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CTT aumentam compromisso
Reforço da mobilidade elétrica
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—— A empresa está a aumentar a presença de veículos elétricos na sua frota de distribuição e a dar mais visibilidade a esta opção ambiental através de uma nova decoração dos veículos. Paralelamente desenvolveu um novo sistema interno para garantir o pagamento atempado das portagens com cobrança automática
Seja no domínio da segurança rodoviária como no incremento da e ciência, os ctt querem estar na liderança do processo e servir de exemplo da responsabilidade que a gestão de frota tem no reforço da imagem corporativa da empresa.
Depois da reportagem publicada na FLEET MAGAZINE de março, sucederam várias alterações no parque de viaturas da empresa, com a entrada ao serviço de mais veículos de distribuição 100% elétricos. Alguns dos quais já se encontravam, na altura da entrevista, em fase de avaliação quanto à sua operacionalidade.
“Vamos expandir a frota elétrica da ctt Expresso. Tínhamos adquirido oito Renault Kangoo elétricas e vamos reforçar com mais cinco unidades, no âmbito do serviço green deliveries. Os clientes estão a valorizar o serviço e os ctt estão a posicionar-se cada vez mais neste segmento”, explica José Coelho, gestor de frota dos ctt.
“Estamos ainda a rever a imagem e a redecorar a frota com a nova imagem eco para os veículos elétricos.”
Depois do ensaio bem-sucedido com a Nissan e-NV200, este furgão passou a fazer parte da frota. Mas outros modelos estão à experiência.
“Está a decorrer a avaliação da MercedesBenz Vito elétrica, que tem, como pontos mais positivos, a facilidade de utilização, a robustez de construção, a ausência de ruído, uma excelente utilização em cidade e boa capacidade de aceleração. Pontos menos positivos é a sua autonomia real, que, pela nossa experiência, ronda os 100 a 110 km e, eventualmente, o preço”, refere o responsável da frota dos ctt.
Pagamento de portagens
O pagamento fora de prazo de portagens por passagens em pórticos de cobrança automática é outra preocupação do departamento de frota.
“Embora grande parte dos mais de 1.500 ligeiros de mercadorias dos ctt circule maioritariamente em locais onde não necessitam de identi cador de via verde, existem exceções. Por vezes é necessário circular em ex-scut e daqui decorrem situações de não pagamento da passagem de algum pórtico, o que traz custos administrativos agravados. Por exemplo, com viaturas alugadas a empresas de rent-a-car”, diz José Coelho.
Para solucionar esta questão, “os ctt desenvolveram um sistema de controlo baseado no cruzamento diário do seu sistema de gestão de frota com as passagens em pagamento pela Payshop, empresa do universo ctt, que coloca à disposição dos clientes a possibilidade de pagamento de portagens ao balcão das lojas ou de forma eletrónica”, explica.
“O projeto está a ter sucesso”, garante José Coelho, “já que permite saber antecipadamente situações de ‘falha de tratamento e pagamento’, prevenir situações futuras por alerta aos responsáveis operacionais e reduzir custos de agravamento por pagamento atempado das passagens. Trata-se de um sistema simples, mas e caz e com redução custos diretos.”
Segurança rodoviária é responsabilidade de todos
—— A ANSR está a analisar quase cinco mil quilómetros em 20 estradas portuguesas, para entender as razões do elevado nível de sinistralidade que aí se regista. Mas esta é apenas parte de um trabalho para o qual estão convocados a colaborar todos os cidadãos, entidades públicas e empresas privadas
Rui Soares Ribeiro tomou posse como presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) em janeiro de 2019. Formado em Engenharia Física Tecnológica e doutorado em Ciências - Física da Radiação pela universidade de Coimbra, foi professor universitário em diversas faculdades e também investigador no CERN (European Organization for Nuclear Research) localizado em Genebra.
