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Monster Girls Time….
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Mr Holeshot... Jorge Prado
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El nacional de MX ya pasó el e
ecuador y todavia muchas cosas quedan por decirse..
este mes en
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hotshot edito entrevista Eli Tomac prueba Husqvarna Norden 901 entrevista Alfredo Gómez entrevista Jordi Comellas “Ros” reportaje Jaroslav Falta
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editorial
10 años de Onboard Magazine #120 ¡Llegamos a los 120 números, 10 años de Onboard
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Y, como que no quiere la cosa, ya han pasado diez años desde que empezamos con nuestra aventura en forma de revista digital Onboard Racing. Han sido muchos los protagonistas que han pasado por las diferentes páginas, unos reportajes que no habrían sido posibles sin vosotros, los lectores, y, claro está, sin las marcas que nos han apoyado durante todo este tiempo. Además, esta versión digital ha dado ya el ‘salto’ al papel en dos ocasiones y lo hará una tercera. Comenzamos en el Salón de la Moto de Barcelona, seguimos en el Mundial de MXGP de España en 2021 y volveremos a sacar una versión totalmente gratuita en la carrera del último fin de semana de mayo en el tercer Gran Premio de España consecutivo que se celebra en Arroyomolinos, Madrid. Centrándonos en lo que os vais a encontrar… destacar el reportaje de nuestro probador Dani Hernández sobre la novedosa Husqvarna Norden 901, una moto del presente, adaptada a las mejores prestaciones para los usuarios má caprichosos del sector y que te permite disfrutar de gran cantidad de sensaciones al momento y de las adversidades del terreno, sea ciudad, asfalto o tierra. Así lo com-
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probamos en Onboard, donde tuvimos la oportunidad de testar este recién nacido modelo de la marca con raíces suecas y familia austríaca. Asimismo, hablamos con Jordi Comellas, más conocido en el paddock como Ros, que nos acerca a sus vivencias en el mundo de las motos y nos explica su larga trayectoria en las carreras junto a Francesc Ausió, Team Manager de Yamaha Ausió. Desde Uruguay, Santiago Crevoisier echa la mirada atrás para hablarnos del piloto, ya fallecido, Jaroslav Falta, que fue una de las figuras en los Grandes Premios en la década de los 70. Como siempre, nuestra ‘enciclopedia’ nos muestra todas las caras de la competición de motocross y supercross. Nos adentramos en la figura de Eli Tomac, un piloto que lo está haciendo extraordinariamente bien desde su paso del verde al azul de Yamaha en este 2022. A su vez, conocemos un poco más sobre el proyecto de Alfredo Gómez en el Hard Enduro intercontinental junto a GasGas y sus jóvenes pilotos. ¡Todo esto y mucho más en el número en el que celebramos nuestra primera década de vida… si hay más volverá a ser porque vosotros estáis ahí detrás! ¡Gracias de antemano por su difusión!
Photo: J. P. Acevedo – Adaptation: Kiska GmbH
RENDIMIENT DE COMPETIC SIN RIVAL 2022 KTM 450 SX-F Diseñada en la pista de competición, la KTM 450 SX-F de 2022 está lista para dejar clara su autoridad en cualquier pista del mundo. Más cerca que nunca de las motos ganadoras de campeonatos de los pilotos profesionales de élite de KTM, es la definición más pura del lema READY TO RACE.
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Del descenso al resurgimiento
texto: Adam Wheeler fotos: Monster Energy
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Eli Tomac habla sobre la mentalidad, el enfoque y los factores que le han llevado a una poderosa campaña de AMA Supercross en este 2022.
Su aspecto está entre el cansancio y la seguridad en sí mismo. Los ojos tienen algunas arrugas más en los bordes, y el rostro presenta el ligero aspecto desgastado de un hombre con dos hijos menores de dos años y el de un deportista al final de una trayectoria de doce fines de semana consecutivos de supercross, aunque es un camino durante el cual ha añadido siete triunfos más al total de su carrera y ha deslizado algunos dedos alrededor de un segundo trofeo de campeón de 450SX. Eli Tomac charla en Seattle sobre los ingredientes que se han utilizado en un contundente 2022. Su deserción del equipo Monster Energy Kawasaki –tras seis años junto a ellos– para pasar a Monster Energy Star Yamaha, un fichaje que levantó más de una ampolla en la pretemporada. Tomac había destacado con la KX450F, pero con una extraña sensación de ‘frío y calor’ en Kawasaki, que de alguna manera parecía dejarle fuera de las discusiones sobre los grandes de todos los tiempos de las carreras de supercross. El ambiente que pidió y creó a su alrededor en Yamaha ha visto al piloto de 29 años ofrecer algunos de los mejores momentos de su carrera, incluso desde que el tranquilo y reservado piloto de Colorado entró por primera vez en la escena profesional en 2010 con una victoria en su primera prueba en el Lucas Oil Pro Motocross de Hangtown. Eli es simpático y receptivo, pero su carácter ligeramente conservador sale a relucir en las respuestas, en las que en ocasiones mide sus palabras o se debate sobre cómo quiere articular sus pensamientos. Parece que es una cosa de la guerra de los medios de comunicación. La apenas perceptible presencia de Tomac en las redes sociales y su relativo anonimato –comparado con el perfil alto de alguien como Ken Roczen. Eso le ha dejado
MOTOCROSS entrevista expuesto a las críticas. Una charla cara a cara parece incluso algo raro para él y otros pilotos en estos días. “Ahora se trabaja más en vídeo”, coincide. “Incluso nuestras ruedas de prensa son más digitales, así que es una sensación bastante desconectada”, dice. Nos sentamos durante unos quince minutos mientras Tomac bebe de una botella de Monster Energy en el complejo de boxes de Yamaha en el estadio Lumen Field. Ya eres padre por segunda vez. Sí, tenemos una hija de casi dos años y nuestro hijo sólo tiene seis meses. Así que los patrones de sueño eran bastante irregulares al principio, pero ahora diría que estamos bastante asentados. No hay nada como tener hijos para demostrar lo egoísta que eras antes. En cuanto a las carreras, ¿la familia es la desconexión perfecta? Sí, aunque realmente no cambió mi entorno de trabajo. Desde que tenía 22 años y me mudé de casa de mis padres, conseguí tener ese buen equilibrio entre el trabajo en el circuito y lo que hacía en casa. Tener hijos no cambió mucho para mí. Lo de la fama, no sé: creo que me hace apreciar más ambas cosas. Me encanta ir a casa a ver a los niños, pero al mismo tiempo me impulsa mucho en mi entorno de trabajo y pilotaje. Entonces, ¿ambas partes se alimentan mutuamente? Así es. Lo hacen. A eso me refiero. Van la uno con la otro, y a mi no me ha frenado. Hay días duros en los que vuelves a casa y te alegras de ser padre, y luego hay días buenos como padre en los que estás listo para ponerte a trabajar. Así es. Es una visión diferente de la vida. Creo que no tienes ese verdadero amor por algo hasta que tienes tus propios hijos. Ves las cosas de otra manera y te enseña a tener paciencia en todos los aspectos de la vida. Ha sido genial para nosotros. ¿Qué diferencia hay entre ganar ahora y cuando eras más joven y sólo te preocupabas por ti mismo? ¿Ganar sigue siendo lo
