Notícias do Mar n.º 438

Comemoração dos 20 Anos da Touron Portugal

Um Sucesso com 20 Anos

A Touron Portugal fez 20 anos e para comemorar o aniversário juntou nos passados dias 23 e 24 de maio, todos os seus clientes num convívio no Hotel dos Templários em Tomar, onde se recordou todo o sucesso da Touron Portugal num jantar e numa amigável confraternização.

Estiveram nesta festa os administradores da Touron, Álvaro Giquel e Fernando Giquel que juntos com Carlos Costa Santos, Director da Touron Portugal ampliaram, entre todos, o espírito de amizade muito vivo.

No primeiro dia realizouse um jantar, no fim do qual os administradores Álvaro Giquel e Fernando Giquel, acompanhados por Carlos Costa Santos, entregaram a clientes que se distinguiram numa relação de duas décadas, Diplomas de Reconhecimento, uma memorável recordação a premiar esta data dos 20 anos da Touron Portugal. Também a nós, a Touron nos premiou com o

Texto Antero dos Santos

Um local muito aprazível a Praia Fluvial da Aldeia do Mato

Nos pontões da Praia Fluvial da Aldeia do Mato

Diploma de Reconhecimento, num momento de surpresa e alegria, que igualmente nos recordou vinte anos de memoráveis etapas da vida da Touronj, desenvolvendo e promovendo as conquistas tecnológicas das suas marcas representadas, Mercury Marine, Quicksilver, Bayliner, Bombard, Cummins e Walker Bay.

No segundo dia estivemos num espetacular local de grande beleza, que é a Praia Fluvial da Aldeia do Mato onde pudemos ensaiar e testar diversas embarcações.

Estavam dentro de água os seguintes modelos de barcos:

O novo Bayliner Element M19 com Mercury 115 ELPT EFI Pro XS.

Quicksilver Activ 555 Bowrider com Mercury 100 ELPT EFI.

De clientes da Touron estavam também os seguintes barcos:

Alphayate apresentou o Saxdor 205 com Mercury 115 ELPT EFI Pro XS.

Boat Center mostrou o Chaparral SS 121 com Mercury 150 XL.

A Limatla tinha o Idea 58 WA com Mercury 115ELPTEFI.

Da Nautipoint o Bombard 500 Explorer com Mercury 50 ELPT EFI.

Também dois concessionários disponibilizaram embarcações de serviço que igualmente estavam na água:

A Barcaça o Sun Tracker 30 com Mercury 80 ELPT EFI.

Nautimateus o Bayliner Element XR7 com Mercury 200 XL DTS SeaPro V6.

Desde o início que a Touron nos convidou para a apresentação dos principais modelos dos motores fora de borda Mercury e para os testes às embarcações Quicksilver e Bayliner.

O novo Bayliner Element M19

Quicksilver Activ 555 Bowrider

Sessa Idea 58 WA

Os motores fora de borda

Mercury

Estivemos em 2005 no Salão Náutico de Miami no lança-

mento dos motores Mercury Verado, um revolucionário motor com 6 cilindros em linha.

Era um novo motor fora

de borda a quatro tempos, o mais potente do mundo, com 275 HP.

Batizado Verado, era um motor de 200HP, 225HP, 250HP e 275HP, com 2.598 cm3 de cilindrada e com os sistemas de direção e controlo incorporados com o sistema Smartcraft.

O Verado apresentou uma série de estreias de inovação na indústria náutica, entre elas, foi o primeiro fora de borda a possuir um compressor e um turbo que produziu um notável binário e aceleração, ao forçar a entrada de um volume superior de ar na câmara de combustão.

Este sistema de compressor permitiu ao Verado criar uma potência notável com um bloco com uma cilindrada menor. Para a potência de 275 HP seria necessário um bloco com o mínimo de 3.0 litros. O Verado com uma cilindrada menor de 2.6 litros mas com mais potência, ultrapassou com o seu desempenho todos os motores com bloco em V a quatro tempos e também os dois tempos com potência igual.

Outra importante inovação

foi a Avançada Secção Intermédia que ao ser estudada e desenvolvida serviu como um avanço tecnológico da Mercury, ser o berço de montagem pois está estrategicamente colocado á volta do centro de gravidade do motor, e com os apoios do motor a isolarem e reduzirem as vibrações transmitidas ao barco em 50%.

Com tantas inovações disponíveis a Mercury Marine, acabou por desenvolver os motores fora de borda a 4 tempos com o bloco em V e produziu os V6 de seis cilindros que apresentou no Salão Náutico de Miami em 2018, outro revolucionário motor e inicia a expansão da sua gama comercial SeaPro de 175, 200 e 225 HP.

O novo Mercury V6 é excecionalmente leve, com apenas 216 Kg, apesar da sua grande cilindrada, 3.4L é o motor menos pesado do seu segmento.

O Mercury V6 tem grande aceleração, com 20 % mais de binário que os motores da concorrência de quatro cilindros, tem também baixo consumo.

Outras inovações que diferenciam ainda mais o Mercury V6 é na parte superior da do capô uma abertura para facilitar a verificação do nível de óleo e o seu enchimento.

Gestão da bateria com carga inativa que impede que se gastem as baterias quando se utilizam múltiplos dispositivos eletrónicos. Controlo adaptativo da velocidade para manter as RPM. A admissão de ar em múltiplas câmaras reduz o ruido de indução. As coberturas dos injetores de combustível reduzem o ruido de alta frequência.

A Mercury Marine não para e em maio de 2018 lançou uma nova plataforma V8 com oito cilindros, para o

Chaparral SS 121

Saxdor 205

Verado 225, 250 e 300 HP SeaPro com 4.6 L de cilindrada.

Trata-se de um motor para oferecer maior cilindrada e peso mais leve que os da concorrência, com a Secção

Intermédia Avançada que elimina as vibrações, tal como os V6 em 60% dos da concorrência.

Tem a direção electro-hidráulica e é compatível com o joystick.

Teste do Mercury F150 EFI num Bayliner Element XR7

Mercury Verado 275 HP com 6 cilindros em linha

Em 2005, uma embarcação para o Big Game equipada com 3 Mercury Verado 275 HP

É um motor excecionalmente suave e silencioso com entrada do ar por multicâmaras, com 15/30 % mais silencioso que os motores concorrentes.

A Mercury Marine incorporou no Verado V8, um motor com um elevado binário, todas as inovações do V6 e uma nova caixa de engrenagens.

Em 2020 a Mercury Marine recebeu o Prémio Red Dot Design pelos seus motores fora de borda V6 e V8

AMS Verado

No Salão Náutico de Miami em 2021 foi apresentado o motor SeaPro V10 de 5.7L de cilindrada e 350 HP, desenvolvido de modo a combinar com as últimas inovações e tecnologias avançadas da nova série V10 da Mercury com grande desempenho, durabilidade e fiabilidade da gama SeaPro.

O SeaPro V10 tem um avançado sistema de Direção Elétrica que liberta espaço na embarcação, permite

uma instalação mais limpa e consome menos energia.

Com o sistema de Otimização Avançada do Consumo é eficiente e tem um reduzido consumo.

O SeaPro V10 gera um elevado binário a menores rotações, o que supõe menos stress para o motor e é 28% mais silencioso que qualquer outro da concorrência.

O motor tem Secção Intermédia Avançada, o que torna compatível com o

sistema de Pilotagem com Joystick.

A Mercury Marine apresentou em 2021 um novo Verado de 7.6 L V12 com 600 HP. Um motor fora de borda de alta potência, com um binário impressionante para empurrar barcos pesados que inclui muitas características inovadoras, totalmente pioneiras na náutica, para uma ampla gama de aplicações, dirigido para o mercado dos iates a motor.

O motor tem a primeira

Mercury 225 HP V6 XL Mercury 300 HP V8

transmissão automática de duas velocidades. A primeira caixa de engrenagens direcionável

Praia Fluvial da Aldeia do Mato

Num local muito agradável, com apoio de restauração, de fácil acesso à água e com as embarcações amarradas em pontões, foi onde se passou o segundo dia da comemoração dos 20 Anos da Touron Portugal, a ensaiar os barcos.

Bayliner Element M19

O Bayliner Element M19 tinha montado o motor Mercury 115 ELPT EFI Pro XS. Mercury Racing R400

Mercury Verado de 7.6 L V12 e 600 HP

Mercury Verado V10 de 5.7L e 350 HP

O novo Bayliner Element M19 é um modelo que marca uma evolução da linha Element que são barcos com o convés excecionalmente versátil. A característica bowrider introduzida, com passagem para a proa junto ao posto do comando ampliou muito mais a versatilidade deste barco. Principalmente porque permite várias soluções do espaço à proa, com banco em U, mesa ao meio ou solário.

No poço tem dois bancos individuais e um banco à popa, com passagem a estibordo para a plataforma de popa.

O Bayliner Element M19 é uma embarcação muito sólida e compacta que tem a grande vantagem de possuir o casco M (M-Hull).

Este casco em forma de M (M-Hull) é quase um “trimarin”, pois o ar que passa nos dois túneis do M, levanta o barco e rapidamente

faz diminuir o atrito na água. Graças a isso, o barco consegue ter performances com um elevado desempenho, com motores de baixa potência, pois descola mais facilmente da água. Também, devido a este tipo de casco, o barco tem uma notável estabilidade, com um aumento de 30% e reduzindo a inclinação, comparando com os cascos em V. Também em virtude do casco, o barco balança muito pouco quando está parado, permitindo com toda a segurança a movimentação das pessoas. E quando curva o barco adorna muito pouco.

O Bayliner Element M19, como é uma embarcação muito estável e tem um sistema de direção hidráulica, é muito fácil e simples de conduzir. É ideal para os passeios familiares com uma navegação agradável, confortável e muito segura.

Quicksilver Activ 555 Bowrider

Quicksilver

Activ 555

Bowrider

O Quicksilver Activ 555 Bo-

wrider, o menor da família de embarcações bowrider, com 5,36 metros de comprimento, é um barco que parece

grande e poderoso, devido às suas características, com um interior amplo muito confortável e facilidade de circu-

lação do poço para a proa, montar o solário do cockpit que pode ser acionado em segundos ou montar uma mesa para o pique nique náutico.

O Quicksilver Activ 555 Bowrider tem a lotação para seis pessoas, no poço tem dois confortáveis bancos individuais e giratórios, um do co piloto e o outro do piloto, um banco à popa e dois lugares nos assentos da proa. Estes também se convertem num amplo solário, na hora dos banhos de sol.

Para arrumações de equipamentos e palamenta existe muito espaço no interior do banco da popa.

A condução, como o barco tem direção hidráulica, é fácil sem esforço e segura.

Para os que são pescadores, podem montar as canas em dois porta-canas que existem na popa.

Para os banhos de mar o

O Bayliner Element M19 prepara para sair

Saxdor 205

Bayliner Element M19

Mercury 115 ELPT EFI Pro XS

OMercury 115 ELPT EFI Pro Xs é um motor a 4 tempos com 4 cilindros em linha, 2.1 L de cilindrada e 115 HP de potência.

A alimentação é através do sistema de Injeção eletrônica de combustível multiponto, controlada por computador.

Para melhor economia de combustível, o motor tem o sistema de indução de combustível que combina a admissão e o ar para a mistura.

De referir que o motor tem um alternador de 35 amperes com regulador de tensão., com toda a capacidade para todos os equipamentos eletrónicos. O motor é também compatível com os sistemas SmartCraft e Engine Guardian.

Local de grande beleza junto a Praia Fluvial da Aldeia do Mato

barco tem na popa a estibordo a escada de banho.

Quando o sol aperta, o Activ 555 Bowrider tem um bimini que protege todo o poço.

Graças à capacidade do tanque de combustível integrado ter 110 litros, pode-se efetuar excelentes e grandes passeios náuticos.