Na entrevista que concedeu à FLEET MAGAZINE falou-se do papel das empresas na promoção da segurança rodoviária, nomeadamente a relevância da Norma ISO 39001, cuja certi cação confere uma responsabilidade social e uma vantagem qualitativa capaz de re etir-se favoravelmente perante os seus clientes, mas também a nível económico, com a redução dos custos diretos com a sinistralidade, e indiretos, com a redução dos prémios de seguro, por exemplo.
Oportunidade para descobrir também o trabalho que a ANSR está a desenvolver em conjunto com outras entidades públicas e privadas, nomeadamente o “mapeamento” de algumas estradas nacionais, como forma a avaliar as causas do registo de um elevado número de acidentes nessas vias.
Em 2020, os indicadores de sinistralidade melhoraram: há menos acidentes, menos mortos na estrada, menos feridos graves… Os portugueses estão a conduzir de forma mais responsável, a scalização e o controlo rodoviário aumentaram, os carros estão mais seguros ou apenas porque a circulação diminuiu em resultado da pandemia?
Antes de responder à sua pergunta deixe-me dizer que zero é o único número que todos nós, enquanto sociedade, podemos aceitar para o número de vítimas mortais na estrada. Não é aceitável continuarmos a tolerar esta “normalidade” em que os acidentes rodoviários resultam em mortes ou feridos graves.
Relativamente à evolução que menciona, o ano de 2019 já tinha registado uma melhoria face a 2018, nomeadamente ao nível das vítimas mortais, tendo tido uma redução signi cativa, com menos 49 mortes.
Em 2020 esta tendência acentuou-se. No início do ano, em época “pré-Covid”, todos os indicadores de sinistralidade revelaram uma melhoria global: menos acidentes, menos feridos leves, menos feridos graves e menos vítimas mortais. Naturalmente que a pandemia e o con namento que dela resultou tiveram in uência em todos os dados de segurança rodoviária. No entanto, se compararmos o período homólogo, entre janeiro e outubro, esses dados revelam esta tendência decrescente em todos os indicadores, que se torna mais acentuada devido a uma redução de circulação nos meses de março a maio, devendo, por esse motivo, ser considerados atípicos. Mas é de realçar que, mesmo retirando os referidos meses, veri camos uma diminuição em todos estes indicadores. (ver quadro 1).
Reforço a questão: há razões para estar a acontecer uma redução dos principais indicadores?
O fenómeno da sinistralidade rodoviária é complexo e não deve ser reduzido a apenas um ou dois fatores; devemos ter antes uma visão holística do mesmo e olhar para os cinco pilares do sistema seguro em que se funda a segurança rodoviária: gestão da segurança rodoviária, utilizadores mais seguros, infraestrutura mais segura, veículos mais seguros e melhor assistência e apoio às vítimas. Qualquer redução nos indicadores de sinistralidade rodoviária encontra sustentação na melhoria daqueles cinco fatores.
E menos carros na estrada explicam que o maior número de infrações detetadas tenha sido por excesso de velocidade?
A velocidade excessiva constitui um dos principais fatores de risco para a ocorrência de acidentes. Os dados relativos à sinistralidade e scalização rodoviária, relativamente aos primeiros dez meses de 2020, apontam no sentido da infração por excesso de velocidade ser a mais veri cada, constituindo 63,2% do total das infrações, mais 13% do que no período homólogo de 2019.
Aponto três razões para a leitura daqueles dados: > O reforço do Sistema Nacional de Controlo de Velocidade (SINCRO), com a inclusão de mais 10 cinemómetros-radar, nomeadamente na VCI e na EN118; > O aumento de 30,9% na scalização, quando comparado com período homólogo de 2019; > A maior e ciência e e cácia do conjunto dos cinemómetros-radar que estão a operar, fruto de uma maturidade de todo o sistema.
Quadro 1 Dados preliminares de 2020 e 2019 relativos a vítimas mortais no local do acidente (24h). Não obstante os meses de junho e julho terem valores superiores em 2020, registaram-se até ao mês de outubro menos 61 vítimas mortais.