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Eli Tomac
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Eli Tomac más importante? Para mí, las victorias siguen siendo victorias. Es lo que me impulsa. Eso sigue igual. Es mi impulso y mi motivación, y la razón por la que he seguido adelante. Disfruto de esa sensación de perseguir la victoria. Es lo único que realmente conozco en este momento. Hago lo que quiero en mi moto y no tengo muchas distracciones en casa. Me sigue gustando esa sensación de perseguir la victoria. ¿Estás cansado de esa etiqueta de que podrías ser ‘el campeón más veterano de la historia del deporte’? Hace dos años me dijeron que me estaba haciendo viejo. Mucha gente decía “¡tienes 27 años, eres el más viejo de la categoría!”. Me estoy cansando de ello, y hace poco escuché en la retransmisión que tengo 29 años, pero Jason [Anderson], Malcolm y creo que Barcia también. Así que estamos todos bastante cerca. Eso demuestra que, si todavía tienes motivación para hacerlo, puedes seguir adelante. No importa dónde esté la línea o dónde esté la marca. Parece que la gente solía trazarla a los 26-27 años, pero ahora estamos aguantando más años que los otros chicos. Creo que eso es increíble. ¿Te ves haciendo un ‘Tony Cairoli’ llegando al final de la tercera década? ¡Y luego pienso en Tony! Es totalmente imposible compararlo con los pilotos de Estados Unidos. Es impresionante y genial haber sido tan competitivo durante tanto tiempo al más alto nivel. ¿Hubo algún momento, años atrás, donde te sentiste superado? Hubo ocasiones en las que fuiste criticado por no ir a las Naciones o por no ser tan dominador como deberías. No diría que me sentía ‘superado’, pero lo que la gente sí veía era mucha presión. Todavía no tenía el campeonato de supercross y había mucha presión por estar en esa posición. En cierto modo, eso estaba bien, pero muchas veces como piloto puedes estar sobrecargado de expectativas. Eso es lo que sucedía. También había expectativas por carreras adicionales. En ese momento eres más joven y ves
MOTOCROSS entrevista las cosas un poco diferentes en comparación con cuando eres mayor, y desde que logré el campeonato de supercross cambió mi mentalidad. Las expectativas me daban esa imagen [de tipo estresado] y ahora lo he reunido todo un paquete: tengo mi familia, mis hijos, mi equipo. Todo está bien y correcto. Y ahora de azul. Obviamente, las cosas van muy bien. Sin embargo, ¿hubo algún momento en el que pensaste haber dado un paso en falso al cambiar de marca y de equipo? La decisión fue muy meditada. No soy el tipo de persona que se deja llevar por las circunstancias. Sabía que me jugaba mucho, como mi reputación. No quería venir aquí a menos que supiera realmente que podíamos conseguir algo como equipo y tratar de obtener resultados aún mejores que los que tenía en Kawasaki. Sí, desde fuera era una apuesta, pero tratamos de asegurarnos de que las herramientas estaban en su lugar para hacer el trabajo. Anteriormente solo habías estado con dos marcas en tu carrera, así que ¿el cambio estuvo motivado por querer empezar un nuevo capítulo o simplemente por seguir el mejor camino hacia otro campeonato? Fueron ambas cosas. Pensaba que podía sacar más provecho de lo que ofrece este equipo, y las demás cosas simplemente encajan, ¿verdad? Así ha sido en este caso. Intentas rodearte de las personas que mejor encajen y te ayuden a mejorar. Eso es lo que quería en este momento de mi carrera: ser feliz en todos los aspectos. ¿Fue también para probar, mejorar y buscar tus propios límites de rendimiento? Sí, también se trata de eso. Estaba estancado con lo que tenía, con mi anterior programa, mi anterior moto. Tuve éxito y gané muchas cosas, pero sentía que todavía podía dar más como piloto. Creo que en los dos últimos años he cambiado mentalmente. Estoy más concentrado y tranquilo. Me siento más sólido. Es donde necesitaba mejorar. Si miro hacia atrás, digamos a 2017, y a algunos de
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Eli Tomac los errores que cometí en el campeonato, si hubiera sido el tipo que soy ahora, algunas de esas cosas no habrían ocurrido. Pero al mismo tiempo, tal vez tenían que suceder para llegar a donde estoy ahora. ¿Por qué cometiste esos errores? Simplemente porque tenía una mentalidad diferente, de no saber cuándo actuar y tener paciencia en el momento adecuado. Hubo momentos en los que fui impaciente. Miro hacia atrás, hacia algunas de mis caídas, y siento que eso ha cambiado. Es asombroso que todavía seas capaz de aplicar ese ‘ritmo Tomac’ que arrasa con todos. Debe ser tan satisfactorio como ganar... ¡Lo es! Se llama entrar en la zona, cuando todo funciona bien. Espero poder encontrar eso de nuevo… incluso en el motocross. Con la creación del Campeonato del Mundo de Supercross, existe la posibilidad de ser un supercrosista a tiempo completo. ¿Qué opinas de ello y de la posibilidad de que atraiga a los jóvenes pilotos que están surgiendo? Es interesante. Hace tiempo que pienso que deberíamos tener un campeonato mundial de supercross. Debería ser una opción... Has estado en Bercy [París Supercross]. Así es, y creo que podemos atraer a multitudes de todo el mundo. Es una posibilidad. Será todo un proceso, pero creo totalmente que es posible. Estoy a favor. La gente probablemente no quiera oírlo aquí, pero podría ofrecer un potencial de crecimiento muy bueno para nuestro deporte y para el supercross. Como piloto siempre he pensado que sería genial viajar por todo el mundo para hacerlo.
