Porsche 904 GTS

Motor Clásico /Porsche 904 GTS/ POR SU CULPA

Tras decidir Porsche su retirada de la Fórmula 1 a finales de 1962, volvió a la –renovada– categoría de resistencia. Pero dentro del seno de la marca y de la familia Porsche había bastantes divergencias respecto hacia dónde inclinarse.

La criatura del joven ingeniero “Butzi” Porsche, nieto e hijo (respectivamente) de Ferdinand y Ferry, iba a marcar un punto de inflexión en la historia de la marca alemana. Por una parte, rompió moldes en cuanto a diseño y estructura mecánica. Por otra, sirvió de puente para el lanzamiento definitivo de Porsche como una de las grandes marcas deportivas mundiales, cosa que logró inmediatamente después gracias al 911 y al Carrera 6. De hecho, el 904 fue el último modelo que vistió el color gris metalizado, el color de Alemania desde los tiempos de las “Flechas Plateadas”, que pronto fue sustituido por el blanco. Sin embargo, el 904 merecía haber sido el primero de la nueva era.

Entre el recelo de otros directivos de la casa, como su primo Ferdinand Piëch o Erwin Komenda, “Butzi” fue promovido por

su padre a jefe del Departamento de Estilo a comienzos de los 60. Su primer proyecto de envergadura fue la creación de un G.T. polivalente (circuito, rally y carretera) para la temporada de 1964.

En aquellos tiempos la factoría hervía ultimando el sustituto del 356, denominado 901 (más tarde 911), mientras el Departamento de Competición dirigido por Von Hanstein también exigía urgentemente un sucesor para los 356 Carrera-Abarth y 2000 GS en las carreras de Gran Turismo. El reglamento vigente exigía fabricar 100 unidades para homologación, y Porsche se enfrentaría en pista a su antiguo aliado Abarth (ahora ligado a Simca) y a Alfa Romeo en la categoría hasta 2.0 litros.

“Butzi” presentó un proyecto revolucionario: un Porsche de fibra de vidrio, siguiendo la nueva línea imperante en Inglaterra y Es

tados Unidos, frente al aluminio tradicional. Es más: la carrocería de fibra se montaría sobre un extraño chasís de vigas de acero huecas, ligero y robusto a la vez. Hasta el motor —situado en posición central como en los Spyder de carreras– rompía con los esquemas de “motor colgado” típico hasta entonces en los G.T. de la marca, Y, además, estrenaría el seis cilindros bóxer del nuevo 911. Un concepto absolutamente distinto con la tradición y que, sin embargo, fue aceptado. Solo había un problema: quedaba menos de un año y había que producir cien unidades.

La empresa aeronáutica Heinkel aceptó el reto, combinada con una línea de producción en la propia Zuffenhausen. Así, a ritmo de tres coches diarios, se cumplió, aunque tarde, con el compromiso de la CSI a mediados de 1964 y el 904 quedó finalmente homologado en G.T. Sin embargo, aún como prototipo, había logrado inesperados resultados deportivos desde comienzos de año, que generaron una gran demanda; tanta, que hubo que fabricar 20 unidades suplementarias (a lo que, sin duda, ayudó su competitivo precio de 29,700 marcos).

Y eso que el producto final carecía del motor seis cilindros (por falta de tiempo) y fue equipado con una última versión del cuatro cilindros bóxer de dos litros (Tipo 547/3), girado 180° y acoplado a una nueva caja de cambios de cinco velocidades. Con 180 caballos de potencia ya movía los 650 kg totales con gran facilidad (la carrocerfa pesaba 100 kg y el chasís solo 45). Pero cuando Porsche equipó a su prototipo –como nuestro 904– con el de seis y 210 HP, la cosa fue mucho mejor todavía.

“Butzi” se basó en sus cálculos y en su propia intuición para diseñar la carrocería, ya que nunca pasó por un túnel de viento. Al contrario que Colin Chapman en el Elite, tampoco se fió del nuevo material –la fibra de vidrio– para crear un monocasco autoportante. Se limitó a encolarla y atornillarla a un chasís de acero de vigas huecas con perfiles de refuerzo y travesaños soldados, renunciando a un tubular, como querían otros técnicos de Porsche. Eso mismo hizo Chapman con su Elan casi al tiempo. Pero el del 904 consistía en un marco en el que se integraban habitáculo y mecánica en el centro, lo que aportaba a su vez rigidez torsional. Todo el habitáculo interior es una pieza de fibra que refuerza la estructura, igual que el suelo del vano delantero.

