Aerovisão 226 by Força Aérea Brasileira

A revista da Força Aérea Brasileira

nº 226-Abr/Mai/Jun-2010

Distribuição gratuita

www.fab.mil.br

Por quem decolamos Militares da Força Aérea Brasileira atuam em missões humanitárias no Haiti e no Chile, no socorro a vítimas de terremotos Leia também: Saiba tudo sobre o Dia D da Força Aérea na Segunda Guerra

Aerovisão Índice

Terremotos e o olhar ao próximo Em 16 páginas, Aerovisão traz os detalhes de duas grandes operações da Força Aérea Brasileira em meio a catástrofes naturais. Leia a partir da página 22, como ocorreu a ponte aérea entre o Brasil e Porto Príncipe, incluindo envolvimentos de aeronaves e miltares de unidades aéreas e também do Hospital de Campanha. No Chile, aeronaves chegaram a locais abalados também por tsunamis. A farda como ícone de alívio e esperança. Entrevista - Uma reviravolta

O Suboficial Nicodemos Fernandes conta sobre a incrível história de superação pela música e pela profissão militar depois de 15 anos na FEBEM.

O Dia da Bravura

22 de abril de 1945 será para sempre reconhecida como a data em que os pilotos da FAB realizaram o maior número de missões na Segunda Guerra.

Brasília e candangos azuis

Como os aviões e os militares colaboraram decisivamente para a construção da capital federal que completa 50 anos de história.

Motor Flex nos aviões

Como a Aeronáutica lidera uma pesquisa pioneira no mundo para que a mesma aeronave possa ser abastecida por diferentes tipos de combustíveis

Esporte militar no Rio de Janeiro

Seis mil atletas de 110 países vão participar dos jogos mundiais militares no ano que vem. É quase como uma pré-olimpíada. Não vão faltar guerreiros.

Mirage III

Foi o primeiro avião supersônico da FAB e que, a partir da década de 70, escreveu uma importante página da história da defesa aérea no País.

os últimos cinco anos, os principais jornais, revistas e canais de TV do país divulgaram, diariamente, ao menos cinco notícias sobre a Aeronáutica. Foram quase dez mil veiculações de assuntos da instituição tratados diretamente pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica. Imagine agora esse número ao longo de 40 anos de trabalho? Dia e noite, ininterruptamente, a comunicação social está pronta para contar as notícias da Aeronáutica. Isso porque a instituição entende como prioritária a construção de pontes para falar com a população. O plano de voo para os próximos 40 anos já está pronto: aprimorar ainda mais os canais de diálogo com a sociedade.

Aerovisão Editorial

Ao desembarque Brasília - DF Ano XXXVI - Abr/Mai/Jun 2010 - nº 226

Revista oficial da Força Aérea Brasileira, produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Redação, diagramação e administração: Divisão de Produção e Divulgação do CECOMSAER. Circulação dirigida (no país e no exterior). DISTRIBUIÇÃO GRATUITA. Distribuição: Divisão de Relações Públicas do CECOMSAER. Tiragem: 20.000 exemplares. Conselho Editorial: Coronel Jorge Antônio Araújo Amaral; Tenente-Coronel Paulo Roberto dos Santos, Tenente-Coronel Marcelo Luiz Freire Cardoso Tosta, Tenente-Coronel Sun Rei Von, Tenente-Coronel Henry Wilson Munhoz Wender e Tenente-Coronel Alexandre Emílio Spengler. Chefe Interino do CECOMSAER: Coronel Jorge Antônio Araújo Amaral. Chefe da Divisão de Produção e Divulgação: TenenteCoronel Marcelo Luiz Freire Cardoso Tosta. Editores: Tenente Luiz Claudio Ferreira e Tenente Alessandro Paulo da Silva. Repórteres: Tenente Luiz Claudio Ferreira, Tenente Alessandro Paulo da Silva, Tenente Mírian Rocha Paulino Araújo, Tenente Flávio Hisakasu Nishimori e Alessandra David (jornalista DCTA). Jornalista Responsável: Tenente Luiz Claudio Ferreira. Registro Profissional: MTB - 2758 - PE Diagramação e arte gráfica: Sargento Renato de Oliveira Pereira e Sargento Jéssica de Melo Pereira Os textos e fotografias são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias publicadas, desde que mencionada a fonte. Comentários devem ser enviados para: Esplanada dos Ministérios - Bloco “M” - 7º andar CEP - 70045-900 - Brasília - DF E-mail: redacao@fab.mil.br Impressão: Gráfica, Editora e Papelaria Impressus Ltda ME - Formosa - GO

Prezados Leitores, A carga amarrada ao pallet (esteira rolante colocada dentro do avião) chega ao teto. Não balança. Preenche o compartimento inteiro. Víamos o loadmaster (tripulante militar responsável pelo equilíbrio da aeronave) a fazer contas para colocar o máximo para dentro. Comida, remédio, roupa, barracas... Permanente é a angústia A foto da capa mostra criança ferida importante de querer ajudar sempre mais e mais. Perma- após terremoto em Porto Príncipe, no é de autoria do Soldado Luiz nente é a satisfação de voar por muitas horas. Nos últimos Haiti, Alberto da Silva Lopes, da FAB três meses, as aeronaves da FAB chegaram a dois países massacrados por catástrofes, cuja extensão só pode ser entendida por quem presencia o inacreditável. Nossas tripulações chegaram tão logo desgraças haviam ocorrido. No Haiti, a poeira nem tinha baixado. No Chile, nossa bandeira chegou antes também. É essa prontidão que reescreveu a história de muita gente. O fato de pousar naqueles lugares, sem exagero, salvou inúmeras vidas, amenizou dores, gerou esperança. Repórteres da Aerovisão juntaram-se às tripulações para cobrir as tocantes e profundas histórias de apoio humanitário em meio ao que alguns traduziram como “inferno”. A mão, as hélices e a coragem, contam nossas equipes, são capazes de mudar o cenário. Missões militares que excedem em emoção. São em si mesmas retratos puros de solidariedade e ganham o uníssono aspecto de lições de vida. Nas próximas páginas, há inúmeras delas. O leitor conhecerá pessoas e histórias que mostram que, em meio à desgraça, tiveram o apoio decisivo de militares das três Forças Armadas brasileiras, e de Corpos de Bombeiros estaduais, além de instituições públicas e privadas que acreditaram poder interferir para mudar o cenário. São determinantes os alicerces e os pontos temporais para que entendamos melhor o percurso. A história do dia 22 de abril de 1945, tema de outra reportagem, mostra como nossos heróis de guerra transformaram uma data em um marco para a batalha, para a FAB e para o Brasil. Marco também, a partir da década de 70, foi a história do Mirage-III para a defesa aérea brasileira. Em abril, também, é tempo de lembrar da epopeia de homens e aeronaves da FAB para a construção de Brasília. Trazemos nesta edição também uma reportagem sobre os jogos mundiais militares do ano que vem a serem realizados na cidade do Rio de Janeiro. É a primeira vez que a competição ocorre no continente americano e promete estimular esporte e saúde, o que já ocorre normalmente nos quartéis. A entrevista desta edição é com o Suboficial Nicodemos Fernandes, que tem uma incrível história de superação. Ele conta dos tempos de FEBEM, quando cheirou cola e até furtava nas ruas para comer, até se tornar um militar É uma revista recheada. Como se fosse um C-130 lotado, amarramos a carga em nossos pallets, que são as páginas. Do nosso modo, buscamos contar sempre mais. Encontrar as palavras e imagens certas. Esta foi sempre a luta deste centro que completa 40 anos neste mês de abril. Que sejam cada vez mais iluminados os pousos. Sob a luz do desembarque, buscamos mostrar a diferença que a chegada das aeronaves e dos militares da FAB faz na história do Brasil.

Jorge Antônio Araújo Amaral Cel Av Chefe Interino do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Aerovisão Entrevista Páginas Azuis

O tom da revir r

O Suboficial Nicodemus Fernandes tem 25 anos de serviço na Força Aérea Brasileira e fez da vida um exemplo de como é possível superar terríveis adversidades Por Tenente-Jornalista Luiz Cláudio Ferreira De Brasília (DF)

le não lembra exatamente como essa história começou, mas sabe, em lágrimas de felicidade, como terminou. Não recorda do início porque tinha apenas dois anos de idade quando foi abandonado pelos pais. De creche em creche. De escola em escola. Reformatórios que deixaram tanto péssimas como ótimas lembranças. Por 15 anos, Nicodemos Fernandes passou por unidades no interior de Minas Gerais da Fundação Estadual de Bem-Estar do Menor (FEBEM). Em todo esse tempo, passou por tudo. Foi vítima de muita violência por colegas e instrutores das entidades por onde passou. Viveu a apavorante rotina de ameaças de morte. Rotina de tentar fugir. Rotina de fugir e tentar voltar. Rotina de furtar para viver, de viver em fome. Cheirar cola. Colocar comida dentro da roupa e correr descalço para não ser preso. Correr contra o destino quase certo de ser mais um dos condenados ao pior. Espoliação, marginalidade, crime e morte. Aquela rotina fria e dura de se transformar em estatística e jamais ser lembrado. Exatamente como amigos que ele viu morrer ou desaparecer. Mas, nessa trajetória, o imponderável surgiu em dobrados, acordes, partituras. A música apareceu para Fernandes numa das escolas, na cidade de Antonio Carlos (MG). Incorporou-se à

banda e passou a escrever e entoar sua própria poesia. Sem revoltas. Sem revanches. Descobriu um concurso para a Aeronáutica e fez seu voo mais audacioso. Transformou-se em Cabo. Hoje é Suboficial. Reencontrou e perdoou os pais. É pai duas vezes. Não foge mais. Calça sapatos fortes e toca alto o sax, amigo inseparável há 25 anos. De todas as músicas, emocionase mais com a canção “Não chores mais”, de Gilberto Gil. Segue à risca a letra.“Tais recordações,Retratos do mal em si. Melhor é deixar prá trás...”. Não só deixou para trás. Ele sabe a barra de viver. “Mas, se Deus quiser! Tudo, tudo, tudo vai dar pé”. Deu pé, mãos e um coração de guerreiro. Vencedor. Hoje, sob pedidos insistentes de chefes e colegas, faz palestras em Brasília para novos militares que iniciam o serviço militar. Em cada fala, haja emoção e força para recontar a incrível história de reviravolta. Leia abaixo entrevista com o Suboficial da Força Aérea Brasileira Nicodemus Fernandes, 44 anos: Aerovisão – Como o senhor foi parar na FEBEM? Suboficial Fernandes – Na verdade, não tenho recordações claras de como fui parar na creche da FEBEM em Belo Horizonte. Sei que pelo meu registro sou nascido em Virgulândia

(MG). Aos poucos, fui descobrindo que fui abandonado pelos meus pais, que eu não tinha ninguém. Soube tempos depois que meus outros dois irmãos também foram deixados em Belo Horizonte. Meus pais eram muito pobres e foram tentar a vida em São Paulo. Era só isso que eu sabia. Depois soube mais. Aerovisão – Quais foram os piores problemas que o senhor passou nesses colégios? Suboficial Fernandes – Enfrentei várias mudanças de colégios. Com certeza, a mais traumática ocorreu quando fui transferido para a escola na cidade de Muriaé. Tinha oito anos de idade. Lá eu aprendi tudo o que pode haver de pior no mundo. Aerovisão – O que, por exemplo? Suboficial Fernandes – Aprendi a furtar para comer. Cheirávamos cola sempre. Tínhamos fome demais. Os rapazes mais velhos ameaçavam os menores para ter a comida. De qualquer jeito apanhávamos. Seja do rapaz mais velho. Seja do instrutor ou vigilante. Aprendi a fumar. Também viciamos nisso. Procurávamos tocos de cigarro no chão para fumar. Não era possível dormir direito. Você fica sempre achando que pode ser morto durante a noite. Periodicamente

também pulávamos o muro para fugir. Passar o final de semana na rua. Entrávamos em supermercados ou lojas... levávamos o que aparecia, principalmente para comer. Quando alguém percebia, corríamos em disparada pela rua. Dentro da escola também vivíamos sob ameaça. Tive alguns colegas que morreram assassinados dentro da unidade. E ficava por isso mesmo. Aí passei a pensar que eu poderia ser o próximo. Aerovisão – E como você escapou? Suboficial Fernandes – Tem que estar muito atento. Uma vez tive um problema sério. Tinha entre 10, 11 anos. Um rapaz mais velho me abordou e disse que o meu mingau daquele dia deveria ser dado para ele. Pôxa, a hora do mingau era a mais importante do meu dia. Talvez o único bom momento que tinha. Receei, mas não entreguei. Ele apareceu no meu alojamento de madrugada e me cobrou. Disse que estava com fome e por isso eu comi. Nunca apanhei tanto na vida. Levei tapa no rosto, na boca. Pensei que iria morrer. Aí ele parou e avisou que, na próxima, eu não iria escapar. No dia seguinte, estava muito ferido, mas não poderia contar a ninguém. Quem denuncia está com a vida condenada. Disse que havia caído e ficou por isso mesmo.