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Husqvarna Norden 901
La novedosa Husqvarna Norden 901 es una moto del presente, adaptada a las mejores prestaciones para los usuarios más caprichosos del sector y que te permite disfrutar de gran cantidad de sensaciones al momento y de las adversidades del terreno, sea ciudad, asfalto o tierra. Así lo comprobamos en Onboard, donde tuvimos la oportunidad de testar este recién nacido modelo de la marca con raíces suecas y familia austríaca. texto: Dani Hernández fotos: J.P. Acevedo
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La Norden trae una combinación muy equilibrada, pensada para superar fácilmente los obstáculos del camino sin renunciar al confort y a una gran agilidad sobre el asfalto.
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Con una línea sencilla y acertada, esta nueva Husky viene decorada con los colores blanco y amarillo característicos de la marca, destacando el negro en la parte más superior de la montura, lo que les da un toque de elegancia para nuestros ojos. Hay que reconocer que, gracias a los grandes avances tecnológicos, estas motos nos acercan cada vez más a lo que en principio parece más complicado: controles
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de tracción, neumáticos, suspensiones o sistemas electrónicos avanzados son el resultado de monturas cada vez más seguras y divertidas en esta modalidad. Referente al equipamiento de esta «maxitrail», la parte frontal destaca por ser racing y agresiva con un toque retro, por los acabados del carenado delantero suministrados por un potente faro que destaca por su diámetro, como lo hacían las motos del Dakar en los 80. Nos encantó la posi-
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ción y comodidad al pilotarla, ya que, para ser un modelo trail, las dimensiones no te atemorizan como es el caso de otros modelos del mismo sector. Mi estatura es 1’73, y he de reconocer que, en un primer momento, me pareció algo alta, pero que los 854/874 mm del asiento te permiten una conducción de sentado muy cómoda y sin dolores de espalda en rutas largas. Hay que destacar que existe la opción de reducir en 22mm la altura del asiento, pues es regulable a dos alturas.
Por su equipamiento, podríamos decir que la Norden es un mix entre los modelos KTM 890 Adventure y la 890 R. EQUIPAMENTO COMPLETO Y EQUILIBRADO El propulsor está muy bien logrado para las diferentes situaciones que se le puedan presentar. Se trata de un bicilíndrico en paralelo de 899cc, refrigeración líquida, culata DOHC con cuatro válvulas por cilindro, ofreciendo una potencia máxima de 105 CV a 8.000 rpm, con
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Husqvarna Norden 901 un par motor máximo de 100 Nm a 6.500 rpm. Cuenta con un sistema de acelerador sin cable que le permite disponer de tres modos de conducción: Street, Rain y Off-road, además de un modo Explorer opcional. Nosotros los quisimos probar todos, especialmente el Off-road, con el que realizamos más kilómetros en todo tipo de pistas. Nos encantó la entrega de potencia de este modo de pilotaje, porque te permite conducir rápido pero controlando de forma muy óptima la tracción. Tanto en carretera como en ciudad, el modo Street no es apto para cardíacos, porque cuando abres el puño del gas te proporciona los 105 CV al momento, generando una entrega abrumadora, ideal en caso de realizar adelantamientos en carretera. Además, el modo Explorer es totalmente personalizable (disponible a través de una actualización firmware en los concesionarios), y se interviene sobre elementos como ABS en curva Bosch, control de tracción MTC sensible al ángulo de inclinación, también configurable en modo fuera del asfalto, control de freno motor, cambio semiau-
En el propulsor se emplea un motor bicilíndrico de 889cc, 105 cv y 100 Nm de par motor.
