L’Aviazione Navale italiana, risultati, stato

INTERVISTA AL CONTRAMMIRAGLIO PLACIDO TORRESI

L’AVIAZIONE NAVALE ITALIANA, risultati, stato dell’arte e prospettive

A cura del Direttore della Rivista Marittima

Le lezioni apprese in numerose operazioni reali hanno costantemente accresciuto il bagaglio di conoscenze operative dell’Aviazione Navale italiana, oggetto di una riorganizzazione che già nel 2000 ha portato alla creazione del Comando delle Forze aeree (COMFORAER) della Marina Militare. Per analizzare lo stato dell’arte dell’Aviazione Navale italiana in una chiave di lettura proiettata in avanti nel XXI secolo, la Rivista Marittima ha intervistato il contrammiraglio Placido Torresi, che secondo il concetto di total capability manager, è al vertice di COMFORAER e contemporaneamente capo del 6° Reparto aeromobili dello Stato Maggiore della Marina Militare.

In linea di principio, una moderna Aviazione Navale comprende, fra

l’altro, velivoli ad ala fissa ed elicotteri, macchine generalmente suddivise fra una componente basata a terra e una imbarcata. Queste risorse si possono inquadrare in un contesto sistemico di cui fanno parte ovviamente anche una o più portaerei, sviluppando quelle sinergie fra velivoli, elicotteri, assetti aerei non pilotati, piattaforma, sensori e sistemi imbarcati ed equipaggio indispensabili per massimizzare l’efficacia operativa di tutto il sistema. Assieme ad altre forze navali europee, la Marina Mili-

tare partecipa inoltre all’ECGII (European Carrier Group Interoperability Initiative), un’iniziativa finalizzata ad accrescere la capacità delle Marine a essa aderenti nel costituire un Task Group multinazionale incentrato sulle

portaerei. Ammiraglio, ritiene che in una prospettiva militare europea con

Elicotteri della Marina e dell’Esercito sul ponte

di volo del GARIBALDI.

forte connotazione marittima e tenendo conto delle capacità esprimibili in tal senso, l’obiettivo sia concretamente perseguibile?

I recenti eventi nella storia dell’Unione europea, non per ultimo l’attuale emergenza Covid-19, hanno messo in risalto la necessità di una profonda ed efficace coesione tra gli Stati membri, per potenziare e ottimizzare i singoli sforzi nel perseguire un obiettivo comune. Inoltre, l’austerità fiscale e i budget limitati che hanno caratterizzato quest’ultimi decenni rappresentano ormai un nodo cruciale ogni volta che vengano affrontate sfide future. E questo riguarda anche le Forze armate con le relative sfere del procurement e dell’output capacitivo che, per una nazione con forte vocazione marittima quale la nostra, si sintetizza nella volontà di dotarsi e impiegare strategicamente una portaerei con i suoi velivoli e sistemi d’arma integrati. L’ECGII è l’evoluzione naturale di tutto ciò. È nata per aumentare le capacità e l’interoperabilità nell’impiego di questi «aeroporti in movimento» da parte delle nazioni europee che ne sono dotate, promuovendone la cooperazione e potenziandone l’addestramento reciproco tramite esercitazioni congiunte di tipo combined. L’obiettivo comune è quello di consentire, nell’ambito delle operazioni UE o NATO, il dispiegamento di un Carrier Strike Group in maniera più rapida ed efficace. In tale ambito viene ricercata ogni possibile interazione tra i Gruppi portaerei — italiani, francesi, spagnoli, compresi quelli britannici — con l’obiettivo di raggiungere un livello elevato di reciproca conoscenza tattica e procedurale, oltre al potenziamento dell’interoperabilità con particolare riferimento al settore della difesa del Task Group e dell’impiego dell’Aviazione Navale.

Sono inoltre convinto che questa postura sinergica sia l’arma vincente nei prossimi scenari in cui le Forze armate saranno chiamate a operare, oltre a rappresentare un moltiplicatore di forza intrinseco per le sfide che attendono le Marine del futuro e, più in generale, l’Alleanza atlantica.