O Activ 555 Bowrider tem vários Packs de equipamentos que completam a oferta do uso e conforto.

Sessa

Marine

Idea 58 WA

O novo modelo Idea 58 WA, do construtor italiano Sessa Marine, mostra o extraordinário design elegante da linha do estaleiro ampliado com a consola de condução que neste modelo comporta uma confortável e ampla cabina.

O Idea 58 WA tem um casco robusto que mantem o sucesso da marca Sessa Marine, navegador, rápido e

Técnicas Quicksilver Activ 555 Bowrider

O almoço no intervalo dos ensaios

O espírito de amizade muito vivo

confortável, construído com a garantia da melhor construção naval italiana.

Com as características polivalentes que comporta o Idea 58 WA oferece um solá-

rio muito amplo à proa.

poço o barco tem um amplo banco duplo para o piloto e um banco à popa.

O Idea 58 WA possui um interior requintado e equi-

librado, sendo muito fácil a circulação da popa ara a proa. Este barco oferece um imenso conforto devido à enorme qualidade dos estofos, do frigorífico para as be-

bidas frescas e a mesa para os piqueniques.

Também quando faz muito calor, quando o barco está parado, tem um bimini que cobre todo o poço.

Os espaços foram concebidos para acolher todos os tripulantes que terão a oportunidade de desfrutar o máximo nos passeios e pique niques no mar de dia e depois pernoitar na cabina que tem uma cama para pernoitarem duas pessoas e use o compartimento do WC com toda a privacidade.

O piloto, como o barco tem direção hidráulica, tem uma condução sem esforço e segura.

Saxdor 205

O Saxdor 205, um barco com 5,94 metros, é uma embarcação especialmente criada para os passeios familiares e diversão com os amigos, pois permite uma utilização muito completa e confortável.

O Saxdor 205 é uma embarcação rápida, tem um casco especial com dois degraus que facilita a deslocação com menor atrito na água e o V à popa de 20 graus, que confere uma navegação bastante confortável. Em testes de fábrica fez com um motor de 100 HP a velocidade máxima de 34 nós e com um Mercury V6 de175 HP atingiu 45 nós.

A lotação é de 7 pessoas que podem acomodar-se em quatro bancos individuais no poço, os da frente, são do copiloto e do piloto e têm almofada para a posição mais elevada com o barco a navegar. À proa existe um banco à frente da consola de condução e um assento

Com um wc marítimo montado num compartimento sob a consola, o Saxdor 205 oferece ainda mais conforto.

Um T-top cobre bem do sol o poço e não impede o barco de navegar.

O descanso com uma vista espetacular

Notícias do Mar

Notícias do Porto de Lisboa

Doca da Marinha Renovada Valoriza a Frente Ribeirinha de Lisboa

Finalmente a Doca da Marinha, foi renovada e passou para serviço da população de Lisboa.

ADoca da Marinha ficava fronteira ao Campo das Cebolas que agora se chama Largo José Saramago, junto à reabilitada Estação SulSueste no Terreiro do Paço. Podemos considerar que a Doca da Marinha era mais uma infraestrutura, das muitas que existem em Portugal, que por decisão política, não estão ao serviço da população e depois ficam ao desmazelo, por falta de visão estratégica urbanística ou por inércia burocrática e institucional foram sendo esquecidos ao longo de décadas, votadas ao abandono e vedadas ao público.

Em boa hora a autarquia

A criação do Centro Tejo para promoção do rio

A Doca da Marinha

de Lisboa decidiu reabilitar toda a zona ribeirinha, do Cais do Sodré à Estação de Santa Apolónia. Iniciada com a construção do novo terminal de cruzeiros, a reconstrução do Muro das Namoradeiras, a retirada do aterro do Cais das Colunas, a reabilitação e equipamento da Estação Sul e Sueste e a criação do Centro Tejo para promoção do rio, a reabilitação do Campo das Cebolas e, finalmente, a Doca da Marinha, só possível após acordo com a Armada Portuguesa.

Fotografia: GoogleMaps

A reabilitação e equipamento da Doca da Marinha

Notícias do Porto de Sines

APS Integra Projeto Europeu para Descarbonizar o Corredor Sines-Madrid

A Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS) integra um projeto europeu (ADMIRAL) que pretende revolucionar a forma como as empresas gerem as suas cadeias de abastecimento e logística.

Tendo como base a Janela Única Logística (JUL), e o envolvimento dos operadores de

terminais, plataformas logísticas, operadores logísticos multimodais e autoridades, a APS lidera o desenvolvi-

mento do programa piloto “Portugal-Espanha” que tem como objetivo estabelecer um corredor multimodal, digital e

verde, entre Sines e Madrid promovendo a utilização das infraestruturas de uma forma mais eficiente, de modo a que as emissões de CO2 e utilização de energia proveniente de combustíveis fósseis seja significativamente reduzida.

O projeto ADMIRAL: Mercado multimodal avançado para transportes com baixas emissões e eficiência energética, pretende oferecer, através da criação de um marketplace europeu, soluções inovadoras e orientadas para a sustentabilidade e monitorização das emissões relacionadas com a cadeia logística.

Esta participação da APS no projeto ADMIRAL integrase também na estratégia do Porto de Sines em aumentar a sua quota de mercado no hinterland ibérico, com recurso a soluções logísticas mais sustentáveis e com menos emissões.

O projeto ADMIRAL é financiado pelo programa de investigação e inovação da União Europeia Horizon Europe e coordenado pelo VTT Technical Research Centre of Finland Ltd, estando em execução até abril de 2026. O consórcio inclui 21 parceiros de 9 países da UE (Croácia, Finlândia, Alemanha, Grécia, Itália, Lituânia, Portugal, Eslovénia e Espanha).

O Porto de Sines

Pesca Lúdica Embarcada

Os Nossos Amigos Pargos das Canárias

São visitas esperadas e desejadas. Como todas as visitas decentes, fazemse anunciar antes da sua chegada. Sabemos quando chegam.

Os pargos das Canárias aparecem em Portugal com águas frias, na ordem dos 14 a 16ºC, entre Janeiro e Maio. E são regulares, aparecem sempre.

Estão entre nós para uma missão de responsabilidade: reproduzir.

Conhecemo-los pelo nome comum de Capatão-das-Canárias, sendo o seu nome científico Dentex canariensis, e têm um factor distintivo que não dá azo a enganos: a mancha castanho escura no fim da dorsal. Vejam a mancha na foto.

Porque têm a dose de agressividade certa, peso e for-

ça, são bons adversários para as nossas canas de slow-jigging. Deles, podemos esperar uma luta honesta, poderosa, desde o momento em quem mordem o jig e nos fazem disparar o coração, até que os consigamos içar para o barco.

Não são raros os pargos que nos chegam nesta altura do ano com pesos a rondar os 3 a 5 kgs. Bem mais raros são os pequenos, abaixo de 0.5kg, por exemplo.

Por isso, a maior parte dos exemplares pescados apresenta o aparelho reprodutor preparado, pronto para cumprir a nobre função que aqui os traz.

Fazem a sua desova num

momento particularmente favorável, pois grande parte dos peixes que poderiam estragarlhes as posturas estão longe, mais fundos ou ausentes, afastados pela temperatura baixa das águas. Mesmo aqueles que ficam têm uma actividade muito residual. As cavalas, por exemplo, oportunistas comedores de óvulos pelágicos, estão “congeladas”, à espera de melhores e mais quentes dias. Os carapaus, na sua quase totalidade, estão bem mais fundos, nesta época.

O equilíbrio entre espécies existe, e faz sentido: a natureza renova-se por ciclos de semanas ou meses, …entram uns, saem outros.

As profundidades a que os procuro não excedem os 70 metros, e a razão é simples: embora saiba que poderá haver peixes destes mais fundos, até aos 100 / 120 metros, resulta-me mais descansado e cómodo pescar baixo. Posso reduzir o peso do jig, e explorar o facto de eles se interessarem tanto por pequenas presas. Bem mais difícil é consegui-los com jigs de 150 ou 180 gramas.

Gosto de pescar ligeiro, com equipamentos que, ao fim de cinco ou seis horas de pesca não me massacram, não me deixam fatigado.

Quanto ao número de picadas, não me queixo, são

Tenho centenas de pargos feitos com este tipo de jig lento: COLTSNIPER, da Shimano. Equipo-os com assistes simples, duplos, ou triplo, conforme existam ou não lulas grandes na zona

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com/ as suficientes para me manter entretido durante horas. Para mais, o posicionamento que tomam em relação às pedras onde os pesco é muito evidente: ficam bem no meio destas, deixando os bordos exteriores para um outro parente, as bicas.

Isso é-nos muito conveniente, pois sabemos que a uma dada deriva, corresponderá uma primeira fase em que as bicas serão mais prováveis, a seguir os pargos no centro da pedra, e de novo as bicas.

Há um padrão.

Mesmo em dias muito difíceis, com marés que não nos favorecem em nada para quem pesca essencialmente de manhã, por exemplo uma vazante a dar por volta das 10.00h, (chegamos ao pesqueiro com ele a vazar de água e também a vazar de oportunidades de ter ata-

ques, porque o peixe já comeu!) ainda assim é sempre possível conseguir meia dúzia de peixes.

Por oposição, em marés boas, digamos com preia mar por volta das 12.00h, em que pescamos de menos a mais durante toda a manhã, com actividade crescente, aí sim, é comum que as pescarias sejam bem mais afortunadas.

Em águas limpas, muito transparentes, é de bom tom que se pesque com linhas mais finas.

Um PE 1,5 com uma baixada de 0.28 a 0.33 em fluorocarbono é uma boa opção. Estamos a pescar na vertical, o peixe morde de forma franca, com violência, os lábios carnudos e a estrutura óssea da boca são firmes,

logo os casos de peixes perdidos são muito poucos.

Quanto mais grossas as linhas mais problemas teremos para pescar na vertical; a deriva do barco somada à pressão da corrente sobre a linha retiram-nos possibilidades de pesca. Pescamos menos por estarmos com um diâmetro de multifilamento mais elevado.

Este é um peixe que mor-

Aqui uma outra versão de jig em 40 gr, também um Coltsniper, da Shimano. Estes peixes não têm de ser grandes para nos esticarem as linhas. E darem alegrias

de, morde forte, não um peixe que aspira, como o robalo, por exemplo. E isso faz muita diferença quando temos de fazer a nossa opção pelo armamento que vamos aplicar no jig.

Eles têm bons dentes e mordem, essa é a sua estratégia de caça. Marcam-nos os jigs de chumbo com os seus caninos afiados, apertam bem e fazem-nos furos na pintura. Os meus jigs mais velhos estão esfolados, repletos de dentadas destes peixes.

Como vos disse, eles são muito agressivos, e também muito precisos naquilo que fazem. Preparam bem o ataque à vista, e tenho reparado que têm uma grande predominância de dentadas na zona central da peça.

Em águas menos boas, aquilo que noto é que a tendência do ataque é entre o centro e a cabeça, a jigs que sobem na coluna de água. Nessas alturas, a maior parte dos pargos chega-me presa no assiste superior.

Por isso mesmo, porque o ataque é desferido ao corpo e não ao vulto da peça, ao todo, incluindo assistes, temos vantagens em ter os anzóis o mais próximo possível do corpo do jig. Assistes curtos ajudam.

Talvez eu possa explicarvos melhor, recorrendo a uma outra imagem.

Caso tenhamos assistes muito longos, perdemos inúmeros toques, pois o ponto de ataque visado, desde que haja visibilidade suficiente na

água, é o centro do jig. Então, os anzóis de cauda, pelo menos, estarão a alguns centímetros fora da zona de “strike”, de batida.

Se contarmos com o comprimento do jig, mais o comprimento dos jigs, temos já um “corpo” muito alongado, menos fácil de visar. Assistes longos distendem a mancha de ataque, alongam-na, e por isso não nos favorecem.

