Francisco Castillo Ojeda

les, mediante este tipo de tratamientos –sobre todo para evitar que el agua penetre en las estructuras del pavimento, pues esto genera asentamientos, baches, deformaciones, etc.– se tiene una superficie adecuada y el usuario no va a notar que hay problemas estructurales; los ingenieros sí sabemos, pero el usuario siente una carretera sin baches, sin asentamientos, que puede ser transitada con seguridad. Además, si a eso le agregamos una señalización adecuada, se ve como si fuera una carretera nueva. Esas estrategias son muy importantes. Ahora que no hay recursos económicos y financieros suficientes, tenemos que ingeniarnos para aprovechar el recurso existente y poder atender la conservación.

Sabemos que las inversiones en conservación no lucen para cortar listones. Esta es una de las razones por las cuales no se destinan los recursos suficientes para mantenimiento, y se piensa que no pasa nada si no se le asignan. Cuando no invertimos oportunamente en la conservación, el nivel de servicio decae de bueno a muy malo y eso obliga a tener que reconstruir porque la carretera se destruye; por ende, se incrementan los costos. Sale mucho más caro reconstruir que dar mantenimiento preventivo cada determinado tiempo a la carretera.

Preservar en buena condición el camino redunda en un mayor beneficio social, alarga la vida útil de la vía; conservando oportunamente se reducen los costos de intervención en las estructuras.

Cuando los ingenieros decimos que hay que invertir en conservación estamos diciendo que es más económico preservar que rehabilitar. Estamos diciendo que lo que dejamos de hacer hoy nos va a costar más el día de mañana. Esto pasa cuando dejamos de conservar un camino, puesto que es algo que se deteriora exponencialmente.

Pero los dueños del dinero, que no son los ingenieros, piensan que es mejor invertir cuando se requiere reconstruir. No parece preocuparles que se destruya un camino, una carretera… saben que ahí hay que meterle dinero y se levanta. El dinero en conservación no se ve. Algunos piensan que se puede dejar de invertir en conservación y no pasa nada, pero es el pensamiento de quienes no están familiarizados con la importancia de dar mantenimiento a las carreteras.

Por la falta de recursos en la red federal de carreteras se han buscado algunas alternativas de financiamiento, entre ellas las APP. En los últimos años se han hecho contratos de entre siete y diez años para mejorar primero la red y llevar luego mantenimiento mediante indicadores de desempeño. Este esquema es bueno; sin embargo, los recursos son finitos. El presupuesto para esas APP es parte del presupuesto que se tiene para la atención de toda la red. Por lo tanto, debe haber un equilibrio para poder mantener los 40,000 km de la red. Con estas APP se invierte para atender 2,000 km, aproximadamente, y quedan otros 38,000 km por atender.

Algo también muy serio es el mantenimiento de la red alimentadora y la red rural. Estos caminos dependen de los gobiernos estatales y municipales, que, al igual que el gobierno federal, no cuentan con los recursos suficientes. Durante los últimos diez años, los legisladores han aprobado presupuestos importantes para modernizar los caminos rurales y que pasen a ser carreteras pavimentadas. Sin embargo, nunca se han ocupado de asignar recursos para su mantenimiento. El riesgo es que toda esa inversión efectuada se puede perder al no dar mantenimiento. Por eso es muy importante lo que ha planteado el Colegio de Ingenieros Civiles de México respecto a la necesidad de contar con un Instituto de Planeación: para poder analizar oportunamente las políticas públicas en materia de infraestructura y, en el caso que nos ocupa, de vías terrestres: su rentabilidad, las prioridades, la elaboración oportuna de proyectos ejecutivos, la liberación de derechos de vía, la obtención de los permisos ambientales, entre otros factores, así como determinar qué estrategias se diseñarán para el mantenimiento, que son materia de análisis y planeación para obtener mayores índices de efectividad.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes dispone de capacidad institucional para administrar la red federal de carreteras, y ha tenido buenos técnicos en el mantenimiento. Yo inicié mi carrera en la secretaría en el área de conservación de carreteras; sin embargo, los retiros voluntarios, la falta de presupuesto, la edad del personal… todo esto ha originado que muchos de nosotros nos jubilemos y dejemos de estar en activo en la dependencia, pero no ha habido el cambio generacional con la integración y formación de jóvenes para que puedan ir sustituyendo a quienes por edad se retiran, aprovechando su experiencia, la transmisión de sus conocimientos y experiencias a los nuevos cuadros.

Creo que parte de esto se ha resuelto a través de los contratos de conservación con participación empresarial, sector que cuenta con recursos y personal propios; son empresas que hacen conservación periódica y rutinaria.

Lo anterior no minimiza de ninguna forma la importancia de reforzar la capacidad institucional de los cuerpos técnicos de la SCT en general y en el rubro del mantenimiento en particular; sobre todo, deben supervisar los trabajos que las empresas ejecutan.

