Revista FEMPPA 60

AEROSHOW ILOPANGO

FALLO DE CONTROL EN VUELO

TOCANDO LAS NUBES

BIMESTRE 2, 2020

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Reunión Aérea

Guamuchil

2020

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FEMPPA

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CONTENIDO

REVISTA 60 MARZO -ABRIL 2020

20

Al interior 6

LAS MUJERES SE ESTAN REVELANDO

8

EL COVID-19

10

FALLO DE CONTROL EN VUELO

12

TOCANDO LAS NUBES

14

LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA Y SU RELACIÓN CON LOS ACCIDENTES AÉREOS

16

AEROSHOW ILOPANGO

CONTROL FALLO DE EN VUELO

de Pilotos Mexicana Federación

TOCANDO

LAS NUBES

tarios de y Propie

BIMESTRE

A.C. Aeronaves,

2, 2020

34

32

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

18

HELI EXPO 2020

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EL APOYO LLEGA EN MOTOCICLETA

27

ABRE SUS PUERTAS PRIMER ESCUELA DE AVIACIÓN EN CD. JUÁREZ, CHIH.

28

AEROSHOW ACROBÁTICO DE ILOPANGO EN EL SALVADOR

36

AVENTURAS EN FLORIDA

EN PORTADA

EN PLENO VUELO UN CESSNA 210, ES CAPTADO POR IGNACIO MORALES, DURANTE LA REUNIÓN AÉREA GUAMUCHIL 2020.

Aérea Reunión il Guamuch2020

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

MENSAJE DESDE MONTERREY, N.L.

Mensaje

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os encontramos ante un reto mundial sin precedentes suscitado por el tan mencionado COVID-19. Han sido semanas difíciles para el mundo y en nuestro sector hemos tenido que enfrentar cambios en la manera de convivir, de trabajar y de operar. Pero bien sabido es que de las crisis nace la creatividad y las grandes estrategias para el progreso.

Para la aviación en México el tiempo de cambio es ahora, iniciando con la propia creación de la AFAC y el recién presentado Plan Maestro de Aviación Civil, que promete llevar al sector a alcanzar altos niveles de desarrollo y competitividad.

Para FEMPPA los cambios venían gestándose meses atrás y ahora se aterrizan en proyectos. Nuevamente contamos con la asesoría de la Lic. Margarita Pazos, delegada de FEMPPA en la CDMX, para llevar nuestra voz a las autoridades aeronáuticas y participar en los nuevos comités a los cuales hemos sido invitados por la Agencia Federal de Aviación Civil para tratar temas de la aviación general. Tenemos la posibilidad de trabajar hombro con hombro en el desarrollo del Plan Maestro y de concretar nuestra propuesta del nuevo marco legal, regulatorio y normativo para la aviación general.

Estamos seguros de que el impacto de nuestra participación se verá reflejado en el corto plazo con logros como los que, en el pasado, se han alcanzado.

Mucho ha sido el trabajo que se ha realizado, pero cada día se presentan nuevos retos y oportunidades para alcanzar los cielos azules, seguros y agradables que todos hemos soñado y los cuales, tenemos la confianza, pronto podremos disfrutar.

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Presidente

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ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA

Hablando de logros y metas que hemos alcanzado, con este número completamos las 60 ediciones y diez años continuos de publicaciones. Vaya nuestro agradecimiento a quienes nos leen y nos siguen; a quienes nos comparten su tiempo y sus experiencias en este apasionante mundo de la aviación; a nuestros colaboradores, los de antes, los presentes, los de siempre, sus textos han dado vida e identidad a nuestra revista. De igual manera nuestra gratitud a quienes han sido nuestro soporte para continuar con las publicaciones como las conocemos, nuestros patrocinadores; su confianza ha sido el impulso para nuestro crecimiento.

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Las mujeres se están revelando

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“...LAS MUJERES SE ESTÁN REVELANDO, LOS HOMBRES NO SABEN QUÉ HACER”...

SONABA FUERTE EL NUEVO HIMNO FEMINISTA DEL MOMENTO, ENTONADO POR LA CANTAUTORA JULIETA VENEGAS.

E

l 8 de marzo del 2020 pasará a la historia y será un parteaguas en nuestro país; las mujeres hemos despertado y el feminismo va dejando cada vez más de ser satanizado.

Es la tercera ola del feminismo (la primera fue a finales de 1800 y la segunda en la década de los 60). El movimiento feminista no distingue entre profesiones: periodistas, enfermeras, modelos, obreras, maestras, artistas, pilotos, sobrecargos... todas estaban allí.

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piloto femppa

TODAS UNIDAS, SIN MIEDO. Si bien la historia de la aviación mundial cuenta con innumerables ejemplos de mujeres que rompieron esquemas y abrieron la puerta a las siguientes generaciones, el medio continúa teniendo tintes de misoginia.

La misma Amelia Earhart era llamada “Lady Lindy” haciendo referencia al intrépido piloto Charles Lindbergh; lo cual a ella no le parecía halago ya que prefería que la llamaran por su nombre, sin comparaciones.

Cómo olvidar a las llamadas “brujas de la noche” las pilotos rusas, Polina Osipenko, Valentina Grizodúbovatres y Marina Raskova, que en 1938 recibieron la distinción de Heroínas de la Unión Soviética por varios récords en distancia de vuelo; eran las primeras mujeres en recibirla y las únicas antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Marina Raskova, que también había sido la primera mujer instructora en la Academia Aérea, fue personalmente entrevistada por Stalin y le otorgó el grado de Mayor. Eran la pesadilla de Adolf Hitler.

Los alemanes avanzaban rápidamente y el aprendizaje que duraba varios años en la Academia Aérea quedó reducido a unos pocos meses. Tuvieron que someterse a un duro entrenamiento físico y a un cursillo intensivo en tácticas de combate, pero ninguna de ellas se quejó por ello. Además, los aviones destinados al Regimiento de Bombardeo Nocturno eran los Polikarpov U-2 (Po-2), el biplano más producido en el mundo, inicialmente, para prácticas de vuelo y la fumigación de los campos.

Debido a su escasa capacidad de carga, las brujas de la noche realizaban varias operaciones en la misma noche siguiendo siempre la misma táctica: cuando se acercaban al objetivo paraban sus ruidosos motores y planeaban hasta llegar al objetivo, lanzaban las bombas y volvían a encenderlos para salir de allí. El

Taller Autorizado D.G.A.C. 203

motor apagado producía un efecto psicológico devastador en los campamentos nazis. Apenas se escuchaba el silbido del viento al rozar la estructura del avión. Los alemanes las apodaron Nachthexen, las brujas de la noche, al compararlo con el ruido de una escoba voladora.

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“La humanidad siempre ha temido por las mujeres que vuelan, ya sea por brujas o por libres”.

Emma “Tormenta” Catalina Encinas Aguayo, la primera piloto mexicana en obtener una licencia, fue duramente criticada en su momento. Tan es así que el día que realizó su vuelo en solitario, la audiencia masculina apostó a que no lo lograría. Pero lo hizo y recién aterrizó, fue admirada y elevada por la multitud; todos aplaudieron la hazaña de una mujer que hizo historia aquel 20 de noviembre de 1932.

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Es por esto por lo que, hoy en día, nos corresponde a hombres y mujeres reeducarnos. A respetar esta lucha, a entender que ningún movimiento se peleó en silencio. Comprender que no se busca polarizar, dividir o suprimir a los hombres, sino la equidad. El respeto mutuo.

Y es que a veces lo más sencillo es tan difícil de comprender... como para las pilotos en formación que solo buscan adquirir experiencia en vuelo, y ante la escasez de mujeres al mando de una aeronave se ven en aprietos cuando al tratar con el capitán (no todos) este abusa de su poder y busca obtener algo más de la estudiante o practicante.

Esto es fuerte, pero es una realidad en la aviación. Lo cual DEBE cambiar.

Aplaudo a los pilotos que al compartir cabina con una colega, ponen a prueba sus habilidades y no con base a sus atributos físicos. Admiro a la mujer que sabe sostener un NO, a pesar de las represalias sin sentido de personas con poder, pero sin criterio.

Basta ya del abuso del poder. De cerrar puertas a las mujeres que no tienen más que deseo de salir adelante con su integridad en la mano.

También hagamos equipo entre mujeres, todas podríamos lograr el cambio; así como nuestras generaciones anteriores lo hicieron.

Gracias a ellas, tengo mi columna en esta revista; gracias a ellas, hoy existen tripulaciones femeninas cruzando el océano Atlántico, técnicas en mantenimiento, ejecutivas de ventas de aeronaves y/o servicios, ingenieras aeronáuticas...

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El pasado domingo 8 de marzo, salimos a alzar la voz después de años de silencio. El hartazgo nos despertó. Cada estado hizo historia, México jamás se vio tan violeta ni las mujeres tan unidas.

El momento llegó... el futuro es femenino.

Volemos alto, volemos libres.

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El COVID19 Y SU EFECTO EN LA AVIACIÓN

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piloto femppa

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ucho se ha hablado ya de esta enfermedad producida por un virus. Yo no voy a tocar el tema de el cómo y el por qué ya que no soy ni médico mucho menos epidemióloga. Creo que está más que claro este asunto.

De lo que casi no se ha hablado es del efecto económico que esto ha traído a todo el mundo. Nuestro país no está exento y menos con la mala economía que venimos arrastrando desde hace ya un año y fracción.

El COVID-19 ha derramado el vaso. La economía se está deteriorando más porque todo empieza con el turismo. Sí, si no hay turismo, no hay entrada de dinero. La industria de la aviación es un detonador de la economía de cualquier país. Obviamente, hay otros, pero si la aviación se detiene, todo colapsa.

Si la gente no vuela, quiere decir que no hay circulante. La gente, por el COVID-19, quiere guardar su dinero para emergencias. No hay vacaciones, no hay gente volando. Se suspenden los eventos públicos y privados, se cierran las escuelas, la gente no viaja.