Ao aceitarmos aplicar assistes mais compridos, por exemplo com 2 a 3 cm de PE, mais os anzóis, estamos a dar um alvo maior ao predador. Isso pode dar azo a ataques falhados, porque nunca conseguiremos proteger toda a peça.

Na realidade aquilo que

nos interessa é que mordam apenas no sítio certo e não que se disperse o ponto de contacto, pois a boca é relativamente pequena. Falamos de pargos, não de robalos.

Sem dúvida, o sítio certo para eles morderem são os nossos anzóis, não há outro, mas os pargos atacam “um peixe”, não as “barbatanas” do peixe, ou seja, os nossos assistes.

Por isso, cuidar do volume de jig apresentado é importante. Para estes peixes em concreto, um jig curto é melhor que um jig longo.

Um outro ponto que me parece importante referir é a qualidade dos assistes. Quando pescamos aos robalos, situados um pouco acima na coluna de água relativamente a estes pargos, quase diria que tudo serve. Um robalo absorve os assistes, aspiraos, e isso é a sua perdição. Invariavelmente fica preso por algum lado da sua enorme boca. Mesmo com assistes já meio velhos, menos afiados, as nossas possibilidades de ferragem são efectivas.

Já o mesmo não se passa com os pargos, por serem bichos que desferem ataques que assentam sobretudo numa dentada firme, decisiva, a marcar bem um antes e um depois. Tudo se joga num instante.

Porque a sua boca é muito sólida, tem muito osso duro e poucas cartilagens, devemos pescar com assistes com anzóis muito bem afiados.

Quando começam a dar sinais de menor afiamento, devem ser postos de lado. Um bom peixe vale muitos assistes.

Para terem uma ideia de quando mudar o assiste, devem passá-lo pela pele dos dedos da mão. Se agarra, está bom.

Se resvala e não fica preso, (se escorrega sobre a pele), é…lixo.

Este pargo foi a uma versão de jig formarto agulha, equipado com triplo, e assiste duplo à cabeça. O jig é um Little Jack de 40 gramas

Não necessitamos de muitos peixes para sermos felizes. Apenas temos de desfrutar daqueles que nos surgem, e saber agradecer a benesse de podermos continuar a ter peixe que morde o nosso jig

Pesca Lúdica Embarcada

Uma Nova Pesca

Somos avessos a novas técnicas, porque sim.

Não é algo de racional, porquanto a informação corre rápida pelas redes sociais, e sabe-se ser perfeitamente possível fazer pesca de outras formas.

E até se sabe que resultados de vulto acontecem com frequência a outras pessoas que pescam de forma diferente; os peixes saltam para as caixas de correio dos telemóveis sem guardar segredo.

Mas por qualquer razão inexplicável, resiste-se.

Vira-se a cara para não ver que o mundo avança. Resiste-se a tudo, mesmo tudo, até a pensar.

Provavelmente até seria bom que a pesca fosse pensada…mas as pessoas não querem parar por momentos e interrogar-se a si próprias: “aquilo que estou a fazer é mesmo o melhor que pode ser feito na minha zona de

actividade?”

Afinal de contas, quando ao fim do dia comparamos os resultados da nossa pesca com as pescas dos outros, sentimos o quê? Orgulho ou… inveja?

A questão é mesmo essa: orgulho de peito feito ou… inveja de orelhas murchas? De que lado estamos?

Tecnicamente somos bons, somos competentes? Sabemos fazer?

A diferença de algumas caixas de peixe para muitas outras, reflecte precisamente isso: a diferença de capacidades.

Os melhores fazem o que é necessário para ter sucesso, sabem executar eficazmente, conseguem superar as desconfianças e defesas dos peixes de hoje. Uns conseguem e outros …não.

Porque sair ao mar com esperanças, não será isso co-

mum a todos nós? Quem não sonha com escarniçadas lutas contra peixes grandes? Quem não visa um peixe grande a cada lançamento?

Porém, no regresso do mar os olhos não brilham a todos de igual forma, o caminho de retorno a casa faz os sonhadores descer à inevitável e cinzenta realidade.

A técnica, o equipamento e o saber ditam a sua lei, e isso faz com que algumas geleiras retornem cheias e outras … vazias.

Quem vem menos contente, provavelmente não fez o trabalho de casa, não leu, não sabe. Quando não percebemos a necessidade de saber mais, criar novos valores, pensar uma nova pesca, algo está errado.

Se o mundo está em permanente mudança, como podemos admitir uma pesca estática, sem evolução? Por que

razão insistimos em fazer uma pesca de ontem, …hoje? Parece-me evidente que aprender a fazer deveria ser a primeira opção. E quando queremos aprender pesca, vamos …à escola de pesca. O que quer que isso seja, um ponto físico onde se ensina, um barco que sai ao mar, um amigo que aceita ensinar-nos. Ou um professor. Convém pensar que o saber fazer é algo que perdura, pelo que os custos de hoje serão amortizados ao longo de anos e anos de bons resultados. Ir pescar sozinho, sem qualquer tipo de apoio, faz tanto sentido quanto ignorar a existência de escolas de condução, tentar num minuto aprender a conduzir um carro, e de imediato sair sozinho para o meio do trânsito da cidade.

Quando ignoramos o saber de quem regularmente obtém

Adrien Zine, um simpático cliente GO Fishing com um robalo pescado a partir de um pontão de uma praia portuguesa

resultados, quando passamos por cima dos detalhes, estamos a deitar fora um capital de experiencia que custa muitos anos a adquirir.

Não podemos esquecer quem representa o grosso da coluna dos pescadores nacionais.

Precisamente, esses mesmos, aqueles que pescam … menos bem, que dedicam ao fenómeno da pesca apenas algumas horas ao fim de semana.

Tal como os futebolistas de selecção são apenas alguns quando comparados com a enorme quantidade de praticantes amadores existentes, também na pesca há uma enorme massa humana que sustenta meia dúzia de praticantes de excepção, de topo.

Analisando aquilo que é a pesca actual, e quem a faz, chegamos a essa conclusão: na fileira dos pescadores de

linha pesca-se menos bem do que seria possível, por falta de informação, de conhecimento. Com os níveis técnicos existentes, só dá para ir até onde se vai agora. E que é pouco.

A maioria das pessoas

pesca mal porque pesca de ouvido, insiste em fazer algo parecido ao que outros fazem. O problema é o modelo, aquilo que os outros sabem, e que é francamente pouco.

Copia-se, copia-se mal, e por azar, por modelos ruins. É

vê-los nas muralhas a deitar um olho ao parceiro do lado, por sinal alguém que nunca na vida pescou nada.

Toda esta multidão de gente segue os mesmos estafados e copiados clichés, sem disponibilizar um segundo

A formação técnica faz-se das mais variadas maneiras, até desta

que seja no sentido de considerar quaisquer outras formas alternativas de fazer.

Parece-lhes ser possível reduzir a pesca a algo parecido com ter ou não ter …sorte.

Se vamos a uma praia, um molhe, um pontão de pedra, quem encontramos? Eles, os que representam a maioria dos nossos pescadores, a pegar numa cana enquanto …esperam.

Como se a pesca fosse apenas uma questão de esperar.

Todavia, melhores ou piores, são eles quem é de facto representativo, quem movimenta valores a nível dos equipamentos, (normalmente de qualidade suspeita, é

verdade), mas ainda assim são eles quem conta, porque são…muitos.

Mas quem aceita pescar de muralha debate-se com problemas técnicos difíceis de resolver. Desde logo a escassez de oportunidades de pescar algo com verdadeiro interesse.

Por azar, esta é também gente que tem uma forte componente do conceito “pesca = alimentação”. Muitos entendem a pesca como uma actividade puramente extractiva, de recolha de peixe para trazer para casa.

E esse é o primeiro passo para conflitos entre pessoas que disputam lugares tidos como “melhores”.

São mesmo muitos e tenho receio de que representem uma fatia significativa dos pescadores nacionais. Gente que pesca com o único intuito de “ir buscar” algo ao mar, nem que se trate de alguns minúsculos sargos.

A verdade é essa, as pessoas que constituem a maior fatia dos nossos pescadores, pesca peixe miúdo.

Fazem-no por insistirem em práticas obsoletas, caducas, gastas de resultados. Pescam miudezas porque, dizem eles, “não há mais nada”…

Encostam-se uns aos outros como quem procura o conforto dos que sofrem do mesmo mal, a mesma agrura e aridez de resultados.

Exemplos? O espelho é o país todo, estão em todo o lado, em todos os molhes! As dúzias de pescadores que lançam infrutíferas amostras aos robalos nos pontões da Caparica, as centenas de pessoas que vão espalhar iscos para qualquer muralha na zona de Lisboa. Lançam e esperam.

Acreditem que há gente que passa anos da sua vida de pescador sem ter uma única possibilidade de conseguir um peixe acima de 1 kg. Isso não lhes retira a vontade de pescar, nem sequer a ilusão de tentar todos os fins-de-semana conseguir capturar algo de diferente.

Não sabem como, nem quando, nem onde, mas vão até ao mar na esperança de um dia ter a sorte que nunca tiveram. Acreditam.

Seguem os métodos que todos os outros seguem, lutam ombro a ombro, de cotovelos em riste, por um lugar num pontão e aceitam a ideia “onde há água há peixe”. Por ser a única lógica que entendem e têm disponível.

“Somos feitos da mesma matéria dos nossos sonhos”, disse um dia Shakespeare, no seu livro “A tempestade”, escrito em 1611. Pois seja.

Quando os níveis de saturação já são muito grandes, temos sempre a alternativa de fazer diferente.

Num dos próximos números vou falar-vos de LRF, Light Rock Fishing, e vão ter a possibilidade de perceber com que materiais, como, e quais os resultados que podemos esperar obter a partir desta técnica, para que se entenda de vez que adormecer a olhar para uma cana não é uma fatalidade, algo que tem de acontecer porque sim, mas apenas uma mera opção de cada um.

A pesca pode ser feita de outra forma….com outros resultados.

Obter conhecimento é prioritário, se essa informação for boa. E não tem de chegar necessariamente, (ainda que essa seja uma fonte de informação privilegiada), através de alguém que usa uma camisa de quadrados…

Encostar um pargo a um kayak com material ligeiro é sempre motivo de satisfação

Notícias Touron- Quicksilver 805 Open

Estilo Elegante Pescador Polivalente

Ao novo Quicksilver 805 Open o estaleiro desenvolveu um design, seguindo o estilo dos barcos para a pesca lúdica embarcada americanos e introduziu-lhe muitos equipamentos que lhe dão a possibilidade de satisfazer o máximo de diversão na pesca e nos passeios com a família e os amigos.

OQuicksilver 805

Open é um barco com um perfil elegante, possante e com características de suportar com segurança e comodidade a navegação no mar, pois comporta um casco já consagrado como navegador

Destaca-se no Quicksilver 805 Open o Hard-top que faz sombra sobre o piloto e o poço e que permite o barco navegar a qualquer velocidade.

Definimos esta embarcação pela importância de com-

portar três áreas distintas, para as quais com uma série de packs e acessórios, aumenta muito o seu uso, são a consola de navegação ao meio, o poço e a zona open à proa.

A consola de navegação é ergonómica e tem instalado tudo aquilo que o piloto precisa, entre outos equipamentos, o tacômetro/velocímetro SmartCraft, pacote eletrónico com GPS/Plotter/ Sonda e montada também a direção hidráulica.

A área da proa é de enor-

Posto de pilotagem

O Quicksilver 805 Open é um barco com um perfil elegante

me conforto, com bancos que se convertem num amplo solário ou permitem montar a mesa ao meio.

O ferro está na proa num cabeçote de apoio e para as

manobras de fundear e levantar ferro existe no porão do ferro um molinete elétrico.

O piloto e o copiloto têm bancos individuais, também ergonómicos. O banco do

A área da proa é de enorme conforto

piloto é giratório para se virar para a ré ou sair para a proa.

