El ferrocarril a La Oroya

gica y sagaz labor, Fo re ro lo gró que se mandaran hacer los estudios del fe rroca rril de Tacna a la frontera con Bolivia; que el Ejecutivo solicitara propuestas para construirlo y aceptase la de Haiswarth y Erlanger; que auxiliara a esa empre sa con un 1.200.000 libras es terlinas y que, por el decreto de 6 de mayo de 1872, mandase pagarles con el producto del último empréstito.

Sin embargo, el ferrocarril no llegó a ser construido. Personajes influyentes en el régimen inaugurado en julio de 1872, deseosos de favorecer los intereses del departamento de Arequipa, lograron detener la entrega del millón doscientas mil libras esterlinas correspondientes a la subvención fiscal y obligaron así a los empresarios a abandonar los trabajos que habían principiado en enero de 1872. También influyó, seguramente, la crisis fiscal y económica en que se había precipitado el país.

El FE RRo ca RRIl a la oRo ya.- Meiggs no se in te re só por el fe rroca rril de Tacna a la frontera boliviana, cuya existencia hubiera ayudado tanto durante la guerra con Chile. Esta prescindencia fue acaso otro de los fac to res que influ ye ron para que no se convirtiera en realidad.

La otra gran obra del empre sa rio nor teame ri cano, apar te de la efectuada en el sur, fue el fe rroca rril trasandino del Callao a La Oroya. Los estudios sobre ella fue ron hechos por una comisión nombrada por el Go bierno el 17 de diciembre de 1859. Manuel Pardo la pro pugnó en sus Estudios sobre la provincia de Jauja, si bien tu vo de ella un concep to distin to pues la in te gró dentro de un plan que debía incluir, además, las líneas de Chala al Cusco y Ca jamarca al Pa cífico y, al lado de estas tres vías de penetración, una cuarta, en la costa, que de Chala empalmara con la del nor te. En lo que atañe concretamente al ferrocarril de Lima a Jauja, Pardo se ocupaba en detalle de los elementos de prospe ri dad que el departamen to de Junín escondía y de la influencia eficaz y pronta que para su desarrollo debía ejercer el establecimiento de esa vía férrea. La relacionaba, además, según ya se ano tó, con la colonización de la zo na de la Ama zo nía cercana a dicho departamen to y de los valles de esa re gión en general; y con el aumen to de la productividad en el país cu yo bajo ni vel destacaba, con todos los peligros a él inherentes. No dejaba de mencionar, además, los resultados políticos del ferrocarril a Jauja para la estructuración nacional y la movilización de ejércitos; sus efectos morales al mejorar la condición de los indios y darles independencia personal y dignidad, y hasta sus consecuencias sobre la salubridad al facilitar el viaje de los enfermos de tuberculosis o disen te ría, o de los amagados por ellas en la costa, al otro lado de los Andes. ¿No podrían ser mencionados como factores preponderantes en la historia del ferrocarril de Lima a Jauja no hechos "conspiratorios" sino una sucesión de elementos fortuitos o accidentales: el ligamen entre Polar y Meiggs; el ferrocarril del sur iniciado por motivos regionales; la "mística ferrocarrilera" que venía de Estados Unidos; la audacia, el espíritu de empresa y, si se quiere, la inescrupulosidad del contratista norteamericano; la abundancia en las arcas fiscales que, después de las prime ras gestiones de este, llegó en virtud del contra to Dreyfus; el re cuerdo de las admoni torias palabras de Manuel Pardo a pesar de que él hallábase entonces en opuesta ribera política?

La resolución legislativa de 11 de abril de 1861, confirmatoria del decreto de 17 de diciembre de 1859, au to ri zó la construcción del fe rroca rril entre Lima y el valle de Jauja. Meiggs propuso en noviembre de 1868 realizar a su cos to los estudios de es te pro yec to dentro del pla zo de ocho meses y con intervención de un ingeniero del Estado, comprometiéndose a ponerlos a disposición de este y debiéndosele abonar los gas tos hechos si la obra era entre gada a otro construc tor. Su oferta fue aceptada. El ingeniero Ernesto Malinowski hizo el trazo preliminar, seleccionó la ruta por la quebrada del Rímac (descartando otras posibilidades) y preparó el presupuesto de la obra ascenden te a S/. 27.600.000.

Las pro pues tas para la li ci ta ción de la obra fueron pre via men te exa mi na das por una co misión de in ge nie ros com pues ta por Fe de rico Blume, Fe li pe Aran ci bia y Walter Morris. Un co mi té de co mer cian tes –Ber nar do Roca y Garzón, Juan Ma ria no Goye ne che y Gamio, Daniel Ruzo– VVVVVVVVV MEIGGS NO SE INtERESÓ POR EL FERROCARRIL DE tACNA A LA FRONtERA BOLIVIANA, CUYA EXIStENCIA HUBIERA AYUDADO tANtO DURANtE LA GUERRA CON CHILE. EStA PRESCINDENCIA FUE ACASO OtRO DE LOS FACtORES QUE INFLUYERON PARA QUE NO SE CONVIRtIERA EN REALIDAD.