Suboficial Nicodemos Fernandes, 44 anos, e uma incrível história de superação

Sgt Johnson Barros / FAB

ravolta

y 5

O então cabo Fernandes, no início da carreira militar. Para ele, uma mudança de vida

Aerovisão – Uma convivência realmente muito complicada... Suboficial Fernandes – Convivíamos com os piores marginais. Assassinos dividiam o espaço com menores abandonados, como eu. Era a lei da selva. Mas sobrevivi. Aerovisão – E quando a situação começou a mudar? Suboficial Fernandes – Mudou quando fui transferido para a escola na cidade de Antonio Carlos. Lá era totalmente diferente. A direção era muito rígida. Isso ficou claro desde cedo. Um dia que me marcou foi quando peguei do chão um cigarro para fumar. Fui levado para a inspetoria e fui severamente repreendido. Tinha respeito, mas também muito medo. Foi lá que tive a oportunidade de ter contato com a banda de música. Tinha 11, 12 anos. Foi o que de verdade abriu meus caminhos.

Quando tinha 17 anos, eu já tocava bem sax alto e autoridades da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), em Barbacena (MG) foram assistir a uma apresentação nossa e divulgaram o concurso para cabo músico. Sempre acreditei que eu podia, apesar da minha infância com tantos problemas. Prestei o concurso e passei. Não acreditava. O que mais senti foi deixar meus amigos na FEBEM, que se tornaram minha família.

eles haviam me abandonado. Na verdade, nem sabia o que dizia direito. Eles me explicaram também chorando que não podiam me criar nem aos meus irmãos. Que eles tentaram me salvar. E é verdade. Eles me salvaram. Foi um dos melhores dias da minha vida (pausa)... Seis meses depois soube que ele havia falecido. Foi a primeira e última vez com o meu pai.

“Um dia que compareci a uma das fases do concurso pude almoçar no rancho do quartel. Estava no paraíso.”

Aerovisão – E seus pais? Suboficial Fernandes – É para mim uma lembrança emocionante o dia que me reencontrei com eles. Não tinha qualquer lembrança física deles. Foi justamente na época da banda que tive uma das maiores emoções de minha vida. Tinha 17 anos de idade e mantínhamos uma rotina de tocar sempre. Eu estava na capela da FEBEM, completamente lotada para a missa. Estávamos nos preparando. Um colega meu me chamou e disse que tinha visita para mim. Para mim? Eu que nunca recebi visita nenhuma. Ele me disse que eram meus pais (pausa)... Meus pais? Foi um momento muito bonito. Minha mãe estava em pé em frente à igreja. Meu pai, rastejava. Ele tinha problemas sérios de saúde. Ele me disse: “só vim aqui para te conhecer”. Nem ouvia direito. Chorava muito (pausa)... Perguntei por que

Aerovisão – Logo depois você soube ter passado na Aeronáutica para cabo? Suboficial Fernandes – Foi uma mudança total na minha vida, marca de minha história. Um dia que compareci a uma das fases do concurso pude almoçar no rancho do quartel. Estava no paraíso. Nunca comi tão bem. Depois voltei para a FEBEM e disse para os meus colegas que nunca tinha visto tanta comida na minha vida. Isso me deu um fôlego para as fases finais do concurso. Estudava dia, noite e

Arquivo Pessoal

Aerovisão Entrevista Páginas Azuis

Já como sargento, Fernandes sempre teve orgulho de participar de solenidades

Aerovisão – E como foi o começo da carreira? Suboficial Fernandes – Para se ter uma ideia, quando cheguei ao quartel (na Escola Preparatória de Cadetes do Ar, em Barbacena) para o meu período de quarentena (fase de adaptação à vida militar), perguntaram: “cadê a sua mala?”. Eu respondi que minha roupa era a que eu trazia no corpo. De novo, apenas o chinelo que eu calçava. Esse começo de carreira era totalmente novo para mim. Já cheguei como cabo. O Soldado me prestava continência, me chamava de senhor. Fui entender aos poucos aquela nova vida. Tanto respeito por mim. Naquele estágio probatório, na primeira oportunidade, todos os meus colegas queriam sair para conhecer a cidade, se divertir. Eu não. Tinha tudo no quartel. Comida, atenção, amigos... Na primeira vez que calcei o coturno, não tirei do pé durante a noite. Fiquei olhando a madrugada inteira para o calçado. Não acreditava. Na primeira oportunidade de ir para a FEBEM rever meus amigos foi quando recebi o meu primeiro salário. Levei todos para uma cantina e disse a eles que poderiam comer o que quisessem. Tinham achado que eu tinha ficado rico. Fui lá fardado e acho que isso fez bem a todos os meus colegas. Era uma maravilha. Ao mesmo tempo, nesse começo, tive alguns pesadelos bem ruins. Acordava assustado à noite. Pesadelo de ser expulso da FAB. Por isso, sempre andei muito na linha. Sei como a coisa é complicada lá fora.

x Cb Júnior / FAB

madrugada. Não entendia muito bem o que eu iria fazer. Mas tinha certeza que quem trabalhava naquele lugar era tratado bem. Tenho que passar nesse concurso. O dia 7 de agosto de 1984 foi o começo da minha história na FAB.

O militar emocionou-se diversas vezes durante a entrevista. Quando falou do passado, lembrou que as pessoas devem valorizar tudo o que têm. Hoje, promove palestras para militares em começo de carreira. “Foi a música e a Aeronáutica que me ensinaram a ser sensível”

Aerovisão – Voltou a encontrar sua mãe? Suboficial Fernandes – Depois de um ano na FAB, guardei dinheiro e fui para São Paulo saber onde ela morava. Disse que era da Aeronáutica. Ela não entendia nada daquilo. Morava em Itaim Paulista (zona leste da capital). Era um único cômodo bem humilde com meus seis irmãos. Sem televisão. Todos dormiam juntos no chão. Fiquei muito triste. Saí de lá e fui alugar uma casa próxima de três dormitórios, comprei televisão, rádio, geladeira... Ela me dizia que não merecia tudo aquilo. Ela se culpava de ter me abandonado. Eu disse a minha mãe que devia muito a ela. E que não tinha nenhuma mágoa. Vi a dificuldade dela. Ela era gari da prefeitura de São Paulo. Meu pai pedia dinheiro na rua até pouco antes de falecer. Por isso, não tinha o direito de ser revoltado. Vivi um dia de cada vez. Depois de dois anos, consegui comprar uma casa para ela em Ferraz de Vasconcelos (SP). Nos vemos sempre e nossa relação é ótima.

Aerovisão – Sua vida daria alguma música? Suboficial Fernandes – Acho

que sim. Sempre admirei muito os dobrados. Da música brasileira, sou fã dos grandes mestres da MPB. Mas a música que me emociona muito é Não chore mais, do Gilberto Gil. Acho que tem muito a ver com a minha trajetória e a dos meus companheiros. Aerovisão – E hoje? Suboficial Fernandes – Bom, eu tenho uma filha de 16 anos e minha esposa está grávida. Espero passar ideias de valorização de tudo o que temos. Respeito a tudo. Perguntam por que vivo sorrindo. Explico que é porque dou valor. Foi a música e a Aeronáutica que me ensinaram a ser sensível. E foi isso o que mudou tudo. Vi as piores violências. Sobrevivi. Conquistei. Tive apoio na vida, no trabalho. Amigos fazem a diferença. Explico isso em palestras para militares que entram na FAB. Em geral, ficam impressionados. Mas não fiz nada demais. Acreditei na vida. Tenho 25 anos de serviço. Estou mais perto de me aposentar. Espero só passar ideias boas para outras pessoas. Era o que gostaria que fizessem comigo. Além disso, essa farda, todos os dias que saio para o trabalho, me emociona muito.

Aerovisão História

O Dia da ESPECIAL – 65 anos do Dia D da Aviação de Caça Brasileira na 2ª Guerra Mundial Por Tenente Jornalista Alessandro Silva De Brasília (DF)

para lançar a mais importante ofensiva do esforço contra o nazismo naquela região e, preocupado com a situação, o comando americano ao qual a unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) estava subordinada chegou a sugerir a desativação da unidade e a distribuição de seus homens pelos demais grupos de outros países. Não, responderam de forma unânime os pilotos ao serem

consultados pelo Tenente-Coronel Nero Moura, então comandante do grupo. A decisão levaria a um dos capítulos mais interessantes da FAB na Segunda Guerra Mundial. Uma história de bravura e heroísmo, escrita com sangue e suor. Na prática, a resposta brasileira significava voar mais, com frequência, arriscando a própria vida num esforço físico cada vez maior. A todo

Dez/1943 - Criação do 1º Grupo de Aviação de Caça

Abr/1944 - Em Aguadulce, no Panamá, os pilotos brasileiros treinam em aviões P-40

Jul/1944 - O P-47 Thunderbolt é escolhido como avião do grupo

Jan/1944 - Os primeiros pilotos seguem para a Escola Tática Americana (EUA)

Mai/1944 - Já operacionais, os brasileiros ajudam na defesa do Canal do Panamá

o alcançar os quatro meses de combate na Itália, o Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) teve de desativar uma de suas quatro esquadrilhas por falta de pilotos. A unidade tinha agora metade do efetivo de aviadores que desembarcara em Nápoles no ano anterior. Mortes e baixas por saúde exigiam cada vez mais empenho e dedicação. Pior, os aliados estavam LINHA DO TEMPO

Set/ 1944 - embarque rumo à Itália. No caminho, é criada a bolacha do 1º Grupo de Caça

Reprodução

Bravura

custo, os aliados tinham de dominar a região do Vale do Pó para impedir que o exército nazista, em retirada, formasse uma nova linha de resistência. Já experientes, os pilotos tinham a exata noção das consequências da decisão de voar mais. Apenas em abril, os pilotos brasileiros quebraram recorde de missões na campanha da Itália: 135 em apenas 30 dias, o equivalente a

31% do total de saídas nos seis meses anteriores. Em 22 de abril, num único dia, realizaram 11 missões, data que até hoje simboliza a aviação de caça brasileira. Já se vão 65 anos dessa data heróica. “Só quem esteve em combate sabe o que é voar mais de uma missão no mesmo dia”, afirma o Major-Brigadeiro-do-Ar Rui Moreira Lima, veterano do 1º Grupo de Caça, em seu livro “Senta a Pua!”.

22 de abril - Dezenove pilotos acordaram escalados para as 11 missões do dia, esforço que exigira voar duas, até três vezes em um intervalo de poucas horas. Nessa nova etapa da guerra, de fato, a intensa maratona durava há dias e ainda seguiria por mais tempo. Para entender o que isso significa, basta imaginar que, a cada missão de duas horas, um piloto perdia até dois quilos, em razão do forte

Out/1944 - Chegada do Grupo de Caça a Nápoles e deslocamento para Tarquínia

Jan/1945 - Três pilotos são abatidos. Dois morrem e um é feito prisioneiro

Dez/1944 - Deslocamento para Pisa. Em 48 horas, graças à eficiência do pessoal de terra, o grupo estava pronto para novas missões

Fev/1945 - Grupo dá apoio à tomada de Monte Castelo pela Força Expedicionária Brasileira.

