2023-3
IN DIT NUMMER:
Regionale spoorwegen
Wisselbediening bij trams
Het eerste NS-wagenpark
De NZH en de wederopbouw
Trams in Tsjechoslowakije
RandstadRail bij Voorburg 't Loo met RET-metrotreinstel 5506 en HTM-tram 4009 op 25 februari 2019.
Foto: Tim Boric.
GERRIT NIEUWENHUIS EN ANTON EGELIE
De spoorlijnen in het westen van Nederland maken nagenoeg allemaal (weer) deel uit van het Hoofdrailnet (HRN), waarvan de exploitatie onderhands aan NS is gegund. NS had in 1996 weliswaar enkele Noord-Hollandse lijnen aangemeld voor de contractsector (zie OdR 2022-8, blz. 390), maar de provincie Noord-Holland had te kennen gegeven geen interesse in decentralisatie te hebben. Een van de redenen daarvoor was de verwevenheid van de Noord-Hollandse contractsectortreindiensten met de NS-diensten op het HRN in combinatie met onzekerheid over de mogelijkheid om de gedecentraliseerde treindiensten te laten doorrijden naar hun oorspronkelijke eindpunt. Omdat decentralisatie niet in zicht was, werden de treindiensten met ingang van 1 januari 2005 weer toegevoegd aan het HRN.
De provincie Zuid-Holland telde vijf onrendabele treindiensten: Gouda – Alphen aan den Rijn, Dordrecht –Geldermalsen alsmede de in het gebied van de Stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden gelegen lijn Rotterdam – Hoek van Holland en de Zoetermeer- en Hofpleinlijn. De stadsregio’s werden in december 2014 samengevoegd tot Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). De Zoetermeer- en Hofpleinlijn maken inmiddels deel uit van RandstadRail en de Hoekse Lijn maakt nu deel uit van het Rotterdamse metronet; de twee andere lijnen worden in opdracht van de provincie Zuid-Holland geëxploiteerd.
De door NS verzorgde treindiensten op de Hoekse Lijn, de Hofplein- en Zoetermeerlijn waren flink verlieslatend. De Zoetermeerlijn kende weliswaar veel reizigers, maar had te lijden onder een scherpe spits-dal-verhouding (veel reizigers in de spits en weinig daarbuiten) en eenzijdigheid in het vervoer (’s morgens reisde iedereen naar Den Haag, ’s middags reisde iedereen terug). De capaciteit van de treindienst was afgestemd op de spitsvraag, waardoor sprake was van hoge exploitatiekosten en beperkte vervoeropbrengsten. De Hoekse lijn kende hetzelfde euvel, al was bij strandweer wel sprake van grotere drukte richting de kust. De Hofpleinlijn trok erg weinig reizigers door de ongunstige ligging ten opzichte van de bebouwing, wat werd versterkt door de weinig aantrekkelijke dienstregeling.
De plannen voor RandstadRail ontstonden al in de jaren tachtig, toen de HTM in de nota HOV-stad een regionaal sneltramnet voorstelde waar ook de Zoetermeer- en Hofpleinlijn deel van uitmaakten. Vrijwel gelijktijdig kwam de gemeente Rotterdam met de nota ‘Logistructuur’, met daarin het voorstel om de Hofpleinlijn en de Hoekse Lijn te koppelen aan het metronet. In deze nota wordt ook voor het eerst de term ‘RandstadRail’ gebruikt. In 1992 werd de stichting RandstadRail opgericht door NS, RET, HTM, busvervoerder ZWN-Groep en de regionale overheden, met
Wissels zonder tongen of met maar één tong waren gebruikelijk bij paardentrams. De splitsingen van normaalen smalspoor van GVB en NZH in Amsterdam hadden ook zo’n tongstuk. De flens van het andere wiel op de as zorgde dat de tram de goede kant op reed. Een Beijnes-tramstel op de Admiraal de Ruyterweg bij De Krommert; 19 augustus 1957.