FRANCISCO CASTILLO OJEDA Ingeniero físico con diplomados en Finanzas y en Ingeniería financiera. Experiencia de más de 36 años en proyectos como la electrificación del ferrocarril México-Querétaro, las líneas B y 8 del metro de la CDMX y la terminal 2 del Aeropuerto Internacional Benito Juárez, entre otros.

¿Se ha evaluado la aportación del transporte ferroviario en la reducción de la huella ambiental, particularmente en la re-

ducción de la emisión de carbono que ocasiona el autotransporte por su uso intensivo y por la mala conservación de las carreteras?

En los procesos sostenibles, la detección de las necesidades y objetivos para poder resolver algún problema tiene que ser absolutamente clara. En muchísimas ocasiones nos hemos encontrado con que los objetivos y las necesidades no responden a lo que se requiere para una región, para una buena planeación en beneficio de la población. Si esto no lo tenemos bien identificado, la atención y la solución a los problemas seguramente van a ser equivocados. Aquí traigo a colación las partes técnica, económica, social, ambiental y de gobernanza.

Si no logramos tener bien identificadas las necesidades, la planeación podría llevarnos a soluciones no adecuadas; puede ser que una solución técnica no corresponda, que sea carísima y que no resuelva absolutamente nada; puede ser que vaya en contra del interés social, y puede ser que estemos afectando dramáticamente el medio ambiente. Entonces, debemos cuidar el sistema de planeación y de sostenibilidad.

No puedo hablar de 400,000 kilómetros de ferrocarril, como en el caso de las carreteras. Me referiré a unos 30,000 km de vías ferroviarias distribuidas en todo el territorio del país, excepto en la zona de Baja California y Baja California Sur, donde aún no tenemos desarrollado un sistema ferroviario.

Algunos estados tienen mucha mejor cobertura que otros. En la Península de Yucatán está esquematizado lo que podríamos considerar el sistema del Tren Maya.

Lo que tenemos que evaluar son los métodos eficientes de transporte en relación con los impactos positivos y negativos. En el transporte ferroviario tenemos una participación de 13%, en términos de toneladas, con respecto al carretero, que maneja el 56%, y el marítimo con el 31%, con datos de 2019.

Si nos referimos al indicador tonelada/kilómetro –quitamos el medio marítimo–, vemos que el sector ferroviario participa con 26%, y el carretero con un 74%. Esto simplemente es un indicador de proporción: estamos entre el 20 y el 30%, mientras que las carreteras representan alrededor del 75 por ciento.

El transporte ferroviario tiene una buena capacidad de carga; en promedio, un solo tren equivale aproximadamente a 300 camiones. Recuerden que el tren es una pieza clave para reducir el tráfico vehicular y accidentes en las carreteras, lo que también es un tema de sostenibilidad. Podemos decir que los ferrocarriles son cuatro veces más eficientes, en promedio, en términos de consumo de combustible. En gramos de dióxido de carbono por pasajero y kilómetro, en el caso del ferrocarril se emiten 14 gramos de CO2 por pasajero y kilómetro; más eficiente que esto, sólo la bicicleta o caminar. Ahora, en cuanto al rendimiento de combustible en toneladas/kilómetro por litro, el rendimiento en el ferrocarril es 3.4 veces mejor que con los camiones articulados. Vamos a ver dos o tres ejemplos. Tenemos un caso en Brasil: una terminal integradora con una cierta trayectoria donde se compara la emisión de CO2 a la atmósfera con una misma carga transportada por trenes o camiones. Se presenta una reducción del 38% a favor del ferrocarril; esto significa que, mientras los vehículos de carretera liberan a la atmósfera 60 millones de libras de CO2, el transporte por ferrocarril, con el mismo volumen, emite solamente 37 millones de libras de CO2. Cada mes, 50 viajes de tren equivalen a lo que cargarían 8,100 camiones. Debemos ir identificando el orden de magnitud de lo que esto representa. Otro ejemplo es el español. Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) logró un incremento de la cuota modal en el transporte de mercancías en Europa desde el actual 18% hasta el 30% previsto en 2030. Este incremento los estaría llevando a una reducción de 290 millones de toneladas de emisiones, así como a un ahorro de unos 10,000 millones de euros en costos durante los próximos 10 años. Además, el incremento de la cuota modal supondría reducir seis veces el consumo energético. Ahora hablemos sobre el caso mexicano. Estos números los proporcionó la Cámara de la Industria de Transformación (Caintra) de Nuevo León. Por un lado tenemos la distribución KCSM Ferromex Ferrosur Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec Ferrovalle Coahuila-Durango Ferrocarril Tijuana-Tecate Tren Maya