tomático sin embrague, embrague anti-rebote o el control de crucero. Tanto si la desafías en el asfalto como en la pistas de tierra, la progresividad en la entrega de potencia y la suavidad de un cambio asistido Easy Shift te permiten salir cómodo en las diferentes situaciones, ya sea a la salida de una curva o al pisar una zona de tierra suelta, donde el control de la rueda trasera es clave. Con su avanzado sistema de tecnología, se coloca entre las más «top» de su modalidad. Puedes visualizar en pantalla TFT diferentes
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TRAIL prueba posibilidades de conexión a Smartphone opcional, permitiendo una rápida e intuitiva visualización de todos los parámetros. La iluminación es totalmente LED, incluso en los faros auxiliares, una IMU de Bosch que proporciona ABS en las curvas, conectividad a Bluetooth, control crucero y una toma de 12V junto al soporte de
Con un sistema de acelerador sin cable, dispone de tres modos de conducción diferentes: Street, Rain y Off-road, además de un modo Explorer a gusto del consumidor. GPS para cargar dispositivos. El TFT ofrece navegación paso a paso través de una aplicación Husqvarna. Gracias a los 19 litros de depósito, su autonomía se va hasta más de 400 kilómetros. El peso de 205 kg (sin contar la gasolina) le otorga una notable agilidad dentro y fuera del asfalto. El ligero chasis multitubular de acero se completa con unas suspensiones WP APEX de 43mm invertidas y 220mm de largo recorrido, ajustable en compresión y rebote. El amortiguador, también de la familia WP, es de 215mm de recorrido ajustable en rebote y precarga. Cuenta con un efectivo sistema de frenos ABS de la marca Bosch, y en cuanto a las llantas, traen unas medidas poco asfálticas, a priori. Rueda delantera de 21” y trasera de 18”. Una combinación equilibrada, pensada para superar fácilmente los obstáculos del camino sin renunciar al confort y a una gran agilidad sobre el asfalto. EL PLACER DE PILOTAR Nuestra jornada de conducción fue un combinado de asfalto, tierra y ciudad, cerca de Lleida, donde los caminos de tierra, montes y piedra
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Husqvarna Norden 901 suelta son bastante comunes en la provincia. Arrancamos en el interior de la ciudad, donde, tras estudiar los modos de conducción, escogí el Street para obtener una primera impresión. Dentro del comportamiento habitual en ciudad, me encantó su agilidad para moverse entre los grandes obstáculos andantes de esta. Ya entrando en un pequeño tramo de carretera, decidí realizar un adelantamiento a priori un tanto ajustado, y me sorprendió la feroz entrega de potencia al empuñar el gas. Entramos en pista, y puestos en marcha decido seleccionar en la pantalla el modo Off-road. Por cierto, como usuario es verdaderamente importante acordarse de cambiar de modo en cada situación y características del terreno, porque es brutal lo efectivos y diferentes que son cada uno de ellos para cada momento. También considero a tener en cuenta, para mayor disfrute, desactivar el ABS de la rueda trasera independientemente del modo Offroad. Por mi experiencia, viniendo de pilotar mucho en motos de cross y enduro, es casi imposible no comparar las sensaciones de pilotaje con estas. Quizá lo que más destaco es la similitud de la entrega de tracción, evidentemente con más potencia pero muy progresiva y totalmente acorde con el tacto de gas que se le pida. Sabemos que es una montura todoterreno, pero al igual que otras maxitrail, es poco aconsejable meterse en espacios muy angulados y estrechos por la dificultad de maniobrar en dichas condiciones, aunque me aventuré en espacios en los que ni yo mismo pensaba que saldría de forma exitosa. La Norden parece ser una versión en negro, blanco y amarillo de la familia KTM 890, sin embargo los más románticos del rally Dakar tendrán la Husqvarna más a su favor. En definitiva, la tecnología es de primera, los componentes de la suspensión y del motor son piezas más que probadas durante años por KTM. Pensamos que, para nosotros los pilotos aventureros, esta Husqvarna Norden 901 es el presente y el futuro de su especialidad.
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nueva etapa con GasGas 48
Alfredo Gomez
Pocos pilotos que se alinean para el campeonato mundial FIM Hard Enduro de este año han logrado el tipo de éxito que tiene Alfredo Gómez. El español de 32 años tiene una serie de prestigiosas victorias en su haber en Erzberg Rodeo, Hixpania, Extreme XL Lagares, Last Dog Standing y Machete Hard Enduro... solo por nombrar algunos.
texto:Xavi Francés / Tom Jacobs fotos:GasGas - Shot
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Dirigiendo su propio equipo AGR, mientras regresa a GasGas, el ex campeón mundial junior de Trial está listo para otra temporada épica de carreras de Hard Enduro. Las victorias en trial, enduro, hard enduro y super enduro subrayan lo versátil que es Gómez. Si bien el ex piloto de fábrica de Husqvarna terminó segundo detrás de Manuel
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Lettenbichler en la World Enduro Super Series 2019, el formato no aprovechó exactamente sus puntos fuertes. ¡La nueva realidad del Campeonato del Mundo FIM Hard Enduro, lanzado el año pasado, está sin embargo exactamente dentro del timón del técnico madrileño! Y ya ha comenzado con fuerza en Israel, donde fue cuatro tras duras jornadas de enduro. Hablamos con Alfredo justo antes de la ronda de
Alfredo Gómez
apertura de la serie, que tuvo lugar en la Minus 400 en Israel del 5 al 7 de abril. Después de cuatro años de Husqvarna, no solo te vemos cambiar de moto a GasGas, sino que también estableciste tu propio equipo Alfredo Gomez Racing durante el invierno. ¿Cómo surgió este movimiento? La idea de montar mi propio equipo me rondaba desde hacía unos años. Al final resultó que
el momento era el adecuado este invierno con los equipos de fábrica reduciendo su tamaño. Es cierto que no es fácil, pero creo que faltan equipos que no sean de fábrica en el Campeonato Mundial de Hard Enduro. La mayoría de los esfuerzos se centran en los servicios de alquiler de motos en lugar de brindar el apoyo completo que brinda un equipo. Por eso decidí iniciar este proyecto junto con dos jóvenes pilotos. Tenemos a Marc Fernández y Suff Sella que corre-