Estamos en cuarentena y nadie debe salir de sus casas si no es estrictamente necesario.

Las líneas aéreas sufren las consecuencias de esta pandemia, pero los pilotos y sobrecargos sufren doblemente ya que, si no vuelan, no hay trabajo y se empieza a despedir al personal. Y si vuelan, corren el riesgo de ser infectados por los pasajeros. ¡Qué difícil situación!

Espero en Dios que esto termine pronto y se reactive la economía. ¡Que los cielos se llenen nuevamente de vida con nuestros amados aviones y su brillante tripulación!

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Fallo de control en vuelo ¿QUÉ DEBERÍAMOS HACER SI EN VUELO NOS ENCONTRAMOS CON ALGÚN PROBLEMA EN LOS CONTROLES DE VUELO (ALERÓN, TIMÓN, ETC.)?

L

os problemas de control de vuelo son muy graves. No dudemos en declarar una emergencia al ATC. Nos pueden ayudar mucho.

Reduciremos la velocidad (garantizándonos un margen de seguridad por encima de la velocidad de pérdida) a velocidades de aterrizaje para comprobar el comportamiento del avión.

Lo ideal hubiese sido descubrir el problema en tierra. Esto nos lleva a la clave de la cuestión: Debemos chequear todos los controles de vuelo (pre-flight check) como si de ello dependiera nuestra vida. No debemos tener ninguna prisa por acabar.

Movamos los controles de vuelo en todo su recorrido en busca de posibles problemas o defectos. Visualmente debemos comprobar que todos los sistemas de fijación, anclaje y seguridad están puestos y asegurados.

Comprobemos que todas las superficies se encuentran libres de impurezas y de roces anómalos. Cuando realicemos el pre-flight-control check, asegurémonos de hacerlo visualmente y con meticulosidad, siguiendo el orden establecido para no saltarnos ningún paso.

Debemos mantener una velocidad superior a la normal para el aterrizaje. Eso no es problema. Se recomienda localizar una pista larga de ser necesario.

Si experimentamos alguna dificultad de control durante el vuelo, tendremos que llevar a cabo una verificación de la controlabilidad del avión. Esperemos a encontrarnos a una altitud suficiente que nos permita tener un margen de seguridad para la operación.

Si es posible, subamos a una mayor altitud.

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Debemos determinar cuánta capacidad de control tenemos; cuanto más alto estemos, mejor. Como mínimo debemos tener la suficiente capacidad de control como para aterrizar con seguridad.

Si virar fuese un problema, debemos planificar una aproximación directa (recta) y el posterior aterrizaje.

Buscaremos una pista lo más larga posible, escogeremos un punto seguro para el contacto y descenderemos con la velocidad que hayamos determinado como segura durante nuestra prueba de controlabilidad.

COMENTARIOS DE COLEGAS PILOTOS

• Una vez, durante aproximadamente el número 500 pre-flight check de mi Cessna 172, para realizar un vuelo IFR nocturno, haciendo la comprobación de los controles, encontré una tuerca que fijaba uno de los cables del timón de profundidad a la cual le faltaban dos vueltas para salirse. Pasaron varios años, pero los beneficios de la verificación previa mereció la pena.

• Con frecuencia tenemos escarcha sobre nuestro avión por las mañanas.

En el último invierno, después de deshacer la escarcha en un hangar con calefacción, despegamos. La aleta del trim se heló sólidamente.

• Sí, chequea todos los puntos de tu check-list. He comprobado que es muy sencillo pasar los dedos sobre las tuercas y no prestar atención de si están fijas o no. Un caso típico es el chequeo del trim. En la Cessna que tengo, la única forma de comprobar que el trim funciona es levantar la profundidad y entonces puedes comprobar si está bien. Cosas como estas entrañan dificultad, pero son necesarias. En otra ocasión, durante el pre-flight check visual alrededor del avión, observé que faltaba un tornillo en una bisagra.

En otro avión, vi que el pasador del buje de la rueda había desaparecido.

Todo esto es vital para una operación segura del vuelo.

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Tocando las nubes “EN LA NATURALEZA NO HAY CONTRADICCIONES” -LUC DE CLAPIERS

FEBRERO 2020

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P

odría decirse que los pilotos y las nubes vivimos juntos…pero no revueltos. El sueño dorado de un piloto, como el de un marino, es un cielo sin nubes. Pero ahí están, ellas llegaron primero que nosotros y van a seguir estando, nos guste o no nos guste. Lo mejor que podemos hacer como pilotos es estudiarlas y tratar de entender su comportamiento. Las nubes solas son inofensivas, como los cachorritos, pero una vez que se organizan… cuidado. No sé por qué, pero todo lo que a nosotros los pilotos nos causa problemas tiene que ver con las nubes. Veamos, por ejemplo, la legislación aérea: si no hay nubes aplican ciertas reglas, si hay nubes aplican otras. ¿Qué es lo mejor para un principiante?

Apartarse de las nubes, por supuesto. Entonces, ellas por un lado y nosotros por el otro. La situación es que compartimos el mismo cielo, por lo que tenemos la necesidad de convivir.

en la línea de vuelo

Yo me acuerdo de mis primeras lecciones de vuelo, a las nubes no las tomábamos en cuenta para nada; por allá, en la lejanía, las veíamos sobre la barranca de Oblatos totalmente inofensivas, eso sí, en la tarde armaban unos chubascos con rayos y centellas.

Poco a poco al ir avanzando en nuestro adiestramiento de vuelo nos fuimos acercando a ellas. Ya en la maniobra de acrobacia ahí sí nos fuimos acercando a las nubes por la altitud que necesitábamos para las “maromas”. Sin embargo, solo las rozábamos de vez en cuando. Entrar en ellas era para nosotros “perder la visibilidad”, es decir, nuestra referencia visual y eso para un piloto nobel es peligroso, solo nos dedicábamos a “perforarlas inocentemente”.

Más adelante aprendimos que hay “nubes con hueso”. Es decir, no todas ellas son inofensivas. Las nubes que rodean una montaña son extremadamente peligrosas para un avión, en su interior son sólidas como una roca y no hay poder humano que las atraviese sin verse perjudicado, así que hay que alejarse de ellas. Existen muchos tipos de nubes más, pero generalmente las organizamos en: Nimbus – Estratos, Cumulus – Cirrus. Luego la naturaleza se encarga de mezclarlas unas con otras y nos las ofrece a los pilotos como “plato servido”. Cada uno toma lo que quiera. Ahora bien, Nimbus significa: lluvia. Cumulus son nubes de gran desarrollo vertical, típicas del verano. En el invierno, si voltea a ver el cielo y observa unas nubes muy altas que parecen pinceladas en un cuadro de Van Gogh, son Cirrus formadas principalmente de cristales de hielo. La naturaleza es tan sabía que en una tormenta de verano puede presentarnos todos los tipos de nubes habidos y por haber, es solo cuestión de observar y de sentir sus efectos. ¿Qué determina la forma de las nubes? Ahí sí no le puedo ayudar. La naturaleza es muy caprichosa y parecen volutas de humo. Lo que si necesitan las nubes para formarse son dos cosas básicamente: humedad presente y temperatura. Si ambas se combinan se forma una nube. Un día estaba observando la naturaleza en una colina, estaba del lado del Pacifico en la península de Baja California, del lado de Todos Santos para los que conozcan, cuando de repente, a mi alrededor se empezó a formar niebla, sin querer estaba presenciando el momento mágico en el que los elementos, humedad y temperatura, se combinaban para dar nacimiento a una nube, que por estar pegada al suelo la llamamos niebla. Por alguna razón se comenzó a desplazar y al llegar al borde de la colina en donde yo estaba, descendió, como derramándose silenciosamente. En ese preciso momento me sentí el ser más afortunado del planeta por estar presenciando ese milagro natural. Con los pies en la tierra vi nacer una nube.

Lo curioso es que a una nube, si tiene o casi tiene contacto con la superficie, la llamamos “niebla” y no es más que una masa de vapor suspendida en la atmosfera. Si alcanzan a dispersar la luz

las vemos blancas hermosas, y cuando no, se tornan grises y amenazantes, ni que decir si se ponen negras. Si se organizan entre ellas son capaces de desatar los mil diablos del infierno.

Considere lo siguiente: nubes Nimbus mezclándose con nubes Cumulus. Esa si es una fórmula para una tormenta. En aviación los llamamos: Cumulus-Nimbus o Cb abreviado. “Actividad Convectiva” (sube y baja). Las fuerzas que se combinan dentro de una de estas gigantescas nubes exceden por mucho las limitaciones de cualquier aeronave. Vamos a encontrar ráfagas ascendentes y descendentes, turbulencia severa, descargas eléctricas, lluvia intensa, granizo y formación de hielo, todo en unas cuantas millas y en unas cuantas horas. Los pilotos prudentes nunca se acercan a estos monstruos y cuando nos las encontramos en nuestra ruta les sacamos la vuelta poniendo distancia de por medio (mínimo 20 millas).

Los navegantes de los siglos XV, XVI, etc., no tenían la menor idea de dónde y cuándo se las iban a encontrar; sin embargo, las desafiaron, algunas veces, con resultados trágicos. Desde entonces, marinos y pilotos nos hemos dedicado a estudiarlas para tratar de entender su comportamiento sin llegar bien a bien a comprenderlas. Eso sí, ya las podemos ubicar y clasificar sus potenciales peligros, como con la invención de radares por parte de los ingleses. Si usted apunta un transmisor de ondas electromagnéticas hacia el frente, existen algunas cosas que no pueden ser penetrados por esas ondas y las rebotan, una de ellas es la lluvia. Ese sencillo descubrimiento dio origen al radar.

