Onze zustervereniging het VNM levert elke maand een artikel aan. Deze gaan merendeels over de activiteiten van het VNM. Deze keer heeft Leen Groenendijk, bestuurslid van het VNM, een bijdrage geleverd vanuit zijn rijke ervaring bij Rijkswaterstaat. Redactie
Aan het woord:
Leen Groenendijk, bestuurslid VNM
Onlangs is het vaarseizoen weer begonnen en schoorvoetend hebben de eerste vaartuigen met hun bemanning zich weer begeven op de vaarten en plassen om alle geneugten van het varen te ondergaan. Menig motorbootschipper ervaart dan dat, tijdens de eerste vaaruurtjes zich aan boord technische onvolkomenheden voordoen, die er voor de winter niet waren. Een lekkend kraantje op de wasbak, een lampje in een kast wat weigert te doen waarvoor deze lichtbron ingehuurd is, of een patrijspoortje dat spontaan begint te druppelen, omdat er een beetje buiswater over het schip komt De meeste van die kleine onhebbelijkheden zijn simpel op te lossen en na een paar uurtjes varen zijn de meeste probleempjes wel verholpen. Omdat het klimaat in ons land bepaald vochtig te noemen is en dientengevolge een aangename temperatuur aan boord te wensen overlaat, wordt een beroep op de kachel gedaan. Na een paar vergeefse pogingen springt de kachel kuchend, protesterend aan en wordt het vervolgens behaaglijk warm in het vaartuig. Met een tevreden blik in de ogen begeeft de kapiteinse zich naar de kombuis voor het vervaardigen van een warme drank. Na een aantal minuten vult de inmiddels verwarmde ruimte in het vaartuig zich met een heerlijke lucht van verse koffie.
De vaart wordt voortgezet en onder het genot van een kop dampende koffie worden alvast enige plannen besproken voor de komende vakantieperiode, want dan zal er toch wel een eind gekomen zijn aan die vervelende Covid-19-periode. Dan openbaart zich in de verte een vervelend obstakel en wel een beweegbare brug die op afstand bediend wordt. Er zal dus even iemand naar buiten moeten om op de bekende rode knop te drukken, zodat de brugwachter op de verkeerspost in actie kan komen om dat kunstwerk te bedienen. Het waait wel een beetje, maar we hebben een boegschroef en in geval van nood helpt die ons wel om een aanvaarschade te voorkomen. De remming van de brug komt in zicht en met een verwachtingsvol gebaar wordt het bedieningsstokje van de boegschroef bediend. Maar dan gaat er iets mis, want bij het loslaten van het bedieningsstokje blijft de boegschroef enthousiast in bedrijf. Gelukkig is het kanaal ruim van opzet dus het vaartuig kan vrij een rondje maken zonder veel schade op te lopen. Inmiddels heeft de schipper de vloer boven de motorkamer geopend en de hoofdstroomschakelaar omgedraaid, zodat door deze handeling de boegschroef zijn overdadige activiteit ontnomen wordt en het er het zwijgen toedoet. Het hierboven vermelde verhaal is geen verzinsel, want in mijn arbeidzame leven als schipper op Rijksvaartuigen heb ik dit meerdere malen tijdens mijn carrière zien gebeuren bij sluizen, bruggen en in havens. De oorzaak van een dergelijk voorval kan plaatsvinden omdat één van de beide relais aan de boegschroef blijft plakken. Immers, door middel van het bekende stokje of drukknop op het instrumentenpaneel stuurt men een stuurstroompje naar de boegschroef om het daar aanwezige relais te bekrachtigen en die zetten op hun beurt de boegschroef in werking. De stroom die de boegschroef in werking
zet kan wel oplopen tot een paar honderd ampère en zo’n hoge stroom schakelen op je instrumentenpaneel is onwenselijk. Op mijn vaartuig heb ik destijds de voeding voor de boegschroef rechtstreeks van de hoofdaccuset uit de machinekamer gehaald. De reden waarom hiervoor gekozen is dat dan geen accuset in het voorschip geplaatst behoefde te worden en dus ook geen gevaar van knalgas vorming in het voorschip. Voorts hangt er een kostenplaatje aan een paar forse accu’s, die toch al na een aantal jaren aan vervanging toe zijn, terwijl de nu gebruikte kabels (90 kwadraat) een mensen leven meegaan. Aan kabels naar het voorschip ontkomt men toch al niet, want de eventueel aldaar geplaatste accuset dient geladen te worden en veelal gebeurt dat door de op de hoofdmotor geplaatste dynamo. De door mij gebruikte kabels liggen gescheiden in geventileerde kunststof buizen naar het voorschip en tijdens de vaart kan de spanning op de kabels uitgeschakeld worden door middel van een op afstand bediende hoofdstroomschakelaar op de accukist in de machinekamer. Hiermee voorkomt men bij plakken van één van de schakelrelais op de boegschroefmotor dat de boegschroef ongewenst in bedrijf blijft.
9