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Alfredo Gómez rán en la clase Junior. ¡Han estado entrenando conmigo y viviendo a mi lado y este nuevo comienzo ha sido muy emocionante! Cuando empezaba como piloto de trial con GasGas me acogió un proyecto español llamado “Escuela de campeones” y ha significado mucho para mí. Estoy haciendo algo similar con el Hard Enduro, se podría decir. No ha habido SuperEnduro para ti este invierno, ¿fue porque estabas demasiado ocupado montando el equipo? No, en realidad ya me había decidido por no hacer el SuperEnduro antes. Billy Bolt está ahora en un nivel muy, muy alto y para ganar en SuperEnduro siempre tienes que correr muchos riesgos. Me gusta luchar por la victoria, luchar por el podio no me motiva tanto. En 2020 terminé cuarto en la general, pero tuve demasiadas caídas en la salida. He estado haciendo SuperEnduro durante 14 años y fue lo correcto para mí parar. No gané el título, pero fui subcampeón dos veces. Aunque como deporte todavía lo disfruto. Todavía practico SuperEnduro porque tiene su lugar en el hard enduro donde casi todos los prólogos están en una pista de SuperEnduro. ¿Cómo se siente como piloto español volver a GasGas? En primer lugar los colores me quedan bien porque me gusta vestirme de rojo! Es fantástico ver que la tradición de GasGas continúa así. Empecé mi carrera en GasGas y dentro de la familia KTM recibí esta oportunidad de ser apoyado para volver a la marca con mi equipo. Se podría decir que he cerrado el círculo, ¿por qué no? Me gustan los nuevos desafíos y el momento era el adecuado para mí. Ahora tengo 32 años y me gustaría continuar durante otras tres o cinco temporadas. Tener un equipo fuerte y establecido para cuando deje las carreras sería un sueño hecho realidad. Tienes las habilidades técnicas, el estado físico y el impulso para continuar a un alto nivel y tener éxito. Graham Jarvis ganó el último Erzberg Rodeo a la edad de 44 años, ¿es una inspiración en cuanto a la longevidad de su carrera? Me quito el sombrero ante Graham, ¡pero no
MOTOCROSS entrevista quiero seguir corriendo a un alto nivel con 47 como él! Pero definitivamente todavía disfruto de las carreras. Estar en una parrilla justo antes de un comienzo es una de mis cosas favoritas para hacer. Si no corro un mes, ya echo de menos la sensación. Empecé muy pronto en las carreras de trial. Por ahora he tenido una licencia de piloto desde hace 27 años. Eso pasa factura. Solo puedo imaginar que el cuerpo no es el mismo a los 40 que a los 30, así que veamos cómo va. Mientras pueda ganar, continuaré. Obviamente, estás montando, entrenando y dirigiendo en tu nuevo rol. ¿Cómo es estar en esa posición? En realidad, ha sido súper positivo hasta ahora. Para entrenar me ha ido muy bien, ¡sorprendentemente diría yo! Con Marc y Suff empujamos el límite casi todos los días. Por la mañana en la moto, por la tarde cuando vamos a esquiar, hacer mountainbike, nadar o lo que hagamos. Organizar y administrar es algo nuevo para mí, pero afortunadamente tengo un buen apoyo, tengo a Mihai Birca ayudándome en ese frente. ¿Qué motos usarás este año? Tengo una MC 450F para jugar. Eso es para el entrenamiento de motocross y mi equipo de motos de nieve. La potencia es increíble, pero durante el resto de la temporada optaré por la GasGas EC 300, que es de dos tiempos. Me gustan mucho las características de esa moto. En lo que respecta a la preparación de mi moto de carreras, puedo contar con el equipo Farioli, donde mi antiguo mecánico Giorgio cuidará de mis motos. También me ayudarán con el transporte de la moto para las carreras europeas. Eso es un gran alivio para mí y una cosa menos en la que pensar. Conozco a todos en el equipo y saben lo que prefiero como piloto. Tengo la suerte de poder seguir trabajando con Giorgio porque ya llevamos seis años juntos. No necesitamos decir mucho para entendernos. Ya ganaste muchas carreras importantes, pero una de las grandes se sigue resistiendo. Entonces, ¿qué preferirías ganar Erzberg por tercera vez o ganar Romaniacs por primera vez? ¡Digamos que Romaniacs es el objetivo principal para llenar el vacío en mi lista de victorias!
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Alfredo Gómez
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Alfredo Gómez He sido segundo tres veces en Rumanía, así que sería bueno que lo consiguiera. El año pasado tuviste algunos altibajos en el primer campeonato mundial de Hard Enduro y terminaste sexto en la general. ¿Cuál es tu objetivo para esta temporada? Sé que puedo estar en el podio en casi todas las carreras de hard endur. Sí, fui subcampeón en las WESS pero también hubo algunas carreras de cross country en las que no fui tan competitivo. Mis raíces están en el trial, por lo que las carreras técnicas, por las que el hard enduro es tan conocido, son las que mejor se adaptan a mí. El objetivo es luchar siempre por el podio y ganar carreras. Luchar por el título mundial es, por supuesto, el objetivo, pero Manni (Lettenbichler) es muy fuerte y también lo es Billy Bolt. Veamos cómo va la temporada y digamos que un lugar en el podio general sería un muy buen resultado para mí. ¿Alguna carrera que esperas con especial interés? Realmente me gusta Erzberg, porque siempre es súper especial. Y como dije he marcado Romaniacs en mi calendario. Pero es una carrera muy dura, larga y complicada. Eso lo hace bastante impredecible todo. ¿Qué esperas de Suff Sella y Marc Fernández en la categoría júnior? Bueno, deberían estar ahí arriba. Marc puede desafiar a estar en el podio. En mi opinión, Suff será un candidato para ganar el primer campeonato mundial junior de hard enduro. Tiene tres años de carreras de hard enduro a sus espaldas. Aunque Marc también tiene 18 años y menos experiencia. El año pasado solo corrió Hixpania en casa y Abestone en Italia. Seguro que Sella está un poco más desarrollado que Fernández. Aún así Marc tuvo una gran preparación. Compitió bien en las tres primeras rondas del Campeonato de España de Hard Enduro, donde ganó dos rondas y terminó segundo en la otra después de una primera vuelta complicada. Seguro que Suff ya tiene lo que se necesita para ser un rival serio.