Mar/1945 - O comando aliado propõe o fim do grupo, com a redistribuição do efetivo. O Grupo de Caça decide continuar Abr/ 1945 - Os pilotos brasileiros quebram recorde de missões

Fotos: Arquivo / FAB

Aerovisão História

calor e do desgaste. A maioria deles chegaria ao final da guerra com mais de 50 missões sem descanso - um piloto americano retornava aos Estados Unidos depois de 35 saídas, ficando fora de combate por seis meses, ou voava até completar no máximo cem missões, quando encerrava sua participação na guerra. Passava das 8h, quando o ronco do primeiro P-47 ecoou pela pista de decolagem de Pisa, anunciando o início da jornada. Às 8h30, partiram o capitão Horácio e os tenentes Lara, Lima Mendes e Canário. Cinco minutos mais tarde, saíram o capitão Pessoa Ramos e os tenentes Rocha, Perdigão e Paulo Costa. Às 8h40, decolaram os tenentes Dornelles (preste atenção neste nome) e Eustórgio, mais os aspirantes Poucinha e Pereyron. Às 9h45, decolaram o tenentecoronel Nero Moura, o capitão Buyers, da USAF, e os tenentes Neiva e Goulart. Uma hora depois, começaram a retornar as três primeiras esquadrilhas, sem nenhuma baixa, para alívio do pessoal em terra. Na segunda leva de ataques, partiram, às 10h55, os então tenen-

tes Rui, Meira, Marcos Coelho de Magalhães e o aspirante Tormin. Na seqüência (11h40), decolaram, pela segunda vez no dia e depois de menos de uma hora de descanso, os pilotos Horácio, Lara, Lima Mendes e Canário. Todos voltaram. Na sétima missão do dia, às 12h40, saíram os tenentes Dornelles, Eustórgio e o aspirante Poucinha, todos voando pela segunda vez, mais o tenente Torres, que chegaria ao final da guerra como o piloto com maior número de missões no 1º Grupo de Caça. Em seguida (13h45), foram para o combate o capitão Pessoa Ramos e os tenentes Rocha, Perdigão e Paulo Costa, apenas três horas depois de terem retornado do front inimigo. Ainda restavam três missões. Até o meio da tarde, o 1º Grupo de Caça havia cumprindo à risca o plano, sem nenhuma baixa. Em todas as saídas, os pilotos jogavam bombas em pontos estratégicos e passavam a procurar alvos de oportunidade no retorno à base, como colunas de tanques e de transportes. Às 14h45, decolaram o comandante do 1º Grupo de Caça Nero Moura,

Militares do Primeiro Grupo de Caça posam para fotografia histórica ao final da guerra; Abaixo, foto-montagem de um ataque

acompanhado dos tenentes Neiva e Goulart, mais o aspirante Pereyron. A penúltima missão começou minutos antes das 16h. No terceiro voo do dia, decolaram Horácio, Lima Mendes e Lara, mais o capitão Buyers, que cumpria sua segunda missão. Filho de pais americanos, mas nascido no Brasil, Buyers

“Só quem esteve em combate sabe o que é voar mais de uma missão no mesmo dia” Major-Brigadeiro-do-Ar Rui Moreira Lima, veterano do 1º Grupo de Caça Engana-se quem pensa que o esforço acabou. Por mais três dias, depois de 22 de abril, os pilotos brasileiros voaram dez missões diárias. Nesse esforço, o tenente Dornelles, com 89 missões, morreu em combate. Resultados - Ao final de abril, o 1º Grupo de Caça tinha cumprido a promessa de realizar as missões como uma única unidade de combate. Em 30 dias, dois de seus pilotos foram feridos (capitão Pessoa Ramos e aspirante Diomar Menezes), um acabou abatido e morto (tenente Dornelles) e três aviadores desapareceram (tenentes Marcos Coelho de Magalhães, Armando Coelho e Goulart), que saltaram de paraquedas em território inimigo e só retornaram ao final do conflito. Apesar de terem voado, de 6 a

Arquivo / FAB

29 de abril de 1945, 5% do total de saídas do XXII Comando Aerotático, ao qual brasileiros e americanos estavam subordinados na Itália, os brasileiros foram responsáveis por 15% dos veículos inimigos destruídos, por 28% das pontes atingidas, 36% dos depósitos de combustível danificados e 85% dos depósitos de munição danificados. Em reconhecimento ao desempenho, o coronel Ariel Nielsen, comandante do 350th Figther Group USAF, recomendou ao XXII Comando Aerotático que o 1º Grupo de Caça recebesse uma homenagem: “Nas perdas que sofreram nessa ocasião, como também em muitos ataques anteriores, tiveram seu número de pilotos reduzidos à metade em relação às unidades da Força Aérea dos Estados Unidos. Porém, um número igual de surtidas, operando incansavelmente e além do normal no cumprimento do dever. A manutenção dos seus aviões foi altamente eficiente, a respeito das avarias sofridas pela antiaérea e o desgaste despendido na recuperação dos aviões. Este grupo entrou em combate na época em que a oposição antiaérea aos caças bombardeios estava em seu auge. Suas perdas têm sido constantes e pesadas e não têm recebido o míni-

O Major-Brigadeiro Rui Moreira Lima, veterano do Grupo de Caça, quando das comemorações dos 60 anos do dia 22

mo de pilotos de recompletamento estabelecido. Como o número de pilotos cada vez diminuía mais, cada um deles teve que voar mais de uma missão diária, expondo-se com maior frequência. Em muitas ocasiões, como Comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar voando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites de sua resistência física.” Em 1986, o 1º Grupo de Caça tornou-se a terceira unidade não pertencente às Forças Armadas Americanas a receber a Presidential Unit Citation, a terceira comenda mais importante do governo americano. Saiba mais: www.sentandoapua.com.br

Avião P-47 brasileiro empregado pelo Brasil na Segunda Guerra; aeronave está em exposição no Museu de Aeronáutica e Espaço (MUSAL), no Rio de Janeiro

Arquivo / FAB

juntou-se ao grupo ainda no Brasil, como oficial de ligação. Depois da guerra, diria que aprendeu a voar com os brasileiros. Para ele, a experiência no Correio Aéreo Nacional (CAN) deu ao 1º Grupo de Caça uma grande habilidade para identificar alvos, fato que refletia nos resultados da unidade em combate. A esperada última missão do dia, a décima primeira em pouco mais de sete horas, foi a mais dramática. Às 15h45, decolaram os tenentes Meira, Tormin, Keller e Coelho. Dos quatro, apenas três retornaram a Pisa. Ao mergulhar sobre um alvo, seguindo seu líder, Coelho foi atingido e teve que saltar de paraquedas, ficando desaparecido até o final da guerra.

Aerovisão Especial

Sobre a verdadeira epopeia da inauguração de Brasília, pouco já foi falado a respeito da decisiva participação de aviões, militares e civis da Aeronáutica no transporte e apoio para a construção da cidade. No cinquentenário desta história, testemunhas participantes revelam, finalmente, bastidores do incrível trabalho desses “candangos-alados” para a criação da capital do país Por Tenente-Jornalista Luiz Cláudio Ferreira De Brasília (DF)

Arquivo Público / DF

Arquivo FAB

Contingente de militares e civis chega, antes da inauguração da cidade, ao Destacamento que apoiaria a implementação de obras na nova capital

Aerovisão Especial

Arquivo Públic

o / DF

Depois de desembarcar do histórico C-47, militares posam para foto histórica

Lembram que foram muitas horas de voo para viabilizar a integração. Até hoje quando chegam a Brasília vindo dos ares enxergam a cidade no formato de um avião. Ficou conhecida assim, embora Lúcio Costa, que fez o projeto, repetia que o objetivo era se assemelhar a uma libélula. Contrariando a ideia original, moradores orgulham-se da “capital-avião”. O Eixo Monumental (avenida que abriga instituições dos três Poderes), como o corpo da aeronave, e as asas (Sul e Norte). A cidade cresceu, mas foram as mão dos homens que a fizeram voar.

Fotos: Arquivo Pessoal

terra era vermelha. O céu, sempre imenso e azul. A poeira subia do chão, mas não chegava aos céus. Dos ares, a grande estrada, era possível ouvir com frequência os aviões de transporte que ajudariam tanto a construir a cidade planejada, a capital desejada, o museu a céu aberto, a “nova civilização”, a integração para o oeste de um país continental. Conforme se imaginava, a capital faria com que o Brasil olhasse para dentro de si mesmo, em todos os sentidos. Nenhuma obra na história nacional seria tão ousada. Nenhuma obra arrancou (e arranca até hoje) os suspiros incrédulos de quando se lembra, de forma simples, que toda essa terra era apenas “mato e poeira”. Quem chegou para ajudar a construir este lugar, diferente de qualquer outro para ser uma capital federal, sabe muito bem como foi difícil. Uma verdadeira epopeia de cavaleiros, bravos homens que passariam a ser reconhecidos como candangos do Planalto Central, guerreiros do Cerrado. Aerovisão encontrou alguns desses personagens incansáveis que vestiam o azul da Aeronáutica na época da inauguração da capital do Brasil, em 21 de abril de 1960. Eles relatam que se emocionaram muito naquele dia. Haviam trabalhado para que tudo aquilo saísse do papel e do sonho dos homens. Hoje, 50 anos depois, a emoção permanece.

Ontem e hoje Irman Ferreira, um dos pioneiros em Brasília, foi diversas vezes reconhecido pela carreira. “Minha vida foi a FAB e Brasília˜, emociona-se o veterano

Essa história de avanço ao oeste começa por intermédio da Força Aérea Brasileira. Uma decolagem que mudaria para sempre a história contemporânea do Brasil. Os motores da aeronave DC-3 da FAB foram ligados perto das oito horas da manhã do dia 2 de outubro de 1956. O avião taxiou na pista do Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, a caminho do ponto no interior de Goiás onde seria erguida Brasília. A pista de 200 metros para pouso tinha sido construída na véspera. O então presidente Juscelino Kubitschek definiu o que viu como “a vastidão desconcertante do vazio”. No ano seguinte, o Sargento Irman Ferreira Correia chegou à “cidade-avião” quando não existia nada. Ele foi um dos pioneiros do Destacamento de Base Aérea de Brasília. “Nada” não é a palavra mais apropriada, segundo ele mesmo. Existia um sonho que era comungado por todas aquelas pessoas envolvidas em construir uma cidade inteira em três anos. Civis e militares fariam aquilo acontecer contrariando a previsão dos mais céticos. Um delírio? De forma alguma. “Quando cheguei a Brasília, falei que, se Deus quisesse, um dia eu seria brasiliense. Deu tudo certo. Sou, para sempre,

Arquivo Público / DF

O Destacamento de Base Aérea de Brasília teve, ao todo, quatro aeronaves C-47 Douglas

apoio à construção da nova capital. Quem recorda daqueles tempos também é um dos pioneiros dessa grande aventura profissional, o então Sargento Ítalo da Silva, mecânico do C-47. “Não parávamos nunca. Foi uma grande experiência que nunca esqueceremos”, diz o hoje Suboficial aposentado com 85 anos de idade. “Quando via a cidade, e imaginava o que iria se tornar, já era muita emoção para todos nós”. Segundo a lembrança do antigo militar, o momento exigia o empenho de todos que compartilhavam do esforço. Empenho era tamanho que o mecânico somou nada menos do que 9,8 mil horas de voo em sua carreira.

co / DF

pioneiros como ele naquele ano de 1957. Durante a construção da nova capital, o Presidente Juscelino Kubitschek criou pelo Decreto n.º 42.697, de 27 de novembro daquele ano, o Destacamento de Base Aérea de Brasília. Militares fizeram parte da equipe designada para selecionar terreno para uma base, pista para aviões de grande porte e toda infraestrutura necessária para um lugar que dependeria de transporte aéreo. O primeiro comandante da base foi o Major-Aviador Francisco de Assis Lopes. O objetivo da organização era o de apoiar as aeronaves e tripulações da Força Aérea que frequentemente chegavam à região transportando pessoal e material em

bli Arquivo Pú

SO Gladiston / FAB

brasiliense e da FAB. Foram 35 anos de serviços. Sinto muita falta, muita saudade daqueles dias”, emocionase o antigo militar aposentado. Ele ingressou na FAB em 1946 e participar dessa missão para a nova capital foi o maior desafio da longa carreira. “Voávamos todos os dias transportando profissionais e materiais. Muito também para a construção da estrada Belém-Brasília. Fazíamos levantamento topográfico. Era muita coisa”. O sonho de integrar o Brasil saiu do papel e se fez concreto e poesia com o êxito dos trabalhos na ligação Norte-Sul do Brasil, com a construção da Rodovia BelémBrasília. Por inúmeras vezes, a FAB realizou o translado de pessoal e óleo diesel utilizados durante a obra. O negócio era sério. “Ficávamos de prontidão inclusive nos finais de semana e feriados. Quando saíamos, tínhamos que indicar onde seríamos facilmente encontrados para vestir a farda e decolar. Quanto mais se aproximava a inauguração da cidade, maior era a ansiedade de todos. Nem acreditávamos no que víamos crescendo a nossa frente todos os dias”, lembra o homem que chegou a se hospedar em um barracão próximo ao núcleo da base aérea e no catetinho, hospedagem inclusive de autoridades, a cerca de 30 quilômetros daquela que seria a Esplanada dos Ministérios. Ele especializou-se em radiotelegrafia e contabilizou mais de seis mil horas de voo, muitas delas no C-47 Douglas, avião de transporte da FAB que operava na época da construção de Brasília. Aos 83 anos de vida, morador da cidade de Três Lagoas (MS), por onde já se elegeu prefeito e outros cargos públicos, visita Brasília rotineiramente e sempre se emociona. Rever Brasília e a Base Aérea faz com que ele recorde da organização que começou a ser construída com