Yo como piloto le doy gracias a solamente dos individuos: al que inventó el aire acondicionado y al que inventó el radar. El radar en manos de un piloto experto es un arma sensacional para detectar, pero más que nada, para evadir el mal tiempo. Ese es el secreto: evadir el mal tiempo, no enfrentarse a él.

Hace algunos años sucedió un terrible accidente: un Airbus 330 de Air France volando de Río de Janeiro a Paris se encontró con una zona muy extensa de actividad convectiva (tormentas) sobre el Atlántico. No le hicieron caso a su radar y se metieron en lo más fuerte de las tormentas. Obviamente todos los instrumentos y modernísimas computadoras fallaron, los pilotos acostumbrados a la automatización no supieron resolver el problema y se estrellaron trágicamente. Aquí en nuestro país, hace algunos años, un avión de Aeroméxico intentó despegar con una tormenta al frente ya sobre la pista, no lo logró y se estrelló fatalmente.

Desgraciadamente los ejemplos abundan en la aviación. Los pilotos tenemos que aprender a respetar a la naturaleza y no mezclarnos con ella, porque siempre saldremos perdiendo.

Necesariamente debemos practicar la humildad.

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DESDE LA PAZ,BCS. CAP. ENRIQUE GUERRERO

La psicólogia

aeronáutica y su relación con los

accidentes aéreos - PARTE UNO

S ABRIL 2020

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i bien, la psicología aeronáutica es una rama que se desprende de la necesidad de encontrar los factores indispensables para evitar futuros sucesos que, de alguna manera, llevan ya muchos años de estudio en diversos factores como, por ejemplo, el del factor humano, sus inicios se remontan hace más de un siglo cuando se necesitó por primera vez utilizar un casco para evitar fracturas a raíz de caídas.

La actividad aeronáutica es de las más seguras incluyendo la medicina, ya sea para evitar casos diversos en temas de prevención o aportando grandes avances en el aspecto técnico.

La psicología aeronáutica se considera como una especialidad de la psicología, la cual se enfoca al estudio de los procesos psicológicos de los individuos, grupos y organizaciones que integran el sistema sociotécnico, aeronáutico y espacial. Dentro del campo de los factores humanos su papel es muy importante, estudiando las condiciones psicológicas de los individuos y su entorno en la relación con las máquinas. Sobre esta base tiene definida una participación en las estrategias de prevención y de investigación de accidentes e incidentes, que, a pesar de ser escasos, en su gran mayoría se producen por cuestiones humanas, “factores humanos”, lo llamado “no técnico”.

Una vez que la parte psicológica (no técnica) y la investigación se complementan (técnica), los resultados preventivos en

futuros hechos pueden ser bastante satisfactorios, por eso la importancia de dar paso a este tema en nuestro país. Es importante que se dé lugar a los cambios tecnológicos que hoy hacen una aviación moderna y que el estudio no se quede estancado para poder hacer frente a las prevenciones que tengan que ser necesarias en este gran reto para la psicología aeronáutica.

¿CÓMO HA APORTADO LA PSICOLOGÍA AL ÁMBITO AERONÁUTICO?

“Aunque en nuestra sociedad hemos avanzado mucho en la cultura psicológica de las personas; lo cierto es que aún subsisten algunos que piensan que “ir al psicólogo es cosa de locos”. Así, estas personas se niegan a dejarse ayudar porque tienen una imagen cerrada del profesional en salud mental; en otros casos, las personas no quieren ir al psicólogo porque sería como reconocer que tienen un problema, obviamente.

“La idea distorsionada de ir al psicólogo está basada principalmente en dos prejuicios. El primero relacionado con el hecho que solo van al psicólogo las personas enfermas y en segundo lugar, solo se va al psicólogo como una medida extrema que produce vergüenza.

Por lo anteriormente expuesto, podemos afirmar que todavía no existe una cultura de higiene mental, situación contraria con la

SEGURIDAD AÉREA

DESDE EDOMEX, CAP. PABLO MOLINA Y PSICÓLOGO ÁNGEL ABRAHAM ROJAS

No obstante lo anterior, la psicología en nuestro país poco a poco se ha ido posicionando en sus diferentes ramas, como han sido la psicología laboral u organizacional, la psicología clínica, la psicología jurídica, la psicología educativa, etc. Sin embargo, hablar de psicología aplicada al medio aeronáutico, aún sigue siendo un poco misterioso, por lo que a veces las personas se preguntan: ¿cuál es el papel o aportes de la psicología en el ámbito aeronáutico?, o expresan: ¿eso existe?

En abril de 1917, la sección de aviación de los Signal Corps tenía solo 52 pilotos entrenados. En el momento del armisticio, la fuerza de la línea de frente americana era de 740 aeronaves de combate y casi 1400 pilotos y observadores (Josephy, 1962), CÓMO COMENZÓ Con los comienzos de la aviación a principios de este siglo, las al principio los examinadores estaban para “seleccionar hombres capacidades de los operadores humanos y los efectos del nuevo de buena educación y alto carácter, hombres que estuvieran entorno en los operadores se convirtieron en una preocupación calificados y aptos en todo sentido para ser oficiales de la U.S. para los primeros psicólogos de la aviación. De hecho, ellos no Army...” El aviador no tenía que ser un “chofer aéreo”, sino un “ eran llamados psicólogos de la aviación; era gente preparada, oficial de caballería del siglo veinte montado en Pegaso”. a menudo, entrenadas en campos de medicina, psicología y/o fisiología. Eran quienes tenían interés en conseguir a las personas indicadas para cubrir las demandas de la aviación, ENTRAN LOS PSICÓLOGOS las cuales eran ampliamente psicofisiológicas, involucrando La necesidad de expandir el número de aviadores fue rápidamente la adquisición de las habilidades del volar, los particulares prevista, y durante las primeras etapas de la guerra se estudió requerimientos perceptuales y el estrés físico en el cuerpo de sobre los problemas psicológicos de la aviación, lo que llevó a las personas aptas para volar. trabajar en el desarrollo de pruebas mentales y fisiológicas para determinar la aptitud para volar. La evaluación de las pruebas, 23 en total, se comenzó en junio de 1917, con los cadetes de LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL Durante la Primera Guerra Mundial, la aviación fue usada como aviación de la Armada que concurrían a la escuela de campo una parte activa en el conflicto, y se enfatizó en mejorar las del Massachusetts. capacidades de las primeras máquinas del aire y en seleccionar y entrenar a las personas que las operaban. Con esto tuvo su Más tarde, en el verano de 1917, el comité se expandió para inicio la psicología de la aviación tal como la conocemos hoy. incluir a Edward L. Thorndike (21º presidente de APA) como De acuerdo con Paul M. Fitts (1947; sexto presidente de Human secretario ejecutivo, quien había estado trabajando en pruebas Factors Society), el primer centro de testeo psicológico para las para aviadores en Rockwell Field en San Diego antes de unirse al fuerzas armadas del mundo se estableció en Alemania en 1915 comité. Thorndike dirigió un análisis comparativo de las pruebas para la selección de conductores de transporte de motor. Las en la batería con aquellas personas que tenían y que no tenían pruebas se siguieron usando en Alemania durante la Primera éxito en aprender a volar.

Guerra Mundial, particularmente para la selección de pilotos, operadores de detección de sonidos y tiradores antiaéreos.

De una batería de diez pruebas, aquellos que mostraban la relación más grande hacia la performance del entrenamiento de vuelo eran la estabilidad emocional, la percepción de la SELECCIÓN Y ENTRENAMIENTO DE AVIADORES inclinación y el alerta mental. El término estabilidad emocional El énfasis de la psicología aeronáutica en los primeros días no tenía el significado que tiene hoy. Las pruebas de estabilidad estaba dirigido a la selección y entrenamiento de los operadores emocional tanto en los Estados Unidos como afuera eran para para realizar la temeraria tarea de la aviación. Más tarde, el medir las respuestas de un individuo ante la excitación súbita, foco de la psicología de la aviación pareció cambiar hacia las típicamente de un ruido fuerte tal como el disparo de una pistola. mismas aeronaves, con particular atención en los controles y En términos del agotamiento, aproximadamente entre el 50 y efectos de la altura, fuerzas de gravedad, ruido, temperatura y 60 % de los aplicantes fueron eliminados por los examinadores, otro 15 % se “desvaneció” de la escuela de campo, y todavía hubo otros agentes ambientales que estresan al operador. por lo menos un 6 % que fue eliminado durante el entrenamiento de vuelo por inaptitud.

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parte de la medicina, donde no hay ningún problema al asistir a una consulta con este profesional, se observa como algo natural.

REPORTE DESDE MONTERREY, CAP. JOEL GONZÁLEZ

Los accidentes pasan por algo AERONAVE: Cessna 182.

LESIONES: 1 ileso.

REPORTE: El piloto declaró que durante el aterrizaje se acercó a gran velocidad a la pista de aterrizaje. Al momento del contacto en tierra, el avión comenzó a rebotar y a moverse en zigzag, el rebote final fue el más duro, propiciando el descarrilamiento en pista de la aeronave. Durante la inspección todo parecía bien, pero el piloto se percató de que goteaba combustible en el interior de la aeronave, la fuga se controló a tiempo para evitar incidentes.

CAUSA PROBABLE: La incorrecta decisión del piloto de aterrizar a una gran velocidad y un equivocado ángulo en la senda de aproximación.

INFORMACIÓN PRELIMINAR:

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Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

AERONAVE: Cessna 172.

LESIONES: 2 ilesos.

REPORTE: El piloto declaró que durante la inspección previa al vuelo, le preguntó al estudiante con cuánto combustible contaba, a lo que el estudiante respondió: “unas tres horas de combustible”. Durante el vuelo el instructor, notó que la aguja derecha del indicador de combustible mostraba poco movimiento.

