B12 começa a valer em março

Agentes do segmento de biodiesel celebram o ingresso do B12 em março, durante a Conferência do BiodieselBR, e programam novos aumentos até o B15

Para o governo já está certo: a mistura de biodiesel no diesel deve ser elevada em 1% a partir de março de 2020, após elevação de 10% para 11% em setembro, ou seja, o aumento ocorre pela segunda vez em menos de um ano

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POR ADRIANA CARDOSO

A 12 a fase do programa brasileiro de biodiesel entrará em vigor em março. Disso nem governo, nem autoridades do setor, têm dúvidas. Agora, produtores, indústria automotiva e órgãos governamentais estão de olho nas próximas fases do programa. E, no que depender deles, a mistura crescerá a um ritmo de 1% ao ano até 2023.

Em menos de um ano, o biodiesel passará da fase 11 para a fase 12 em março, lembrando que, em setembro passado, o acréscimo da mistura já havia subido de 10% para 11%.

Para autoridades e representantes da cadeia do biodiesel presentes na 15ª Conferência Biodiesel BR 2019, realizada em São Paulo em novembro, a entrada do B12 já é certa e é coisa do passado, ainda que o B11 tenha registrado alguns problemas na região Centro-Oeste do país. Agora, os testes realizados por órgãos reguladores e indústria já vislumbram a mistura com percentuais de 15% de biodiesel no diesel, que deve começar a valer em 2023 e, por conseguinte, impulsionar a produção de soja.

“Com o B11 e, em menos de quatro anos, com o B15, o setor vai registrar um crescimento de 100% em oito anos, trabalho que se deve às associações de biodiesel”, salientou Miguel Ângelo Vedana, diretor-executivo da BiodieselBR, agência de notícias e de análise do setor.

O aumento da mistura, pela análise de Vedana, reduzirá as importações de óleo diesel, além de alavancar a demanda por soja, já que 80% do biodiesel brasileiro é produzido a partir do óleo desse grão.

Fábio Vinhado, coordenador do Centro de Pesquisas e Análises Tecnológicas (CPT) da ANP, disse que o órgão regulador vem trabalhando para garantir a qualidade das misturas, a fim de solucionar problemas de formação de depósitos em filtros e injetores, que afetam o desempenho dos veículos. “O B15 é algo que vemos como certo. Estamos testando teores maiores agora”, disse, acrescentando que os testes estão sendo conduzidos com misturas de 20% e 30% de biodiesel.

Segundo Vinhado, os estudos do CPT visam solucionar problemas de estabilidade à oxidação, ponto de entupimento, índice de acidez, teor de água, entre outros. Em fevereiro, sairá a conclusão deste relatório. Em princípio, os testes indicam uma estabilidade de 12h à oxidação, mas com o uso obrigatório de aditivos.

Aurélio Amaral, diretor da ANP, alertou que é bastante importante que todas as diretrizes do B12 estejam previamente definidas, especialmente no que se refe

re à qualidade, ao uso de insumos, como aditivos, além de garantir a oferta de biodiesel.

“A implementação do B11 foi particularmente estressante para a ANP, pois trabalhamos em cima do limite do prazo dado”, disse, reforçando que a decisão da mistura não parte da agência, mas do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE).

A propósito da oferta de biodiesel, em dezembro, uma decisão judicial da 14ª Vara Cível Federal de São Paulo obrigou o órgão regulador a suspender o resultado das etapas 2, 3, 4, 5, 2A e 5A do 70º Leilão do Biodiesel (L70).

Em 16 de dezembro, a ANP comunicou que foram restabelecidos os resultados originais das etapas 2, 3, 4, 5, 2A e 5A do 70º Leilão de Biodiesel devido à desistência do processo pela Aliança Biocombustíveis Eireli.

Com isso, foram arrematados 1,04 bilhão de litros de biodiesel para atendimento às misturas obrigatória e voluntária nos meses de janeiro e fevereiro de 2020.

Crescimento

A oferta de biodiesel no Brasil tem crescido. Segundo Vedana, a demanda deverá alcançar cerca de 9,7 bilhões de litros em 2023.

De acordo com André Nassar, presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), essa demanda deverá ser suprida pela produção de soja. “Quando chegarmos ao B15, a indústria local do grão terá de processar 8 milhões de toneladas a mais, indo dos atuais 44 milhões de toneladas por ano para cerca de 54 milhões de toneladas.”