O poço oferece grande comodidade Tem.um confortável banco na popa, assen-

O Quicksilver 805 Open tem Packs Fishing

tos rebatíveis a estibordo e a bombordo e pode ter um módulo com cozinha, fogão, lavatório e frigorífico e uma mesa em teca.

Na popa existe um chuveiro de água doce.

Para se ir do poço para os mergulhos á popa, existem passagens laterais junto ao banco para o fácil cesso às plataformas de natação na popa.

O Quicksilver 805 Open tem transportadores de canas no T-top e porta canas, um de cada lado na popa. Existe ainda um Pack/Fishingt com mais equipamentos para servir melhor quem queira o barco igualmente para pescar. Para os esquiadores o barco tem também um mastro de esqui.

O Quicksilver 805 Open é um barco de caraterísticas de

Na proa existe um molinete elétrico Amplo solário à proa

Na consola de condução está instalado tudo aquilo que o piloto precisa No poço a cozinha

mar e é adequado e está bem equipado para se navegar com ele até aos pesqueiros. Para lá se chegar navega-se normalmente a velocidade de cruzeiro, ou ainda menos, porque o mar não deixa. Como o barco tem um depósito integrado de combustível para 280 litros, tem enorme

autonomia.

Como a potência máxima é de 300 HP, a Mercury apresenta diversas propostas de motorização que satisfaz bem muitas ideias de utilização: Mercury 175 V6 - Mercury 200 V6 - Mercury 225 V6 - Mercury 250 V8 Verado - Mercury 300 V8 Verado.

Plataformas de banho na popa

Num passeio com piquenique

Continuamos a Ter Muito para Dizer Sobre o Tejo

Na continuação do tema da crónica do mês passado, sobre as razões que nos levam, a bem da verdade, a prosseguir alertando os portugueses, por um lado, para a falta de preocupação e empenho dos principais responsáveis pelo estado de degradação em que o nosso rico Tejo, se encontra hoje.

Se por um lado o Tejo tem vindo a ser vítima de uma má gestão e desinteresse, por quem de direito, não deixamos por outro lado de continuar a recordar e divulgar as valências que ele teve para no passado, ter sido um dos principais responsáveis pelo crescimento económico e desenvolvimento da sua bacia hidrográfica e do próprio país, e até mesmo no estado em que ele se encontra hoje, ainda poder voltar a ser um património válido como recurso para o desenvolvimento económico, basta levantar os olhos para o exemplo que nos podem dar os países mais desenvolvidos da Europa e do Mundo, ao aproveitarem os seus rios, quer para descongestionar os seus portos de mar, quer para usarem as vias fluviais para desenvolverem o

Tagus Vivan Crónica Carlos Salgado

seu território interior, criando emprego, a fixação de pessoas, novos negócios e ultimamente, promoverem a prática intensiva do turismo náutico e da natureza, que está em crescimento e a gerar riqueza para as populações do interior, bem assim como para os próprios países.

Passamos então a dar continuidade à entrevista que nos foi dada no mês de janeiro de 2012, pelo Dr. Joaquim Rosa do Céu, na qualidade de Presidente do TLVT – Turismo da Região de Lisboa e Vale do Tejo, que tinha acabado por lamentar que: Enquanto este estado de coisas continuar, o Tejo é muito menos turístico do que nós pensamos que é. Muito menos turístico do que os seus valores “prometem” que seja!

Por isso estamos no tempo

de construir serviços: Serviços Turísticos, e atendendo à conjuntura em que vivemos, construir esses serviços com o que temos e com o que somos, e o que temos e o que somos são os nossos valores ou seja o nosso mais precioso bem. Precisamos, com premência, que esses valores evoluam na direção de um serviço turístico, e respondendo diretamente à sua pergunta, este é o desafio e esta é a responsabilidade da Turismo de Lisboa e Vale do Tejo. Esse caminho tem muito que ver com a construção de produtos turísticos… Precisamos afinal de manter a tradição e acrescentar mercado. Precisamos da mesma identidade mas com mais ofertas. Queremos a mesma verdade e acrescentar notoriedade. Temos de olhar para o Tejo como

um destino, um destino turístico, destino que só o será, quer associado a produtos quer associado a serviços turísticos… Eles são a base do futuro turístico que precisamos para que o Tejo seja igual a riqueza. Não apenas aquela que os nossos olhos e as nossas memórias identificam. Mas a outra, aquela da criação de empresas, da construção de emprego, da fixação de pessoas, porque precisamos que o turismo no Tejo deixe de ser uma possibilidade e passe ser uma realidade!

Deixe de ser uma hipótese e passe a ser uma oferta concreta.

Finalmente, deixe o domínio do recurso para ser um produto. Um produto turístico.

Precisamos que o Tejo seja, de facto, navegável, projeto onde a Turismo de Lisboa e Vale do Tejo está fortemente empenhada.

Precisamos de ofertas turísticas pelo Tejo acima, para que seja possível viajar, conhecer e permanecer no Tejo!

O Rio Tejo é Muito Mais do Que um Rio M

uito a propósito, aproveitamos esta onda para lembrar que não podemos deixar de complementar o que foi dito pelo entrevistado anterior, com

a estratégia de outro nosso entrevistado, não menos esclarecido, que logo no ano seguinte nos concedeu uma entrevista, o Engenheiro e Mestre Antó-

nio Marques, quando foi o Coordenador do Programa VALTEJO, um conjunto de projetos estruturantes com o objetivo de valorizar o Vale do Tejo, uma medida do Programa Operacional, Regional de Lisboa e Vale do Tejo – PORLVT, da CCDR-LVT.

O rio Tejo é muito mais do que “uma corrente de água”, mais ou menos caudalosa, que vai desaguar noutra lagoa ou mar”. O Tejo é muito mais, porque é uma região - Ribatejo; uma região demarcada de vinhos; um território agrícola - as lezírias do Tejo; uma bacia hidrográfica, e foi partindo desta realidade histórica, onde o Tejo acrescentou riqueza aos seus territórios, serviu de via de comunicação e transporte, refrescou os sedentos e inspirou poetas e escritores que o programa VALTEJOValorização do Tejo, ancorou

para desenvolver uma Ação Integrada de Base Territorial.

A requalificação das frentes ribeirinhas (Escaroupim, Valada, Constância, Arripiado, Tancos, Vila Nova da Barquinha, Aquapolis/ Abrantes e Coruche, ou equipamentos de desenvolvimento empresarial (Observatório da Cortiça/ Coruche / Almeirim, Tagus Valley /Abrantes, Centro Empresarial/Chamusca, Centros Náuticos de Constância/ Barquinha e Salvaterra de Magos) ou parques ambientais de Benavente, Santa Margarida, Almeirim e Alpiarça, ou os Cine Teatros Sá da Bandeira/ Santarém, de Almeirim, Benavente, Chamusca ou a requalificação da envolvente ao castelo do Almourol.

São só alguns dos exemplos do que foi feito de forma integrada e alargada à sua bacia, pensada e com o envolvimento dos diferentes atores

da administração central e a administração local… O programa Valtejo representou um “novo olhar” sobre os rios em geral e o Tejo em particular. As populações, que “viviam” o rio de forma contemplativa e nostálgica voltaram a “viver o Tejo” e reconhecê-lo, de novo, como um polo de desenvolvimento onde as atividades náuticas de recreio, lazer e atratividade turística são instrumentos de criação de riqueza para quem vive e trabalha na região.

Também foram realizados e financiados cursos de formação de recursos humanos dirigidos ás áreas de atividade referidas sendo os principais protagonistas destas formações, as associações de desenvolvimento regional, escolas profissionais, Politécnico de Tomar, Nersant, etc.

Diria que o Valtejo foi, ainda, uma enorme oportunidade de cooperação e concertação

entre o setor privado e o setor público. Os investimentos públicos nunca são um fim em si mesmo, são instrumentos de alavancagem para o setor empresarial, ao criar dinâmicas de desenvolvimento e criação de emprego.

O Valtejo contribui para isso, seguramente, o que já não foi pouco.

Eduardo Galeano, escritor uruguaio dizia ”somos o que fazemos para mudar o que somos”… eu como Coordenador do Valtejo, depois de concluído mais este desafio de 10 anos (1998/2008), reconheço que mudei muito mas tenho, também, a noção que colaborei para ajudar a mudar um território e as relações com o Tejo, das gentes do Ribatejo.

Continua no próximo Notícias do Mar

Oeste, as Rochas e Tudo em Cima

Na praia da Vela, junto a uma das novas didáticas mesas o Miguel Reis Silva apresentou-nos o Geoparque

OTejo pé voltou ao Oeste e valeu muito a pena. O Rui Miranda desenhou o magnífico percurso. Mas antes, o Miguel Reis Silva, diretor do aspiring Geoparque do Oeste, apresentou-nos, brevemente, este projeto que o Oeste e o país tanto pediam. As rochas destas terras têm uma enorme quantidade de informação geológica e uma geodiversidade raras.

O dia estava excelente para andar no campo, sem frio ou calor e sem vento. O grupo não muito grande, algo menos que 40 pessoas, esteve à altura de tudo o resto e no fim ninguém tinha dado pelos 12 quilómetros percorridos. Este é, talvez, o melhor indicador sobre a qualidade da coisa. Com pouco desní-

Texto Carlos Cupeto

Fotografia Luís Morgado, Carlos Cupeto

Fotografia: Luís Morgado

Fotografia: Luís Morgado

O mar do Oeste estava assim

vel as típicas paisagens do Oeste brindaram-nos sem exagerar, de resto foi campo, as margens do Sizandro e as arribas indiscritíveis desta costa. O mar particularmente calmo, como nunca, acrescentava o tom tropical das águas de outras paragens. Mais ou menos a meio, na Foz do Rio Sizandro aconteceu a pausa para almoço com boa conversa. Alguns

passos depois, chegados ao Alto da Vela, as magníficas vistas anunciaram-nos o ponto de partida onde ainda houve tempo para dois dedos de conversa.

O Tejo a pé é um grupo informal de amigos que se junta, desde há 15 anos, uma vez por mês, para andar. Para ser participar basta enviar um email: cupeto@ uevora.pt

Fotografia: Luís Morgado

Por aqui andaram os franceses Como em todo o percurso tivemos a informação geológica e não só

Caminhar a passo confortável e a oportunidade da partilha de saberes Caminhar a passo confortável e a oportunidade da partilha de saberes

Sines vai Ajudar a Bater Recordes Sucessivos de Investimento

Portugal vai bater sucessivamente nos próximos anos recordes de investimento afirmou Costa em Sines no passado dia 21 numa das suas visitas ao Complexo Industrial.

Portugal vai alcançar novos recordes de investimento em virtude do interesse internacional pela importância estratégica da zona industrial e logística de Sines.

António Costa falava no final de uma sessão sobre o projeto de expansão do complexo industrial de Sines, com duas novas unidades industriais da Repsol Polímeros, um investimento, nesta primeira fase, de 657 milhões de euros.

“Em junho de 2025, estas

fábricas estarão a produzir e a exportar os polímetros”, declarou o primeiro ministro para os ministros que o acompanharam na visita, os ministros dos Negócios Estrangeiros, João Gomes Cravinho, das Infraestruturas, João Galamba, da Economia, António Costa Silva, e do Ambiente, Duarte Cordeiro, assim como a embaixadora de Espanha.

Continuou no discurso “No ano passado, alcançou-se um novo recorde e estamos a caminho para que nos pró-

ximos anos se alcancem sucessivos recordes de investimento. Não nos podemos satisfazer com o investimento já concretizado, temos de continuar a trabalhar para que o potencial de investimento possa prosseguir”

Nesta sessão, integrada no primeiro de dois dias da iniciativa do Governo mais Próximo, dedicada ao distrito de Setúbal, António Costa realçou ainda que o porto de Sines é um dos maiores da Europa e, seguramente, o

que tem melhor localização para todo o tráfego no Atlântico Sul, na rota do Cabo e com convergências com as rotas do Mediterrâneo.