Después, el estudiante piloto, que era el propietario del avión, informó que el indicador de combustible funcionaba intermitentemente, por lo que el piloto decidió regresar al aeropuerto. A unas 5 millas náuticas del aeropuerto, el avión se quedó sin combustible a 3000 pies del aeropuerto, por lo que el instructor aterrizó en una carretera y el ala golpeó un poste de línea eléctrica.

CAUSA PROBABLE: La mala comunicación acerca del funcionamiento de la aeronave por parte del estudiante al instructor.

AERONAVE: Cessna P210.

LESIONES: 1 ileso.

REPORTE: El piloto declaró que había estado volando por instrumentos de vuelo a través del país durante aproximadamente 6 horas continuas. Informó que se sentía fatigado y ansioso por salir del avión, por lo que decidió reprogramar la ruta. Contactó a una torre cercana y fue notificado sobre dos aviones preparándose para aterrizar. Él solo pudo identificar un avión antes de que iniciara la aproximación.

Durante la aproximación, a unos 100 pies sobre el nivel del suelo, el controlador de la torre informó al piloto que necesitaba dar vuelta, pero no dijo por qué. El piloto pensó que no era prudente abortar el aterrizaje porque no sabía la ubicación del segundo avión y procedió a aterrizar. Informó que no logró la lista de verificación GUMPS (Gas Undercarriage Mixture Props) debido a las distracciones, y el avión aterrizó con el tren de aterrizaje retraído.

CAUSA PROBABLE: La falla del piloto en extender el tren de aterrizaje antes de aterrizar.

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AGENDA

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DESDE LOS ÁNGELES, CAP. JORGE CÁRDENAS

HELI EXPO 2020

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a Asociación Internacional de Helicópteros (HAI) abrió el 2020 con su tradicional HeliExpo 2020 recibiendo a más de 18000 visitantes, del 27 al 30 de enero. En esta edición, el evento se realizó en el Centro de Convenciones de Anaheim, California, lugar hasta el cual viajaron los capitanes y socios de FEMPPA Francisco “Kukis” Garza y Jorge Cárdenas para visitar la expo especializada en todo lo referente al ala rotativa, la cual han visitado asiduamente desde hace ocho años aproximadamente.

Tecnología, novedades, innovaciones, refacciones y partes a precio de feria es lo que atrajo a este par de experimentados pilotos a viajar a sedes como Atlanta, Dallas, Las Vegas; a veces solos y en ocasiones acompañados por sus familias, mas no se han perdido ni una sola de estas ferias.

Aunque es cansado por la gran extensión de la expo, es muy conveniente tener reunidos en un mismo recinto a la gran mayoría de fabricantes de helicópteros y, de igual forma, poder crear oportunidades de negocio y conexión con vendedores de piezas y refacciones de primera mano. Compañías como Bell y Leonardo destacaron al ofrecer al mercado aeronaves con capacidades IFR.

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“Este año las demostraciones de nuevos equipos fueron pocas y el ambiente en general de la expo estuvo un poco apagado, debido al accidente recién ocurrido en el cual perdió la vida el jugador de baloncesto Kobe Bryant; precisamente en un Sikorsky S-76, la mañana del 26 de enero”, concluyó el capitán Cárdenas.

AGENDA STAFF FEMPPA

Encuentro con AFAC en el ADN ACTUALMENTE, EL REGLAMENTO PARA LA EXPEDICIÓN DE LICENCIAS EN SU ARTÍCULO 42 ESTABLECE QUE LA LICENCIA LES SERÁ REVOCADA DE FORMA DEFINITIVA A LOS PILOTOS CON LICENCIA TPI AL CUMPLIR SESENTA Y CINCO AÑOS, CANJEÁNDOSE LA LICENCIA POR UNA DE PILOTO COMERCIAL, CON LOS CERTIFICADOS DE CAPACIDAD QUE SEAN DEMOSTRADOS Y PREVIA COMPROBACIÓN DE APTITUD PSICOFÍSICA. AUNADO A LA RESTRICCIÓN DE NO PODER OPERAR COMO PILOTO AL MANDO EN VUELOS

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INTERNACIONALES, NI EN AERONAVES MAYORES DE 5,700 KILOGRAMOS AL DESPEGUE.

De tal manera que el pasado 7 de febrero se logró un encuentro con el director de la Agencia Federal de Aviación Civil, el Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares y el Cap. Gonzalo Carrasco, director de Certificación de Licencias; ambos acompañados en el presídium por autoridades locales como el Ing. Conrado Macías, comandante de la II Región AFAC, el Ing. Marcelo Maldonado, comandante del ADN, el Ing. Sergio Gutiérrez y el Lic. Óscar Pérez, presidente y secretario de FEMPPA respectivamente, además del Cap. Juan José Muñoz en representación de la Unión de Pilotos Aviadores del Norte.

El encuentro se llevó a cabo en las instalaciones del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la UANL al interior del Aeropuerto del Norte, ante un nutrido grupo de pilotos, para observar temas como la convalidación de licencias extranjeras, medicina preventiva, capacidades de licencias para monomotores, el tema de 12 años para motores recíprocos (FAR91) y la revocación de licencias TPI a los sesenta y cinco años.

Esta reunión fue un primer acercamiento que la propia autoridad, según palabras del Lic. Vázquez Colmenares, ya venía buscando, pues como servidores públicos entienden los cambios que imperan en la industria. “Hoy por hoy tenemos una normatividad totalmente obsoleta, que no representa los intereses de la industria, y eso es lo primero que se debe cambiar”.

Reconoció que existen vicios y rezagos provocados, principalmente, porque no se había contado con los recursos financieros y, por tanto, los recursos humanos suficientes para cubrir las necesidades de la industria.

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a Unión de Pilotos Aviadores del Norte afectados por esta condición se reunieron con FEMPPA para que, juntos, se buscara un acercamiento con las autoridades y promover una modificación normativa que brinde mayores oportunidades y no los relegue de sus capacidades que, con sesenta y cinco años, aún dominan.

AGENDA STAFF FEMPPA

Con una actitud de total apertura y escucha, el director de la AFAC inició la reunión con la presentación del Plan Maestro de Aviación Civil, programa a largo plazo que busca crear las condiciones adecuadas para el desarrollo progresivo de la industria.

Partiendo de un esquema establecido por la OACI, el Plan Maestro de Aviación Civil gira en torno a ocho elementos básicos para actuar con congruencia.

El primer paso es la armonización normativa, es decir, que nuestra regulación doméstica sea homologada con las regulaciones internacionales tanto con la FAA y con la EASA, sin perder de vista los intereses de la industria en México.

La armonización normativa modificará, de algún modo, todo el sistema, desde su base, como es la formación académica y técnica de los cuadros aeronáuticos, en la cual existe un rezago importantísimo. Se impulsará la formación aeronáutica con estrategias a largo plazo para lograr un mejor posicionamiento, siendo un país con una de las aviaciones más grandes del mundo.

El tercer eje son los espacios aéreos, y para ello se está trabajando con SENEAM para reestructurar los espacios aéreos en cuanto a tecnología e infraestructura se refiere. Prestando puntual atención a lo referente al control de espacios aéreos para equipos no tripulados, como drones.

La infraestructura aeroportuaria es otra de las vertientes importantes, se le asignará una vocación específica a cada una de las estaciones aeroportuarias del país, a través de los concesionarios, estableciendo métricas de desempeño para fortalecer el impulso que el estado pueda brindar a cada aeropuerto, para que cada uno pueda convertirse en un elemento de desarrollo económico o tecnológico real.

Como ejemplo se mencionó al Aeropuerto del Norte, que fue creado con una vocación específica de aviación general desde un principio. El ADN servirá de muestra de lo que se puede lograr desde el punto de vista de infraestructura aeroportuaria para la aviación general.

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Se establecerá un reordenamiento en lo concerniente a operaciones aéreas, siendo vocación de la AFAC reforzar los procesos que la OACI establece de “safety” y “security” así mismo, se establecerán convenios de colaboración y de supervisión con la industria de tal manera que, no solo sean necesarios los recursos de la Agencia Federal para el cumplimiento con esta normatividad.

Se impulsará la aviación por segmento, la aviación agrícola, la aviación experimental, la aviación general, la aviación recreativa.

Poniendo especial atención a los nichos de aviación que son muy importantes y requieren de un impulso específico.

En cuanto a manufactura aeronáutica, se hará un planteamiento propio para promover una política aeronáutica que impulse la formación de más clústeres aeronáuticos, como los casos de

éxito que existen actualmente en Nuevo León, Querétaro, Baja California y Chihuahua; se creará un plan rector de impulso a la manufactura con la lógica de poder desarrollar tecnología aeronáutica mexicana, que será, sin duda, uno de los grandes compromisos necesarios para cerrar el ciclo de impulso de la industria.

Finalmente pero no menos importante, para el área de prevención e investigación de accidentes, se plantea la separación del área mediante la creación de un instituto específico para esta finalidad, que realmente tenga esta capacidad de desarrollo de estrategias formales para poder cumplir con el tener una aviación segura en todos los segmentos. aprender de los incidentes o accidentes para retroalimentar la legislación con base a estas experiencias.

Dejando en claro a los presentes la disposición al cambio por parte de la Agencia Federal, continuó el orden del día con la exposición de cada uno de los temas a tratar.

El Cap. Jorge Caballero externó su sentir respecto a la revocación de la licencia TPI a los 65 años. Con una ejemplificación sobre su uniforme, como lo lleva normalmente con sus charreteras de cuatro barras y como lo llevará a partir del primero de marzo, día en que cumple sesenta y cinco años y que para la ley, ya no valdrán sus más de cuarenta años de experiencia volando diferentes tipos de aeronaves. “Nos están mutilando, degradando y está acabando con la profesión”, compartió el Cap. Caballero.