Embora a política atual do biodiesel permita que a mistura mínima seja de 11%, Vedana disse que algumas distribuidoras do Mato Grosso já fazem misturas mais elevadas, o que é permitido por lei (até o B15). “Algumas distribuidoras já estão vendendo maiores teores, especialmente em lugares onde o biodiesel é mais barato do que o diesel”, disse.

No entanto, o mercado espera por ao menos duas definições que serão extremamente importantes para o seu futuro. A primeira delas é o RenovaBio, programa de fomento da cadeia de biocombustíveis, como o etanol, biodiesel, biogás, entre outros, que passa a valer em janeiro. O programa funciona por meio da comercialização de CBios, papéis que serão negociados em bolsa pelas distribuidoras de combustíveis. Quanto mais limpa for a produção de biocombustível, mais papéis a usina produtora poderá colocar à disposição do mercado. A RenovaBio nasceu a partir da Conferência do Clima de Paris (COP 21), em 2015, na qual o Brasil comprometeu-se a reduzir suas emissões de gás carbônico em 43% até 2030, tendo por base os índices de 2005. A partir daí, o programa foi elaborado também com o intuito de tornar a matriz energética brasileira mais limpa e, ao mesmo tempo, ajudar a diminuir a importação de combustíveis fósseis num cenário de crescimento da economia, quando a demanda por mais energia deve crescer. A expectativa é de que, só em 2020, sejam comercializados 28,7 milhões desses papéis. A multa pode variar de R$ 100 mil a R$ 50 milhões, não podendo superar 5% do faturamento, à distribuidora que infringir as regras do programa.

Conforme reforçou Aurélio Amaral, muitos investimentos no setor de biodiesel, e de biocombustíveis no geral, têm sido feitos, pois o programa vai trazer previsibilidade à cadeia. “Agora, pela primeira vez, a gente tem previsibilidade. Por isso, é importante que, quando chegue março, as empresas se organizem para que possam atender à demanda do B12”, aconselhou.

Aurélio Amaral, diretor da ANP, alertou que todas as diretrizes do B12 devem estar previamente definidas, especialmente no que se refere à qualidade, uso de insumos, como aditivos, e oferta do produto

Henry Joseph Júnior, diretortécnico da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), disse que, em princípio, a indústria tinha uma objeção à entrada em vigor do B12 em março, em função das peculiaridades do biodiesel e seus riscos. Algumas montadoras, segundo Joseph, já fizeram testes com B15 e B20 inclusive, mas é necessário ter cuidado em relação à imagem que o Brasil quer passar ao mundo.

“É necessário cautela, pois estamos usando um produto numa frota pré-existente. Por isso devemos ter precauções com as especificações, para que possamos avançar nas fases com bastante segurança”, ponderou. Logística é o desafio

Leandro de Barros Silva, diretor de Abastecimento e Regulamentação da Plural, mostrou, durante o evento, que a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) prevê um gap de 53 bilhões de litros de combustíveis do ciclo Otto em 2027, devido ao crescimento da demanda.

“Como a gente vai fazer para eliminar esse gap? Precisamos de um planejamento estruturado. A transição energética precisará de um fato gerador, que não vem no modal duto etanol, mas no modal rodoviário. Esse é o grande desafio”, observou, salientando que não há dinheiro para essas obras.

Cerca de 86% da produção de biodiesel vem do Sul, onde estão 51 usinas. “Então, o primeiro passo é a carga e descarga – a eficiência na movimentação do biodiesel nesses corredores até que outros modais sejam construídos”, pontuou. Outro ponto importante é a saída da Petrobras, como agente dominante do setor. “A Petrobras é a grande garantidora do abastecimento de nosso país, com controle de oferta, demanda e contratos. O que muda quando ela não passa a não ser mais a única a fazer esse processo? Haverá infraestrutura para viabilizar a competição? Nós não sabemos, por exemplo, quem fará a gestão dos leilões de biodiesel, que hoje estão sob sua supervisão”.

Por fim, Silva conclamou que todos os atores precisam começar o diálogo agora porque a transição vai acontecer e serão necessários instrumentos regulatórios. “Em um ambiente com vários refinadores, o mercado vai ser livre?”, questionou. n Leandro de Barros Silva, da Plural, destacou a necessidade de preparo da infraestrutura para movimentação do biodiesel e questionou como ficarão os leilões de biodiesel Indústria registra problemas com B11 Assim que entrou em vigor a mistura de 11% do biodiesel, alguns fabricantes de bombas, como a Gilbarco Veeder-Root e a Wayne, registraram problemas nos equipamentos.