Cada vez mais entusiasmado “Este sistema logístico é complementado com a nova linha ferroviária, que entrará em pleno funcionamento no início do próximo ano e que permitirá, por exemplo à Repsol, exportar aquilo que produz por comboio para Tarragona e daí para toda a Europa. É uma infraestrutura da maior importância”.

Ainda de acordo com António Costa, “Sines deverá ser um dos maiores polos de produção de energia renovável”

E acrescentou “E esse é um dos grandes fatores de atração de novas indústrias. E este investimento da Repsol é um dos melhores exemplos do que é a descarbonização da indústria. A indústria química é fortemente consumidora da energia, mas a Repsol vai desenvolver um projeto de hidrogénio e assegurar polímeros recicláveis e verdes”, acrescentou.

António Costa realça que o porto de Sines é um dos maiores da Europa

O Porto de Sines

Notícias do Mar

Notícias da Marinha

Projeto “Oceanum Liberandum” em Sesimbra

Mergulhadores da Marinha marcam presença em limpeza subaquática e inativam engenho explosivo submarino em Sesimbra.

Uma equipa de mergulhadores do Destacamento de Mergulhadores Sapadores n.º 2

(DMS2) marcou presença no dia 27 maio, em Sesimbra, na segunda edição do projeto “Oceanum Liberandum”.

Durante esta atividade um bombeiro mergulhador que participava na operação de limpeza, detetou, no leito do porto de pesca de Sesimbra, um objeto suspeito que se veio a identificar como um engenho explosivo.

A Polícia Marítima, que se encontrava no local a efetuar segurança às atividades, procedeu ao isolamento da zona onde o objeto foi detetado, tendo solicitado o apoio de uma equipa de mergulhadores da Marinha especialista em inativação de engenhos explosivos.

Esta equipa do Destaca-

mento de Mergulhadores Sapadores Nº1 (DMS1) deslocou-se de imediato para o local, tendo confirmado tratar de um engenho explosivo, encontrando-se em muito mau estado, circunstância que o tornava ainda mais perigoso.

A equipa de mergulhadores da Marinha removeu o objeto para águas mais profundas fora do porto de Sesimbra, com apoio da lancha do ISN, e procedeu à sua inativação já a uma distância segura.

A Marinha alerta para a importância de não manu-

Porto de Abrigo de Sesimbra

sear qualquer objeto que se assemelhe a um engenho explosivo, devendo, quem eventualmente encontre, comunicar de imediato às au-

toridades.

O projeto “Oceanum Liberandum” tem como objetivo reunir o maior número de mergulhadores de todas as

origens, recreativos, profissionais, das forças armadas e da segurança e proteção

civil, voluntários numa demonstração de força e união pela proteção dos oceanos

Um bombeiro mergulhador detetou, no leito do porto de pesca de Sesimbra, um objeto suspeito que se veio a identificar como um engenho explosivo

Equipa do Destacamento de Mergulhadores Sapadores Nº1 (DMS1)

e da vida marinha, tentando, simultaneamente, o recorde de 24 horas de limpeza su-

baquática.

Esta atividade, que reuniu diversas entidades da Ma-

rinha, Autoridade Marítima Nacional, do Corpo Nacional de Bombeiros e da comunidade de mergulhadores, demonstra o compromisso da Marinha e restantes entidades para com a conservação dos oceanos, com a preservação da vida marinha e com a segurança de todos os que fazem do mar a sua segunda casa.

O que é a Oceanum Liberandum?

A Oceanum Liberandum é uma associação sem fins lucrativos que visa quebrar as barreiras verbais e colocar

as mesmas em prática. Lutamos por um planeta azul e verde e confiamos nos nossos sócios e voluntários para nos ajudar nesta gratificante jornada.

O nosso berço é Portugal, mas a nossa área de atuação prolonga-se a cada canto que o ser humano pode pisar e nadar.

Quais os objetivos da ONG?

Esta é a comunidade daqueles que querem fazer parte da mudança nos oceanos. Numa geração em que a mãe natureza grita por ajuda, nós vamos acudir e prevenir danos futuros.

Entre limpezas subaquáticas e de praias, eventos e divulgações de consciencialização ambiental, educação ambiental e oceanográfica e muito mais, existe sempre espaço para novas ideias, podes a qualquer momento contactar-nos e ser a mente por trás de um ambicioso projeto para ajudar o nosso planeta, estamos cá para ajudar!

O que conquistámos?

Em 2022 quebramos 2 Guinness World Records. Com 597 mergulhadores conquistamos a maior limpeza subaquática em 12h e com 150 fotos criámos a maior exposição fotográfica subaquática.

Em todas as acções de 2022 tirámos de praias e fundo do mar 4000kg de lixo.

Os mergulhadores sapadores da marinha recuperaram o engenho explosivo e procederam à sua inativação já a uma distância segura

O projeto “Oceanum Liberandum” tem como objetivo reunir o maior número de mergulhadores de todas as origens

Em 2022 foram quebrados 2 Guinness World Records, com 597 mergulhadores

Terminais de Comunicação por Satélite LT-4100 e LT-4200

A Nautel apresenta os novos LT-4100 e LT-4200, terminais de comunicação por satélite para o serviço Iridium Certus 100 e 200 desenvolvidos pela Lars Thrane A/S.

ALars Thrane A/S é uma empresa dinamarquesa especializada no desenvolvimento e fabrico de terminais via satélite para a rede Iridium, bússolas eletrónicas NMEA 0183 e NMEA 2000 e recetores GNSS e GPS, usando a tecnologia mais recente e inovadora.

Com uma sólida formação em engenharia de comunicações por satélite e experiência no desenvolvimento de comunicações marítimas e equipamentos de navegação, a Lars Thrane A/S aporta ao mercado produtos

de alto desempenho para o mundo marítimo de hoje e de amanhã.

As cada vez maiores necessidades de comunicação de dados fizeram com que se desenvolvessem novos terminais para uso com o serviço Iridium Certus. Assim nascem os LT-4100 e LT-4200. O primeiro é de aplicação marítima e terrestre, o segundo é marítimo. O LT-4100 oferece dados IP em 22/88 Kbps (up/down). Isso possibilita anexar soluções de CCTV ao terminal, enviando documentação visual ao proprietário e às autoridades.

O Sistema de Comunicações por Satélite LT-4100 (Iridium Certus® 100)

O conjunto LT- 4100 da Lars Thrane A/S

Oferece dois canais individuais de voz de alta qualidade, possibilitando a instalação de um telefone SIP separado até 100 metros da Unidade de Controlo. Tem interface Bluetooth integrado. Opera dentro do serviço Iridium Certus100.

Por seu lado, o LT-4200 já reforça várias capacidades, ficando adaptado ao serviço Iridium Certus 200: Dados IP em 176/176 Kbps (up/ down), três canais individuais de voz de alta qualidade, e tem também Bluetooth incorporado.

Os Sistemas de Comunicações por Satélite LT-4100 (Iridium Certus® 100) e LT4200 (Iridium Certus® 200) são produtos de comunicação marítima por satélite da Lars Thrane A/S. Os sistemas LT-4100 e LT-4200 foram projetados para o mercado profissional (mar alto, pesca e barcos de trabalho), mas também pode ser usados para o mercado de lazer.

LT-4100

O sistema LT-4100 atende a todos os padrões e requisitos de certificação necessários para equipamentos de comunicação marítima por satélite em todo o mundo.

Desempenho: O sistema LT-4100 possui recursos de voz e dados com 100% de

cobertura global fornecida pela rede Iridium®. O sistema LT-4100 consiste em uma unidade de controle, unidade de antena, monofone e base. Um único cabo coaxial conecta a unidade de controle com a unidade de antena. Utilizando um cabo coaxial padrão, pode-se obter até 500 metros de separação entre as unidades, dando liberdade para montar a unidade de antena na melhor localização possível, com linha de visada livre para os satélites.

O sistema LT-4100 pode ser utilizado como principal produto de comunicação via satélite em embarcações, atendendo às necessidades básicas de comunicação em termos de conectividade (navio a navio / navio a terra). O sistema LT-4100 oferece 2 canais de voz de alta qualidade e dados IP de 22 kbps (para cima) / 88 kbps (para baixo), tornando-o o produto de comunicação via satélite perfeito a bordo de qualquer embarcação.

O sistema LT-4100 foi projetado e construído para o ambiente exigente e agitado do mar e com uma faixa de temperatura operacional de -40ºC a +55ºC (-40ºF a +131ºF).

LT-4200

O sistema LT-4200 atende a

todos os padrões e requisitos de certificação necessários para equipamentos de comunicação marítima por satélite em todo o mundo.

Desempenho: O sistema LT-4200 possui recursos de voz e dados com 100% de cobertura global fornecida pela rede Iridium® Certus. O sistema LT-4200 consiste em uma unidade de controle, unidade de antena, monofone e base. Um único cabo coaxial conecta a unidade de controle com a unidade de antena. Utilizando um cabo coaxial padrão, pode-se obter até 150 metros de separação entre as unidades, dando liberdade para montar a unidade de antena na melhor localização possível, com linha de visada livre

para os satélites.

O sistema LT-4200 pode ser utilizado como principal produto de comunicação via satélite em embarcações, atendendo às necessidades básicas de comunicação em termos de conectividade (navio a navio / navio a terra). O sistema LT-4200 oferece três canais de voz de alta qualidade e dados IP de até 176 kbps (para cima) / 176 kbps (para baixo), tornando-o o produto de comunicação via satélite perfeito a bordo de qualquer embarcação.

O sistema LT-4200 foi projetado e construído para o ambiente exigente e agitado do mar e com uma faixa de temperatura operacional de -40ºC a +55ºC (-40ºF a +131ºF).

O Sistema de Comunicações por Satélite LT-4200 (Iridium Certus® 200)

O conjunto LT- 4200 da Lars Thrane A/S

Notícias do Mar

Notícias do Porto de Leixões

Porto de Leixões Embarcou 2000 Volkswagen em Navio Movido a GPL

O Porto de Leixões fez uma operação de embarque de 2000 viaturas Volkswagen com recurso a navio Ro-Ro movido a GPL.

Foi mais uma operação logística de embarque de cerca de 2000 viaturas Volkswagen, provenientes da Autoeuropa, com destino a Emden, na Alemanha, à semelhança dos dois anteriores embarques, realizados no início de

2023.

Esta operação logística está a ser realizada com recurso ao navio de carga Ro-Ro, Siem Aristotle, considerado um dos maiores navios do mundo de transporte de automóveis e camiões, movido a gás natural liquefeito (GNL),

o que permite a redução das emissões de dióxido de carbono do navio em até 25%, as emissões de óxido de azoto em até 30%, as partículas em até 60% e as emissões de óxido de enxofre em até 100%, de acordo com o armador.

Esta operação logística está a ser realizada com recurso ao navio de carga Ro-Ro, Siem Aristotle

Embarque de cerca de 2000 viaturas Volkswagen, provenientes da Autoeuropa

Ro-Ro

Siem Aristotle

Construído em 2020, para a frota da Siem Car Carriers, o Siem Aristotle, com 200 metros de comprimento, 38 metros de largura e um calado máximo de 10 metros, é gerido pela Siem Ship Management, com sede em Gdynia, na Polónia.

Esta operação de embarque, está a cargo do operador portuário TCGL – Terminal de Carga Geral e de Granéis de Leixões, juntamente com a Navex – Empresa Portuguesa de Navegação.

É um navio com 200 metros de comprimento, 38 metros de largura e um calado máximo de 10 metros

Operação de embarque de 2000 viaturas Volkswagen no Porto de Leixões num navio movido a GPL

O Ro-Ro, Siem Aristotle é considerado um dos maiores navios do mundo de transporte de automóveis e camiões

Notícias ONE

Novo Porta-Contentores ONE de Transporte Sustentável

Lançamento do novo navio porta-contentores “ONE Innovation” da Ocean Network Expresss que dá um passo ousado no transporte sustentável.