2019
JANEIRO
FEVEREIRO
MARÇO
ABRIL
MAIO
JUNHO
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO 2020
45 30
38 23
34 29 32 16
33 45
32 36 33 49 54
39
45 44
37 37
Sistema SINCRO
Em que medida a scalização ou o controlo rodoviário automatizado contribuem para a redução da sinistralidade?
Um dos objetivos operacionais do Sistema Nacional de Controlo de Velocidade (SINCRO) é o de promover o cumprimento dos limites legais de velocidade, evitando a prática de velocidades excessivas em locais onde se tenha veri cado maior sinistralidade e que, pelas suas características, oferecem um risco acrescido de ocorrência de acidentes. A scalização da velocidade com recurso à medição da velocidade instantânea tem aplicação em locais de pequena extensão, ou seja, locais onde há uma grande concentração de acidentes (a ocorrência de acidentes é localizada). Já a scalização da velocidade com recurso à medição da velocidade média tem aplicação em troços de estrada em que exista uma maior densidade de acidentes ao longo da respetiva extensão.
Com quatro anos de funcionamento, os locais onde foram instalados os radares deste sistema registaram, face a igual período anterior à entrada em funcionamento do sistema, uma redução em todos os indicadores de sinistralidade: menos 29%
de acidentes com vítimas, menos 82% de vítimas mortais, menos 57% de feridos graves e menos 26% de feridos leves.
Em termos globais, nos primeiros dez meses de 2020 foram scalizados mais de 93 milhões de veículos, correspondendo a um aumento de 27,9%, face a período homólogo de 2019, relativo, essencialmente, ao aumento da scalização efetuada pelo SINCRO, sistema que scalizou 92% do total de veículos em termos de velocidade em Portugal Continental.
Como tem evoluído a consciencialização dos condutores? Para alguns, a presença de um radar ou de uma operação policial ainda é encarada como “caça à multa”…
A expressão “caça à multa” não re ete o trabalho que está a ser feito em termos de scalização do cumprimento do Código da Estrada. Tomemos em conta três aspetos que desmisti cam essa a rmação: A ANSR regista anualmente cerca de 1,4 milhões de autos de contraordenação rodoviária. Se pensarmos que existem cerca de seis milhões de condutores habilitados, constatamos que o rácio de autos levantados é muito baixo, especialmente quando todos temos a perceção e testemunhos diários de uma quantidade assinalável de infrações ao volante. Por outro lado, e tomando como exemplo o SINCRO, todos os locais de controlo de velocidade atualmente existentes, estão devidamente assinalados pelo sinal respetivo (H43).
Com a futura instalação de “radares de velocidade média”, nos troços cuja localização será do conhecimento público, estes estarão, também, devidamente assinalados (H42).
Objetivamente o que se pretende com esta rede de radares de velocidade?
A preocupação subjacente ao SINCRO é a de diminuir a velocidade em locais onde a velocidade excessiva foi determinante para a ocorrência de acidentes, com o objetivo claro de salvar vidas. No tema da velocidade, como em outros temas de segurança rodoviária, a nossa ação concertada com as forças de segurança tem, a montante, um planeamento que resulta da observação e análise da sinistralidade e da scalização.
Desta análise resulta o Plano Nacional de Fiscalização (PNF), documento com periodicidade anual, elaborado pela ANSR em colaboração com as Forças de Segurança (FS), que visa uma harmonização e otimização dos meios de scalização envolvidos nas campanhas de sensibilização especí cas para cada comportamento de risco, projetando-os para ações em locais criteriosamente selecionados, tendo em conta a sinistralidade aí registada. Por outro lado, à margem do PNF, a ANSR leva a cabo inúmeras ações de sensibilização, algumas delas a pedido da sociedade civil, por exemplo, em escolas, associações, etc. Por seu lado, as FS também têm H42 H43
as suas próprias ações, contribuindo assim para o alargamento e diversi cação da promoção da segurança rodoviária.