Antigo caso de amor com a cidade - O Suboficial Ítalo, que foi mecânico na base e no Grupo de Transporte Especial, mudou-se para Brasília e nunca foi embora

Fotos: Arquivo Público / DF

Aerovisão Especial

Fachada do antigo destacamento que iria se tornar a Base Aérea de Brasília

FAB

Arquivo Pe

ssoal

Correio Aéreo Nacional. Comando na capital – Com a inauguração de Brasília, o Ministério da Aeronáutica sairia do Rio de Janeiro. Contingentes de militares e civis chegaram à época da inauguração para fazer a transferência. “Foi um grande privilégio participar daquele momento”, lembra o suboficial aposentado Manoel Guimarães, hoje com 91 anos de idade e o funcionário mais antigo do Distrito Federal. Ele atua como assessor especial na Secretaria de Agricultura. O carioca, tido como

n Barros / Sgt Johnso

“Voamos muito naquela época com os C-47 (de matrículas 2066 e 2067), particularmente envolvidos com as obras rodovia Belém-Brasília”. A base receberia mais tarde outras duas aeronaves do mesmo modelo (2074 e 2075). Aliás, aeronaves deste modelo, fora de operação desde 1983 na FAB, podem ser visitadas no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro, e na Base Aérea de Belém. Nessa rota em prol da rodovia, uma das principais paradas era na cidade de Açailândia (MA), onde uma imensa árvore foi apontada por Juscelino como o único obstáculo entre Brasília e o norte do País. A memória privilegiada de Silva, que reside até hoje na capital federal, faz com que ele recorde de detalhes dos cenários à época, como o caminho do Eixo Rodoviário (o Eixão), ainda em obra, para se chegar ao centro da cidade a partir da base aérea. “Eram quatro avenidas apenas na cidade inteira. Para chegarmos ao centro passávamos por uma pinguela. Foram anos maravilhosos aqueles”, entusiasma-se. Após a inauguração da cidade, o suboficial entregou-se de corpo e alma ao Grupo de Transporte Especial (a primeira organização do destacamento) no transporte de autoridades e também em missões do

uma referência profissional, repete até hoje que “tudo que sou e tenho foi graças à Aeronáutica”. Esse animado senhor, risonho, emociona-se quando fala desse passado na FAB. “É minha segunda pele”. Guimarães foi do primeiro contingente que foi para Brasília no ano de 1960. “ocupamos o oitavo andar, onde funciona o Gabinete até hoje”. A ligação dele com a instituição explica-se pelo início de vida, de humildade e muito esforço para conseguir estudar e trabalhar. “Fiz da FAB e de Brasília a minha vida”. Fez e faz. Na reserva desde 1964, ao tentar falar com o senhor Manoel Guimarães, na secretaria de governo, a atendente acrescenta: “que

O Suboficial Manoel Guimarães aposentou-se na década de 60 e, hoje, é o servidor mais antigo no Distrito Federal. Segundo ele, ficou a grande saudade

Sgt Johnson Barros / FAB

l Pessoa Arquivo

O civil Alvino, que chegou para trabalhar no novo prédio do Ministério,ainda trabalha no mesmo lugar há 50 anos

teria se emocionado, um arco-íris abriu-se no céu de Brasília. Era uma coincidência simbólica e inexplicável para dar boas-vindas à capital da esperança. A cada 21 de abril, a Esquadrilha da Fumaça volta e abre o coração no céu imenso. (Com pesquisa e colaboração da Tenente Relações-Públicas Miriam Rocha)

Arquivo Público / DF

sistir à demonstração da Esquadrilha da Fumaça, que tinha entre os seus pilotos o lendário Tenente Braga, pilotando as históricas aeronaves T-6. Pelo menos dois livros e algumas pessoas consultadas repetem uma versão para essa demonstração que parece uma lenda. Após a exibição para as milhares de pessoas, inclusive para o presidente JK, que

Cb Júnior / FAB

foi da Aeronáutica”. Só uma correção: “eu sou da Aeronáutica”, ratifica. Na mesma época da chegada de Guimarães, chegou também um animado funcionário civil. Alvino Alves de Araújo, de 76 anos de idade, não traja a farda, mas é um guerreiro. Ele até hoje trabalha no prédio do ministério no setor administrativo de pessoal. Natural de Cabaceiras (PB), autodenomina-se hoje brasiliense. “Daqui são meus três filhos e meus 10 netos”. Pelos colegas, é conhecido como a memória permanente da Aeronáutica em Brasília. A trajetória dele, admirada, é acrescida das lembranças dos tempos da mudança. “Tudo era difícil para mim no Rio de Janeiro. Trens lotados. Tudo muito longe. Fui voluntário para vir para a nova cidade com a maior alegria do mundo. Quando cheguei aqui, me apaixonei de cara”. Daquele tempo, só a cor dos cabelos mudou. “O amor é o mesmo. Viria para cá quantas vezes fosse preciso. Foi minha grande decisão”. A inauguração – No dia 21 de abril de 1960, uma quinta-feira, vários militares da FAB voaram para cumprir missões de transporte. Quem estava no chão, porém, viu uma festa única na história contemporânea do País, principalmente pelo significado. Todos os entrevistados confirmaram que choraram de felicidade naquele dia. “Foi uma alegria indescritível”, lembra o Suboficial Ítalo. Alegria e emoção de as-

No dia da inauguração de Brasília, a Esquadrilha da Fumaça faria a primeira das exibições na capital federal. Desde então, volta a cada aniversário para celebrar o novo lugar

Aerovisão Ciência e Tecnologia

flex - Abasteça seu avião com etanol, gasolina ou com ambos Por Alessandra M. David De São José dos Campos (SP)

bastecer com gasolina, etanol ou qualquer mistura dos dois combustíveis? A tecnologia brasileira Flex Fuel, desenvolvida para a indústria automobilística e disponível no Brasil desde 2003, poderá, nos próximos anos, ser considerada a grande alternativa para o futuro da aviação geral no Brasil. Esse é um projeto da Divisão de Propulsão Aeronáutica (APA) do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), unidade do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), que funciona em São José dos Campos (SP). A empresa Magneti Marelli Sistemas Automotivos, precursora do sistema flex fuel no mercado automobilístico brasileiro, participa dos trabalhos. A pesquisa é pioneira no Brasil, e no mundo, assim como o foi a comprovação do uso eficiente do álcool como combustível para carros nos idos de 1970, por engenheiros e técnicos do Departamento de Motores do então Centro Técnico Aeroespacial (CTA/PMO), a atual APA. Os estudos realizados no passado deram origem à aplicação prática do uso do álcool como combustível no Proálcool. Anos mais tarde, surgiu o sistema bicombustível pela Marelli.

Agora, os mesmos precursores são parceiros pela busca da tecnologia que permitirá a escolha do melhor combustível para o abastecimento das pequenas aeronaves de motores a pistão, altamente afetadas pelo preço da gasolina de aviação. “Os custos operacionais dos aviões de pequeno porte da aviação geral são altos devido ao elevado preço do combustível, chegando a se prever, em um futuro não muito distante, a inviabilização da mesma”, afirma o gerente comercial da empresa Magneti Marelli, Eduardo Campos. No desenvolvimento do motor aeronáutico flex, sistemas rudimentares dos motores convencionais, constituídos de carburadores e magnetos de ponto fixo de ignição, deverão ser substituídos por um novo sistema eletrônico de injeção de combustível e de ignição, o Sistema de Injeção SFS Flex-Fuel aeronáutico. O sistema flex fuel aeronáutico permitirá às aeronaves propulsadas por motor a pistão utilizar gasolina de aviação (avgas), álcool combustível (etanol) ou até mesmo qualquer mistura dos dois combustíveis. “O mais importante será o sistema de gerenciamento eletrônico do motor, que permitirá ao mesmo

Fotos: DCTA / FAB

Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) lidera pesquisa pioneira no mundo para o desenvolvimento de motor flex

No futuro, um AeroBoero 180 voará com o primeiro motor flex de aviação (foto ao lado)

funcionar com mais eficiência, e dará ao usuário a possibilidade de escolher o combustível, dependendo se ele quer desempenho, economia ou autonomia”, explica o gerente do projeto e chefe da subdivisão de Motor a Pistão da APA, Paulo Ewald. “Não há privilégios de desempenho para etanol ou gasolina. O que há são características físico/químicas de dois combustíveis diferentes. Por esse motivo, existe um aumento de performance quando se utiliza etanol, e um aumento de autonomia quando se utiliza gasolina”, explica Campos. Mesmo operando com a gasolina de aviação, o motor convencional

com esse sistema de gerenciamento eletrônico deverá ter um desempenho superior ao original com carburador e magnetos. “Com álcool deve ter um desempenho melhor ainda, tanto que talvez tenhamos de limitar a potência máxima. Com misturas deverá ter um desempenho intermediário entre os dois combustíveis”, afirma Ewald. O sistema flex eletrônico proporcionará maior rendimento aos motores, principalmente em altitude. Esse sistema corrigirá automaticamente a mistura ar-combustível e o ponto de ignição, de acordo com as necessidades do motor, eliminando a manete

de mistura e diminuindo o trabalho do aviador. “Atualmente, o controle da mistura do combustível é realizado de maneira rudimentar pelo próprio piloto, que utiliza sua experiência para dosar a quantidade de combustível na mistura”, explica Ewald. Vantagens - O álcool como combustível também tem a vantagem de ser mais limpo, pois não usa o chumbo tetraetila, metal pesado e altamente poluente. O novo sistema mede eletronicamente os parâmetros do motor e otimiza, automaticamente, as operações em todas as condições de voo, inclusive no ponto de máxima potência, ou seja,

na decolagem (como normalmente acontece nos motores a pistão). “Outro fator favorável ao álcool é que, nestes motores, o próprio combustível é utilizado também para refrigerá-los e, neste aspecto, o álcool é mais eficiente. Tudo isso contribui para que a diferença de consumo não ultrapasse os 25%, que é o que esperamos”, explica o gerente do projeto e chefe da subdivisão de Motor a Pistão da APA, Paulo Ewald. O Ipanema, por exemplo, o avião agrícola a álcool da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), chega a voar cinco milhas a mais do que a versão a gasolina, em qualquer velocidade, impulsionado pela sua potência. O consumo 25% maior do etanol em relação ao da gasolina de aviação ocorre quando o motor está em sua potência máxima (na decolagem) e acaba sendo compensado pela diferença de preço entre os dois combustíveis. “Mesmo tendo o etanol menor poder calorífico do que a gasolina de aviação”, explica o engenheiro do DCTA, “os motores a etanol têm potência maior quando o utilizam. O maior peso do etanol, cerca de 10% em relação à avgas, compensa-se pelo aumento de potência obtida em voo”. No entanto, “o quanto o etanol consumirá a mais do que a avgas e, consequentemente, o quanto reduzirá a autonomia da aeronave, irá depender de comprovação, a ser obtida nos ensaios em voo”, explica o especialista. Estes ensaios serão realizados pelos pilotos do Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), em São José dos Campos. O sistema flex será implantado em um motor de fabricação americana, o Lycoming 0-360 A1D, com potência de 180 HP e, os ensaios em voo, realizados em uma aeronave AeroBoero 180, rebocador de planadores pertencente ao Clube de Voo a Vela CTA (CVV-CTA). A previsão é que os testes sejam iniciados neste ano.

Fotos: DCTA / FAB

Reportagem e Tecnologia de Capa Aerovisão Ciência

Integrantes do DCTA após o segundo voo da aeronave movida a alcool em outubro de 2005

Situação atual - Aprovado em dezembro de 2006, o projeto do motor aeronáutico flex recebeu um investimento de R$ 581 mil da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), por meio do IAE, e, a Magneti Marelli investiu cerca de R$ 3 milhões na adequação da nova tecnologia. O gerente da Magneti Marelli explica que a empresa atua no desenvolvimento e na aplicação do sistema de injeção flex-fuel para os motores, ficando responsável pela certificação do sistema, etapa que exigirá a participação de uma empresa do setor aeronáutico.