Nel corso delle missioni dei Gruppi navali costituiti negli anni Novanta dalla Marina Militare per le operazioni in Somalia furono creati anche reparti elicotteristici misti Esercito-Marina imbarcati sul

Garibaldi. Nel 2015 è stato inoltre firmato un accordo fra gli Stati Maggiori della Marina Militare e

dell’Esercito italiano per consentire ad alcune macchine dell’AVES (Comando Aviazione dell’Esercito) e ai relativi piloti ed equipaggi di operare dalle unità navali. Ammiraglio, come si sviluppano le attività in tal senso fra Marina ed Esercito?

Come citato, le operazioni in Somalia degli anni Novanta hanno evidenziato il valore aggiunto per lo strumento militare nazionale di poter dispiegare una forza dal mare partendo da piattaforme mobili come le unità

navali. In tale contesto, la capacità di ingaggio e protezione basata su assetti d’attacco ad ala rotante, configurati per poter operare da idonee piattaforme navali verso teatri operativi litoranei, può risultare un valido complemento alla già presente componente ad ala rotante e aerotattica organica alla Marina. Negli anni successivi, quindi, lo Stato Maggiore Esercito e lo Stato Maggiore Marina hanno continuato a studiare e ad approfondire le possibilità di collaborazione nello specifico settore, ampliando anche le tipologie di operazioni alle quali estendere l’interoperabilità a operare da bordo — cioè valorizzando le unità navali tuttoponte come punto di rifornimento avanzato per estendere il raggio d’azione degli elicotteri d’attacco eventualmente impiegati quale elemento di proiezione sea-based in supporto di una forza di estrazione/protezione nel caso di esigenza di evacuazione di personale — ed effettuando varie campagne di prove di sperimentazione, volte a determinare l’inviluppo di impiego dell’elicottero AH-129 da bordo delle predette unità navali e ad acquisire la necessaria certificazione tecnico-operativa. Da tali attività tecniche sono naturalmente scaturiti programmi addestrativi comuni per il conseguimento delle necessarie qualifiche/abilitazioni per operare da bordo, nonché i requisiti minimi per il mantenimento delle stesse in conformità con le procedure normalmente utilizzate a bordo

delle unità navali al fine di consentire a tutto il personale dell’Esercito e della Marina di affrontare in piena sicurezza ed efficacia qualsiasi scenario operativo e, soprattutto, le possibili situazioni di emergenza. La cooperazione e l’addestramento congiunto continuano, trovando la loro massima espressione nell’ambito delle esercitazioni interforze nazionali.

Nei documenti programmatici della Marina Militare estesi fino a metà circa del prossimo decennio è prevista la realizzazione di nuove unità d’assalto anfibio — al momento identificate come LXD — per sostituire le tre unità classe «Santi», ormai in linea da lungo tempo. Ammiraglio, assumendo che queste nuove unità imbarchino unicamente macchine ad ala rotante, può indicare quali sono o potrebbero essere i requisiti delle future LXD?

L’attuale capacità di proiezione anfibia, oggi basata sulle tre unità classe «Santi» e sul Garibaldi configurata come Landing Helicopter Assault (LHA), soffre d’importanti limiti capacitivi in termini di proiezione e sostentamento della Landing Force, principalmente riconducibili alle obsolescenze strutturali delle quattro unità e alla loro incipiente vetustà. Mentre il Garibaldi, nella sua «funzione anfibia», troverà naturale sostituzione nel 2022, con l’ingresso in linea della Landing Helicopter Dock (LHD) Trieste, per San Giorgio, San Marco e San Giusto, si è reso necessario l’avvio di un programma che ne preveda la sostituzione nell’ambito di una prospettiva programmabile di rinnovamento. Riguardo alla configurazione del ponte di volo delle nuove unità LXD non si è ancora pervenuti a un disegno definitivo e sono tuttora allo studio sia una versione LHD (con ponte di volo esteso per tutta la lunghezza dello scafo), sia un progetto con un ampio ponte di volo poppiero (LPD, Landing Platform Dock) con due spot per elicotteri pesanti. Ciò che invece sarà sicuramente presente, a prescindere dalla configurazione del ponte di volo, è un hangar di dimensioni adeguate per il ricovero e la manutenzione di elicotIl GARIBALDI e altre unità della Marina Militare defilano di controbordo al CAVOUR un’esercitazione della Squadra navale. durante teri tipo MH-101A o MH-90A che, oltre a garantire la protezione dei delicati materiali