Concluyó su ponencia con la clara solicitud de establecer una licencia con vigencia indefinida, avalada por el certificado médico, que testifique que cuentan con las aptitudes para continuar ejerciendo sus funciones como pilotos al mando.

Por su parte, el Cap. Ernesto Rodríguez, con experiencia de más de treinta años volando en el Aeropuerto del Norte, expuso el tema sobre los certificados de capacidades sobre los diferentes equipos de vuelo como: Sabreliner, Citation, etc.; y como estas se especifican de diferente manera en la licencia mexicana y en la licencia estadunidense, mientras que en la mexicana si no tienes cursos recurrentes recientes, pierdes la capacidad; en la de Estados Unidos permanece, y al realizar un curso recurrente la capacidad se actualiza. En México cuando se ha dejado de volar cierto avión por un tiempo, esa capacidad se pierde, y cuando se pierde, hay todo un proceso para recuperarla, que implica además de tiempo, una fuerte inversión económica en cursos iniciales.

En Estados Unidos ese proceso no existe, basta con ir a la escuela y con un curso recurrente se recupera la capacidad.

Por otra parte, en la licencia mexicana, al adquirir la capacidad de bimotores, se retira la licencia de monomotor, asumiendo que, si el piloto puede volar un bimotor es porque puede volar sin problema un monomotor. Esto ocasiona conflicto con autoridades en Estados Unidos, porque en la licencia no aparece la capacidad de monomotor, teniendo que seguir un proceso para recuperar la capacidad básica de monomotor. “Supe de un piloto con más de 6000 horas en monomotor que tuvo que ir a la escuela, volar 10 horas, para poder recuperar su capacidad de monomotor”.

ARRIBA: Cap. Gonzalo Carrasco al termino de la reunión escuchando algunas inquietudes de los presentes.

Casos tan incongruentes como este, lamentablemente, solo ocurren en México, lo que queremos es que esto cambie y se simplifique”, concluyó el Cap. Rodríguez.

Otro tema álgido en la aviación es lo que respecta a medicina preventiva.

Tomó la palabra el Dr. Arturo Landa, médico especialista y médico autorizado por la FAA para realizar el examen psicofísico en México; quien en representación del Colegio y del Consejo Mexicano de Medicina Aeroespacial y en general de los especialistas en medicina aeroespacial habló sobre la importancia de la Especialidad en Medicina de Aviación, una especialidad totalmente diferente a las especialidades médicas tradicionales porque se dedican a ver una fisiología normal o patológica, en un ambiente hostil, en el cual el ser humano no está preparado. Por lo tanto, la certificación psicofísica del personal técnico aeronáutico debería ser realizada por un médico especialista, que esté certificado y avalado por el Consejo de Especialidades Médicas, y de esta manera cumplir cabalmente con lo que está contemplado en los lineamientos nacionales e internacionales que marca la OACI en el anexo uno. Normativas a las que nuestro país se apega.

IZQUIERDA: Por orden de presentación: Cap. Jorge Caballero, Cap. Ernesto Rodríguez, Dr. Arturo Landa Jr., Cap. Armando Aguirre y Cap. Francisco Garza.

“El Consejo Mexicano de Medicina Aeroespacial, el Colegio Mexicano en Medicina Aeroespacial y la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación que hoy represento, se ponen a la entera colaboración y disposición de la Agencia Federal de Aviación Civil para mejorar la aviación en México y salvaguardar la seguridad nacional. Con esta reunión y la disposición de las autoridades de estar hoy aquí, sabemos que habrá muchos frutos en pro de la aviación nacional.”

En representación de los jóvenes, el capitán Armando Aguirre Jr. expuso brevemente una de las dificultades a las que se enfrentan quienes apenas están entrando al ámbito laboral de la aviación, la convalidación de licencia, ya que actualmente solo puede realizarse el trámite en CDMX. Propone buscar la descentralización de ese y otros trámites.

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Para concluir, el Dr. Landa comentó: “Me llena de tristeza que la especialidad de medicina de aviación está totalmente demeritada, no es reconocida, y como muestra, el gobierno de Estados Unidos brinda la autorización para hacer un examen médico, incluso fuera de aquel país; y en tanto, aquí en México, no podemos ofrecer el servicio.

AGENDA STAFF FEMPPA

Para concluir con el bloque de temas expuestos, finalmente tomó la palabra el Cap. Francisco Garza, quien a nombre de muchos propietarios de aeronaves, consideró un problema de malentendidos, la cuestión de mantenimientos a las aeronaves y motores con doce años. Cuando en muchas ocasiones los motores no lo necesitan, están en perfectas condiciones. Propuso que no se imponga esta dura regla de los doce años, la cual pudiera ser un tanto flexible, ya que hay aviones con muy pocas horas y un mantenimiento mayor sería muy costoso.

En respuesta a los temas expuestos, el Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares dijo haber escuchado los mismos comentarios de forma recurrente en diferentes escenarios, asumió el compromiso de a partir de este diálogo sintetizar las inquietudes y trabajarlas en lo particular; integrarlas a la estrategia que ya se está trabajando.

Cedió la palabra al capitán Gonzalo Carrasco, quien ejerciera como piloto de línea por más de treinta y cinco años y conoce y entiende las problemáticas presentadas.

Como director de Certificación de Licencias, el Cap. Carrasco tiene a su cargo la responsabilidad y la administración del reglamento de expedición de licencias, el cual se encuentra en proceso de revisión, cada uno de los 139 artículos que lo componen, entre revalidaciones, expediciones, reposiciones, recuperaciones, etc.

Invitó a los presentes a formular propuestas directas para cada artículo en específico, sobre qué es lo que se quiere del reglamento, en tres columnas: en una, el artículo tal cual, en otra lo que se propone y en una tercera la justificación; esa es la forma en la que se está trabajando para brindar una mayor coherencia y los reglamentos funcionen mejor para todos.

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“Respecto a las licencias TPI, se busca homologar con FAA o con

EASA, con las limitaciones que establece la OACI, no podríamos ir con algo diferente a eso. Estamos proponiendo revisiones médicas cada tres meses, un poco más estrictos, quizá, pero con el fin de mantener la licencia, la seguridad y la salud, bien lo vale. Respecto a las convalidaciones los tiempos son exagerados, los procesos están obsoletos, a veces huelen a rancio. Estamos trabajando con eso, estamos realizando diagramas de flujo que nos den certeza que estamos en lo correcto”, comentó Para finalizar el encuentro, el Lic. Vázquez Colmenares tomó nuevamente la palabra para despedirse: “En mi experiencia hemos desaprovechado la oportunidad de entendernos, de impulsarnos unos a otros, veo en cada uno de ustedes años de experiencia y el interés de podernos desarrollar en lo personal y desarrollar la aviación principalmente. Agradecemos el que estén hoy aquí, ya estamos en el proceso de cambio, y tenemos el compromiso de que esto sí va a avanzar”, finalizó.

Al tiempo en que se publica esta edición, FEMPPA ha estado colaborando activamente en los diferentes comités convocados por la Agencia Federal para alcanzar la armonización normativa, se han presentado propuestas en respuesta a cada una de las inquietudes expuestas en este encuentro y a algunas otras que en lo particular, usuarios y socios de FEMPPA, han presentado a través nuestro.

Extendemos la invitación realizada por el Cap. Gonzalo Carrasco de participar activamente con propuestas referenciadas a los artículos del reglamento de aviación civil, justificadas y documentadas para que sean tomadas en cuenta y juntos apoyemos al desarrollo de una nueva aviación civil en México.

Al termino del encuentro todos los presentes asistieron a una carne asada en la Palapa Norte al interior del ADN.

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AGENDA POR: STAFF FEMPPA

“SI PUDIÉRAMOS VER EL MUNDO CON LOS OJOS DE UN NIÑO, VERÍAMOS LA MAGIA EN TODO.”

El apoyo llega en motocicleta

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na docena de sonrientes niños tuvieron la oportunidad de visitar el Aeropuerto del Norte para pasar una mañana diferente y vivir muy de cerca la experiencia de los aviones. Gracias al Ing. Alberto Gutiérrez Ochoa, la Organización Internacional de Motociclistas Contra el Abuso Infantil (UBAKA por sus siglas en inglés), organizó este paseo el lunes 3 de febrero pasado.

Los pequeños, impacientes, bajaron uno a uno del transporte escolar que los condujo desde Juárez, N.L. hasta el ADN, mientras que los miembros de la organización, coordinados por Yolanda Guerra, en sus estruendosos vehículos de dos ruedas, los escoltaron durante todo el trayecto.

Cada uno tuvo la oportunidad de subirse al asiento derecho, como copiloto del poderoso Piper PA-23 Azteca, mientras que el Ing. Gutiérrez, desde el asiento izquierdo, les explicó los controles, los flaps y algunos instrumentos de navegación y respondió a las preguntas de los más grandes.

Aunque la experiencia no incluyó surcar los cielos, los niños disfrutaron desde tierra el rugir de los motores del Azteca, echando a volar su imaginación con el viento que el bimotor producía, siempre cuidados por los integrantes de UBAKA México.

Después del momento de esparcimiento disfrutaron un lunch que los motociclistas les obsequiaron, compuesto por un sándwich de jamón, juguito, galletas, además de un avioncito hecho con palitos de madera como recuerdo de la experiencia.

Se tomaron fotografías de cada pequeño junto al avión, las cuales fueron entregadas días después en un bello portarretratos realizado por otra integrante del equipo UBAKA. UBAKA es una organización internacional de motociclistas que aboga contra el abuso infantil, promueve actividades sociales en zonas marginadas, fomentan los derechos fundamentales de los niños, proporciona ayuda, comodidad, seguridad y apoyo a niños que han sido víctimas de abuso sexual, físico y psicológico, así como a niños enfermos y a sus familias. Actualmente tiene presencia en 17 países del mundo como: Canadá, Estados Unidos, Europa, Reino Unido. En México existen dos grupos: uno en Uruapan y el que coordina Yolanda en Monterrey.