Os ensaios do motor na configuração original (carburador e magnetos) já foram realizados para o levantamento dos parâmetros originais. A computação desses dados está pronta, assim como a geração dos mapas para a sua central eletrônica. A primeira versão do sistema, tanto de hardware, quanto de software, já está concluída e montada no motor. O projeto está atualmente na fase de desenvolvimento de calibração da centralina (ou FADEC na linguagem aeronáutica), em dinamômetro, e o projeto dos componentes também está pronto.

FAB foi pioneira na pesquisa de motores a álcool O

Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) foi o pioneiro no desenvolvimento da tecnologia de motores a álcool para aviões. Desenvolvido a partir da década de 60, nas instalações do então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), o EMB-200 Ipanema voou pela primeira vez em 30 de julho de 1970, atuando como um importante instrumento de aumento de produtividade agrícola. O avião passou a ser produzido em série pela Neiva Indústria Aeronáutica, subsidiária da Embraer, que investiu R$2,2 milhões para a adaptação da aeronave à tecnologia do álcool combustível. O avião é vendido desde 2005 e o único do mundo homologado para álcool em sua categoria. O motor do Ipanema, um Lycoming IO-540, equipa um outro avião da Neiva, o T-25 (se-

riam idênticos, não fosse a tampa traseira e a bomba de combustível). Também conhecido como Universal, o avião utilizado para treinamento de cadetes da Academia da Força Aérea Brasileira (AFA) é o primeiro avião militar a utilizar o etanol como combustível. A conversão dos motores a pistão do T-25 iniciou nos anos 80, voando com sucesso em 1985. O projeto parou em 1987, por falta de recursos – naquela época, o país enfrentava baixa nos estoques de combustíveis e crise de abastecimento no país. As pesquisas foram retomadas em 2004 e, um ano depois, um novo T-25 realizava outro voo com sucesso. Paulo Ewald, que também foi gerente nesta segunda fase do Projeto Motor Aeronáutico a Álcool no DCTA, lembra que a homologação do T-25, na época, não chegou a ocorrer, “embora tenhamos rodado mais de 500 horas em bancada de testes e

cumprido todas as exigências para a certificação na época”, lamenta. Para os pesquisadores, o sistema flex é a única solução para a aviação geral no Brasil, podendo levantá-la novamente, assim como a fabricação de pequenas aeronaves no país. O álcool é apenas vantagem para motores a pistão, de até 360 HP, destinadas aos aeroclubes e à agricultura. Em turbinas (aviões de grande porte), o consumo é excessivo, chegando à faixa de 60 a 70% a mais que o querosene da aviação. A Força Aérea Brasileira (FAB) tem interesse em aplicar a nova tecnologia em sua frota de T-25, cuja fabricação foi encerrada em 1979. Em uma segunda fase, a Aeronáutica e a Magneti Marelli pretendem desenvolver o flex também para esses aviões, adaptando a tecnologia para essas aeronaves de seis cilindros. A tecnologia do novo motor poderá ser exportada para outros países.

Sgt Johnson Barros / FAB

Incentivo à pesquisa para o progresso do país

ma pessoa que sai de casa, entra em seu o carro a álcool e dirige-se para uma seção eleitoral para votar, sem perceber, utiliza dois produtos desenvolvidos com a participação ativa da Força Aérea Brasileira, por meio dos pesquisadores e engenheiros, militares e civis, que trabalham no Departamento de Ciência de Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Com seus diversos institutos, o DCTA realiza estudos na área de ciência e tecnologia e contribui para o desenvolvimento do país, em diversas áreas, como aeronáutica e espaço. As pesquisas vão de foguetes de sondagem ao avião movido a álcool, passando por dados clima-

tológicos, blindagem, ensaios aerotermodinâmicos em túnel de vento, experimentos com laser, softwares e eletrônica, entre outros. Um exemplo da importância desse trabalho são as urnas eletrônicas. Em 1995, o Tribunal Superior Eleitoral (TSE) montou um grupo de estudo com representantes do governo para modernizar o processo eleitoral. A definição das especificações do produto, como detalhes do hardware e do software, ficou a cargo do DCTA. Em 1996, as urnas foram utilizadas em 57 municípios. Desde 2000, todos os brasileiros podem votar por meio desse equipamento, que agilizou a contagem de votos e aumentou a segurança do

processo eleitoral. Nos Anos 70, o DCTA foi chamado a colaborar no Programa Nacional do Álcool (Proálcool), por possuir, na época, o melhor laboratório de motores e um dos maiores especialista na área, o professor Urbano Ernesto Stumpf. Em 1975, rodou o primeiro veículo a álcool. Dez anos mais tarde, 95% dos automóveis novos vendidos no Brasil tinham motor a álcool Hoje, a unidade está envolvida em importantes projetos como o desenvolvimento de motores para foguetes (foto acima), movidos a combustível líquido, além de satélites e famílias de veículos lançadores, entre outros. ( Ten Alessandro Silva).

Aerovisão Reportagem de Capa

a força da solida por tenente-jornalista luiz claudio ferreira de porto príncipe (haiti)

s letras são minúsculas tanto diante da catástrofe como dos gestos humanitários mais profundos. antes do terremoto, o índice de desenvolvimento humano do

país era um dos mais baixos do mundo (154º lugar). depois de uma das maiores catástrofes da história contemporânea, instituições e pessoas mostram o poder da ajuda ao próximo. nas próximas páginas, estão histórias de povos que o brasil socorre por meio de seus militares. a força aérea brasileira (fab) mobilizou seus aviões de transporte para estabelecer uma ponte-aérea brasil-haiti de ajuda humanitária e mandou a porto príncipe o seu hospital de campanha (hcamp), com médicos e

Sgt Johnson Barros / FAB

enfermeiros. objetivo: salvar!

Sd Sérgio Kremer / FAB

ariedade no haiti

Aerovisão Reportagem de Capa

o cenário de horror fez com que ruas ficassem irreconhecíveis com montanhas de ferros retorcidos, pedras e cheiro de cadáver. ficou impossível distinguir casas, lojas ou prédios

tudo ficou sem cor nesse lugar. tudo ficou pequeno. até as letras, minúsculas diante da realidade. não há como esquecer. não há como reportar como se fosse uma história normal. não houve como fechar os

olhos. e aí, a diferença. pelas ruas, abdomens abertos, pedaços de gente, misturados ao lixo. gente em pedaços comendo do lixo. montanhas de pedras, ferros retorcidos. “tudo acabou”, diziam com a mesma boca,

sem comida, uma fila de gente com os olhos baixos em cité soleil, bairro humilde na região central de porto príncipe, capital do haiti, à espera da distribuição de alimentos. gente que come sabe que não há palavras

a fab na operação haiti (*) 1.476 toneladas de carga foram levadas ao haiti 2.718 passageiros foram transportados 16.011 atendimentos no hospital de campanha

Sd Sérgio Kremer / FAB

(*) de 13 de janeiro a 25 de março

o suficiente. na capital, gente não reconhece paz. angústia elimina os espaços ínfimos que separam, nesse lugar, a morte da vida. ínfimo, mas não cabe no vão de um parágrafo. com o efeito de uma guerra. com

o efeito de um bombardeio silencioso. na verdade, “só” 11 eternos segundos de horror. o terremoto continua muito depois do chão tremer. histórias multiplicam-se por milhões. a tragédia fica ali, lá, aqui,

do outro lado, vizinha, em cada miligrama de terra concreta e acabada. tragédia no coração de milhões de pessoas, na lembrança de mais de 200 mil mortos. mais de um milhão de desabrigados. um sem-número

lo? era o pesadelo ainda inexplicado. o choro já era desesperado. cinco horas da tarde na capital do haiti. ele corria para baixo de casa. tijolos começavam a cair como se fossem atacados por alguém. pedaços do teto já estavam no chão. bloqueavam a passagem da mãe, maria santelais, de 28 anos, que gritava o nome do menino e engolia a nuvem de poeira em que se transformava a casa dela. tudo ainda tremia. as frutas que ela venderia na rua já estavam esmagadas. no cenário catastrófico, o berro incrédulo e inocente de rudolf era um alívio. significava a vida. uma pedra do tamanho dele não o deixava levantar. sobre o braço direito. a mãe arrastava a pedra enquanto chorava. apenas um pedaço de pele e músculo sustentava o braço ao resto do corpo. a roupa branca do menino foi pintada de vermelho. a cabeça e as costas também machucadas. duas horas depois, médicos militares brasileiros amputariam o braço do menino.

rudolf perdeu parte do braço e não entendia o que havia ocorrido. devido aos procedimentos que recebeu, teve alta do hospital uma semana depois do terremoto

Sd Silva Lopes / FAB

Sd Sérgio Kremer / FAB

de gestos solidários. o imensurável é cor forte desta história. refaz, para idílio dos sobreviventes, a frase que “tudo acabou”. nenhum auxílio se torna apenas simbólico. “obrigado, brasileiros”, diziam alguns minutos depois os haitianos na fila da distribuição de comida. de fato, as letras ficam pequenas diante de uma criança que constata que a vida continua com arroz, feijão, bolacha, água e alguns outros itens nas mãos. além de comida, na boca, a força da solidariedade provoca sorriso. militares brasileiros estão entre os protagonistas desta história. 12 de janeiro de 2010. naquele dia, rudolf, gente de pouco mais de 1 ano de idade, brincava com pequenas pedras como se fossem carrinhos. no espaço restrito de terra na frente da casa de um único cômodo, em carrefour, zona oeste de porto príncipe, as pedras ganhavam força. moviam-se sem que as tocasse. pulavam. o menino se assustou. levantou cambaleante. buscou a mãe. gritou. o que era aqui-

Sd Sérgio Kremer / FAB

Aerovisão Reportagem de Capa

na fila para alimentos, uma das faces mais terríveis da tragédia: o grande número de crianças sozinhas

o drama e a esperança das crianças no haiti enxerga-se os cenários de maior evidência da catástrofe no rosto das crianças, que silenciam ou sorriem ao sabor de gestos de atenção que recebem. nas filas para receber alimentos, alargam alegria indescritível. a desesperança também é um outro terremoto. em cité soleil, bairro de porto príncipe, aerovisão observou que a maioria das crianças nas ruas estão sozinhas. na fila para receber alimentos, também sozinhas. algumas explicavam aos militares em poucas

palavras que ficaram sem pai, sem mãe, sem irmãos, sem ninguém da família, encostadas para dormir no resto que sobrou dos escombros de vida. marie, de 12 anos, perdeu os pais no terremoto e precisa cuidar de duas irmãs menores. idelai, de 14, morador de cité militaire, passava por um drama semelhante. vivia com uma vizinha no acampamento que virou a casa dela. “são milhares e em toda a cidade, inclusive nos bairros mais abas-

tados”, afirmou roseana kipman, embaixatriz brasileira no haiti. o país não divulgou nem possui estimativas de quantas crianças ficaram sem pais nem quantas morreram na catástrofe. os índices conhecidos do haiti antes do terremoto já estavam entre os piores do mundo. no haiti, o índice de mortalidade infantil relativo ao ano passado, de 60 a cada 1.000 nascidos. o índice de desenvolvimento humano é de 0,532, apenas o 154 lugar, segundo a onu. (lcf)

fariam vários curativos. ele ficaria mais uma semana no hospital de campanha da aeronáutica e iria se transformar em uma das histórias emocionantes e inesquecíveis para os brasileiros. rudolph foi com a mãe para o interior do país. moraria

com familiares. família, aliás, transformou-se em palavra de dor. complexa porque não há com quem se converse nas ruas de porto príncipe e que não tenha perdido alguém. todos perderam algo. “nada será como antes”,

“zilda arns estava muito feliz”, diz intérprete

tranquilos. eram cerca de 220 pessoas. doutora zilda estava a uns 10 metros de mim quando tudo veio abaixo. não vi mais nada. me machuquei bastante. lembro das pessoas socorrendo e fiquei muito triste quando soube do falecimento dela”.