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Ros, kilómetros de m junto a Yamaha A 62
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motocross Ausió texto: Xavi Francés fotos: JP Acevedo
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En box de Yamaha Ausió hay muchas piezas importantes. Para que funcione un engranaje durante tantas temporadas se debe tener todo muy estudiado. Francesc Ausió, su Team Manager, está curtido en mil batallas a nivel internacional y, por ello, cuenta con un equipo humano lo máximo profesional posible. A unas buenas y trabajadas máquinas se une un elenco de mecánicos que bien conocen las carreras, pilotos de alto nivel y otros con gran proyección y Jordi Comellas, más conocido en el paddock como Ros, una figura que no pasa desapercibida por su buen hacer, su control de muchas de las situaciones que tienen que ver con la llegada, estancia y partida de los circuitos, entre muchas otras labores. Nacido el 22 de enero de 1975 en la localidad barcelonesa de Santa Maria d’Oló, Ros es uno de los primeros que llega a la competición y de los últimos que se va. Aprovechamos una de las citas del Campeonato de España de Motocross 2022 para sentarnos y hablar de forma distendida y relajada para que nos explique cómo fueron sus inicios en el mundo del motor, algo que siempre ha ido muy de la mano de la hostelería, algo que también lleva en la sangre. Muy buenas Ros, ¿cómo fue tu inicio en el mundo de las dos ruedas a motor? Desde muy pequeño siempre me habían gustado, y con 5 años mi padre me compró una Cota 25. Siempre hemos estado ligados al mundo de la restauración, y él siempre tenía trabajo, y me tuve que espabilar yo a arreglármelas por mi propia cuenta. Un día me dijo: “Así se pone en marcha”. Me lo enseñó dos o tres veces y yo me tuve que espabilar. “Allí tienes la garrafa de la gasolina, cuando esté vacía me lo dices y te la lleno”. Esto con 5 años, porque claro, mi padre estaba todo el día trabajando en el restaurante y yo estaba en casa de mis abuelos, que no podían hacer nada. A partir de ahí seguimos con los amigos del pueblo. Alguno, como Josep Rovira, ya comenzó a competir en enduro y comencé a hacerle de mecánico. Conseguimos que fuera campeón de Europa, y también campeón de España haciéndole yo de mecánico. Yo llegué a competir alguna vez, pero no era ni en el Campeonato de Catalunya, ya era bastante más mayor, con 31 o 32 años corría con los veteranos en
MOTOCROSS reportaje campeonatos sociales de motocross. Y… ¿por qué no meterse más en el mundo de la competición con Ros como piloto? Yo me lo tenía que subvencionar todo, por así decirlo, toda la semana estaba trabajando de albañil, y los fines de semana íbamos a hacer alguna resistencia y no daba para todo. Físicamente no llegaba. Además, era la edad tonta, de los 18 a los 20 años, en que también querías salir, trabajar, ir en moto… y dije, nada, me tiro a hacer de mecánico, como ya había hecho en otras ocasiones, y así lo hicimos. Tus inicios como mecánicos fueron… Las primeras veces que comencé a hacer de mecánico fue con Josep Rovira. Yo tenía 14 o 15 años, y como él era muy bueno, aposté un poco por él. Yo también ponía dinero de mi bolsillo para que pudiese ir a correr y le dejaba lo que hiciera falta para que pudiéramos estar en las mejores competiciones. Le ayudaba en todo lo que podía. Cuando a él ya le ficharon en GasGas, cuando ya quedó campeón de España, yo me tuve que apartar, no tenía ni carnet de conducir ni nada, y me fui con Leandre Casas, y le hacía también de mecánico en el Campeonato de España de Enduro. Desde ese momento hasta que fui a la mili en Zaragoza en 1994, fui haciendo cosillas. Volví de la mili, me compré otra moto e hicimos alguna carrera de resistencia, pero lo mismo: trabajando, yendo de marcha,… todo no podía ser. Y entonces ya dejé de ir en moto, me dediqué más a trabajar, y al cabo de poco tiempo ya nació mi primera hija, Tania, en 1999, y dejé del todo las motos. Entonces trabajaba en casa, en el Hostal Santa Maria, de Santa Maria d’Oló, del que actualmente soy el propietario. Nació mi segundo hijo y entonces decidí dejar de fumar, y como motivación, me dije: “Me compro una moto para motivarme”. Y me animé otra vez con este mundillo. Comencé a correr alguna carrera de motocross de veteranos,… y lo pasaba muy bien. Y en mitad de ello ya fue cuando, acompañando a Josep Maria Costa, al que le hicieron correr alguna carrera del Campeonato de España de Enduro en el puesto de Arnau Vilanova, que estaba lesionado, y me pidió si podía hacerle de mecánico. Acepté y a raíz de ello conocí a Francesc Ausió. Estábamos a finales del 2005 y, a partir de allí y hasta ahora, he estado siempre con él, en el ‘universo Ausió’, siempre de azul. Desde finales del 2005… a finales del 2022, que se cumplirán 17 años.