Apegados a los protocolos internacionales de UBAKA, el Ing. Alberto Gutiérrez recibió un reconocimiento especial por su apoyo en la realización del paseo de los niños para conocer de cerca los aviones, experiencia que, sin duda, les abrió las alas para alcanzar sus sueños y volar hacia sus metas.

AGENDA DESDE CHIHUAHUA, MICHELLE SÁNCHEZ

Abre sus puertas Primer escuela de aviación en Cd. Juárez, Chih.

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n enero del 2020, ViveVolando Academia Aeronáutica llegó a la frontera norte con la primera escuela de aviación en Cd. Juárez, a cargo del capitán piloto aviador Michelle Sánchez Manjarrez, la cual se ubicará en el Aeropuerto Internacional Abraham González, y lo que significará una gran oportunidad para todos aquellos interesados en estudiar diversas carreras dentro del mundo de la aviación, tales como: Piloto Privado, Piloto Comercial, Sobrecargo de Aviación, Oficial de Operaciones, Técnico en Mantenimiento, y más cursos relacionados con la aviación civil.

El personal docente que integra la academia cuenta con pilotos comerciales con gran experiencia y profesionalismo, así como controladores de vuelo, técnicos en mantenimiento, oficiales de operaciones y sobrecargos de aviación con gran experiencia, que se han desempeñado en distintas empresas ejecutivas, aerolíneas, torres de control y talleres aeronáuticos, y que además están certificados por la Agencia Federal de Aviación Civil. Así mismo, cuentan con diversas aeronaves de reconocidas marcas como son Cessna, Piper, monomotores y bimotores, así como algunos simuladores de vuelo, destinados a la fase práctica de vuelo.

Es así como ViveVolando Academia Aeronáutica, que tiene su base en la ciudad de Chihuahua y se expande ahora a Cd. Juárez, se consolida como la mejor opción en el estado de Chihuahua, para todos aquellos que buscan formarse como personal aeronáutico; no solo por la amplia oferta educativa que promueve y por contar con todos los permisos y autorizaciones de la Agencia Federal de Aviación Civil, sino también por la infraestructura y los recursos humanos que la distinguen.

ViveVolando te invita a obtener tus alas, a conocer sus instalaciones, personal docente, equipo de vuelo y planes de estudio.

Informes en los teléfonos: 614-1982962 y 656-6450625. Facebook: ViveVolando Aeronáutica y www.vivevolando.mx

AGENDA DESDE CDMX, IVÁN CUÉLLAR

AeroShow acrobático de Ilopango EN EL SALVADOR

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Justamente, uno de estos AeroShows se llevó a cabo en febrero pasado en uno de los dos aeropuertos internacionales que tiene San Salvador: el aeropuerto de Ilopango. Este evento es ahora, sin lugar a duda, el mejor show de acrobacia aérea en Latinoamérica. Hasta hace apenas tres años México todavía celebraba un evento anual que le hacía competencia, pero desgraciadamente en nuestro país ya no tenemos un evento de tal magnitud.

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a aviación civil, que por lo general identificamos como comercial y privada, tiene también una rama deportiva; dentro de esta hay un pequeño pero muy valiente grupo de entusiastas que se dedican a la acrobacia aérea. Estos pilotos vuelan sus potentes aeronaves en AeroShows por todas partes del mundo. En Latinoamérica estos eventos no son comunes ni continuos, pues el grupo de pilotos acrobáticos es tan reducido (y se ha ido reduciendo más debido a algunos recientes accidentes fatales) que casi son los mismos los que viajan por el mundo para presentarse haciendo vuelos rasantes, de filo de navaja, invertidos, ochos cubanos, loops, rolls, tumblings, barrenas y otras maniobras de altísimo riesgo y precisión quirúrgica.

AGENDA DESDE CDMX, IVÁN CUÉLLAR

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El sábado 1 y domingo 2 de febrero de 2020 se congregaron casi 50 mil personas en el aeropuerto de Ilopango, para la décima tercera edición de este AeroShow, contando con grandes figuras de la aviación mundial como: • Kirby Chambliss con su avión Edge 540, dos veces campeón mundial de la Red Bull Air Race World Series • Skip Stewart “El piloto loco”, llamado así por realizar acrobacias de tan alto riesgo en su avión Pitts S-2S, como ningún otro piloto en el mundo • Gary Ward, que con su potente MX2 y sus 78 años, es uno de los diez mejores pilotos acrobáticos del mundo y cuenta con 62 años volando todo tipos de aeronaves • Carlos Dárdano, piloto salvadoreño y leyenda de la aviación comercial mundial al haber realizado un aterrizaje de emergencia en Nuevo Orleans, al mando de un Boeing 737 de TACA Airlines, con sus dos motores sin funcionar y sin ningún lesionado. Carlos realizó vuelos acrobáticos con dos aeronaves distintas, un Cessna A310 (que no está fabricado para realizar este tipo de vuelos) y un Christen Eagle llamado de cariño “Baby Lu” Adicionalmente, participaron en el evento las siguientes aeronaves: un avión Douglas C-47, un helicóptero Robbinson44, un jet Fouga Magister, tres jets A-37 de la Fuerza Aérea salvadoreña, un avión KC-46 tanker de la US AirForce, un Boeing P-8 “Poseidón” de la US NAVY, un Boeing Stearman de los años 40 y una réplica del “Dusty”, de la película Aviones de Disney. No podrían faltar dos excelentes paracaidistas, Horacio Llorens, de RedBull, ganador de un récord Guinness, y José Herrera (Fabul), mexicano-venezolano campeón mundial de parapente. Para cerrar el espectáculo del día, Rich Gibson, mejor conocido como “Rich’s incredible Pyro”, realizó majestuosas e impresionantes explosiones controladas, las cuales Skip y Gary sobrevolaron con alto nivel de riesgo simulando un bombardeo aéreo.

Dos reconocidos personajes en los negocios y la diplomacia internacional también participaron en el AeroShow; por un lado, Eduardo Poma, gran empresario centroamericano y principal organizador del evento, voló su avión “Pluto”, un C-47 (DC-3 modificado) de la Segunda Guerra Mundial en el que transportó a varios paracaidistas. Por otro lado, el embajador de Estados Unidos en El Salvador se lanzó en paracaídas del helicóptero R44 extendiendo la bandera de El Salvador mientras sonaba el himno nacional de ese país.

Sábado y domingo, durante 6 horas seguidas, los aviones y pilotos mencionados realizaron increíbles vuelos y maniobras que dejaron a los espectadores, spotters, medios de comunicación y organizadores impresionados y con un gran sabor de boca.

En México tenemos la infraestructura aeroportuaria, organizaciones de pilotos, aeronaves y el contacto con los mejores pilotos del mundo para hacer eventos de esta envergadura. Ya

lo hemos demostrado en el pasado con los AeroShows privados en Cozumel, Cancún y Querétaro, entre otros, solo hacen falta los patrocinadores que quieran impulsar estos eventos y que el gobierno apoye con permisos y logística.

Un agradecimiento a nuestro amigo Camilo Reyes, fiel impulsor de la aviación deportiva y acrobática en nuestro país.

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AeroExpo 2020

a AeroExpo 2020, uno de los eventos más importantes de la aviación civil en nuestro país, se llevó a cabo del 3 al 5 de marzo en el Aeropuerto Internacional de Toluca.

Esta reúne a profesionales de la aviación ejecutiva en Latinoamérica en un ambiente de negocios y relaciones públicas. Asisten también fabricantes de aeronaves civiles, empresas de servicio, proveedores de partes y firmas relacionadas con la aviación en nuestro país y en el mundo.

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AeroExpo es el único evento en México patrocinado por un consejo de reconocidos empresarios de la aviación mexicana, sin recibir recursos federales, pertenecientes a las siguientes empresas: Escuela de Aviación México, Helitaxi, América Vuela, Corporación Ejecutiva de Aviación, Aeromundo Ejecutivo, JetMach, STAM, Grupo Lomex, Aeroméxico y Aeromar.

Este año las autoridades aeronáuticas mexicanas eligieron este sitio para hacer la presentación oficial de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la nueva autoridad aeronáutica nacional, y dieron a conocer de manera pública el Plan Maestro de Aviación Civil.

En el acto de inauguración participaron las

siguientes personalidades: • Héctor Dávila, Director General de la AeroExpo y de la revista América Vuela • Alfredo Velázquez Maciel, Presidente del Consejo de AeroExpo • Gerardo Ferrando Bravo, Director General de Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) • Rodrigo Vásquez Colmenares, Director General de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) • Luis Federico Bertrand Rubio, Director General del Aeropuerto Internacional de Toluca • Óscar Argüello Ruiz, Director General de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) • Víctor Manuel Hernández Sandoval, Director General de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) • Luis Gilberto Limón Chávez, Secretario de Comunicaciones del Gobierno del Estado de México • Evelyn Osornio Giménez, Secretaria de Turismo del Gobierno del Estado de México.

• General Rodolfo Rodríguez Quezada, representante de la Secretaría de la Defensa Nacional • Almirante Rosendo Márquez Díaz, representante de la Secretaría de Marina - Armada de México

Los representantes de las instancias más importantes de la aviación en México mencionaron que este año el Gobierno Federal impulsará el Aeropuerto Internacional de Toluca, como parte del Sistema Metropolitano de Aeropuertos del Valle de México, para que se aproveche su gran capacidad y vuelva a ser un aeropuerto importante para la aviación comercial del país, pues en la actualidad se encuentra casi sin operaciones comerciales y con una terminal prácticamente vacía.

Al terminar el acto protocolario de inauguración, los representantes de podio cortaron el listón, recorrieron los aproximadamente cien stands y se detuvieron a observar por dentro y por fuera las aeronaves en la plataforma del aeropuerto.