sd sérgio kremer / fab

a habilidade com os idiomas créole, francês e português colocou o intérprete joseph lucner, que atua na base brasileira na capital do haiti, no caminho da médica sanitarista e fundadora da pastoral da criança, zilda arns. “ela era uma mulher muito especial. vi o amor com que ela falava das crianças. tive a felicidade de poder acompanhar a ela e irmãs católicas nas palestras que elas participaram. a doutora zilda arns estava muito feliz o tempo inteiro”, relembra o intérprete. lucner acompanhou zilda arns até a escola da igreja coração sagrado, no bairro de turgeau, zona oeste de porto príncipe, onde participou de evento. “a palestra havia se encerrado e estávamos conversando

disseram. além da dor irreparável de perder alguém, tem outra dor. a de viver em perda. continuar em um lugar sem água, sem luz, sem esgoto, sem comunicação. sol quente, poeira permanente e odor de carne morta. dormir na rua como tentativa. dormir na pós-visão de como isso torna-se aspiração do dia. na visão das ruas, demora-se a fechar os olhos. pesadelo com face de criança, de adulto, de idoso. gente que retorna a cada segundo àqueles instantes que acabaram com quase tudo. retornam também aquilo que colore este caminho. ao que mexe e muda. mas não é terremoto. esta catástrofe do haiti demonstra que somente a solidariedade pode abalar o tremor. inclusive o do coração das pessoas. no tempo indefinido de reconstrução do país, as pessoas se erguem.

pastoral da criança

sd sérgio kremer / fab

Aerovisão Reportagem de Capa

zilda arns, que faleceu no dia do terremoto, foi acompanhada por lucner (à esquerda)

o intérprete ratifica que o contato com a fundadora da pastoral da criança ficará marcado em sua vida. “ela disse que a educação e a força de vontade são capazes de salvar vidas. achei incrível”, explicou. (lcf)

fotos: sd silva lopes / fab

alexandre começou a se levantar pelos olhos. internado no hospital de campanha da aeronáutica, a mãe, sonia pierre, já se despedia da criança de um ano de idade e pouco mais quatro quilos de pele, ossos e lágrimas sem som. havia mais de uma semana que dormiam na rua, sem destino, sem palavras, desde que o terremoto terminou por demolir a esperança fatigada de quem sobrevive em barraco de pedra e pau, sem trabalho. a morte era a obviedade dura que sonia teria que conviver. os médicos brasileiros, no entanto, não aceitaram que a forte pneumonia derrotasse a criança e tudo o que aos olhos leigos se traveste de real. em uma incrível operação de guerra, várias mãos trabalhavam naquele corpinho fraco. a nutrição pela boca, depois pelo nariz, sempre também pela veia, não pareciam ser o bastante. sonia deitou-se na maca ao lado. não tinham nem como

acompanhar aquilo. dormiu com uma lágrima espirrada. os médicos da força, de olhos arregalados não tinham nem como secar a água que teimava em cair dos olhos de quem já viu tanto. “a gente vai conseguir”, murmurava o capitão marcos farias. “dá para salvar”, indicava pra si mesma a capitão marly castro. com anestesista, clínicos e enfermeiros

ao lado, os pediatras olhavam fixo para o menino. a desidratação desapareceu com as veias da criança. na sequência, conseguiram por via nasogástrica, do nariz direto para o estômago. a criança reclamou. a euforia era contida pela ciência de que não se deve comemorar antes do tempo. o menino abriu os olhos. a mãe também.

Fotos: Sd Sérgio Kremer / FAB

Aerovisão Reportagem de Capa

à noite, as pessoas dormem no meio da rua em barracas improvisadas. Os acampamentos somavam mais de 500 em toda a cidade de Porto Príncipe sem qualquer acesso a serviços

a 10 quilômetros de lá, andrés ergueu-se quando recebeu uma colher e se viu diante do inacreditável. recebeu também um copo. na água, viu refletido o que não imaginava. que era possível alimentar-se. que passou a residir no acampamento montado na praça de marte, em frente ao palácio nacional. ele era uma das cerca de cinco mil pessoas que se avolumavam em pequenas tendas feitas de lençóis antigos. antigo morador de cite militaire, na zona central de porto príncipe, havia cinco dias, se alimentava apenas com pedaços de

pão divididos e goles d´água. justo ele, que vendia água em pequenos sacos plásticos no centro da cidade para diminuir o calor de sempre na capital do haiti. sem matéria-prima, também ficou sem trabalho. a água que recebeu foi guardada no canto da barraca improvisada. a hora de beber tem que ser o melhor momento do dia. escondia de si mesmo para não beber no único gole. ele não sabia qual era a água do banho, que chegava aos pingos pela solidariedade que jorrava dos vizinhos de barraca. a solidariedade entre

os haitianos na hora da desgraça é marca detectável nesta história em porto príncipe. no entanto, quem sofre reconhecia que o banho de solidariedade chegava pelos ares, no barulho frequente dos aviões que chegavam na pista. aviões de diversas bandeiras, de todos os continentes, militares e civis misturados em idiomas com as mesmas intenções. a ajuda ao povo haitiano fez com que o aeroporto de porto príncipe espelhasse o significado da solidariedade mundial a um lugar em que desespero ainda reside

sd sérgio kremer / fab sd sérgio kremer / fab sd silva lopes / fab

em cada metro quadrado. naquelas primeiras semanas de operação, eram raros os segundos em que não se ouvia o som dos motores de aviões e helicópteros. a parcela de ajuda brasileira, a bordo de aviões da fab, pousa naquele aeroporto desde o momento em que a poeira do terremoto não havia descido. os meses passaram. outras catástrofes pelo mundo. não são mais os mesmos holofotes, e os aviões continuam a descer. as tripulações brasileiras passaram a obedecer a uma rotina freqüente de voos entre porto príncipe e rio de janeiro, cidade

Aerovisão Reportagem de Capa

fotos: sd sérgio kremer /fab

o maior significado da esperança:

daniela veio ao mundo, no dia seguinte ao terremoto, com quase três quilos. a bebê haitiana ganhou o nome numa homenagem feita pelos pais, manuscha moras e ricardo dumont, à tenente-médica do exército que a atendeu e fez o parto na base brasileira em porto príncipe. “agradecemos muito os militares brasileiros que operaram esse milagre, que faz agora a alegria de nossa vida. foi graças a eles que elas estão vivas hoje”, disse o pai, emocionado. a família ficou na enfermaria da base por uma semana e voltou para casa que teve parte da estrutura rachada após os terremotos em porto príncipe. “acho que foi o dia mais emocionante de minha vida. nunca vivi nada parecido a isso”, afirmou a tenente daniela gil. no mesmo dia, lulu, filha de venezia antonie, havia nascido também no mesmo lugar. a bebê foi apelidada assim e deve receber esse nome em homenagem a sargento lucimar, também do exército, assim que forem para a casa de familiares. a residência onde morava foi totalmente destruída. no dia seguinte, os militares de saúde das forças armadas depararam-se com outra grande

notícia. mimouse jean baptiste, de 43 anos, foi retirada viva por bombeiros do rio de janeiro dos escombros. “sem dúvida, é algo que as pessoas chamam de milagre. foi muito difícil. por isso, que devemos sempre acreditar em sobreviventes”, considerou o tenente-coronel loureiro. o detalhe que seria revelado alguns dias depois é que com o resgate dela não foi salva apenas uma pessoa. mimouse estava grávida e se emocionava mesmo antes de começar a falar. os bombeiros que a socorreram estavam anteriormente atuando para salvar pessoas dos deslizamentos em angra dos reis (rj), no início de 2010. chegaram em uma aeronave kc-137 da fab. depois da montagem do hospital de campanha da aeronáutica, outras crianças vieram ao mundo em meio ao desespero daqueles dias. no dia 22 de janeiro a pediatra da FAB, capitão marly castro, auxiliou no primeiro parto. o bebê nasceu de parto normal, com 3,5 quilos e bom estado de saúde. como forma de homenagear a pediatra a criança recebeu o nome de marly, fato que emocionou a médica. “nos toca bastante quando isso acontece ainda mais em um cenário tão difícil como esse”. a mãe, genati batiste, de 28

de onde saíam a maioria absoluta das aeronaves. cada um dos pilotos que decolava e pousava tentava resumir o estado d´alma. “é uma missão muito emocionante”, diziam uníssonos sob a música que ecoava dos quatro motores do c-130 hércules. o avião brasileiro passou a fazer parte do cenário daquele lugar. com o compartimento de carga sempre lotado de comida, remédios, colchões e tantos

outros gêneros básicos, que somente são valorizados quando não se tem, começaram a ser descarregados rotineiramente para serem distribuídos pela onu e por militares brasileiros do exército e da marinha. sacolas e caixas com a bandeira do brasil combinavam com as expressões de alívio dos haitianos ao receber o material. cada pedaço desses de solidariedade tem um valor que não há como

sd sérgio kremer / fab

a nova vida em meio à tragédia

daniela nasceu logo depois do terremoto. foi a primeira de várias crianças que emocionaram os profissionais de saúde e deram novo significado de vida para os pais

anos, chegou à unidade de saúde brasileira já com fortes dores e foi encaminhada imediatamente para o parto. apesar de todas as dificuldades, traumas e desolação “a chegada de marly trouxe uma luz nova em nossa vida” disse a mãe. depois de dois dias, mais um bebê nasceu no hospital de campanha brasileiro no haiti. desta vez, foi zacharias, com mais de três quilos e bom estado de saúde. a obstetra, tenente daniela gil, optou por uma cirurgia cesareana, já que a mãe chegou à unidade com

sangramentos. mareflor henry teve alta três dias após o parto. ela já reside na casa da irmã, vânia henry, no bairro de jaquet toto, já que terremoto destruiu a casa onde viveria com o bebê. zacharias é a notícia que fez a família sorrir novamente. um mês depois, durante visita ao hcamp, o presidente da república, luiz inácio lula da silva, emocionou-se ao saber do nascimento de crislove. amor no nome e esperança de sobra.

mensurar. só se reconstrói quando se ergue. “depois de comer, posso pensar”, disse a dona-de-casa, andréa learaunt. “devemos agradecer a todo o apoio dos brasileiros por aqui. apesar de tudo, o povo haitiano respira esperança por ajuda de povos irmãos, como os brasileiros. são sempre boas notícias aquelas que vêm da pista de pouso”, disse o presidente do haiti, rené preval.

a força da solidariedade no haiti teve muito a ver com a pele fardada e com a certeza do que poderia ser feito. profissionais entraram sob escombros para tentar encontrar sobreviventes, mesmo com a possibilidade da terra tremer. profissionais não dormiram para organizar entregas de alimentos. revezaram-se em aeronaves para que fosse possível voar ao máximo e fazer com que horas transformam-se em mi-

Fotos: Sd Sérgio Kremer / FAB

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na fila para receber alimentos, haitianos agradeciam com “merci” aos brasileiros

nutos. para quem passa fome, isso faz a diferença. frases como “pronto para decolar” vinham carregadas de força e emoção. obedecer a procedimentos. Na seriedade e serenidade dessa gente fardada brasileira, ninguém poderá esquecer quando paravam para lembrar, quando paravam para sentir, quando paravam para sentir saudades. mas tinha e tem tanto o que fazer, que não era possível parar por muito tempo. cada segundo de trabalho é uma homenagem às perdas e aos sobreviventes. cada vez que o c-130 com sua robustez brasileira avançava pelos 2500 metros da pista de porto príncipe, vinham lágrimas nos olhos. era o brasil que estava ali. em solidariedade. em força.

vocabulário da dor e esperança. lições de tradução

fotos:sd sérgio kremer /fab

lição 1: ajudar; lição 2: salvar; lição 3: sensibilizar.