compositi dagli agenti atmosferici marini, consentirà la diversificazione funzionale delle aree assegnate alla Sezione elicotteri imbarcata (hangar e ponte di volo) con quelle assegnate alla Brigata Marina «San Marco» (ponte garage). Dal punto di vista costruttivo, inoltre, il ponte di volo sarà geometricamente e strutturalmente dimensionato in modo da consentire attività di volo e di rifornimento, anche nella modalità Hovering In Flight Refueling (HIFR) diurna e notturna, anche con l’impiego di visori notturni (Night Vision Googles). Le nuove unità dovranno essere in grado di garantire anche la piena operabilità di sistemi T-UAS (Tactical Unmanned Air System) ad ala fissa e Elicotteri MH-101 della Marina Militare in azione dalla portaerei CAVOUR. rotante. Al pari delle unità classe «Santi», le nuove LXD potranno inoltre effettuare operazioni di re- mente indicate come irrinunciabili le capacità di cupero di elicottero ammarato. La possibilità di imbar- pattugliamento marittimo a medio e lungo raggio. care, per lunghi periodi, elicotteri ed equipaggi di volo A similitudine di altre realtà aeronavali estere, a specificatamente orientati alle operazioni «eliassalto» queste capacità dovrebbero essere associate quelle (i già citati MH-101A e MH-90A), consentirà alle unità di contrasto alle unità subacquee, quest’ultime evodi condurre operazioni di proiezione anfibia a lungo lutesi qualitativamente anche negli scenari maritraggio (Over The Horizon, OTH) e multidimensionale timi d’interesse per l’Italia. I quattro pattugliatori (superficie e aerea) nell’ambito di un Amphibious Task marittimi P-72A, inquadrati nel 41º Stormo AntiGroup basato sulla Capacità Nazionale di Proiezione Som di base a Sigonella, con equipaggi misti Marina dal Mare (CNPM), consentendo di schierare tutta la Militare-Aeronautica, sono sprovvisti di capacità Landing Force e fornirgli il relativo supporto sea-based antisommergibili, una carenza significativa in virtù anche attraverso la componente aerea imbarcata. In tale della massiccia presenza di sottomarini nelle Maquadro, le nuove LXD possederanno un’elevatissima rine geograficamente parte del Mediterraneo allarflessibilità d’impiego che gli consentirà di operare, gato. Tenendo sempre a mente gli interessi strategici anche in supporto al Trieste, nell’intero spettro delle dell’Italia, si può ipotizzare qualche soluzione a quemissioni assegnabili alla Forza armata, sia nel bacino di sta evidente lacuna operativa? prevalente gravitazione e interesse nazionale — il Me- L’evoluzione dello scenario geostrategico mondiale, diterraneo allargato — sia in funzione expeditionary non limitata alla realtà regionale del Mediterraneo, ovunque si possano configurare situazioni che ne richie- vede un rinnovato generale interesse dei paesi a vocadano l’intervento. Infine, è importante evidenziare che zione marittima verso il dominio subacqueo. A testiqueste unità, come tutte le nuove costruzioni navali monianza di ciò, oltre alla ormai consolidata e sempre della Marina Militare, nasceranno con una intrinseca ca- più persistente presenza della componente subacquea pacità duale che consentirà loro di essere impiegate a della Federazione Russa nel Mare nostrum, molte Masupporto della collettività in caso di necessità particolari rine dei paesi del Nord Africa insieme ad attori globali (crisi sanitarie, calamità naturali, ecc.). e regionali quali Cina, Pakistan e India, stanno rinno-

Nelle linee d’indirizzo strategico formulate dalla vando e aggiornando le rispettive flotte subacquee, così Marina Militare per il periodo 2019-34 sono giusta- come avviene in Turchia.