No caso da Gilbarco, a questão foi constatada em unidades na região Centro-Oeste do país. Antônio Cristóvão, gerente de produtos da empresa, disse que houve entupimento das bombas com resíduos do biodiesel. “Os resíduos ficavam numa folga que existe na engrenagem da bomba, durante a sucção do combustível. Com o entupimento, a engrenagem travava e, com isso, a bomba parava de funcionar, interrompendo o abastecimento”, explicou.

Em alguns casos, segundo ele, o frentista acabava forçando o abastecimento e, com isso, queimando o motor elétrico da bomba. A partir daí, indicou-se que os postos realizassem a limpeza da unidade bombeadora. Além disso, também foi indicada a análise dos resíduos.

“Como fazemos a manutenção em bomba de todas as marcas para algumas companhias, houve o mesmo problema também com outros fabricantes”, disse.

Após a detecção do problema, houve reunião com representantes da indústria de máquinas, das distribuidoras e ANP, em Goiânia.

Segundo Silva, da Plural, a reunião ocorreu há mais de três meses. “Ficou decidido que a ANP investigaria o problema e, depois, informaria o que havia ocorrido. Contudo, até o momento, eu, pelo menos, não sei do resultado”, disse.

Procurada pela reportagem, a ANP não deu retorno até o fechamento desta edição.

O petróleo era nosso

Muitos de nós, revendedores, acordamos e dormimos pensando em combustíveis, desde o berço. A revenda tem uma tradição familiar, cujas empresas passam de pais para filhos há gerações. E foram os nossos pais e avós que testemunharam o início de uma história que está sendo radicalmente transformada com a privatização de refinarias estatais. Desde a sua fundação, em 1953, a Petrobras se tornou importante braço da força motriz mundial da indústria petrolífera e de refino. É por isso mesmo que o mercado está apreensivo com o processo de venda de oito refinarias. O brasileiro está tão acostumado com o slogan “o petróleo é nosso” que não tem a menor noção do que significará ter empresas multinacionais à frente do refino. Até porque nossa estrutura de refinarias não prevê a competição entre elas. Mas, com a venda dos ativos, logo haverá. E o que vai acontecer? Teremos a tão propalada concorrência que poderá baixar o preço final dos produtos?

Esta é a pergunta de um milhão de dólares. Se não temos a resposta, temos ao menos fatores que precisam ser analisados e inseridos no tempo e espaço para nos aproximarmos do real impacto dessa medida. O principal deles é que o Brasil é carente de infraestrutura.

O mais preocupante é que o processo de privatização já começou sem que haja a definição de uma nova regulação para o setor do refino e abastecimento. E se a empresa que ganhar a licitação também atuar como distribuidora? Quem sairá ganhando, por certo, será a rede de varejo dessa distribuidora. Mas, e os demais agentes do mercado?

E se não houver acordo econômico para determinada companhia continuar a comprar combustíveis daquela refinaria? Ela terá que buscar produtos em outra unidade a mil quilômetros de distância? Ainda assim, podemos dizer que o preço vai cair?

A importação poderá ser uma opção. No entanto, temos portos e terminais marítimos suficientes para o aumento da demanda? Como vamos transportar esse combustível? Nossa malha de dutos de petróleo possui extensão de 1.592 quilômetros, enquanto a de derivados tem 4.438 km. Nos Estados Unidos, a malha dutoviária de petróleo possui 89 mil km de extensão e a de derivados, 153 mil km.

O fato, caros leitores, é que precisamos acompanhar essa transformação do setor de abastecimento muito de perto, pois qualquer medida que esteja em curso terá o revendedor como o agente do mercado mais afetado. Trago, assim, uma boa notícia, que foi a aprovação pela Câmara dos Deputados, no dia 4 de dezembro, da realização de uma audiência pública para “tratar das Políticas Comerciais e de Precificação das Principais Distribuidoras de Combustíveis do País e seus Efeitos à Competitividade do Setor”. Ainda não há data para sua realização.

A revenda precisa do apoio de todos os 40 mil empresários varejistas para ter voz ativa, tanto na transformação do refino, que está na ponta da cadeia de downstream, quanto nas discussões mais relacionadas diretamente ao nosso dia a dia, que incluem a exclusividade de contratos, a discriminação de preços por companhias distribuidoras e a competitividade. Não se esqueçam: juntos somos mais fortes!

A revenda precisa do apoio de todos os 40 mil empresários varejistas para ter voz ativa tanto na transformação do refino, que está na ponta da cadeia de downstream, quanto nas discussões mais relacionadas diretamente ao nosso dia a dia, que incluem a exclusividade de contratos, a discriminação de preços por companhias distribuidoras e a competitividade