militar da marinha segura no colo criança durante entrega de alimento em comunidade

a poeira subia. já desceu. ainda mouin pas manger por toda parte. a frase é uma dor sonora. quem chegou depois do terremoto no haiti aprendeu, a duras penas, o verbo e o pas que negativa a expressão. “eu não tenho o que comer”. dor dos homens e mulheres da solidariedade que desembarcam em todo o país, dos militares que atuam no transporte, na distribuição de alimentos, em patrulhas de segurança, em socorro de feridos. naqueles dias depois do terremoto, as aulas de creole em porto príncipe iam do amargo ao doce em questão de metros, da lágrima ao sorriso, em questão de ruas, do preto e branco ao colorido, em questão de segundos. sak vidpa kampe, conhecido ditado que para o português poderia ser traduzido como “saco vazio não fica de pé” é esboçado mais literalmente do que como uma simples forma de expressão. numa derivação mais exata: “mon grangou”, “estou com fome”. nessa aula gratuita de dor e emoção, os brasileiros também têm aprendido uma frase que entrecorta a ca-

tástrofe e a compaixão. em sorrisos, com água e comida nas mãos dizem “nous c est zami”. é fácil entender: “nós somos amigos”. os militares brasileiros chegavam sempre com alimentos e também os distribuíam em toda a capital. nas ruas, acampamentos fazem de porto príncipe uma cidade com mais de 600 mil sem “caye la”, a casa. ao encontrar brasileiros nas ruas, haitianos já acostumaram-se a chamá-los de bonbagay, “gente boa”. reconhecem a ajuda e agradecem em merci sorridente. uma boa lição de tradução está também no hospital de campanha. pessoas fraturadas pelo terremoto são submetidas a cirurgias. procuram o médico. “c est yon docté”. na unidade de saúde, inclusive, as frases em português e creole de intérpretes voluntários no hospital de campanha da aeronáutica colaboram, desde a implantação da unidade, para que pacientes possam contar sua dor e os profissionais de saúde sejam capazes de realizar os cuidados médicos. a maioria dos pacientes que procuram o hospital da fab não falam outra língua a não ser o creole. elas chegam no setor de triagem do hospital, a 200 metros da base brasileira general bacelar, em porto príncipe, no haiti. lá a equipe de enfermagem conta com um tradutor chamado alan desir, de 24 anos. ele explica que o hospital atende em diversas áreas e que é preciso pegar uma ficha. desir aprendeu a falar português por admirar o brasil. “lia livros e assistia a filmes no centro cultural. amo o brasil. me apresentei como voluntário porque sei que posso

ajudar muita gente, muitos haitianos que precisam de ajuda”, diz. na emergência, sanon gens, de 24 anos, é outro apaixonado pela terra dos “craques do futebol”. quis aprender português para saber mais do futebol. “mas estou usando mesmo para ajudar meus irmãos haitianos. nunca imaginei que falar português seria tão importante. os médicos são muito carinhosos. já vi pessoas chorando. perguntei o que era e me diziam: felicidade por ser atendido”. a sargento crislaine valim, auxiliar de enfermagem, virou amiga do tradutor. “eles nos ajudam muito. que bom que podemos contar com eles”, diz. na pediatria, cadet fredlin, de 21, se comunica com as mães e as pequenas vítimas do terremoto devastador com carinho e atenção. “é uma grande alegria poder ajudar nesse trabalho que os brasileiros realizam. fico feliz em ajudar em algo”. enquanto falava, o pequeno enri lassayet, de pouco mais de um ano, que teve ferimentos na cabeça e no braço, pedia atenção. o intérprete ficou em silêncio. todos ficaram em silêncio. o sorriso da criança foi intraduzível.

tradutores faziam a ponte entre os profissionais de saúde e os pacientes

Aerovisão Operação Chile

No Chile, relato s Aeronaves de transporte da Força Aérea levaram socorro, Hospital de Campanha da Marinha e resgataram mais de 100 brasileiros; Helicópteros apoiaram a distribuição de comida em área mais atingida pela tragédia Por Tenente-Jornalista Humberto Leite De Concepción (Chile)

screvo enquanto a terra treme. As vidraças do aeroporto de Concepción fazem barulho bem ao lado do meu colchão e o sismo é tão longo que ainda me resta tempo para pensar: escada de incêndio ou passarela de embarque de aeronaves?! Se o teto começar a cair, onde terei mais chances de pelo menos contar essa história?! Penso logo que minha família está em um piso seguro, lá no Brasil, e, tentando aliviar o medo, lembro a cada estalo do solo que há gente que perdeu muito mais. Eu só perco o sono. Todas as noites. A tragédia que antes era apenas notícia no jornal passou a ser muito real logo na primeira tentativa de dormir. Um terremoto de 6,3 graus na escala Ritcher foi nosso toque de alvorada no primeiro dia de operações da FAB no Chile. Para entender o que isso representa, basta lembrar que a tragédia que nos trouxe para cá foi causada por um tremor de 8,8 graus (em 27 de fevereiro). Vim para o Chile a bordo de um dos dois helicópteros H-60 Blackhawk do Esquadrão Harpia, a principal unidade de busca e resgate da região Norte do Brasil. Dividi espaço com companheiros de farda que deveriam ser tema de mil páginas da Aerovisão. São homens que parecem estar prontos para quase tudo, capazes de cha-

mar de “tranquilo” um voo bastante peculiar e deixar muito claro e simples o significado da palavra “guerreiros”. Eles são o que o Chile mais precisava. Se atravessar a Cordilheira dos Andes de helicóptero era a forma mais prática de trazer ajuda até aqui, com certeza a situação não seria muito simples. Depois de 24 horas de voo de translado, vimos de perto os estragos provocados pelos tsunamis desencadeados pelo terremoto. O oceano, chamado aqui de “pacífico”, fez com vilas inteiras virassem escombros, como em filmes de tragédia. Um barco estava no quintal de uma casa. Comunidades inteiras sobrevivendo em barracas sobre colinas. Um povo que espera não por uma reconstrução, mas pelo fim do medo. Cidades de ruas vazias e histórias de sobrevivência. Aqui, a Força Aérea Brasileira recebeu uma importante missão: transportar carga de Concepción, onde todos os dias chegam doações de várias partes do mundo, até as comunidades mais afetadas e isoladas. Mas operar em um país estrangeiro é um desafio que vai das diferenças da língua até os procedimentos do aeródromo, além do clima completamente diferente da Amazônia. Os guerreiros de selva vieram ao Chile enfrentar terremotos a 10°C.

Pouso em áreas devastadas. Helicóptero H60-L da FAB atuou em comunidades atingidas pelo terremoto e por tsunamis

São nessas horas que as operações conjuntas e os laços de amizade com os países amigos se mostram valiosos. Como também há um Blackhawk da Fuerza Aérea de Chile aqui, o contato das tripulações traz aprendizado. Aviadores chilenos acompanham voos brasileiros e auxiliam, por exemplo, na adaptação para voar em terreno montanhoso, completamente diferente da topografia brasileira ao qual estão acostumados. Paro de escrever. O chão treme

sob tremores

A FAB NO CHILE

Fotos: Sd Silva Lopes / FAB

Missões realizadas: - Resgate de brasileiros - Transporte do Hospital de Campanha da Marinha - Distribuição de alimentos e transporte de equipes médicas/socorro

“A presença brasileira aumentou em 40% a capacidade de transporte.” Aeronaves envolvidas C-130 Hércules VC-2 (Embraer 190) H-60 BlackHawk

mais uma vez. Menos intenso, mas constante. Permanece como se estivéssemos todos em um grande ônibus parado no sinal. Dez segundos. Vinte. Trinta. Nós, as cadeiras, os colchões, o teto, o horizonte. Tudo balança. O rádio fala a medição do tremor da noite. São só réplicas, explicam. Aos poucos, vamos nos acostumando àquilo que não chega a nos desequilibrar. Nunca na minha vida imaginei que iria encarar com naturalidade qualquer coisa na escala Ritcher – a gradu-

ação usada para medir a intensidade de terremotos e que, desde sua criação na década de 50, registrou apenas três tremores acima de nove (um deles, no Chile, o maior da história). Mas, pensando bem, nunca imaginei muitas das coisas que estou vendo por esses dias. Vejo como a natureza pode ser violenta, e os homens, bons. Vejo o sofrimento que vem em uma língua que não compreendo tão bem, mas que traz uma palavra forte de agradecimento: “Gracias” (obrigado).

É o que conseguem dizer quando o helicóptero toca o solo e traz uma carga que significa esperança. Uma só palavra que resume coragem, determinação, solidariedade, humanidade. Mas não agradeça a mim, senhora, agradeça ao Brasil. Nossa bandeira estava ali para mostrar que do outro lado do continente podemos não garantir que a terra pare de tremer. Estaremos sempre prontos para ajudá-la, assim como aos brasileiros, sempre que necessário.

Aerovisão Desporto Militar

Rio de Janeiro será a capital mun A cidade sedirá a 5ª edição dos Jogos Mundiais Militares, com a presença de cerca de seis mil atletas de 110 países Por Tenente-Jornalista Flavio Nishimori De Brasília (DF)

ançamento de granadas e nado com fuzil de três quilos são apenas algumas das inusitadas provas a serem disputadas pelos cerca de seis mil atletas na 5ª edição dos Jogos Mundiais Militares. Mas as modalidades tradicionais estrão em disputa também. A competição ocorre entre os dias 16 e 24 de julho de 2011, no Rio de Janeiro, com a presença de atletas de 110 países. No total, serão 37 modalidades de 20 esportes diferentes. É um dos maiores eventos esportivos do mundo. A cidade do Rio foi eleita em votação realizada em 2007, durante a 62ª Assembleia Geral do Conselho Internacional do Desporto Militar, em Ouagadougou, capital de Burkina Faso, na África. A primeira versão dos Jogos Mundiais Militares foi realizada em Roma, em 1995, e contou com a participação de 4.017 atletas de 93 países.

Esta será a primeira vez que os Jogos Mundiais Militares serão disputados em continente americano. Para o presidente da Comissão Desportiva Militar do Brasil, Almirante Bernardo José Pierantoni Gambôa, a expectativa para os Jogos é a melhor possível. “Estamos otimistas e engajados na preparação desse evento para cumprir à altura esse compromisso assumido internacionalmente”, afirma. O governo brasileiro investirá R$ 1,1 bilhão para a infraestrutura dos jogos, para a construção de 1,2 mil apartamentos das Vilas dos Atletas e reforma de várias instalações militares. “Os Jogos deixarão dois legados: um social e outro esportivo. No primeiro caso os apartamentos utilizados na competição serão disponibilizados posteriormente como moradia para os militares. No segundo, todas as instalações das

Onde os jogos foram realizados

organizações militares reformadas estarão à disposição para o treinamento de atletas que disputarão as duas próximas olimpíadas”, explica o Almirante Gambôa. A realização dos Jogos Militares no Rio de Janeiro também irá impulsionar outros setores além do esportivo, como uma prévia para a Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016. Segundo a Secretária de Turismo, Esporte e Lazer do Rio de Janeiro, Márcia Lins, por ser a porta de entrada do turismo no Brasil, a cidade será observada pelo mundo durante esses megaeventos esportivos. “Eventos como esse têm despertado o interesse de potenciais investidores de grande porte, nacionais e internacionais, em todo o estado”, afirma. As disputas ocorrerão nas instalações do Pan 2007, como o complexo Maria Lenk, o Estádio João Havelange, o Complexo Deodoro, o Maraca-

199 a i l á t I Roma -

Zagreg

ndial do esporte militar em 2011 nãzinho, Praia de Copacabana. Instalações militares também servirão de palco às disputas: a Escola Naval, na baía da Guanabara, a Escola de Educação Física do Exército, a Urca, o Campo dos Afonsos (FAB), berço da aviação nacional, e o Centro de Educação Física Almirante Adalberto Nunes, da Marinha do Brasil. Brasil - A Seleção Brasileira Militar participará do evento com cerca de 250 atletas. Os competidores foram definidos por meio de seletivas. O retrospecto do país nos Jogos Mundiais Militares ainda é modesto. O melhor resultado foi obtido em 2003, na Itália, quando o Brasil obteve uma medalha de ouro, cinco de prata e sete de bronze, perfazendo um total de 13 medalhas, tendo ficado na 15ª colocação. Para obter um bom resultado “em casa”, a equipe anfitriã terá reforços importantes. O Exército, por

g - Croácia 199

exemplo, incorporou o judoca Flávio Canto, medalha de Bronze nas Olimpíadas de Atenas em 2004, como terceiro sargento técnico temporário com a qualificação militar de “Atleta de Alto Rendimento”. “Nos próximos anos, o Rio de Janeiro será a capital mundial dos esportes em função das Olimpíadas, Copa do Mundo, etc. Nesse sentido é importante que a cidade seja conhecida não só pelas suas belezas naturais, mas também pelo desempenho dos atletas. A nossa responsabilidade é grande”, ressalta o judoca. A Marinha do Brasil incorporou o lutador de taekwondo Diogo Silva, bronze em 2003 nos Jogos Pan-Americanos de Santo Domingo, na República Dominicana, e ouro em 2009

Índia 20 07

00 2 a i l á t I Catânia

Aerovisão Desporto Militar em evento internacional na cidade de Belgrado, na Sérvia. O atleta participa pela primeira vez dos Jogos. “As expectativas são boas. Estou pensado de forma positiva e acho que dentro daquilo que venho trabalhando, as chances de brigar por medalhas são grandes”, acredita Diogo Silva, 27. A Força Aérea Brasileira participa dos Jogos Mundiais com um grupo de 60 pessoas, entre atletas e comissão técnica. A FAB está responsável pelo treinamento das equipes de natação, orientação, pentatlo aeronáutico e taekwondo. O chefe da Divisão de Desportos militares e comandante da equipe de orientação, Tenente-Coronel Cláudio Henrique Lima, aposta em medalhas no Pentatlo Aeronáutico, cuja equipe é formada por oficiais aviadores da FAB. “Temos chances, pois durante os últimos anos sempre conquistamos os primeiros lugares nos campeonatos mundiais”, analisa. “Já na prova de orientação tentaremos fazer o melhor, mas há adversários muito difíceis como os russos e noruegueses.”