Un velivolo F-35B in azione sulla portaerei britannica QUEEN ELIZABETH, uno degli asset essenziali per la creazione di un task group multinazionale

incentrato su questo tipo di unità (UK MoD).

La generale rinnovata attenzione verso questo tema, inoltre, è ulteriormente confermata dagli orientamenti della NATO che ha inserito l’Anti Submarine Warfare (ASW) tra i maritime target del NATO Defence Planning Process (NDPP), assegnato proprio all’Italia. Il velivolo da pattugliamento P-72A è stato scelto in sostituzione del datato Atlantic, giunto alla fine della sua vita operativa nel 2017, quale soluzione ad interim per un orizzonte temporale limitato, in ragione dell’economicità e della relativa velocità di acquisizione dei velivoli, di fatto già disponibili nella linea di produzione nazionale, sebbene privi di capacità antisommergibili. In questo contesto geopolitico molto complesso e in rapida evoluzione, l’Italia non può più fare a meno dell’aviazione antisommergibile: di conseguenza, su iniziativa proprio della Marina Militare, la Difesa ha iniziato il processo di analisi e selezione di un velivolo da pattugliamento marittimo con spiccate capacità antisom che possa garantire elevata autonomia oraria e adeguato raggio di azione per essere impiegato efficacemente nell’intero bacino mediterraneo e oltre, qualora necessario. In tale ottica, le soluzioni disponibili non mancano sia presso l’industria nazionale, sia estera: esempi di possibili candidati, non esaustivi, sono il C-27 in versione ASW di Leonardo, il P-8 «Poseidon» della statunitense Boeing (impiegato da Stati Uniti, Australia, India, Norvegia, Nuova Zelanda, Regno Unito e Corea del Sud) e il P-1 della giapponese Kawasaki. Il nuovo velivolo dovrà permettere allo strumento nazionale di assicurare una capacità e una rilevanza cruciali per tutelare gli interessi del paese e della NATO negli anni futuri.

La Marina Militare, con COMFORAER in prima linea, è da tempo impegnata nella valutazione di diversi modelli di sistemi/mezzi aerei a pilotaggio

remoto, meglio noti come UAS (Unmanned Aerial Vehicle), ad ala fissa e ad ala rotante. Ammiraglio,

può illustrare quali sono le prospettive d’impiego e di sviluppo degli UAS nell’ambito della Marina Militare e le predisposizioni a bordo delle unità navali per permetterne l’imbarco e le operazioni?

La Marina Militare è da tempo impegnata in un intensivo studio dei necessari requisiti e delle problematiche tecniche/operative per definire sistemi non pilotati (UAS), sia ad ala fissa che ad ala rotante, robusti, imbarcabili, con architetture scalabili, che coprano ogni esigenza della Squadra navale e che siano in grado di svolgere missioni come: — controllo delle aree marittime d’interesse e contrasto delle minacce alla sicurezza delle linee di comunicazione/rifornimento marittimo (contributo alla homeland security);

— sopravvivenza e protezione delle forze; l’introduzione degli stessi senza interferenze o limita— supporto al sistema C4-ISTAR dei comandi tattici; zioni all’impiego degli aeromobili convenzionali im— protezione degli interessi nazionali/alleati, proie- barcati. Inoltre, l’interesse della Marina copre anche zione di capacità; droni ad ala fissa con la possibile futura acquisizione — polizia dell’alto mare (constabulary role), in ope- della più recente versione del collaudato velivolo razioni di antiterrorismo, antipirateria, di sorveglianza e «Scan Eagle» della Insitu/Boeing. interdizione dei traffici illeciti (droga, armi, esseri Recentemente, sono state rese note le caratteriumani), di sorveglianza sulle risorse della piattaforma stiche generali di due nuove unità ausiliarie, ma non continentale e di prevenzione e controllo dell’immigra- per questo meno importanti affinché la Marina Mizione illegale; litare assolva con professionalità tutti i suoi compiti. — operazioni di supporto alla popolazione civile. Si tratta dell’unità per il soccorso a unità subacquee