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C.E Motocross Este vínculo te llevó también a estar trabajando en las instalacios de Motos Ausió en Vic, ¿no? Hasta el 15 de febrero estuve en la tienda de Vic, vinculado con él tanto en el taller como en las carreras, y ahora mis padres se jubilaron y yo me he quedado el negocio familiar, ahora solo voy a las carreras. ¿Cómo es trabajar en este ‘universo Ausió? En los primeros años, comenzamos con el enduro, y mi trabajo era lo que hiciese falta: desde mochilero, hasta cambiar ruedas, logística, si hacía falta cocinaba, llevaba el camión,… lo que hiciese falta, de todo. Eso en el mundo del enduro. Entonces, ya en el 2008, dejamos de hacer el enduro, del todo, y pasamos al motocross. Al principio estaba con José Luis Martínez, en unos años en que los sábados se corría el MX2 y el domingo el MX1, y a mí me pusieron con Martínez en el MX2. Entonces, Álvaro Lozano tenía otro mecánico, que era Ramon Borés, e hizo tres o cuatro carreras con él… aunque luego, por los motivos que fuera, no se qué pasó que pasé a ser también el mecánico de Álvaro Lozano. Y aquí ya fue cuando entré fuerte con Ausió. Los sábados hacía de mecánico con José Luis Martínez y los domingos con Álvaro. Y entonces al año siguiente ya hicimos el Mundial de MX3, que entonces corría Álvaro, y ya fui fijo con él durante siete temporadas. A partir de ahí, Europeos, Mundiales,… sobre todo a partir de 2015, que fue cuando el equipo compró el tráiler y comenzamos a hacer el Mundial, que el primer año lo hice con Francesc Mataró. Luego ya ficharon a Jorge Zaragoza… y hasta el día de hoy he ido teniendo diferentes pilotos. Qué destacarías de todos estos años… Es un trabajo que, aunque te gusta mucho… es muy sacrificado. No está muy valorada y en el motocross yo creo que no hay mucho dinero, no hay ayudas para los equipos, y de ello se resiente todo el mundo. Los pilotos no cobran ninguna burrada, los equipos tampoco tienen mucho, y esto es una escalera que va bajando, y cuanto más abajo, peor. Viajas mucho, a mis hijos tampoco los he visto crecer mucho. Es por ello que a mi hijo, cuando ya iba en 85, ya le había enseñado a arreglar las motos, y con 12 o 13 años ya sabía incluso cambiarse los pistones solo, porque yo me iba fuera y ellos corrían por los circuitos cercanos a donde vivimos. Por fortuna mi mujer, Alba, también me ha seguido mucho y siempre me ha apoyado, e incluso venían a las carreras en las que yo iba con el
MOTOCROSS reportaje camión, y ellos cogían la furgoneta y con el mecánico y el chico, Gerard, venían a todas las carreras, y era justo ahí cuando nos veíamos. Ha habido temporadas en las que había estado dos meses y medio fuera de casa. Gerard ahora hace alguna del Campionat de Catalunya, pero no, ahora quiere centrarse más en los coches, en los rallys, porque está trabajando de mecánico de coches desde hace tres años, y claro, entrenar físicamente no puede mucho… también curra muchas horas. Ya le gustaba el mundo de las cuatro ruedas de antes y, además, para correr no se necesita tanto físico, por lo que ahora le veo decantado a ello. En tantos años en los paddocks has visto de todo… buenos y malos momentos, ¿con qué te quedas? Ha habido momentos muy difíciles con pilotos que se han lesionado, y estar una temporada sin un piloto es triste. Por desgracia, algunos accidentes han tenido como resultado la muerte y te hace pensar qué cojones estamos haciendo aquí. Pero bueno, supongo que esto lo llevamos en el corazón, nos gusta mucho y pesa más la alegría que nos proporciona. Entre los buenos momentos, destaco el ganar algún campeonato, con Álvaro cuando ganamos el Campeonato de España de Elite, para mí fue mucho. Con él tuvimos un vínculo que, como aquel que dice, parecíamos hermanos, a veces no nos hacía falta ni pizarra. Para mí ha sido mi piloto estrella, el que más me ha enseñado, con el que hemos estado más unidos, aún a día de hoy nos entendemos mucho. Incluso él se llegó a sacar el carnet de camión y en algún viaje me ha venido a ayudar… lo que digo, como hermanos. Has tenido a muchos compañeros de viaje, pero con el ‘Gansu’ (Carlos Morchón, Team Manager de Jezyk Racing Team) se os ve una buena conexión… Con el Gansu nos hemos entendido muy bien siempre, y siempre nos hemos ayudado mucho el uno al otro. Una vez tuve mucha suerte con él, porque sufrí un pinzamiento en la espalda en Holanda, y gracias a él pude viajar a España, que íbamos a correr a As Neves (Galicia) y tenía dos mi y pico de kilómetros por delante… suerte que él me ayudó a desmontar el camión y me acompañó todo el viaje. Siempre le he estado muy agradecido, yo también le he ayudado en lo que he podido, igual que él a mí. Ahora somos grandes amigos.