Responsabilidade das empresas
E que papel podem desempenhar as empresas neste processo?
É no âmbito desta diversi cação e promoção da responsabilidade social na estrada, que contamos com toda a sociedade. Todos temos um papel a desempenhar na promoção da segurança rodoviária, e, neste sentido, as empresas e entidades que dispõem de veículos ao seu serviço, devem assumir um papel de promotores de uma cultura de segurança rodoviária, não só a nível interno, como também, adotando uma imagem externa socialmente responsável em todos e em cada um dos seus veículos.
Temos de assumir que a segurança rodoviária é um desígnio nacional e uma responsabilidade de todos.
Pela experiência da ANSR, qual a importância da aplicação de alguns requisitos identi cados na Norma ISO39001?
A sinistralidade laboral que envolve veículos tem um impacto económico e social que não pode ser ignorado. As empresas devem capacitar-se com ferramentas que lhes permitam erradicar a sinistralidade envolvendo os seus veículos, ou, pelo menos, minimizar as suas consequências.
Nesse sentido, a Norma ISO 39001 disponibiliza um conjunto de ferramentas que promovem a segurança rodoviária através da adoção de comportamentos individuais e coletivos que se aplicam aos veículos e a todos os que os utilizam. Devido ao tempo que decorreu desde a publicação desta norma, bem como ao reduzido número de entidades certi cadas, não é possível, por ora, fazer um balanço do seu impacto nas organizações. No entanto,
a ANSR continua a realizar iniciativas para a sua divulgação, no sentido de a dar a conhecer ao maior número possível de entidades, sensibilizando-as para o agelo da sinistralidade rodoviária, também em contexto laboral, e indicando-lhes soluções para a evitar.
O aumento do comércio eletrónico está a gerar uma pressão maior sobre as empresas de distribuição, pressão que acaba por re etir-se também nos condutores, potenciando comportamentos de risco. De que forma está a ser encarado este facto?
O chamado “comércio eletrónico” coloca grande pressão nas empresas de distribuição e nos condutores dos seus veículos. Embora esta situação tenha atualmente mais visibilidade, devido ao momento de pandemia que vivemos, a mesma merece a nossa preocupação desde há algum tempo.
O crescimento dos serviços de entregas de alimentos, através de estafetas, ou a aquisição de outros bens através de plataformas eletrónicas, veio introduzir uma nova realidade na mobilidade, em especial nas zonas urbanas, com natural impacto ao nível da segurança rodoviária. Esta questão assume maior relevo quando muitas destas entregas são efetuadas mediante a utilização de veículos de duas rodas, pois cada vez mais as distribuidoras utilizam a redução dos tempos de entrega como fator diferenciador perante a concorrência.
Identi cámos três fatores que justi cam, da nossa parte, uma especial atenção a este fenómeno, pois concorrem para um potencial aumento de sinistralidade, especialmente em meio urbano: a utilização crescente de veículos de duas rodas, que colocam o seu condutor numa posição mais vulnerável; a pressão na redução dos tempos de entrega e o aumento da procura destes serviços, com o consequente aumento competitivo e de número de veículos envolvidos. Podemos juntar um quarto fator, a pouca experiência e falta de formação dos condutores desses veículos, que os coloca em desvantagem quando comparados com os restantes condutores pro ssionais.
Embora não tenha dados recentes, estimo que muitos condutores que trabalham neste tipo de distribuição fazem-no como forma de ter um rendimento extra ou em situação de precaridade laboral. Nestas situações, com maior expressão entre os distribuidores que utilizam veículos de duas rodas, não existirá, infelizmente, uma grande preocupação na sua habilitação ou formação.
Em que medida as empresas que operam podem ser corresponsabilizadas pelo comportamento destes condutores?
Naturalmente que as empresas distribuidoras têm uma responsabilidade acrescida e deverão encarar a segurança rodoviária como a prioridade da sua atividade.