Más largo en distancia entre ejes que el 356 y que el 911 (2,300 mm), contaba con tres volúmenes: el delantero, bajo un cofre afilado, acoge la llanta de repuesto, el radiador de aceite y un enorme depósito de combustible de 110 litros. El central es un estricto biplaza con amplias puertas que toman parte del techo y que permiten un buen acceso. El trasero era capaz de aceptar motores de cuatro, seis y ocho cilindros bajo una tapa basculante. La estética resultaba mucho más equilibrada que el 2000 GS y seguía siendo un auténtico Porsche. Eso sí, con carrocería de plástico y motor central.

Casi seis décadas después sigue siendo precioso; pequeño y musculoso a la vez; de líneas limpias y armoniosas rematadas con un pequeño spoiler en su cola truncada. Los grandes rines de 15 pulgadas parecen de otra escala y acortan visualmente la larga distancia entre ejes. Y, como siempre hay que encontrar un “pero”, las puertas son en cambio desconcertantes: llegan hasta el suelo y no debe haber un borde cerca si queremos abrirlas.

Saltando sobre el estribo interior que oculta el chasís se aterriza en un baquet confortable que va embutido en su cuna de fibra. Es inamovible. Por eso el volante de aro de madera (un enorme timón, como en el 911) tiene columna telescópica que permite aproximarlo al conductor. Y una palanquita situada en el suelo, a la derecha, deja ajustar el pedalier completo a los pies del piloto. ¡Ergonomía germana de los 60!

Raro.Este es uno de los 120 ejemplares que se fabricaron entre 1963 y 1964. Apto para circuitos o rallies, fue casi imbatible en la categoría G.T. hasta 2 litros en 1964 y 1965.

Eso sí, o llevamos botines de piloto o se pisan los pedales de dos en dos...

A diferencia de modelos posteriores, como el Carrera 6 o el 908, el piloto va sentado, no acostado, y hasta cabe el casco. No así cuando hay que quitárselo, ya que si va el copiloto no entra en ningún sitio. El habitáculo es muy luminoso y las ventanillas deslizantes aportan necesario aire fresco.

El seis cilindros arranca al primer giro de llave, como cualquier 911 de cualquier época. Su particular sonido se magnifica a través del doble escape megáfono de competición. El cambio, sin ser del tipo 901, se maneja igual, con la primera hacia atrás. El largo recorrido de la palanca obliga a insertarla contra el muslo. Robusta y eficaz, es una caja totalmente sincronizada

y de todo menos rápida, aunque, eso sí, a prueba de errores.

Con el motor ya caliente se inicia la marcha. No es que haya muchos caballos (realmente más de los 210 anunciados por el fabricante) es que todo es muy liviano. La dirección apenas tiene dos vueltas de tope a tope —por eso el volante es tan grande– y es enormemente rápida. Pese al cruce de los árboles de levas, el dos litros mueve el coche desde 1,000 rpm; desde 3,500 empuja y, desde 4,500 cambia de sonido y sube velozmente hasta más de 8,000. Elástico, potente, irrompible... este seis cilindros dotado de doble encendido fue el que equipó posteriormente al 911 R y al Carrera 6. Primera curva, freno y buena retención.

Conocido. El 904 fue diseñado para el nuevo motor del 911, aunque la mayor parte de la serie equipó el cuatro cilindros del 356. Los 210 HP del seis cilindros ayudaban para que el auto tuviera una relación peso potencia de 3 kg/HP.

No en vano lleva también los cuatro discos de un 911 que pesa un tercio más. La transferencia de masas es buena y no pica el frente. Golpe de volante y para adentro con decisión: el 904 es progresivo, sensible al acelerador y muy neutro, con una gran direccionalidad. Nada parecido a su futuro pariente el 914, también con motor central y aún más entre ejes y, en cambio, de reacciones más violentas. Sin duda la sencilla suspensión de triángulos superpuestos (que luego equiparía también al Carrera 6) estaba genialmente diseñada.

A más acelerador, mayor deslizamiento posterior, perfectamente asumible por la fulgurante dirección. El 904 es muy ágil y ligero, apto para circular por carreteras de montaña (fue segundo en el Rally de Montecarlo y ganó innumerables Subidas) o por la planicie de un circuito. Transmite una enorme confianza, una solidez “Porsche” (nada vibra, nada cruje) y una docilidad extrema muy superior a un 911 contemporáneo.

Durante dos temporadas —1964 y 1965– el 904 GTS fue la pesadilla de sus rivales en Sebring, Le Mans o la Targa Florio, pero también en rallies y pruebas de montaña o circuito de todo tipo, aun en manos de pilotos privados y con el motor de cuatro cilindros. Lástima que en Porsche ganaran los rivales de “Butzi” y su proyecto no tuviera continuidad, retornando a los chasises tubulares en la siguiente generación de coches Sport y a las carrocerías de acero en la familia 911.