest ostetud kauba tellida Vil jandi linna piires isejuhtiva robotkulle riga oma koduukseni. Teenus on sobi lik väiksematele ja keskmise suurusega koduelektroonikale. Suure kodutehnika, nagu pesumasinad või külmkapid, koha le toimetamiseks tuleb siiski tellida tava line transporditeenus.
Robotladu säästab aega ja raha Kaubateekonna automatiseerimine on Eesti suurima kodutehnika ja elektroo nikakaupade müüja Euronicsi üks pika aegsetest eesmärkidest.
„Kevadel avatud robotladu on aina suurenevate müügimahtude kõrval võimaldanud kokku hoida märkimis väärse koguse elektrit ja aega, samal ajal tellimuste komplekteerimise ja väljasaatmise protsessi kordades kii rendades,“ sõnas Euronicsi jaekauban duse juht Kaidi Kelt. „Kui esimene miil on meie kesklaos täna juba robotite pä ralt, siis Viljandi pilootprojektiga ole me automatiseerimas ka nii-öelda vii mast miili ehk kauba transporti lõpp kliendini, et veelgi kiirendada kaupa de tarnet klientideni.“ Robotid muutuvad tarnelahenduse osaks
Clevoni robotkullerid on tänavalegaal sed ja 100 protsenti elektrilised, läbides ühe laadimisega kuni 100 kilomeet rit. Elektrilised autonoomsed viimase miili sõidukid võimaldavad tänapäeva selt ja jätkusuutlikult vähendada linna keskkonna müra- ning saastetaset, loo bumata juba sisseharjunud mugavus test pakke ja toiduaineid koju või kon torisse tellida.
Tekst: Kadri Põlm Foto: Cleveron
Septembris oli Viljandis võimalik tellida kõigil Euronicsi kauplusest tehnikakaupa ostnud inimestel kaup koduukseni Clevoni isejuhtiva robotkulleriga. Esimese paki toimetas robotkuller Vil jandis elavale tänavusele aasta emale ja Lasterikaste Perede Liidu presidendile Aage Õunapile.
Tegemist oli esimese korraga, kui Clevoni (varasema Cleveron Mobility) loodud robotkullereid kasutati jaekau banduses ja eraisikutele pakkide kohale
viimiseks. Clevoni robotkulleri CLEVON 1 teeb ainulaadseks asjaolu, et tegu on väliselt väiksemat autot meenutava sõi dukiga, mis viib kauba kliendini sõidu teel liigeldes. Seetõttu suudavad Clevo ni robotid viia kauba kohale kiiresti ja robot mahutab peale võtma ka keskmi se suurusega tehnikakaupa. Projekt sai
„Eesti on ideaalne riik, kus seninäge matuid tehnoloogialahendusi arendada ja testida ning seni on meie robotkulle rid väga hästi igapäevaliiklusesse sulan dunud,“ lisas Clevoni juhatuse esimees Arno Kütt. „Alustasime testperioodiga Viljandi tänavatel, kuid lõppeesmärk on meie tehnoloogia tervele ühiskonnale kättesaadavaks ja eelistatud tarnelahen duseks muuta.“