Las aeronaves que más llamaron la atención durante la exposición estática fueron las grandes y lujosas, como el Dassault Falcon 900LX, el GulfStream G600 y el Cessna Citation CJ4. El resto de las aeronaves que se expusieron fueron: Pilatus PC-12, Quest Kodiak 100, Honda Jet HA-420, Helicóptero de Airbus, Diamon DA-20, Beechcraft King Air 350, Cirrus SR-22 y Cirrus Vision Jet.

AGENDA

Adicionalmente, a los invitados VIP se les brindó una comida especial; para los demás visitantes, los expositores ofrecieron canapés y bebidas, acompañados de mariachis en vivo, por lo que la vacía terminal de Toluca se llenó de un ambiente festivo y fue así como concluyó de manera exitosa el primer día de la AeroExpo 2020.

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DESDE CDMX, IVÁN CUÉLLAR

AGENDA DESDE SINALOA, IGNACIO MORALES // FACEBOOK.COM/IMNOTICIASMX

E

l fin de semana del 7 de marzo, un gran cantidad de capitanes pilotos aviadores provenientes de diferentes partes de la república mexicana se dieron cita en Guamúchil para participar en la edición 2020 del Gran Festival Aéreo.

Reunión aérea Guamuchil 2020 PILOTOS AVIADORES DE DIFERENTES PARTES DE MÉXICO DIERON VIDA A LA TERCERA GRAN REUNIÓN AÉREA GUAMÚCHIL

El llamativo evento tuvo lugar en el Aeródromo del Évora, ubicado cerca del panteón particular de una conocida casa funeraria. El festival se ha convertido en una tradición gracias a la petición hecha por todos los pilotos participantes y, para beneplácito de los organizadores, cada año va creciendo; muestra de ello es que en el 2019 estuvieron presentes 99 aeronaves más un helicóptero y hoy el número se incrementó a más de 130 más dos helicópteros.

El capitán PA. Sóstenes Ramón Saquelares López, uno de los principales organizadores del evento, quien junto con el CPA. Gustavo Camacho, manifestaron que este festival tiene como principal objetivo la convivencia y la camaradería entre los pilotos, pues en vida es cuando las reuniones se disfrutan mejor y se comparten las experiencias dado a que en los funerales no se plática igual a raíz de que uno de ellos no lo puede hacer.

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A propósito, previo al inicio del gran evento, se llevó a cabo una misa a cargo del sacerdote Manuel Sauceda Navarro, quien bendijo a todos los presentes, sus aeronaves y donde elevó oraciones por los pilotos que lamentablemente emprendieron el vuelo más alto.

En un ambiente totalmente familiar, se exhibieron avionetas privadas tipo Cessna, helicópteros, ultraligeros y bimotores. El espectáculo de aeronaves acaparó la atención de todos los presentes, que no dejaron pasar la oportunidad de tomarse la foto para las redes sociales, pues las aeronaves se encontraban a la orilla de la pista.

Cabe resaltar que el Gran Festival Aéreo Guamúchil 2020 contó con todas las medidas de seguridad requeridas, pues estuvieron presentes los equipos de socorro como el Cuerpo de Bomberos,

Protección Civil, un equipo especializado con ambulancia y doctores capacitados en urgencias médicas, además de extintores listos para ser utilizados.

Por cierto, el alcalde de Salvador Alvarado, Carlo Mario Ortiz Sánchez, fue un invitado especial y fue precisamente él quien le entregó un merecido reconocimiento al organizador, al capitán piloto aviador Sóstenes Ramón Saquelares López, por su importante labor y por darle proyección nacional al municipio con este tipo de eventos, que cumplen a cabalidad con la normativa señalada por aeronáutica.

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También acompañó al alcalde, José Carlos Robledo Ramírez, Director General del Aeropuerto Internacional de Culiacán, CPA. José Antonio Liera Inzunza y CPA. José Ramón Higuera Álvarez. Ellos rindieron un merecido homenaje al capitán Sóstenes Ramón por su destacado desempeño e intachable trayectoria en sus cincuenta y un años como piloto.

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Aventuras en Florida volando de regreso a casa CRUZANDO EL PAÍS EN EL THORP 211

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H

abía estado volando localmente el Thorp 211 por un tiempo y estaba emocionado por llevarlo a una misión más larga. ¿El Thorp, dijiste? Para aquellos que tienen conocimiento de la aviación de los 40, tal vez estén familiarizados con esta pequeña aeronave. El T211 tiene dos asientos, una apariencia genial, de extraordinario manejo, vuela con la cabina abierta o cerrada, ¡un deportivo ligero o un avión experimental!

Originalmente, era impulsado por un motor de 75 caballos de fuerza: fue la mejorada T11 Sky Scooter, diseñada por John Thorp.

A mediados de la década de los 40, se le instaló un motor de 85 caballos (T111), y finalmente, se reescribió el certificado en 1946 con el Continental 0-200, motor de 100 caballos de fuerza. (T211).

La versión Light Sport reduce alrededor de 1230 libras con el motor Jabirú 3300 de 120 caballos de fuerza.

El avión que yo vuelo es de categoría normal, un modelo de producción, construido en 1990. Con el Continental 0-200, consume de 4 a 4.5 galones por hora a 65 -70 nudos —es un avión feliz en este rango de velocidad— y cerca de 6 galones por hora alrededor de los 100 nudos –¡y es feliz a esta velocidad también!— . La velocidad mínima alrededor de los 39 nudos. Lo que amo de este aeroplano es que es pequeño, compacto, puede aterrizar en una pista corta en cualquier lugar (como un ultraligero), puedes cerrar la cabina y cruzar el país si lo deseas.

Planeé volar desde el aeropuerto Redbird KRBD de Dallas, TX, a Lakeland Linder Field KLAL Lakeland, FL, para el Sun-nFun, pero las circunstancias impidieron que eso ocurriera y terminé transportándome en carro. Ram y Jason, compañeros de vuelo, tuvieron 8 horas de extenuante vuelo IFR, entre las nubes, para completar el camino. Un vuelo ciego, ajetreado y húmedo.

El viaje por carretera fue mucho más sencillo, con un mejor clima, aunque un poco más largo. Russell Smith (mi compañero de viaje) y yo acordamos encontrarnos con la tripulación del vuelo (Ram y Jason) alrededor de las 11 de la noche del domingo, en el hotel en Tallahassee –todos estábamos dispuestos a tomar un descanso—. El lunes a media mañana, salimos del Tallahassee.

Con el VFR marginal, Ram y Jason llegaron al aeropuerto Lakeland Linder cerca de las 2 pm. Russ y yo íbamos 3 horas atrasados.

En general, el día estuvo nublado y el aire grueso como mantequilla de maní. Los siguientes dos días fueron lluviosos y con viento, pero estábamos en el Sun-n-Fun y el show debe continuar.

Finalmente, el lunes (el final del show) llegó, yo estaba listo para ir al oeste. Un amigo, David Cusimano, volaría conmigo de regreso. David es un CFI, un jefe de instrucción de vuelo, por lo que esta sería una gran oportunidad para revisar mis habilidades de vuelo.

Estábamos listos para partir alrededor de las 8 am, pero tenía algunos pequeños asuntos de que ocuparme primero — una sesión de fotos para una revista de aviación—. David había llegado al Sun-n-Fun desde una boda en Nueva Orleans, por lo que traía mucho equipaje; logramos acomodar nuestras maletas para que cupieran en el compartimento de equipaje. Recuerdo haber pensado que necesitábamos uno de esos dispositivos de equipaje que proveen las compañías aéreas comerciales.

De cualquier forma, contacté con tierra, obtuve autorización y el abanderado nos despidió con una señal. Pude sentir que íbamos llenos de combustible y equipaje, no saltamos al aire, pero nos levantamos y salimos bien. Después de ejecutar los procedimientos de salida del Sun-n-Fun , nos dirigimos hacia el oeste a Tampa, a algunas islas de arrecife que se llaman Anaclote Keys, en el noroeste de Tampa Bay, en el Golfo de México. Bueno, el Golfo suena bastante arriesgado para un avión monomotor. La verdad sea dicha, las islas están, quizá, a una milla de la costa, por lo que incluso a una altura de mil pies, con cualquier tipo de planeador, puede llegar a tierra firme. Pronto nos encontramos con un avión fotográfico, un Cessna 210.

Disfruto de las sesiones de fotos. Son excelente prácticas para el “Vuelo de precisión” y para “prestar atención”, excepto que no estás practicando. Los fotógrafos querían la luz del amanecer, ya que es su momento favorito del día. Lo que pasa en la sesión de fotos es el vuelo en formación y seguir al avión líder donde quiera que vaya de manera que el fotógrafo pueda obtener la iluminación correcta acoplada con el fondo que desea. Esto requiere total confianza en el líder (el avión fotógrafo), esto es bueno cuando trabajas con personas de primer nivel, como lo hicimos. La parte emocionante llegó, cuando los seguimos hacia los 360 grados, el sol del amanecer nos cegó completamente —wow— incluso el avión líder, por toda la luz, desapareció por un breve tiempo, pero lo suficientemente largo como para estar realmente contento de verlo de nuevo. Hubiera tomado fotos, pero no tienes una idea de lo ocupado que estaba en ese momento.

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Media hora después, estábamos listos para dirigirnos al norte por la costa de Florida. Pero al darnos cuenta de la belleza de las islas que estaban por debajo, tuvimos que meternos a nadar durante unos 15 minutos, más o menos.

Nos sorprendimos al ver un hermoso velero Tricasco varado (término náutico para estacionado) sobre la arena natural y árida en una isla de arrecife. El agua de alrededor era de un azul claro en el lado del golfo y verde claro en el lado este. Había peces grandes deambulando, tal vez marsopas o delfines. Pudimos ver a una pareja (dos caminantes) arrastrando sus pies descalzos por la arena a unos cien metros de su bote sobre la playa. ¡Qué escenario!

