Otros ferrocarriles

XXXXXXXXXLA CASA DREYFUS PREtENDIÓ HACER LA DEFENSA DE SU CONDUCtA CON DIVERSOS ARGUMENtOS. UNO ERA QUE LOS DOCUMENtOS OFICIALES EMANADOS DEL MINIStERIO DE HACIENDA PARA RECONOCER SUS DERECHOS NO PODÍAN SER REVOCADOS.

fus, el decre to supre mo del 12 de mar zo de 1872, refrendado por el ministro Felipe Ma sías, los decla ró sin lugar, y aprobó los pro cedimien tos de ella en el cargo de in te re ses al Go bierno en su cuenta de emprésti to. La resolución de 29 de agos to de 1873, firmada (duran te el ré gi men de Manuel Pardo) por el ministro José Ma ría de la Jara, decla ró, con moti vo de es te decre to, "que no puede considerarse como válida una aprobación dada por el Gobierno por cargos hechos indebidamente, sin autorización legal, no autorizados por los contratos de su referencia y hechos subrepticiamente" y, asimismo, "que en cualquier tiempo está el Fisco en aptitud legal de recoger sumas que le hayan sido indebidamente cobradas, cualquiera que haya sido la aprobación dada al cobro por au to ri dad que no te nía la facultad de hacerlo". Agregó que, si los in te re ses cargados primero indebidamente y recibidos luego por la Casa Dreyfus hubieran sido dados al público al emitir el bono a que dicho emprésti to se re fe ría, el Gobierno hubiese sacado en el pre cio de esos bonos un mayor valor correspondiente a la nueva concesión otorgada. Y puso en claro, por último, que en el contra to de emprésti to celebrado no existía cláusula alguna por la cual se re conocieran a los contratistas más utilidades que las consignadas expresamente en su texto respecto de comisiones y diferencias de precio en la cantidad tomada a firme.

La Casa Dreyfus pretendió hacer la defensa de su conducta con diversos argumentos. Uno era que los documentos oficiales emanados del Ministerio de Hacienda para reconocer sus derechos no podían ser revocados. Otro consistía en sostener que el Poder Ejecutivo de la República Peruana no era sino una de las dos par tes contratan tes sobre la ejecución del emprésti to de 1870 y no estaba facultado para decidir por sí y an te sí nada de aquello en que la otra par te no consintiera. Se presentó a sí misma, además, en situación diferente a los prestamistas en suscripción pública, es decir, como prestamista a firme, con derechos propios anteriores al de aquellos y especificados en el contra to que fue origen para la emisión de los bonos.

El episodio del cargo hecho por la Ca sa Dreyfus de la suma co rrespondien te al cupón de in te re ses del pri mer semestre de 1870 no solo re ve la la avidez con que dicha casa en tendió el manejo de sus negocios con el Estado peruano. También exhibe las condescendencias de este para el manejo de la administración fiscal, así como la discontinuidad y las contradicciones en su proceder, como que la Ca sa Dreyfus puso de manifies to que la resolución de 29 de agos to de 1873 era la cuarta adoptada sobre el problema del cupón. Otro aspec to, y de especial importancia desde el pun to de vista his tó ri co, es el que atañe a la re lación verdadera entre la casa Dreyfus y Piérola, a menudo pintada como de absoluta sumisión por parte de este político.

[ IV ]

otRoS FE RRo ca RRI lES.- El ferrocarril de Juliaca al Cusco, igualmente contratado por Meiggs, al cos to de S/. 25.000.000, comen zó a mediados de 1872, o sea al finalizar el gobierno de Balta. En la suma señalada hubo una re baja por economías hechas en el nue vo tra zo; ella ascendió a S/. 1.040.856 (decre to de 14 de ene ro de 1874). Quedó la obra por el valor de S/. 23.959.144. Al suspenderse las operaciones en 1875, a causa de la difícil situación económica del país, se habían en rielado 106 ki lómetros de 354 que era la lon gi tud de la línea.

La construcción del fe rroca rril de Ilo a Moquegua fue ma te ria de la concesión otorgada en 1870 a la Casa De vés Fre res por S/. 6.700.000 en bonos, que fue ron con vertidos en S/. 5.025.000 efectivos al ser transferido a Meiggs. Llegó a ser terminado y entregado al tráfico público el 28 de mar zo de 1873. Su ex tensión era de 100 ki lómetros. Gran par te de la línea y del equipo fue ron malogrados o deteriorados durante la sublevación de Piérola en 1874. En 1880, el ejército chileno acabó con el fe rroca rril que solo empe zó a ser construido de nue vo en 1907.

El ferrocarril Chimbote-Huaraz-Re cuay, de vía angosta, pingüe negocio que, en especial recibió se ve ras crí ticas, fue contratado por Meiggs en noviembre de 1871 por 24 millones de soles, después de que los concesionarios Dionisio Derteano y Benito Valdeavellano le cedieron sus