AOcean Network Express (ONE) tem o prazer de anunciar que o “ONE INNOVATION”, o primeiro navio cargueiro Megamax da classe de 24.000 TEU, foi entregue com sucesso no estaleiro naval de Kure da Japan Marine United Corporation, no passado dia 2 de junho de 2023. O portacontentores ONE INNOVATION, com uma capacidade até 24.136 TEU, ajudará a alcançar economias de escala e a reduzir significativamente as emissões de carbono através do design do seu casco de última geração, que

visa maximizar a entrada de carga e minimizar o consumo de combustível. O navio está equipado com um parabrisas de proa, um dispositivo de poupança de energia e um sistema de limpeza de gases de escape para cumprir com os regulamentos de emissões da IMO. Este é o primeiro de seis novos navios Megamax a juntarse à frota principal da ONE, que será utilizado no serviço ÁsiaEuropa (FE3), no âmbito da THE Alliance (THEA). A ONE continua empenhada na excelência operacional, sustentabilidade corporativa

e proteção ambiental. Com a introdução do ONE INNOVATION, juntamente com outros cinco navios irmãos Megamax que serão lançados, a ONE tem como objetivo oferecer aos seus clientes serviços mais competitivos e de primeira classe, com um menor impacto ambiental. “O ONE INNOVATION é o maior navio da nossa frota e orgulhamo-nos de o ter como nosso porta-estandarte. Este navio recémconstruído ajudar-nos-á a preparar o caminho para o desenvolvimento sustentável da logística global e a

responder às solicitações dos clientes com a qualidade de serviço nº 1 do mundo”, afirmou Yu Kurimoto, Director-Geral da ONE, durante o evento de lançamento. “No ano passado, anunciámos a nossa ”visão verde”, que tem como objetivo atingir a meta de zero emissões líquidas até 2050. Estamos a trabalhar ativamente para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa da nossa frota, e estamos confiantes de que este navio contribuirá para este esforço e trará inovação à logística global,” concluiu.

Lopolight Control Hub

Módulo de Controlo e Monitorização Digital

Controle a iluminação e outros equipamentos a bordo através do seu display multifunções!

tuada como monitorização de corrente e um alarme é emitido na eventualidade de uma falta de consumo de energia. A unidade possui uma saída para um alarme audível, que pode ser colocado livremente e controlado através da interface do display multifunções.

OControl HUB da Lopolight oferece-lhe 16 canais para operar as suas luzes de navegação, luzes convés, luzes de atracagem, limpa vidros, ventoinhas e monitorizar a bomba de porão da sua embarcação através do display multifunções instalado a bordo. A Lopolight colaborou com vários fabricantes líderes de instrumentação para conceber uma interface tátil simples e, no

entanto, sofisticada, exatamente onde lhe faz falta. No METSTRADE 2022, a Lopolight apresentou este módulo de controlo e monitorização conectado a displays Garmin e Raymarine.

O Control HUB da Lopolight aparece como uma aplicação no seu display multifunções – o módulo de controlo real é um aparelho ao qual as luzes individuais de navegação e outros equipamentos são ligados e ali-

mentados. Este módulo possui uma conexão Ethernet aos displays multifunções existentes a bordo.

O módulo é compacto, com aproximadamente 150 x 150 x 40 mm e, não necessita de ser instalado num local visível, mas como possui uma função básica de emergência, necessita de estar acessível.

A monitorização é efe-

Existem 16 saídas monitorizadas que podem ser usadas para todos os tipos de equipamentos que consomem energia como lanternas, luzes de convés, faróis, limpa vidros, ventoinhas, alarmes de porão e mais. O consumo individual não pode ultrapassar os 2 A e a unidade em si tem uma carga máxima de 10A. O módulo opera a 12V e 24V. Além disso, existem 4 canais de entrada disponíveis que podem ser usados para operar luzes diretamente sem que se recorra a um display multifunções.

Para mais informações visite o site www.nautiradar.pt

Gama White

Novas Luzes de Navegação em Branco

Finalmente, a LOPOLIGHT em branco!

Muitas vezes a Lopolight foi solicita a fornecer luzes com uma superfície em branco ao invés de preta ou prateada. Até agora, não tinha sido possível criar tal superfície que fosse exequível num ambiente de produção e aceitável do ponto de vista de padrões

de qualidade aplicados pela marca. Felizmente, a espera acabou e a Lopolight pode agora oferecer uma gama de luzes de navegação e de luzes de convés/interior num acabamento em branco.

A cor branca escolhida é a RAL 9010, conhecida como Branco Neve. A solução técnica é bastante impressio-

nante. Como é sabido, as luzes Lopolight são normalmente apresentadas com uma superfície anodizada, 25 mícron para a versão cinza/prateada e 50 para a versão preta.

A proteção que se obtém da superfície anodizada é soberba e não tem havido quaisquer problemas com ela. O processo que gera as luzes em branco é possivelmente melhor e mais forte. Inicialmente os componentes em alumínio são anodizados, mas o processo

é interrompido antes que os processos de vedação e colorização e os componentes porosos são de seguida cobertos com um revestimento superfino de cerâmica que possui a cor escolhida.

O revestimento é um produto comprovado “Cerakote”. A combinação de anodização com o revestimento cria uma superfície bastante resistente e bonita.

Para mais informações visite o site www.nautiradar.pt

Recomendações para o Consumo de Pescado

Consumo de pescado é importante para a saúde, mas grávidas, mulheres a amamentar e crianças devem optar por pescado com menos mercúrio. Sardinha e cavala são algumas das opções de espécies a privilegiar.

Oconsumo de pescado, que inclui peixe, moluscos e crustáceos, tem benefícios para a saúde diminuindo o risco de doença coronária e contribuindo para um adequado neuro-desenvolvimento do feto. Algumas espécies, no entanto, contêm elevado teor de mercúrio, o que pode representar riscos para a saúde.

Nesse sentido, tendo em conta os riscos associados ao desenvolvimento cognitivo, as grávidas, mulheres a amamentar e crianças pequenas devem evitar pescado com

Escolher a espécie a consumir, a diversidade, mesmo no pescado, é um ponto essencial para uma alimentação equilibrada e saudável

maior teor de mercúrio, tais como atum fresco (não o de conserva), cação, espadarte, maruca, pata roxa, peixes-espada e tintureira escolhendo outras espécies.

Estas são conclusões do grupo de trabalho responsável pela elaboração de recomendações para o consumo de pescado, promovido pela Direção Geral da Alimentação e Veterinária (DGAV) e que integrou a Autoridade de Segurança Alimentar e Económica (ASAE), a Faculdade de Ciências da Nutrição e Alimentação da Universidade do Porto (FCNAUP), o Instituto Nacional de Saúde Dr. Ricardo Jorge, IP (INSA), o Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) e o Instituto Saúde Pública da Universidade do Porto (ISPUP).

A investigação, que fundamenta as recomendações, publicada no British Journal of Nutrition1i contou com investigadores de todas as instituições. A definição das recomendações para o consumo de pescado para a população portuguesa, caracterizada, dado muito positivo, por um elevado consumo de pescado, teve por base a frequência de consumo pela população portuguesa, obtida através do inquérito nacional (IAN-AF) e os dados relativos ao teor de mercúrio determinados em centenas de amostras colhi-

das e analisadas no âmbito do controlo oficial e de diferentes estudos científicos. Por fim, estes dados foram

integrados numa avaliação de Risco-Benefício associado ao consumo de pescado pela população portuguesa.

1 Carvalho C, Correia D, Severo M, Afonso C, Bandarra NM, Gonçalves S, et al. Quantitative risk–benefit

As conclusões do presente estudo e as recomendações de consumo de pescado foram apresentadas publicamente a 16 de maio

Apresentação no auditório do Instituto Nacional de Saúde Dr. Ricardo Jorge, IP (INSA), com representantes de todo o grupo de trabalho

Sardinha e cavala são algumas das opções a privilegiar

assessment of Portuguese fish and other seafood species consumption scenarios. Br J Nutr 2021;1–14.

O Grupo de Trabalho concluiu que o consumo de pescado continua a ser essencial, considerando que temos de fazer as escolhas certas, quer em relação às espécies, quer à frequência do seu con-

sumo. Sardinha e cavala são algumas das opções a privilegiar, uma vez que, têm menos mercúrio e contêm maior teor de ácidos gordos ómega-3, que contribuem para um melhor desenvolvimento cognitivo nas crianças e na prevenção de doença cardiovascular nos adultos. Espécies como abrótea, bacalhau, carapau,

Pescado rico em ómega-3 contribui para um melhor desenvolvimento cognitivo nas crianças

Contribuem também para a prevenção de doença cardiovascular nos adultos

choco, corvina, dourada, faneca, lula, pescada, polvo, raia, “redfish” e robalo também são opções que têm, geralmente, valores baixos de mercúrio.

Para a população em geral verificou-se não haver preocupação de segurança pelo que a recomendação é para consumir pescado com

frequência, até 7 vezes por semana. Contudo, a exposição a mercúrio nas grávidas, mulheres a amamentar e crianças (até aos 10 anos) mostra que o consumo deverá ser menos frequente (3 a 4 vezes por semana).

De sublinhar que, no momento de escolher a espécie a consumir, a diversidade,

mesmo no pescado, é um ponto essencial para uma alimentação equilibrada e saudável.

As conclusões do presente estudo e as recomendações de consumo de pescado foram apresentadas publicamente a 16 de maio, no auditório do Instituto Nacional de Saúde Dr. Ricardo Jorge, IP

(INSA), com representantes de todo o GT.

A sessão incluiu várias apresentações para enquadramento do tema nomeadamente sobre a necessidade das recomendações nacionais, na avaliação de riscobenefício do consumo de pescado na população portuguesa.

A sessão incluiu várias apresentações para enquadramento do tema nomeadamente sobre a necessidade das recomendações nacionais

Sardinha e cavala têm menos mercúrio e contêm maior teor de ácidos gordos ómega-3

Empresa de Setúbal Faz Combustível a Tratar Águas Contaminadas

A Eco-Oil, empresa de Setúbal especializada no tratamento de águas contaminadas nos dos últimos cinco anos tratou e descarregou no Sado mais de 120 milhões de litros de água limpa.

Agora com os resíduos pode produzir o EcoGreen Power, um combustível fuel 100% sustentável para ser utilizado na indústria.

No passado era frequente que a lavagem dos tanques dos navios fosse muitas vezes feita, ilegalmente, em alto mar, contaminando a natureza.

A Eco-Oil percebeu que as águas podiam ter também um bom valor, podiam ser tratadas como um resíduo e

criar uma economia circular. Ao tratar as águas contaminadas o fuel que se recupera entra de novo na cadeia de consumo, evitando o uso de um produto virgem, que resulta da extração de petróleo.

Esses resíduos, de origem do mar são provenientes dos navios-tanque destinados ao estaleiro de reparação da Lisnave e também podem ser recuperados outros de origem terrestre. Todos ganham uma segunda vida como fuelóleo.

Nuno Matos, diretor-geral da Eco-Oil, explica como se conseguiu fazer nascer outro combustível, a partir de resíduos que não seriam aproveitados.

Nuno Matos, diretor-geral da Eco-Oil

Eco-Oil

“A Eco-Oil assume o adequado encaminhamento e tratamento dos resíduos e misturas de hidrocarbonetos gerados a bordo dos navios-cisterna e que estão misturados em água”.

“Ao recolher estas águas poluentes, conseguimos não só evitar o seu descarte no mar, como também criar um novo fuelóleo 100% sustentável. A partir de diversos processos físicoquímicos e operações unitárias, é possível recuperar a fração de hidrocarbonetos e produzir o combustível, ao mesmo tempo que é tratada a água contaminada.”