L’utilizzo degli UAS a supporto di queste attività sinistrate e per operazioni speciali in ambiente supermetterà una riduzione considerevole degli oneri per bacqueo (nota con l’acronimo inglese SDO-SuRS, l’esecuzione delle missioni, ridimensionando il carico Special & Diving Operations/Submarine Rescue operativo degli aeromobili convenzionali, il cui utilizzo Ship) e dell’unità idro-oceanografica NIOM (Nave potrà essere focalizzato sugli interventi per cui è indi- Idro Oceanografica Maggiore), destinate a sostispensabile la disponibilità del mezzo pilotato. Una tuire rispettivamente l’Anteo e il Magnaghi. Enprima sperimentazione in trambe le unità saranno tal senso è stata effettuata equipaggiate con un con il «Camcopter S-100», ponte di volo, ma saranno con capacità di decollo e sprovviste di hangar. Amappontaggio verticale, pro- miraglio, ci può spiegare dotto dall’azienda austriaca le motivazioni di queste Schiebel e sperimentato in scelte, che sembrerebbero virtù di contratto di service, precludere la presenza tra il 2014 e il 2015. Il si- stabile di capacità elicotstema è stato installato a teristiche imbarcate? bordo del San Marco e im- Entrambi i programmi piegato nell’operazione nascono dall’esigenza della Mare nostrum e sul Grecale Difesa di colmare i gap caper l’operazione antipirate- pacitivi generati dall’obsoria Atalanta. La Marina è al lescenza di nave Anteo, momento impegnata in un altro progetto, questa volta Un elicottero SH-90A viene movimentato a bordo della fregata RIZZO, appartenente alla classe «Bergamini». LUIGI giunta a fine vita operativa dopo oltre quarant’anni a livello europeo, denomi- d’impiego, e di nave Manato OCEAN 2020, teso alla dimostrazione dell’inte- gnaghi, in servizio dal 1975, che soffre ormai d’imporgrazione di piattaforme senza pilota nelle missioni di tanti limitazioni in termini di efficacia operativa dei sorveglianza e interdizione. Il progetto ha effettuato sistemi specialistici imbarcati e problematiche legate una prima dimostrazione navale nel golfo di Taranto alla generale usura e vetustà della piattaforma. La nuova nel novembre 2019, con la partecipazione delle fregate SDO/SuRS, altamente specializzata nelle operazioni Fasan e Martinengo, assieme ad altre unità navali stra- speciali, subacquee e per il soccorso a unità subacquee niere; l’ingresso in linea nella Marina Militare dei primi sinistrate, disporrà di un ponte di volo idoneo a operare UAS ad ala rotante è previsto nel 2021, perché al mo- con elicotteri delle linee EH-101/NH-90, mentre la mento sono in finalizzazione studi che permetteranno NIOM, dedicata all’assolvimento dei compiti istituzio-