Wisselbediening en beveiliging zijn aspecten waarin spoor- en tramwegen al van oudsher van elkaar verschillen. Snelheid en gewicht spelen daarbij een rol. De bediening gebeurt bij spoorwegen in de regel op afstand, bij trams ter plaatse. Parallel daaraan verschilt ook de techniek. De praktijk bij trams is tot dusver weinig belicht. Dit gemis maken we goed in twee afleveringen, te beginnen met de wisselbediening.
Toen de eerste trams gingen rijden, waren bij de spoorwegen al wissels in gebruik die een beetje leken op wat we nu nog kennen. Toch waren bij de eerste paardentrams wissels nog een stuk primitiever. Een van de eerste paardentrams in Nederland, de ANRM die vanaf 1866 reed tussen Den Haag en Delft, gebruikte rijtuigen die ook over straat konden rijden. Als het kon lagen er rails, zodat de rijtuigen lichter liepen, maar als het nodig was dan liet de koetsier het rijtuig ontsporen en werd over de keien gereden. Dat gebeurde bij het ontmoeten van een tegenligger en bij het oversteken van de spoorbaan.
De latere paardentrams hadden vaste assen en wielen met flenzen en reden al op spoorstaven. Soms waren dat groefrails, maar er waren ook andere profielen in gebruik die leken op de huidige vignole-rails. Bij wissels reden de tram-
wielen op de flens over een ondieper deel van de groef of over een vlakke ijzeren plaat. De koetsier moest het paard zo sturen dat de flenzen in de juiste groef terecht kwam. Het begin van het groefspoor was dan als een soort trechter uitgevoerd. Bij wisselplaatsen werd gezorgd dat de aankomende tram altijd rechtuit over het eerste wissel reed. De wielen konden dan gewoon rechtdoor rijden op de flenzen. Bij splitsingen van lijnen werden al vrij snel wissels met tongen gebruikt, die met een wisselijzer werden omgelegd. Soms werd één tong genoeg gevonden om het tramrijtuig de goede kant op te sturen. Er zijn proeven genomen met een soort automatische bediening, waarbij het paard over een beweegbare plaat moest lopen om het wissel te bedienen. Er waren dan twee van die platen naast elkaar. Veel paarden vonden dat eng en weigerden erop te stappen, zodat deze proef niet overal succes had.
Op NS CHH (gesloten 12-tons wagen) 6680 staat het voormalige HSM-nummer 10408 nog doorgestreept op één zijwand. De opdracht gaf aan dat het oude opschrift had moeten blijven staan met het NS-nummer op een nabijgelegen schroot. Mogelijk had men de wagen al aan beide zijden omgenummerd, feit is dat deze ‘omgekeerde’ uitvoering vaker voorkwam.
Foto: Nederlandsche Gist- en Spiritusfabriek, collectie auteur.
In een discussie op facebook werd een foto geplaatst van goederenwagens met opschriften van zowel de Staatspoorwegen als NS. Daar werd vermeld dat een foto, gezien die ‘dubbele’ opschriften, uiterlijk in 1924 gemaakt zou zijn. Dat is onjuist, het zou op zijn vroegst in 1924 geweest kunnen zijn. Wanneer en hoe vond die omnummeractie plaats?
HANS NAHONDe vorming van de belangengemeenschap
‘Nederlandsche Spoorwegen’ op 1 januari 1917 was het begin van één groot NS-materieelpark waarin het bestaande materieel van de samengevoegde Nederlandse spoorwegmaatschappijen naar soort werd hergroepeerd en in één materieelpark werd ondergebracht. Bij de toenmalige Nederlandse maatschappijen was voor het goederenmaterieel al eerder sprake van een zekere samenwerking. Dat had onder meer geresulteerd in een typeaanduiding van de goederenwagens die bij de meeste maatschappijen – HSM, SS en NCS - vrijwel overeenkwam. Bovendien was al in de jaren 1890 onderling afgesproken om bij de verschillende
maatschappijen geen gelijke wagennummers voor het goederenmaterieel te gebruiken. De maatschappijen hielden daarna nog wel hun eigen nummeringssystemen aan maar zorgden ervoor dat de nummers van gelijke wagensoorten niet met die van de andere maatschappijen doubleerden.