Neste capítulo, deveriam estas empresas adotar a Norma ISO 39001 – Segurança Rodoviária nas Organizações, documento que, como já se disse, oferece um conjunto de ferramentas de gestão, para implementação de uma cultura de segurança rodoviária nas organizações. A adoção desta certi cação confere às empresas uma vantagem qualitativa e uma responsabilidade social que poderá pesar e fazer a diferença, aquando da escolha por parte dos clientes.
Não obstante a pouca inclusão da referida norma, congratulamo-nos em ver que grandes empresas nacionais detentoras de empresas de frotas já manifestam uma clara preocupação com a segurança rodoviária, como é o caso dos CTT, que há muito desenvolveram normas e um manual de conduta ao volante, para além de uma monitorização constante e permanente dos indicadores de segurança rodoviária na sua frota.
Ao nível das duas rodas, também recentemente uma empresa de distribuição alimentar, possuidora de uma grande frota de ciclomotores e motociclos, proporcionou a alguns dos seus condutores a frequência de uma ação de formação dirigida a veículos de duas rodas a motor, levada a cabo pela Guarda Nacional Republicana.
E a imposição de medidas legais no sentido de aumentar a segurança destas operações?
Porventura, mais importante do que a criação de imposições legais, a consciencialização da necessidade da adoção de uma cultura de segurança rodoviária por parte das rmas deve estar no horizonte dos gestores e responsáveis de todas as empresas. Em particular das que usufruem de pro ssional de viaturas.
Novas regras europeias
Existem diretivas europeias muito precisas no domínio da redução da sinistralidade e, muito concretamente em relação ao que cada Estado deve fazer. Com que medidas ou ações podemos vir a contar em Portugal nos anos mais imediatos?
Prestes a iniciar uma nova década este é o momento de reforçarmos o combate à sinistralidade rodoviária.
A sinistralidade rodoviária não é uma fatalidade nem é uma situação inevitável, e pode ser combatida com sucesso. É necessário reforçar o compromisso de todos com a segurança rodoviária, através da de nição e aplicação de políticas públicas e cazes e e cientes que mobilizem toda a administração pública central e local, o sector privado e a sociedade em geral. Só assim se conseguirá uma diminuição sustentada e consistente da sinistralidade rodoviária e se obterão resultados signi cativos na luta contra as suas consequências.
Neste contexto, a ANSR, cuja missão integra o planeamento e coordenação a nível nacional
de apoio à política do Governo em matéria de segurança rodoviária, está a desenvolver o Plano Estratégico de Segurança Rodoviária 2021-2030 – “VisãoZero2030” - em alinhamento com a segunda década de ação das Nações Unidas, com a Declaração de Estocolmo, com a política de segurança rodoviária da Comissão Europeia 2021-2030, e com o Sistema de Transporte Seguro.
Que objetivo tem este documento?
A “VisãoZero2030” irá estabelecer a visão de longo prazo da política de segurança rodoviária em Portugal e determinar as metas e os objetivos estratégicos e operacionais correspondentes, implementados por meio de planos de ação bienais que concorrem numa estratégia a 10 anos, relacionados com os cinco pilares do sistema de transporte seguro: > Gestão da segurança rodoviária; > Utilizadores mais seguros; > Infraestrutura mais segura; > Veículos mais seguros; > Melhor assistência e apoio às vítimas.
Uma vez que a segurança rodoviária é um compromisso e uma responsabilidade de todos, e que o seu combate exige um esforço partilhado de todos – e entre todos –, a estratégia VisãoZero2030 consiste num documento que será construído considerando os contributos de toda a sociedade civil, de modo a que todos se identi quem e contribuam para o combate à sinistralidade rodoviária. Entre outros, já recebemos contributos de entidades e organizações públicas e privadas, ONGs, academias, sector empresarial e outros agentes económicos, como também de cidadãos.
Pode antecipar algumas das intenções de trabalho previstas?