Do conjunto dos resíduos recolhidos, 99% é reciclado e, apenas 1%, que inclui sedimentos como areia e lama, é encaminhado para aterro próprio. Destes 99% de matéria que é processada, 85% corresponde a água que, uma vez tratada e livre de qualquer elemento poluente, é devolvida ao rio Sado. Os restantes 15% correspondem a hidrocarbonetos, que se recicla para criar um novo fuel sustentável.

Após uma série de processos de recuperação, operações unitárias, e tratamento, onde se inclui uma micro refinação, os resíduos de combustível, que constituem a fração de hidrocarbonetos recuperados do processo de tratamento das águas contaminadas, dão origem ao combustível reciclado.

A Eco-Oil, desde 2012, como resultado de uma extensa investigação sobre o reaproveitamento destes resíduos, começou a ser possível processá-los e utilizá-los como matéria-prima para a produção do fuelóleo industrial, o EcoGreen Power. Deste modo, o que antes não era um resíduo destinado a recuperação energética e com potencial de aproveitamento

limitado, é agora reintroduzido na cadeia de valor como um novo produto, prolongando a sua vida útil.

Após passar pela unidade de tratamento, a água livre de substâncias tóxicas é devolvida ao seu local de origem o mar. Este processo requer uma regulamentação elevada, com o objetivo de garantir a conservação do meio ambiente, o que se pode comprovar pela comunidade de golfinhos do porto de Setúbal e a restante

biodiversidade do estuário do rio Sado.

O EcoGreen Power é um fuel 100% reciclado e sustentável Atualmente, a Eco-Oil encontra-se junto ao estaleiro naval da Lisnave, em Setúbal. Neste espaço tem a capacidade de dar resposta às principais funções, desde a recolha das águas contaminadas dos navios-tanque, que atracam no terminal da

empresa, até ao seu tratamento, o que permite centralizar a operação com maior segurança.

A Eco-Oil recebe também os camiões-cisterna dos clientes que já utilizam o EcoGreen Power para serem abastecidos.

A Eco-Oil é a principal empresa do país que recebe e trata resíduos perigosos de origem marítima e estão vocacionados para grandes volumes transportados por via marítima e, por esse mo-

Navios-tanque destinados ao estaleiro de reparação da Lisnave

O EcoGreen Power é um fuel 100% reciclado e sustentável produzido pelo Eco-Oil

tivo, são procurados internacionalmente como unidade de destino e valorização de resíduos.

O EcoGreen Power é um fuel 100% reciclado e sustentável, que se destina ao setor industrial, por ser quimicamente semelhante ao combustível fóssil produzido pelas refinarias, por isso não impli-

ca qualquer tipo de alteração nas instalações dos clientes que o utilizam. O combustível é consumido em caldeiras, fornos, ou para outras aplicações de natureza industrial, permitindo aos clientes acrescentar sustentabilidade aos processos de produção.

O EcoGreen Power é um combustível barato. O pro-

cesso de produção do EcoGreen Power é muito eficiente, o que torna o seu preço semelhante aos dos combustíveis fóssil e apresenta vantagens que incrementam valor para as indústrias que optam por utilizá-lo, tanto a nível da sua rentabilidade, como a nível do impacto ambiental.

Através de um estudo já realizado, comprovou-se que o EcoGreen Power apresenta melhor performance comparativamente a um combustível tradicional de refinaria, por ser um fuel sustentável e apresentou um rendimento 4% superior ao combustível fóssil, enquanto reduz emissões poluentes de dióxido de enxofre e de azoto na ordem dos 90%.

Por todas estas razões, utilizar o EcoGreen Power

é de facto compensador e benéfico para as indústrias. Por um lado, contribui positivamente para o desempenho dos equipamentos de queima e, por outro, reduz significativamente o impacto poluente no ambiente. Deste modo, a indústria que opta por utilizar o EcoGreen Power não só utiliza um fuel 100% reciclado e sustentável, como ela própria se torna mais sustentável.

Este motivo é crucial para a Eco-Oil manter o EcoGreen Power no mercado em competição direta com os combustíveis tradicionais mesmo sem qualquer incentivo de natureza fiscal ou outro, que corporize a diferenciação positiva deste combustível sustentável.

Este combustível, sendo à base de hidrocarbonetos, como é que consegue ser menos poluente do que o combustível fóssil?

Desde logo porque se parte de um resíduo e não de uma matéria-prima extraída da natureza. Na Eco-Oil, as águas de lavagem dos navios-tanque são a base para a produção de um novo fuelóleo, o que contribui para evitar descargas ilegais em alto mar e para prolongar a vida útil dos resíduos, enquanto fuel 100% reciclado. Para além disso, o seu processo de produção emite menos 99,75% de CO2 para a atmosfera do que um combustível fóssil.

Recolha e tratamento das águas contaminadas em dois navios

Recolha das águas contaminadas do navio-tanque

O fuel sustentável apresentou um rendimento 4% superior ao combustível fóssil

EcoGreen Power é um combustível fuel 100% sustentável para ser utilizado na indústria

Selo internacional ISCC Plus

Em 2022 a Eco-Oil recebeu o selo internacional ISCC Plus

que comprovou esta redução de emissões de CO2, colocando a empresa portuguesa no pódio como o único fuelóleo com esta certificação

completa. Portanto, as indústrias que optam por utilizar o EcoGreen Power em vez de um combustível fóssil contribuem ativamente para redu-

zir a sua pegada carbónica. Utilizar o EcoGreen Power é dar um passo em frente no processo de descarbonização da indústria, uma das nossas prioridades. Sendo o nosso fuel sustentável, estamos a desempenhar um papel importante na redução da poluição produzida em toda a cadeia de valor do produto.

O caminho para a descarbonização da indústria passa pela oferta diversificada de energias sustentáveis e renováveis. O EcoGreen Power vem aumentar as opções disponíveis, permitindo que as indústrias possam ter acesso a um fuelóleo com baixa pegada carbónica. Todos os resíduos com potencial para serem reciclados devem ser tratados para serem novamente reintroduzidos na economia e produzir um novo produto, como é

700 empresas lavam tanques de petroleiros

O fuel recebeu o Selo internacional ISCC Plus

o caso do EcoGreen Power, o que corresponde à melhor interpretação do Pacto Ecológico Europeu.

Investigação e colaboração com a Academia

A eletrificação é importante para o futuro da sociedade e trará consigo transformações significativas nos diversos setores industriais, incluindo o setor energético. Todos os processos que puderem ser eletrificados devem sê-lo.

A Eco-Oil está a explorar a possibilidade de utilizar o combustível, ou a matériaprima recuperada, noutras aplicações que possam contribuir para o incremento da sustentabilidade e aumentar o leque de aplicações. A pirólise ou a gaseificação podem ser uma via para a produção de combustíveis sintéticos, que continuarão a ser necessários para algumas atividades económicas que, pela sua natureza ou exigência, não poderão ser eletrificadas.

A Eco-Oil vai continuar a investir na colaboração com a Academia, com vista a explorar e expandir novas áreas de desenvolvimento, através do acompanhamento e evolução dos processos emergentes de transformação dos resíduos em novos produtos.

A Eco-Oil tem em curso um processo de licenciamento da Agência Portuguesa do Ambiente possa dar parecer positivo para permitir exportar o EcoGreen Power para mercados com forte interesse em produtos com certificação de sustentabilidade.

A colaboração com a academia pode abrir novas opções que possibilite produzir outros combustíveis de natureza sintética, que possam ser utilizados na mobilidade, o que seria mais uma importante inovação e contribuiria para o forte incremento de sustentabilidade.

A Eco-Oil está localizada no Porto de Setúbal

Eco-Oil na lavagem dos tanques dos navios

Eco Oil é uma empresa especializada no tratamento de águas contaminadas

Notícias da Universidade de Coimbra

bLueTIDE - Literacia do Oceano para uma Educação Integrada e Dinâmica

Projeto da Universidade de Coimbra fortalece ligação das crianças com o oceano através de diversas ações de sensibilização e motivação para melhor conhecimento e conservação das zonas entremarés rochosas.

Com o objetivo de divulgar o que a ciência conhece sobre a zona entremarés ro-

chosa, para que a sua importância seja melhor compreendida e a sua conservação mais respeitada e promovi-

da, o Centro de Ciências do Mar e do Ambiente (MARE) da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade

de Coimbra (FCTUC) levou até às escolas básicas o “bLueTIDE - Literacia do Oceano para uma Educação Integrada e Dinâmica”, um projeto de educação e comunicação de ciência.

Durante dois anos, este projeto percorreu escolas de Norte a Sul de Portugal e chegou a mais de 500 alunos através de diversas ações de sensibilização, que pretendiam fortalecer a ligação das crianças com o oceano e motivá-las a melhor conhecer e conservar a zona entremarés rochosa.

«A nossa perceção era de que os alunos das escolas do litoral e com galardão Escola Azul demonstravam, de uma forma geral, maiores conhecimentos prévios sobre o Oceano e, especificamente, sobre a zona entremarés rochosa, assim

Escola Básica dos Arcos e a Escola Primária Santa Ana

Equipa do projeto

como uma maior consciência sobre a sua importância para o ser humano, independentemente do local de residência. Porém, o entusiasmo em aprender e realizar as atividades propostas foi idêntico em todas as escolas», afirma Zara Teixeira, investigadora do MARE. Estas ações, realizadas em 12 escolas, tinham também como objetivo promover a interação entre escolas

e investigadores de ciências do mar, estimular a cooperação entre instituições de ensino com e sem o galardão “Escola Azul”, mas também fomentar a criatividade, iniciativa e capacidade de comunicação dos alunos, e ainda, fortalecer práticas de ensino baseadas em ciências do mar e incentivar a candidatura de novas escolas ao programa “Escola Azul”, do Ministério do Mar

(Direção-Geral de Política do Mar).

De forma geral, o projeto bLueTIDE «permitiu perceber que tanto professores como alunos valorizam bastante o contacto com investigadores e que a disponibilização de informação científica numa linguagem adaptada e em formatos distintos dos habitualmente utilizados em

sala de aula, é uma maisvalia para todos. Os alunos ganham maior motivação e interesse e os professores ganham maior confiança ao abordar temáticas distintas e relevantes para o futuro dos seus alunos. Já os investigadores veem o seu trabalho reconhecido e útil para a sociedade», assegura a investigadora da FCTUC.

Crianças na praia

Crianças nas rochas

A explicar em pormenor

Nesta reta final do projeto, que termina em agosto, os investigadores preparamse para lançar um guia de atividades para os professores interessados em abordar esta temática, destinado

essencialmente ao 1.º ciclo, e também um livro com curiosidades sobre a zona entremarés rochosa e dicas para uma visita divertida e em segurança. “Ambos os materiais serão em forma-

to digital e ficarão disponíveis no verão», revela Zara Teixeira.

Espera-se com este projeto «que as crianças e os docentes se tornem agentes ativos na conservação

destes sistemas naturais. Ao conhecer as suas espécies e dinâmica, e ao compreender a sua importância e como o ser humano é influenciado e influencia este habitat, estamos a assegurar que os alunos possam tomar decisões informadas, que contribuam para a conservação do oceano», conclui.

O projeto bLueTIDE, que teve financiamento das EEAGRants no valor de 25 mil euros, foi liderado pela Incubadora do Mar & Indústria da Figueira da Foz, teve a coordenação científica de investigadores do MARE, e contou com a participação da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, do Instituto Politécnico de Leiria e da Universidade de Évora.

Conhecer a zona entremarés rochosa

Interação com organismos marinhos

Conhecer a fauna e flora marinha que existe nas rochas

Com o objetivo de promover a interação entre escolas e investigadores de ciências do mar

Fomentar a criatividade, iniciativa e capacidade de comunicação dos alunos

Mirpuri Foundation Sailing Trophy 2023

A edição de 2023 do Mirpuri Foundation Sailing Trophy promete ser a mais emocionante de sempre e conta com duas novas classes.