Bij het NS-materieelpark zouden de eigen nummers per maatschappij verdwijnen: alle materieel werd volgens één en hetzelfde nummersysteem ingedeeld zodat geen onderscheid meer zou bestaan tussen de wagens van de verschillende voorgangers. Die eenheid werd vanaf 1917 al zichtbaar door het voorschrijven van één standaard
Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog verkeert het tramnet van de NZH in een slechte conditie. Er is dringend behoefte aan rails en dwarsliggers. Aan nieuwe rails is nauwelijks te komen, maar een drietal Nederlandse trambedrijven heeft de oorlog niet overleefd.
EVELEENS MAARSE
De Maas-Buurtspoorweg (MBS), de stadstram van Arnhem (GETA) en Electrische Tram Vlissingen – Middelburg (VM) zijn in 1944 verwoest en de sporen worden opgebroken. Hier ziet de NZH de kans om aan nog bruikbare rails te komen. Bovendien is ook de Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) bezig haar tramlijnen op te heffen.
In juni 1946 benadert de NZH de GETA, de MBS en de Stoomtram Walcheren (SW), per 1 januari 1946 eigenaar van de VM. De in de SNR-verzameling aanwezige correspondentie geeft hierin, een niet altijd compleet, inzicht. Duidelijk is dat er intussen regelmatig contact is geweest per telefoon.
Als eerste is er een brief aan de MBS. Al op 21 juni, volgend op het bezoek van de Chef Technische Dienst, is NZH-directeur Jhr. Ir. J. Röell met de MBS akkoord over de aanschaf van ruim 35 ton constructierails voor wissels voor achttien cent per kilogram. De MBS zorgt voor het opladen te Gennep.
Meer voeten in de aarde heeft het zaken doen met de SW. Na een bezoek aan Vlissingen schrijft de NZH op 3 juli een flinke aankoop te willen doen:
• aanhangrijtuigen 1, 3 en 10 voor ƒ 600,- elk;
• nieuwe rails inclusief een wissel voor 28 cent per kilo;
• rails uit de baan, prijs te bepalen;
• 200 nieuwe dwarsliggers à ƒ f 9,-;
• dwarsliggers uit de baan, prijs te bepalen;
• 25 bovenleidingpalen à ƒ 200,-;
• rijdraadklemmen, voor ƒ 0,96 tot ƒ 1,50;
• de nummerloze railslijpwagen, die NZH H109 werd, voor ƒ 200,-.
Op 16 juli stuurt NS een brief aan alle dochters met tramexploitatie over een tussenpersoon die de boedel van de VM aanbiedt voor een provisie van 10 %. Het kan niet zo zijn dat een derde persoon verdient aan handel tussen concerngenoten, men moet rechtstreeks met de SW onderhandelen. En inderdaad arriveert er op 24 augustus een brief van de CV Locospoor waarin zesduizend eiken dwarsliggers van de VM worden aangeboden à ƒ 12,- en ‘ook beschikken wij over de rails van deze lijn (…) Mannesmann-masten en klein materiaal’.
NZH-directeur Röell stuurt op 2 september een boze brief aan zijn SW-collega waarin hij opheldering vraagt. Kennelijk is de zaak daarna per telefoon afgedaan, want op 13 januari 1947 meldt de NZH de aankomst van de goederen, maar verzoekt wel aanpassing van de factuur, de transportkosten zijn voor de SW. De NZH betaalt ƒ 11.148,57 voor 610,22 meter rails, twee wissels, klein ijzerwerk en de slijpwagen NZH H109, dus exclusief de drie ook aangekochte aanhangrijtuigen.