Vou dar um exemplo do que tem sido a ação da ANSR e como pretendemos continuar a ser proativos na defesa da vida humana na estrada. Num dos pilares do sistema seguro, a “Infraestrutura Mais Segura”, terá se ser tida em conta a Diretiva UE 2019/1936, do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária, e segundo a qual as mortes e os feridos são, em larga medida, evitáveis, devendo haver uma responsabilidade partilhada entre os diversos “atores” do Sistema de Transporte Seguro.
Lê-se nesta Diretiva, logo nos considerandos que “(…) estradas bem concebidas e devidamente mantidas e claramente marcadas e sinalizadas deverão reduzir a probabilidade de acidentes de viação, enquanto estradas menos perigosas (estradas construídas de forma inteligente para garantir que os erros de condução não tenham imediatamente consequências graves ou fatais) deverão reduzir a gravidade dos acidentes.” Ou seja, as estradas também devem garantir um elevado nível de segurança.
E que trabalho já está a ser feito neste sentido?
Acolhendo estas recomendações, a ANSR promoveu a realização do EuroRAP (European Road Assessment Programme) que avaliou vinte estradas portuguesas com uma extensão de 4.880 km (cerca de 35% da Rede Rodoviária Nacional, e 5% da rede de estradas em Portugal).
Estas 20 vias foram selecionadas pelo elevado nível de sinistralidade que nelas foi registado. No período 2010 a 2016, estas vias registaram os maiores indicadores de gravidade acumulados e foram responsáveis por 43% das mortes contabilizadas em estradas nacionais, estradas regionais, itinerários complementares e itinerários principais.
O estudo, elaborado de acordo com a metodologia EuroRAP incluiu a classi cação por estrelas das vias analisadas, a elaboração de planos de investimento de segurança rodoviária e a elaboração de mapas de risco. Deste trabalho resulta uma ferramenta que ajuda o responsável da infraestrutura na avaliação de quais são as intervenções prioritárias.
E relativamente às que exigem que todos os novos modelos automóveis disponham de mais equipamento e dispositivos de segurança a partir de 2022?
Em março de 2019 foi apresentado o texto para um novo regulamento comunitário que impõe normas de segurança reforçadas para os fabricantes de automóveis, com vista a reduzir signi cativamente o número de acidentes e vítimas de acidentes rodoviários nas estradas da UE. Este novo regulamento, que entrará em vigor em 2022, adota medidas para proteção dos ocupantes dos veículos e também para os utilizadores vulneráveis, através da inclusão de novas tecnologias e sistemas para os veículos novos de diferentes tipos.
Por força das novas regras, todos os veículos a motor (incluindo camiões, autocarros, veículos comerciais e restantes veículos) terão de estar equipados com os seguintes dispositivos de segurança: > Adaptação inteligente da velocidade (adaptável em função da velocidade da via em que circula e desligável por opção do condutor); > Pré-instalação de dispositivos de bloqueio da ignição sensíveis ao álcool; > Sistemas de aviso da sonolência e da atenção do condutor; > Sistemas de aviso avançados da distração
do condutor; > Sinais de travagem de emergência; > Sistemas de deteção de obstáculos em marcha-atrás; > Aparelho de registo de eventos (que vai para além das informações atualmente oferecidas pelos tacógrafos, devendo por isso ser ao nível da centralina do veículo); > Controlo preciso da pressão dos pneus;
Serão exigidas medidas de segurança adicionais para os automóveis e os comerciais, que incluem: > Sistemas avançados de travagem de emergência; > Sistemas de manutenção na faixa de rodagem; > Zonas alargadas de proteção de impacto da cabeça capazes de reduzir os ferimentos em colisões com os utentes da estrada vulneráveis, como os peões e os ciclistas.
Para além dos requisitos gerais e dos sistemas existentes (como o aviso de afastamento da faixa de rodagem e o sistema avançado de travagem de emergência), os camiões e os autocarros terão de estar equipados com sistemas avançados capazes de detetar peões e ciclistas localizados nas imediações e de reduzir signi cativamente os ângulos mortos à volta do veículo. Além disso, o regulamento permite que a Comissão adote regras especí cas para a segurança dos veículos movidos a hidrogénio e dos veículos autónomos.