Aquarta edição do Mirpuri Foundation

Sailing Trophy, um dos eventos de vela mais importantes em Portugal, acontecerá na Baía de Cascais de

7 a 9 de julho de 2023 e conta com a participação de uma enorme variedade de barcos em seis classes distintas.

A três meses da largada, a lista de inscrições está a cres-

cer constantemente e já inclui os bem conhecidos super iates e barcos VO65 recordistas da The Ocean Race. A edição deste ano também marca a estreia da Classe Finn, bem

como o Campeonato do Sul da Europa da Classe Snipe, que inclui atualmente inscrições de Portugal, Espanha e Itália.

Criado em 2020 com o objetivo de angariar fundos para a conservação marinha, as taxas de inscrição nesta regata sustentável revertem a favor de projetos no âmbito da saúde dos oceanos, através do patrocínio da Mirpuri Foundation. Este ano, até 8 de junho de 2023, todas as taxas de inscrição são patrocinadas pela Fundação. Sendo um evento anual, a regata está a tornar-se rapidamente um dos destaques no calendário de vela do verão Europeu e um evento incontornável para a cidade de Cascais e para o Clube

É um evento incontornável para a cidade de Cascais e para o Clube Naval de Cascais

O evento vai realizar-se na Baía de Cascais de 7 a 9 de julho de 2023

Naval de Cascais. Gonçalo Esteves, Presidente do Clube Naval de Cascais, referiu: “O Mirpuri Foundation Sailing Trophy é um dos eventos mais importantes no calendário do Clube Naval de Cascais e denota-se o seu crescimento constante nos últimos três anos. A colaboração entre a Mirpuri Foundation e o CNC teve como resultado vários projetos e eventos emocionantes, e o Clube está ansioso por continuar a contribuir para o crescimento deste evento e assim se tornar uma das regatas mais importantes no calendário Europeu de vela. Contando com o Campeonato do Sul da Europa da Classe Snipe e mais classes envolvidas, esta edição será ainda mais memorável e especial.”

Para os fãs de vela e visitantes de Cascais, espera-se um espetáculo náutico com mais de 100 iates alinhados para o início da regata, em julho. As famosas praias da Riviera Portuguesa atraem visitantes de todo o mundo e as águas cristalinas são reconhecidas como um dos melhores pontos para as regatas europeias, cortesia da típica brisa de verão onde a pressão alta dos Açores encontra a baixa pressão da Península Ibérica.

Carlos Carreiras, Presidente da Câmara Municipal

A regata anual tem vindo a atrair alguns dos maiores nomes da vela profissional e dos melhores barcos

Esta regata está a tornar-se rapidamente um dos destaques no calendário de vela do verão Europeu

Optimist é a classe principal da Escola de Vela Mirpuri Foundation, no Clube Naval de Cascais

Classe Optimist, muito importante para o futuro da vela profissional

de Cascais, acrescentou: “Estamos de volta para mais um evento que promete ser uma verdadeira celebração de vela. Com a história que Portugal tem no mar e em especial nos seus valores eco-

nómicos , sociais e ambientais, os desportos náuticos e em especial a vela, fazem parte da nossa identidade. Para além dos velejadores portugueses de alto nível competitivo, Cascais ofere-

ce os melhores campos de regatas a nível internacional e uma das mais prestigiadas provas de vela a nível mundial. Com uma componente ambiental que corresponde aos desígnios do município, a preservação dos mares e dos ecossistemas marinhos, são objetivos que vão a bordo dos veleiros deste já conceituado troféu e são também a marca de Cascais. Tem sido uma aposta ganha de ano para ano e uma excelente oportunidade para catapultarmos ainda mais a economia de Cascais. Faço votos de que seja uma prova memorável para todos e ainda motivo de mais visitas

ao nosso concelho.”

A regata anual tem vindo a atrair alguns dos maiores nomes da vela profissional e dos melhores barcos, incluindo os IMOCAs e VO65 que competem na The Ocean Race. A Mirpuri Foundation Racing Team, equipa profissional portuguesa e vencedora das edições de 2021 e 2022, vai competir pela quarta vez consecutiva no seu VO65 “Racing for the Planet”.

O evento terá inicio a 7 de julho, com o primeiro dos três dias da Snipe South European Championship. No sábado, 8 de julho, os tiros cerimoniais de canhão lançados

A regata anual tem vindo a atrair dos melhores barcos, incluindo os IMOCAs e VO65 que competem na The Ocean Race

É um evento que promete ser uma verdadeira celebração de vela

Os tiros cerimoniais de canhão serão lançados pelo Navio da Marinha Portuguesa

O evento terá inicio a 7 de julho

pelo Navio da Marinha Portuguesa darão início à largada para as classes NHC, ORC, SB20, Snipe e Finn, assim como para a popular classe Optimist que a Mirpuri Foundation reconhece como muito importante para o futuro da vela profissional. Esta classe é a classe principal da Escola de Vela Mirpuri Foundation, no Clube Naval de Cascais.

Já no terceiro e último dia da regata, 9 de julho, as seis classes voltarão a velejar e posteriormente, o grandioso troféu perpétuo, que de momento pertence ao Green Eyes, um super iate de 107 pés, será entregue na grande cerimónia de entrega de prémios.

Além dos troféus entregues às seis classes, o prestigiado Mirpuri Foundation Ocean Award será entregue pela terceira vez a organizações ou indivíduos que apresentem um projeto científico que tenha um impacto benéfico na saúde dos oceanos. Este ano, premiado em parceria

Mirpuri Foundation Sailing Trophy 2023

- A quarta edição da prestigiada regata anual regressa a Cascais durante o fim-de-semana de 7 a 9 de julho de 2023.

- Seis classes em competição - NHC, ORC, Snipe, SB20, Finn e Optimist.

com a ICRI – International Coral Reef Iniatiative, o prémio monetário proporcionará a oportunidade de receber reconhecimento globalmente e ganhar exposição pelo trabalho em prol do ambiente. Paulo Mirpuri, Presidente da Mirpuri Foundation comentou: “Estamos muito contentes por avançarmos para a quarta edição do Mirpuri Foundation Sailing Trophy em conjunto com a Câmara Municipal de Cascais e o Clube Naval de Cascais. A regata tornou-se num evento de destaque do verão português e temos o prazer de ver como o seu sucesso tem aumentado a cada edição do evento. Ter o Campeonato do Sul da Europa da Classe Snipe como parte do alinhamento deste ano, comprova mais uma vez que o Mirpuri Foundation Sailing Trophy se tornou numa importante regata para a comunidade náutica.”

- O Snipe South European Championship será o destaque do festival de vela durante três dias

- A Classe Finn é pela primeira vez adicionada à programação.

- Taxas de inscrição patrocinadas pela Mirpuri Foundation até 8 de junho de 2023.

- Evento sustentável e livre de plástico com todas as taxas de inscrição doadas para projetos de conservação marinha.

- A Mirpuri Foundation/International Coral Reef Initiative Ocean Award vai premiar pelo terceiro ano consecutivo um projeto científico com impacto positivo na saúde dos oceanos.

Programa Mirpuri Foundation

Sailing Trophy

Sexta, 7 Julho 2023

Campeonato do Sul da Europa da Classe Snipe

Sábado, 8 Julho 2023

12:00

Campeonato do Sul da Europa da Classe Snipe

Regatas Costeiras NHC, ORC

Regatas Inshore SB20, Finn, Optimist

20:00 Sunset Party

Domingo, 9 Julho 2023

12:00 Início das Regatas

Campeonato do Sul da Europa da Classe Snipe

Regatas Costeiras NHC, ORC

Regatas Inshore SB20, Finn, Optimist

19:00 Cerimónia da entrega de prémios

Para mais informações:

http://mirpurisailingtrophy.com

https://mirpurifoundation.org

O Mirpuri Foundation Ocean Award será entregue a organizações ou indivíduos que apresentem um projeto científico que tenha um impacto benéfico na saúde dos oceanos

Esta é a quarta edição do Mirpuri Foundation Sailing Trophy

Notícias do Porto de Lisboa

Rotas Transatlânticas Reforçadas com Modernização do Terminal de Alcântara

repavimentação da restante área do Terminal e renovação de todo o parque de espera.

De sublinhar que o investimento “Modernização e Aumento de Eficiência do Terminal de Contentores de Alcântara” prevê um investimento privado de 122 Milhões de Euros, estando integrado na Estratégia para o Aumento da Competitividade dos Portos do Continente.

Horizonte 2026

Amodernização do terminal de contentores de Alcântara reforçou o Porto de Lisboa nas rotas transatlânticas.

O Porto de Lisboa é uma porta de entrada para a Europa e para o Mundo reconheceu o Ministro das Infraestruturas, João Galamba, na cerimónia de assinatura do protocolo que permitirá o lançamento da segunda fase do projeto de modernização e aumento de eficiência operacional do Terminal de Contentores de Alcântara. A sessão teve lugar na Gare Marítima de Alcântara.

Enquanto o ministro lembrou que o Governo está a criar as condições para que todos os portos nacionais se possam desenvolver, o Presidente do Conselho de Administração do Porto de Lisboa, Carlos Correia sublinhou que o Porto de

Lisboa “está de volta”: “Desde logo porque demonstrou uma enorme resiliência sobrevivendo às tormentas do passado recente, evidenciando ser uma infraestrutura logística essencial e competitiva nas cadeias de abastecimento e na criação de valor para a economia local, regional e nacional. Mas, o Porto de Lisboa está de volta, também porque com este investimento da Liscont na modernização do Terminal de Alcântara, o porto passa a dispor de um terminal dedicado ao tráfego deep-sea, dotado de infraestruturas e equipamentos dos mais modernos a nível mundial.”

A consequência imediata é que com estes investimentos, o Porto de Lisboa consegue afirmar-se nas rotas transatlânticas, para mercados tão relevantes como os Estados Unidos

da América, Brasil e Argentina, entre outros. “Hoje é já claro o grande interesse que estes investimentos têm despertado nos armadores internacionais, além de que irá contribuir para aumentar a competitividade das empresas portuguesas nas exportações para o mercado americano”, destacou ainda Carlos Correia.

A concessão do terminal de contentores de Alcântara pertence à Yilport-Liscont e, na sua intervenção, o Regional Manager da Yilport Iberia, Nuno David Silva, disse que acredita que “este vai ser o terminal de futuro de Portugal”. Na cerimónia, foram apresentados os projetos de investimento em curso pelo grupo Yildirim, nomeadamente os do terminal de Alcântara, que será direcionado para as infraestruturas, com a construção do novo edifício de Manutenção e Apoio,

Director: Antero dos Santos - mar.antero@gmail.com

Com este projeto o Porto de Lisboa pretende modernizar e melhorar a eficiência operacional do Terminal, as condições de segurança e a sustentabilidade ambiental das operações, nomeadamente através de uma forte redução de emissões de CO2.

“Importa ainda salientar que a modernização do Terminal de Alcântara irá contribuir para a descarbonização do Porto de Lisboa, porquanto os novos equipamentos são movidos a eletricidade, em vez de combustíveis fósseis, passando de um conjunto de equipamentos movidos 100% a diesel, para uma partição de alimentação de 95% a eletricidade e 5% a diesel, permitindo uma redução estimada de 88% nas emissões de CO2, bem como uma redução das emissões sonoras”, lembrou o Presidente do APL.

Paginação: Tiago Bento - tiagoasben@gmail.com

Director Comercial: João Carlos Reis - noticiasdomar@media4u.pt

Editor de Motonáutica: Gustavo Bahia

Colaboração: Carlos Salgado, Vitor Ganchinho, Carlos Cupeto, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, João Zamith, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing Administração, Redação: Tlm: 91 964 28 00