prolungato degli elicotteri, che si rischiereranno a bordo, presumibilmente per brevi periodi, in supporto alle operazioni specialistiche delle altre componenti imbarcate. In ambito progettuale, entrambi i programmi hanno dovuto cogliere l’avveniristica sfida tecnologica rivolta alla produzione di sistemi in grado di assicurare prestazioni elevatissime in numerosi ambiti, mettendo insieme le varie esigenze in termini di Key Performance Parameters (KPPs). Dopo accurati approfondimenti sono state individuate in maniera incrementale, tre opzioni corrispondenti ad altrettanti livelli capacitivi: la prima opzione senza ponte di volo né hangar, la seconda con la sola aggiunta del ponte di volo e una terza che prevedeva l’aggiunta di ponte di volo e hangar. Sebbene quest’ultima rappresentasse quella capacitivamente più performante, per dimensioni, dislocamento (prossimo a 10.000 t) e complessità, la stessa è risultata difficilmente sostenibile, anche alla luce dell’ineludibile necessità di rivisitare i KPPs. La seconda opzione, di contro, a fronte di un limitato impatto in termini di Un elicottero MH-101 sorvola il ponte di volo del CAVOUR, con un Harrier II Plus in primo piano. La riprogettazione della piattaforma per creazione di COMFORAER ha rivoluzionato il modo di gestire equipaggi di volo e aeromobili, sia dal punto di vista operativo sia tecnico-logistico. In alto: un velivolo a controllo remoto AW HERO rizzato sul ponte di volo della fregata VIRGINIO FASAN (Leonardo). l’aggiunta del ponte di volo, consentiva importanti vantaggi operativi nei profili d’impiego in bacini di gravinali del Servizio idrografico nazionale, sarà dotata di un tazioni lontani dalla madrepatria. ponte di volo per elicotteri NH-90. La scelta di dotare Nel settore del naviglio minore combattente si entrambe le unità di ponte di volo ma non di hangar è parla già di un programma di cooperazione avviato frutto di considerazioni sia di carattere operativo, sia fra Italia, Francia e Spagna, cui si stanno aggretecnico/progettuale. Il concetto d’impiego delle unità gando altre nazioni europee, per le future European vede prevalere l’utilizzo di specifici sistemi per la con- Patrol Corvette, EPC. Tenendo conto dei requisiti duzione delle operazioni subacquee nel caso della SDO- della Marina Militare e della contestuale necessità SuRS e idro-oceanografiche nel caso di NIOM (anche di sostituire gli elicotteri destinati alle unità di miin ottica modulare e dual use), rispetto a un impiego nori dimensioni, quale capacità elicotteristiche

avranno le EPC verosimilmente destinate alla Marina Militare?

Il progetto relativo alle European Patrol Corvette è, al momento, l’unico a livello navale nell’ambito della Permanent Structured Cooperation (PeSCo) dell’Unione europea e nasce con l’obiettivo di definire una piattaforma comune per una nuova generazione di pattugliatori polivalenti leggeri per la sorveglianza e la protezione degli spazi marittimi di interesse nazionale e per la salvaguardia della vita umana in mare. In ambito nazionale la Marina ha definito tale classe di unità con la sigla PPX e ha destinato tale ambizioso programma — assieme a quello delle unità classe «Thaon di Revel» — al rinnovamento della linea di pattugliatori d’altura. Si tratta di unità in grado di reagire prontamente ad attacchi di tipo asimmetrico ma con limitate capacità di contrasto della minaccia di superficie, aerea e subacquea e conseguentemente la componente aerea imbarcata dovrà essere in grado di assolvere, qualora necessario, l’intero spettro di missioni assegnabili alla nostra componente ad ala rotante, da quelle di pattugliamento marittimo, alle Maritime Interdiction Operations (MIO) anche per periodi di tempo prolungati. Per soddisfare tali requisiti, è prevista la presenza di un ponte di volo con uno spot singolo e di un hangar per elicotteri tipo NH-90 e Naval Light Utility Helicopter, NLUH. Poiché nell’ambito dell’ultimo gruppo di programmi PeSCo, altre nazioni oltre a quelle prima citate hanno annunciato l’intenzione di supportare il programma di cui l’Italia è leader, sono fiducioso che tale progetto possieda tutte le potenzialità e i numeri necessari per proseguire nel suo iter di approvazione.

Come noto, un nucleo di piloti e specialisti delle Forze aeree della Marina Militare si trova negli Stati Uniti per le attività propedeutiche all’ingresso in servizio degli F-35B «Lightning II» nella Forza armata. Può descriverci le attività condotte del personale della Marina Militare a tale scopo?