Ook Arnhem staat in de belangstelling. Op 10 juli vraagt Röell of zijn Chef Technische Dienst kan komen praten over overname van spoorwegmateriaal. De GETA antwoordt dat Gedeputeerde Staten van Gelderland het besluit van Arnhem om het trambedrijf op te heffen nog niet hebben
Het werd tijd om Tsjechoslowakije te bezoeken, het land van de massale bouw van de wereldbekende Tatra-trams. Een voorproefje had ik al genomen op 7 juli 1966, toen ik vanuit het Hongaarse Miskolc een dagbezoek aan het excentrisch gelegen Slowaakse Košice had gebracht. Hoewel het land in de jaren zeventig negen bloeiende trambedrijven had, waren er toch ook diverse verdwenen.
MAURITS VAN WITSEN
Voor 1940 betrof dit slechts de stadjes Český Těšín en Mariánská Lázně, maar in de periode 1945 tot 1970 verdwenen de trams ook uit České Budějovice, Jablonec, Jihlava, Opava en Teplice. Al deze bedrijven gebruikten meterspoor en waren op Jablonec na bescheiden van omvang. In 1970 werd echter ook nog het vrij grote metersporige trambedrijf in Usti nad Lábem opgeheven en tenslotte in 1973 het omvangrijke Silezische 760 millimeter-netwerk in Bohumín met bijbehorend deel in Ostrava. Daarna is er alleen maar sprake geweest van consolidatie en groei van de resterende grotere en overwegend normaalsporige trambedrijven in Praha, Brno, Bratislava, Kosiče, Liberec, Most, Olomouc, Ostrava en Plzeň.
Woensdag tot vrijdag in Praag
Vrij plotseling had ik besloten om mijn metgezel te begeleiden naar Tsjechoslowakije waar zij goede kennissen had in
Praag die zij enkele dagen wilde bezoeken met aansluitend een korte vakantie in dat land. Zodoende kwam ik tamelijk onvoorbereid aan in deze stad na een moeizame visumaanvraag en een lange treinreis die toen nog verliep via Regensburg en ongeveer twintig uur in beslag nam. We verbleven er van woensdag 28 tot vrijdag 30 juni.
Hoewel de tram in deze stad met bijna 1,1 miljoen inwoners een groot deel van het omvangrijke vervoer moest opvangen, schitterde deze toch door afwezigheid bij de uitgang van het Centraal Station. Er was een korte wandeling vereist om de meest nabije tramhalte te bereiken, vermoedelijk omdat enkele korte trajecten buiten bedrijf waren ter wille van de eerste metrolijn die op dat moment in aanleg was.
De tram was dus nog alleenheerser in deze stad met ruim een half miljoen reizigers per dag in permanent overvolle trams op een omvangrijk net van 140 kilometer met 32 fre-
Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS)
De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!
In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen Er is ook een afdeling Jongeren
In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort
Afdelingen
Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden
Excursies
De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!
Documentatie
De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften De bibliotheek heeft
ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel
Winkel
In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.
Beeldmateriaal
Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd
Afdeling Jongeren
Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject
Op de Rails
Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties
www facebook com/OpdeRails
Lid worden?
Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!
Meer weten? Bezoek ons op http://www nvbs com
Twee beelden van Abellio UK, tot eind 2022 de Britse dochteronderneming van NS; Abellio UK gaat verder als Transport UK Group en de bestaande samenwerkingen in deze en andere concessies worden voortgezet. Boven: Flirt-treinstel 755329 van Greater Anglia passeert op 3 mei 2022, onderweg van Norwich naar Sheringham, bij Wroxham stoomlocomotiefje 6 van de Bure Valley Railway. Onder: Treinstellen 507032 en 508120 van Merseyrail in het eindpunt New Brighton op 27 augustus 2016. Foto’s: Thijs Houdijk.