Modalidades a serem disputadas

Logomarca do Jogos Mundiais Militares

Retrospecto da participação brasileira nos Jogos Ano 1995 1999 2003 2007

Ouro 0 1 1 0

Prata 1 4 5 2

Bronze 2 3 7 1

Total 3 8 13 3

Classificação Final 36º 22º 15º 33º

Aerovisão Aeronaves da FAB

Sgt Johnson Barros / CECOMSAER

Raio-X da aeronave de transporte C-130 Hércules

ncomendado em 1951 pela Força Aérea dos Estados Unidos, é utilizado em todo o mundo. Tornou-se uma das lendas da aviação atual. No Vietnã, foi usado como aeronave de transporte e como canhoneira aérea. A sua mais famosa participação em combate foi durante o resgate de Entebbe, em Uganda, quando comandos israelenses libertaram passageiros de um Airbus que havia sido sequestrado por terroristas. No Brasil, o C-130 é chamado carinhosamente de “Gordo”, sendo responsável por inúmeras missões, que vão do lançamento de cargas e de paraquedistas ao reabastecimento em voo (KC-130), busca e salvamento, transporte de tropas, além do suporte a ajudas humanitárias, como no Haiti e no Chile (veja matérias nesta revista). Os C-130 da FAB são empregados ainda na missão brasileira na Antártica, no apoio a unidades da Marinha e do Exército, principalmente na Amazônia. A aeronave pode ser equipada ainda com equipamento para combate a incêndio. País de origem Fabricante

EUA Lockheed

Tipo

Transporte, reabastecimento em voo, busca e resgate (SAR)

Motores

4 (Allison T 56 A 15 turboélice de 4.090 HP)

Vel. máxima Alcance Com tanques extras Autonomia Vazio Máx. decolagem Envergadura Comprimento Altura Área de asa

600 km/h 3.792 km 7.876 km 8h 34.686 kg 79.379 kg 40,40 m 34,40 m 11,70 m 162,1 m2

Tripulação e carga

5 (mais 90 soldados ou 64 pára-quedistas ou 74 macas e 2 médicos). Pode levar até 19,4 mil kg. Brasil, Abu Dhabi, Argélia, Argentina, Austrália, Bélgica, República dos Camarões, Canadá, Chad, Chile, Colômbia, Dinamarca, Equador, Egito, França, Gabão, Grécia, Honduras, Indonésia, Irã, Iraque, Israel, Itália, Japão, Jordânia, Coréia do Sul, Kuwait, Líbia, Malásia, Marrocos, Nova Zelândia, Niger, Nigéria, Noruega, Oman, Paquistão, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, África do Sul, Espanha, Sudão, Suécia, Síria, Taiwan, Turquia, Tailândia, Tunísia, Inglaterra, Estados Unidos, Venezuela, Vietnã, Iêmen do Norte, Zaire e Emirados Árabes Unidos

Operadores

Aerovisão Aeronaves Históricas

Mirage III – O primeiro Nos anos 70, pilotos e especialistas foram treinados na França para operar a primeira aeronave militar brasileira a voar além da velocidade do som. Aeronave despediu-se no final do ano de 2005 Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva De Brasília (DF)

“E

ra muito diferente do que a gente estava acostumado. Se bem que não se sente que está voando supersônico, a não ser pela loucura que dá nos instrumentos quando se quebra a barreira do som. Na volta é que se leva um tranco”. A lembrança é do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, comandante do grupo, falecido no ano passado, que introduziu no país o Mirage III, o primeiro caça da Força Aérea Brasileira (FAB) a voar além da velocidade

do som. Até 1973, a defesa do país era feita com jatos subsônicos. Para entender o que é o voar acima da velocidade do som e o que isso representou para a FAB naquele momento, basta comparar que um voo comercial hoje, no trecho entre Brasília e São Paulo, dura uma hora e meia, um caça Mirage III, em um exemplo apenas ilustrativo, faria o percurso em 30 minutos voando a toda velocidade (Mach 1.5). O Coronel Antônio Henrique

foi ouvido pela Aerovisão em 2005, quando da desativação dos Mirage III. Nos Anos 70, ele liderou os “Dijon Boys”, como ficaram conhecidos os primeiros pilotos a serem treinados na França, na base aérea de Dijon, para operar os então modernos e rápidos caças-bombardeiros F-103. Até aquele momento, o oficial da FAB já havia voado 43 tipos diferentes de aeronaves da FAB, entre elas os jatos e o lendário P-47 Thunderbolt usado na Segunda Guerra.

o caça supersônico da FAB Avião, operado a partir da Base Aérea de Anápolis, escreveu uma importante página da história da defesa aérea do País

Ficha Técnica

Sgt Paulo / FAB

F-103 Mirage III Descrição: caça bombardeiro Uso militar no Brasil: 1973 – 2005 Envergadura: 8,22 m Comprimento: 15 m Altura: 4,50 m Motor: 1 turbojato Atar 9C-3 (6.386 kg) Velocidade: 2.350 km/h

A família Mirage de jatos de combate, com modelos desenvolvidos para missões de ataque ao solo até o bombardeio nuclear, foi um grande sucesso comercial da empresa francesa Dassault Aviation. Em 1961, o modelo III entrou em operação. No Brasil, voou pela primeira vez em março de 1973 e, ao longo de 32 anos de operação, completou 67 mil horas de voo em missões de defesa e vigilância do espaço aéreo brasileiro. Na França, os “Dijon Boys” passa-

ram por uma fase inicial de adaptação ao Mirage. Depois, foram divididos em diferentes modalidades de estágios, nas áreas de defesa aérea (interceptação), preparação de instrutores e simulador, entre outros cursos indispensáveis ao funcionamento do Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) – na época, a Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA). Os caças F-103 foram substituídos por Mirage 2000C, em 2006, em um investimento de 60 milhões

de euros, realizado como solução intermediária após o cancelamento do primeiro processo de seleção F-X. Pilotos e especialistas de diversas aéreas foram formados na base aérea de Orange, na França. No futuro, o Mirage 2000C será substituído por um dos três caças finalistas do Projeto F-X2: Rafale, F-18 ou Gripen. O plano da FAB é adotar um caça multimissão para substituir, gradativamente, toda a frota de F-5 e A-1.

Saiba como ingressar n AFA - Academia da Força Aérea ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica EPCAR - Escola Preparatória de Cadetes do Ar CIAAR - Centro de Instrução e Adaptação de Aeronáutica

CURSO DE PREPARATÓRIO DE CADETES DO AR ESCOLA PREPARATÓRIA DE CADETES DO AR (EPCAR) Escolaridade: Ensino Fundamental (para o 1º ano) e 2ª série do Ensino Médio (para o 3º ano); Sexo: Masculino; Idade: Não possuir menos de 14 anos de idade e nem completar 18 anos de idade, até 31/dez do ano da inscrição; Provas: Português e Matemática; Duração: 3 anos; Inscrições (previsão):junho a julho; Local de curso: Barbacena - MG. ESTÁGIO DE CAPELÃES CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA AERONÁUTICA (CIAAR) Escolaridade: Ensino Superior; Sexo: Masculino; Idade: Máximo 40 anos; Duração: 13 semanas; Inscrições (previsão): junho a julho; Local de curso: Belo Horizonte – MG. VESTIBULAR PARA ENGENHARIA AERONÁUTICA INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA (ITA) Escolaridade: Ensino Médio; Sexo: Ambos os sexos; Idade: ter 23 anos até 31/dez do ano da inscrição; Provas: Física, Matemática, Química, Português e Inglês; Duração: 05 anos; Inscrições (previsão): agosto a setembro; Local de curso: São José dos Campos – SP. CURSO DE ADAPTAÇÃO DE MÉDICOS, DENTISTAS E FARMACÊUTICOS CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA AERONÁUTICA (CIAAR) Escolaridade: Ensino Superior; Sexo: Ambos os sexos; Idade: Possuir menos de 32 anos na data de matrícula; Provas: Exame de escolaridade (Português para todas as especialidades); conhecimetos especializados e provas de títulos (específico para cada especialidade) Duração: 18 semanas; Inscrições (previsão): setembro a outubro; Local de curso : Belo Horizonte – MG. ESTÁGIO DE OFICIAS TEMPORÁRIOS CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA AERONÁUTICA (CIAAR) Escolaridade: Ensino Superior; Sexo: Ambos os sexos; Idade: não ter completado 43 anos de idade até a data-limite de inscrição; Provas: Exame de escolaridade (Português para todas as especialidades),conhecimetos especializados e provas de títulos (específico para cada especialidade) Duração: 13 semanas; Inscrições (previsão): agosto a setembro; Local de curso: Belo Horizonte – MG.

na Força Aérea Brasileira CURSO DE FORMAÇÃO DE TAIFEIROS COMANDOS AÉREOS REGIONAIS (COMAR) Escolaridade: Ensino Médio; Sexo: Masculino; Idade: Não possuir menos de 18 anos na data de matrícula nem completar 24 anos de idade até 31/dez no ano da matrícula; Provas: Português e Matemática; Duração: 16 semanas; Inscrições (previsão): janeiro e fevereiro; e Local do curso: Comandos Aéreos Regionais.

Sgt Johnson Barros / FAB

ESTÁGIO DE ADAPTAÇÃO À GRADUAÇÃO DE SARGENTOS ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA (EEAR) Escolaridade: Técnico / Ensino Médio; Sexo: Ambos os sexos; Idade: Não ter completado 25 anos até 31 de dezembro do ano da matrícula; Provas: Conhecimentos Especializados, Português e Prática (Música); Duração: 24 semanas; Inscrições (previsão): março a abril; e Local de curso: Guaratinguetá – SP.

CURSO DE FORMAÇÃO DE SARGENTOS ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA (EEAR) Escolaridade: Ensino Médio; Sexo: Ambos os sexos; Idade: Não ter completado 25 anos até a data da matrícula Provas: Português, Matemática, Física e Inglês; Duração: 02 anos; Inscrições (previsão): abril; Local de curso: Guaratinguetá – SP. CURSO DE FORMAÇÃO DE SARGENTOS DA AERONÁUTICA (MODALIDADE ESPECIAL) DA ESPECIALIDADE DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO (CFS-ME-BCT) ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA (EEAR) Escolaridade: Ensino Médio; Sexo: Ambos (a partir de 2011 apenas para homens); Idade:Não possuir menos de 17 anos de idade nem a vir completar 25 anos de idade até a data da matrícula; Prova: Português, Conhecimentos de Infórmatica, Física e Inglês; Duração: 01 ano; Inscrições (previsão): abril; Local de curso: Guaratinguetá – SP. CURSO DE OFICIAIS AVIADORES, INTENDENTES E DE INFANTARIA ACADEMIA DA FORÇA AÉREA (AFA) Escolaridade: Ensino Médio; Sexo: Ambos os sexos (Aviadores e Intendentes) e Masculino (Infantaria); Idade:Não possuir menos de 17 anos na data de matrícula nem completar 21 anos de idade até 31/dez do ano da inscrição; Prova: Português, Matemática, Física e Inglês; Duração: 04 anos; Inscrições (previsão): maio a junho; Local de curso: Pirassununga – SP.

Mais informações: www.fab.mil.br Informações sujeitas à modificação pelo Comando da Aeronáutica sem aviso prévio.

A Força Aérea FM oferece uma programação que inclui o melhor da música de todos os tempos e muita informação. Além disso, os ouvintes ficam sabendo tudo que a Força Aérea faz para proteger o imenso espaço aéreo brasileiro. Acompanhe em Brasília freqüência 91,1 MHZ e pela internet no portal www.fab.mil.br.

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Aerovisão 226

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