La cantidad de vida marina y aves era impresionante. Eventos como este realmente endulzan la vida.

Era probable llegar mucho más tarde de lo previsto si hubiéramos ido más lejos, así que retomamos el camino rumbo al norte. Mantenernos cerca de la costa fue fácil ya que la visibilidad no pudo haber sido mejor. Ascendimos alrededor de 2500 pies, lo que nos permitía una gran vista de la costa. Sobrepasamos al lado de la Reserva Nacional de Vida Silvestre Chassahowitzka, St. Martins Key, Seahorse Key (donde vimos un interesante faro) y Cedar Key, evitando que el ruido contaminara el desierto natural. Descubrimos una interesante casa de luces en Seahorse. Cuando llegamos tierra adentro, le pregunté a Dave qué tan alto pensaba que uno debería estar en el centro de Florida, entre el golfo y el Atlántico, para poder ver ambas costas… Si no nos hubiéramos distraído tanto la media hora anterior, te tendría una respuesta.

La primera parada para cargar combustible fue en Ciudad Cross. Estábamos listos para estirar las piernas y relajarnos de la maravillosa última hora y media. Nos encontramos con el piloto de un RV 9 con destino al estado de Washington. Después de conversar unos minutos, se adelantaron, yo les ofrecí alcanzarlos en el camino.

Eché un vistazo a mi fiel Continental 0 -200 de 100 caballos de fuerza y a su gran “lo que sea que haya dentro de esa hermosa, elegante y larga nariz”. ¡Me retracté de mi oferta!

En la cima de la saliente de Florida, era hora de virar a la izquierda para dirigirse hacia Texas. Teníamos la opción de ganar altitud y recuperar un poco de tiempo, u “oler más rosas”. Si elegíamos deleitar aún más nuestros sentidos, tendríamos que parar pronto a cargar combustible para no terminar en el extremo corto del medidor, por lo que bajamos en el Internacional Panamá Bay County. Fue asombroso, aparte de acercarnos a una bahía y aterrizar en un aeropuerto internacional, el cual se escucha mucho más grande de lo que es. Estábamos fuera de la pista cuando un hermoso DC3 pasó, saliendo del activo. Es genial ver estos grandes aviones históricos en los espectáculos, al igual que sorprendente, así como placentero, volar con ellos.

Después de la comida y de buscar por todos lados algo de protector solar (nos quedamos perplejos porque en Panamá Beach era difícil de encontrar -¡gracias a Dios por los autos de cortesía!)

Corredor Destin, ¡aquí vamos! Al no haber volado antes por esta ruta, no estaba al tanto del “corredor”. Esta área está llena de zonas restringidas alrededor de la Base de la Fuerza Aérea Elgin. De hecho, la sección dice: “Regla especial de tráfico aéreo, FAR Parte 93 Elgin / área Terminal Valparaíso, Florida”. Sí, también estaba el MOA de Elgin E que

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cubre todas las áreas restringidas de Elgin/Valparaíso.

De cualquier forma, llamamos a Elgin, y aunque estaban bastante ocupados, nos dieron autorización para transitar por el espacio aéreo. Salimos para bajar y ver la brillante arena blanca y las líneas de bronceado.

Realmente no bajamos tanto, pero a 1500-2000 pies, fue fácil elegir Laguna Beach, Destin/Ft Walton Beach, y así sucesivamente. Luego vi el motel Five Flag en Pensacola, donde mi familia y yo vacacionamos varias veces. Eso estuvo bien. ¿Y adivina qué? Justo en tierra fue fácil reconocer a los Blue Angels estacionados en la rampa de Pensacola NAS.

No muy lejos, a lo largo de la costa, fuimos direccionados fuera del golfo. El controlador nos dijo que no nos enviaría muy lejos. ¿Recuerdas que el techo de un hombre es el piso de otro hombre? La verdad, no estaba cómodo con esto. Es sorprendente cuántos nuevos sonidos puede hacer un solo motor entre más lejos del agua te encuentres. Es como si hubiera un indicador de “agua abajo” conectado al motor.

Solicite un cambio de rumbo y de altitud para que me redireccionaran un poco más cerca de la costa, el cual fue aprobado, después de 3-A 10 (los militares, no las alas de Mitchell) vinieron de tierra hacia nosotros haciendo una maniobra de enjambre de abejas a nuestro alrededor. Estuvo bien, los escuchamos hablar por el radio y sabíamos que iban a venir y lo que estaban haciendo, por supuesto que no se acercaron mucho, ¡pero fue muy emocionante! Ahora entendíamos por qué nos expulsaron.

Entonces, el C130 pasó por abajo y ligeramente detrás de nosotros. Por supuesto, estábamos en el vuelo siguiendo los servicios de radar y todos sabíamos dónde estaban todos los demás en cada momento. De hecho, toda la interacción fue muy interesante.

Hora de hacer un cambio brusco hacia el noroeste, a través de Luisiana. En general, mantuvimos un viento de cola de 10 nudos, que mantuvo nuestra velocidad alrededor de 110+. Sin embargo, aún estaría oscuro cuando volviéramos a Dallas.

Cruzando el Mississippi, había incendios forestales que el servicio de vuelo nos había advertido.

No estaba demasiado preocupado por ellos, pero a 4500’ y 6500’ nos redujeron la visibilidad.

Finalmente llegamos a Columbia-Marion, en Mississippi. Esto era un tramo de cerca tres horas, generalmente, estoy acostumbrado a tramos de dos horas o alrededor de 200 millas. Al acercarnos, parecía una zona bastante solitaria, pero un muy amable señor retirado se nos acercó y nos surtió combustible. Lo interesante de este aeropuerto fueron dos aviones de combate de la era coreana montados en postes: un F86 y un T33. A mi padre le hubiera encantado derribar alguno de ellos cuando era piloto de la Fuerza Aérea.

Habiendo servido en la Segunda Guerra Mundial, en Corea y en Vietnam, no había muchos aviones en el

inventario de la Fuerza Aérea que no hubiera volado cuando se retiró.

Después de un refresco, volvimos al Thorp y nos preparamos para cruzar el río Mississippi, entre Vicksburg y Baton Rouge. Lo llevamos hasta a Natchitoches, Luisiana. Otro aeropuerto agradable y tranquilo, que parecía bastante desierto. No pudimos comunicarnos con alguien en Unicom, y no queríamos perder tiempo ni precioso combustible, pero era una bonita instalación y de buen tamaño. Suficientemente seguro, el amable liniero dijo que estaban recibiendo, pero no enviando llamadas por la radio. Me alegro de que nos detuviéramos. Después, a Dallas a solo 200 millas más.

En efecto, anocheció más tarde. No solo eso, sino que la oscuridad se complementaba con la lluvia. La lluvia no era tan amenazante, pero las altísimas nubes de donde brotaba sí lo eran. Entonces ejecutamos unos jiggerypokery en algunos senderos y nos movíamos alrededor de esas grandes cosas.

Parecía que íbamos a tener que parar en Longview y esperar que el clima se calmara hasta la mañana, pero la suerte nos acompañó. Si bien no hay radar meteorológico en 2535T, el servicio de vuelo fue muy útil para leernos su radar Doppler, y esto junto con nuestro LOW (Look Out Window – Mira por la ventana) fue muy efectivo. La visibilidad todavía era de más de 10 millas, incluso con la lluvia ligera. Finalmente, las luces de Dallas comenzaron a aparecer. Nos llevaron al Ejecutivo de Dallas (solía llamarse Aeropuerto Redbird, donde vivía el Thorp T211 en Indus Aviation. Redbird suena bien. Sin embargo, los planificadores de la ciudad de Dallas renovaron el área y Dallas Executive suena mucho más comercial, ¿no?).

Pasamos a una altitud de patrón de 1500’, comenzó a ponerse un poco complicado. Estaba lloviendo y bastante oscuro. Al revisar la lista de verificación de aterrizaje, no noté ningún reflejo de la lluvia frente a la nariz ni carga eléctrica cuando coloqué el interruptor de la luz de aterrizaje en la posición de encendido.

Era hora de invocar un procedimiento sugerido por mi instructor de vuelo (cuando el Ejecutivo de Dallas se llamaba Redbird). Tom Tweeddale dijo: “cuando te acercas por la noche y no te gusta lo que ves cuando enciendes la luz de aterrizaje…¡apágalo!”

Entendido, no teníamos luz de aterrizaje. Hubo un comentario desde algún lugar de la cabina de mando que decía que ya era hora de terminar el espectacular vuelo que casi habíamos completado. Al llegar a la final, le costó mantenerse alineado con la pista, y mucho menos con la línea central. Me di cuenta de que David estaba casi relajado. Afortunadamente, los vientos eran de 130 grados, justo arriba (y abajo) de la pista, y en KRBD, (al menos todavía usan el antiguo identificador del aeropuerto) la pista larga es 13/31 (6451 pies de oportunidad).

A medida que nos balanceamos y rodamos hacia el suelo, las cosas se suavizaron un poco y llegamos cómodamente en el suelo. Un final emocionante para un viaje espectacular.

Scott Severen comenzó a volar ala delta en 1973, ha construido y fabricado varios ultraligeros y aviones. Es un piloto con calificación SEL con más de 2 000 horas de recreación e instructor de vuelo avanzados en vehículos aéreos con motor y sin motor, y más de 1 000 horas en aviones, incluido el tiempo como piloto de prueba y piloto de verificación de conformidad de vuelo para aviones deportivos ligeros. Scott vive con su esposa cerca de Dallas, Tex., desde donde opera US Sport Planes, el importador norteamericano Jabiru Kits de 4 lugares y el Light Sport Aircraft de fábrica.

El autor puede ser contactado en scott@ussportplanes.com

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