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JAROSLAV FALTA l campeón sin corona texto: Santiago Creovisier fotos:Falta
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Jaroslav Falta fue una de las figuras en los Grandes Premios en la década de los 70. Su nombre está directamente conectado con uno de los episodios más controvertidos de la historia del motocross, en una época en la cual las ideologías políticas de los países de Europa del Este ejercieron una fuerte influencia en sus deportistas. Nacido un 22 de marzo de 1951 en la pequeña localidad de Rumburk, Checoslovaquia, Jaroslav Falta comenzó a montar a la tardía edad de 15 años gracias a la influencia de su hermano mayor, Jiri. Un año más tarde se presentaba en algunas carreras locales y en tan solo dos temporadas conseguía ser fichado por el prestigioso Club Duka, con base en Praga. Esto le permitió contar con el apoyo de la marca CZ -la única marca disponible en la Checoslovaquia comunista- y, la mejor parte, poder disputar los Grandes Premios del Mundial. En 1971, a los 20 años, Falta debutaba en el GP de Wholen (Suiza) de 250cc, carrera en la que conseguía el octavo lugar. En las tres pruebas siguientes estuvo cerca del podio. Al final de su primera campaña mundialista finalizaba noveno en la tabla de posiciones, y cerraba la temporada con una victoria en la carrera internacional ‘Cup de l’Avenir’ de Bélgica y un tercer lugar junto a sus compatriotas en la copa Trophy Des Nations, celebrada en Holice, Checoslovaquia. Al año siguiente, Falta se unía al equipo oficial CZ Factory Racing y lograba conseguir su primera victoria en la penúltima cita de la temporada de 1972, en el GP de Donington Park (Inglaterra) de 250cc. Sin embargo, su resultado final en la clasificación del campeonato volvería a ser un noveno lugar tras perderse las tres primeras citas. Durante el verano de 1973, tuvo la oportunidad de disputar algunas pruebas de las series Inter-AM de Estados Unidos. Falta y su compañero de equipo y compatriota, Antonin Barbarovsky, junto al finlandés Heikki
MOTOCROSS reportaje Mikkola, fueron los europeos encargados de dominar la mayoría de las pruebas. Esta experiencia ayudó a que Fatla mejorara sus resultados en el Mundial, logrando acabar sexto en el ranking final de ese año tras una tercera posición en Italia y un segundo puesto en Yugoslavia. Si bien en la década de los 70 la principal categoría era la 500cc, la división 250cc, poco a poco, fue cobrando mayor protagonismo gracias a la llegada de las competitivas marcas japonesas a los mandos de pilotos como Torlif Hansen (Kawasaki), Gaston Rahier y Sylvian Geboers (Suzuki) y Hakan Andersson (Yamaha). Sin embargo, el polémico duelo final de la temporada de 1974 de 250cc fue protagonizado por Jaroslav Falta (CZ) y Gunnady Moiseev (KTM). La última cita del calendario se celebraba el 25 de octubre en Wholen, Suiza, mismo escenario donde cuatro años atrás Jaroslav Falta había disputado su primer GP. El panorama era de absoluta tensión para el piloto checo, ya que por primera vez en su carrera tenía la oportunidad de conquistar el título mundial. Además del manto socio-político que cubría la atmosfera debido a que tanto Falta como Moiseev competían bajo el equipo de sus federaciones comunistas. Moiseev llegaba como líder con una mínima ventaja de puntos sobre Falta tras sufrir una lesión de rodilla. En la primera manga, nuestro protagonista comenzaba liderando y llegaba a doblar a Moiseev, quien seguía lidiando con las secuelas de su lesión. Pero cuando el checo intentaba adelantar a Moiseev, éste, en un desesperado intento por detenerle, le golpeaba, truncando la victoria y dejándole tercero por detrás de Harry Everts y Hakan Anderssen. En la segunda manga, nuevamente, Falta era quien tomaba la delantera. A mitad de carrera, un fallo mecánico en la KTM de Moiseev le obligaba a retirarse, dejando el camino libre hacia el título a Jaroslav Falta. Sin embargo, Falta se tenía que medir a dos
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Jaroslav Falta compañeros de equipo de Moiseev, quienes intentaron por todos los medios dejarle fuera de carrera. Tanto fue la lucha, que, incluso, uno de ellos fue al choque directo, provocando una enorme caída de Falta. A pesar de ello, Falta fue capaz de recomponerse y finalizar tercero, resultado suficiente para quedarse con la corona. Pero la historia no acaba aquí... Horas más tarde ,el manager del equipo ruso (Soviético) presentó una denuncia alegando que Jaroslav Falta había saltado la valla de salida. Falta fue penalizado hasta la octava posición y, de esta manera, el campeonato quedaba en manos de Guennady Moiseev, logrando su primer título y el primero para KTM. Si bien la Federación Checa intentó presentar quejas, la presión política era tal que Jaroslav Falta y todo su equipo debieron bajar la mirada y continuar compitiendo en silencio durante las próximas temporadas. Moiseev volvería a coronarse campeón en las temporadas 1977 y 1978, mientras que Jaroslav Falta continuó compitiendo durante varios años más hasta retirarse en 1982, sin volver a tener una oportunidad igual. Como aliciente, ese mismo año de 1974, Falta regresaba a Estados Unidos, donde lograría una sorprendente victoria en el Superbowl de Los Angeles Coliseum ante Roger De Coster y la estrella local Marty Tripes, que acabó en tercero. En 2020 fue premiado ‘Piloto checo de Motocross del siglo’ recibiendo la medalla al mérito de primer grado a manos de Milos Zeman, presidente de la República Checa. El 27 de marzo de 2022, a la edad de 71 años, Jaroslav Falta nos dejaba. Con este reportaje queremos rendir nuestro pequeño homenaje a otro de los grandes de nuestro deporte. Un nombre no muy conocido, pero que merece recibir todos los honores.
staff Juan Pablo Acevedo Xavi Francés Roger Rovira Santiago Crevoisier Adam Wheeler Ray Archer Dani Hernandez MiH Mauricio
Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Reportajes y Entrevistas Reportajes Reportajes Reportajes y Entrevistas Motocross Fotógrafo Pruebas Diseño gráfico Diseño gráfico
Publicidad mx1onboard@gmail.com Créditos de fotografía Juan Pablo Acevedo, Ray Archer, Monster Energy Foto de portada Eli Tomac Foto: Monster Energy
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