Estes sistemas podem contribuir para mudar a forma emocional como muitos cidadãos encaram o automóvel e que muitas vezes é responsável por atitudes ao volante que potenciam o risco de acidente?
Naturalmente que a introdução destas tecnologias nos futuros veículos constituirá uma alteração do atual paradigma e será mais um passo para veículos cada vez mais autónomos e naturalmente mais seguros. A Comissão Europeia estima que os veículos autónomos possam reduzir em mais de 90% a ocorrência de acidentes rodoviários. Atualmente, já estamos a assistir a mudanças ao nível das motorizações, com a crescente eletri cação das mesmas, em detrimento dos motores de combustão interna, pelo que a adoção destes dispositivos irá reduzir, de forma paulatina, a intervenção humana, em ordem a uma maior segurança dos ocupantes dos veículos, bem como dos demais utentes da via pública, em especial os vulneráveis.
Gostava do seu comentário a esta questão: se uma viatura ligeira a partir dos dois anos (de mercadorias) ou dos quatro anos (de passageiros) é alvo de uma inspeção periódica, porque é que um condutor, mesmo particular da categoria B, não é também objeto de uma avaliação regular das suas capacidades e competências?
Como nota prévia, e compreendendo desde já a pertinência da questão, direi que estamos a comparar coisas incomparáveis. O ciclo de vida útil de um veículo e as capacidades e competências do condutor. Evidentemente que só os condutores que possuem as necessárias capacidades, físicas e mentais, para conduzir, o podem fazer. Estas (in) capacidades podem até ser temporárias, como a condução sob o efeito de álcool ou substâncias psicotrópicas, ou podem ser permanentes, mas não estão direta e univocamente relacionadas com a idade. No entanto, re ra-se que o artigo 129.º do Código da Estrada já prevê a submissão a exames dos condutores sobre que recaiam fundadas dúvidas relativamente à aptidão física, mental ou psicológica para o exercício da condução em segurança.
Esta discussão é demasiado interessante para ser respondida de um modo breve, até porque iria certamente abranger nas competências dos meus colegas do IMT, extravasando as minhas enquanto Presidente da ANSR.
Reforçando que as matérias relacionadas com a habilitação e a capacitação dos condutores são da competência do IMT e da área da saúde, devo mencionar que no PENSE 2020, foi inscrita a ação intitulada “Programa de acompanhamento do envelhecimento dos condutores”. Este é um tema que está na ordem do dia das preocupações da ANSR e de todas as congéneres da Europa onde a esperança média de vida tem vindo a aumentar.
Novos radares: onde vão estar
SINCRO com 110 radares, controlo da velocidade média entre dois pontos e capacidade para medir, em simultâneo, a velocidade de circulação de vários veículos
A ampliação do SINCRO vai contar com 20 novos Locais de Controlo de Velocidade (LCV) para o controlo de velocidade média entre dois pontos e 30 LCV de velocidade instantânea. É deste modo reforçada a rede dos atuais 60 locais de controlo de velocidade (50 instalados em 2016/2017 e 10 em 2019), tendo como novidades capacidade para medir a velocidade média entre dois pontos e a velocidade de vários veículos em simultâneo, mesmo quando estes circulam lado a lado ou a uma distância inadequada entre si. A localização dos novos radares teve como pressuposto, entre outros fatores, a velocidade excessiva como causa principal da sinistralidade nos locais onde vão ser instalados, sendo assim uma forma de persuasão para os condutores cumprirem com os limites legais estabelecidos. Alguns dos novos radares vão ser instalados em trajetos localizados na EN5 em Palmela, EN10 em Vila Franca de Xira, EN101 em Vila Verde, EN106 em Penafiel, EN109 em Bom Sucesso, IC19 em Sintra e IC8 na Sertã. Os automobilistas são informados da presença destes radares através do sinal de trânsito H42.