La prima aliquota di personale della Marina Militare destinato a operare sui nuovi velivoli F-35B a bordo del Cavour è composta da piloti e manutentori attualmente rischierati nella base americana dei Marines di Beaufort, nello Stato della Carolina del Sud, sulla costa orientale degli Stati Uniti. Le attività in corso sono frutto di un accordo bilaterale tra l’Italia e l’US Marine Corps che prevede l’impiego congiunto di velivoli italiani e statunitensi (soluzione in «pooling») per l’addestramento dei piloti e la familiarizzazione da parte dei manutentori alle procedure manutentive (modalità on the job training). L’attività viene svolta con il supporto di istruttori di volo appartenenti allo squadrone addestrativo dei Marines (il VMFAT-501) e il personale tecnico della Lockheed Martin. Nello specifico, dopo la prima fase dedicata alla condotta basica del velivolo, l’addestramento si sta concentrando su tutte le principali missioni «aria-aria» e «aria-superficie» assegnabili ad assetti nazionali e NATO, in scenari progressivamente più complessi, dove un velivolo di quinta generazione riesce a svolgere al meglio le sue funzioni di moltiplicatore di forza. Dall’altro lato il personale manutentore si sta addestrando alla gestione del sistema d’arma attraverso l’apprendimento di tutte quelle competenze e funzioni che, dalla più semplice alla più complicata, rendono complessivamente possibile al velivolo di esprimere le tutte le sue potenzialità. Il culmine dell’attività si avrà quando il Cavour opererà al largo delle coste statunitensi durante la primavera del 2021 per la certificazione dell’inviluppo di volo operativo del nuovo velivolo, quando è in programma il primo impiego effettivo a bordo da parte degli F-35B della Marina Militare con la Carrier Qualification dei piloti.

Il Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, ammiraglio di squadra Giuseppe Cavo Dragone ha recentemente posto l’accento sulle forti criticità esistenti nella Forza armata in materia di personale e di cui le autorità politiche sono state rese partecipi. Alla luce di quanto sopra, qual è la situazione del personale assegnato a COMFORAER, in termini di consistenza, capacità e formazione?

In termini di consistenza organica le Forze aeree della Marina registrano una situazione di sofferenza simile al resto della Forza armata, ma amplificata da un importante flusso in uscita di personale esperto per raggiunti limiti d’età. Tale assottigliamento organico rappresenta una criticità che impatta in maniera diretta sul personale che, in relazione a un immutato e sostenuto impegno delle unità della Squadra navale, deve coprire periodi di imbarco più frequenti e più lunghi per la man-

canza di un adeguato turnover. Rispetto al recente passato, quindi, l’organico si è contratto ma è rimasto inalterato il contributo in termini di capacità operative che le Forze aeree sono in grado di fornire. La formazione e l’addestramento dei giovani militari in ingresso nelle Forze aeree sono costantemente al centro della nostra attenzione e rappresentano la base sulla quale costruire il nostro futuro e, a tal fine, viene sfruttata ogni opportunità formativa e addestrativa. Nonostante quest’attenzione dedicata alla preparazione del personale sarà necessario incrementare il personale delle Forze aeree, per consentire un miglior bilanciamento tra le esigenze di servizio/professionali e le necessità personali/familiari, nonché per aumentare il numero di coloro che dovranno raccogliere l’importante know-how accumulato dal personale più anziano.

Le operazioni di decollo e appontaggio su unità navali, in particolare di notte, rientrano tra le attività più critiche per un pilota di Marina. Tali criticità si possono trasformare in rischi sia per l’equipaggio di volo, sia per la squadra di tecnici sul ponte. Ammiraglio, esistono, o sono allo studio, sistemi che possano mitigare i rischi di queste attività?

Con l’introduzione in servizio degli aeromobili EH101 e NH-90, le Forze aeree della Marina si sono trovate a gestire elicotteri con pesi, volumi e tecnologie

considerevolmente superiori a quelle delle macchine legacy. Mentre l’impiego a terra di queste macchine non ha, di fatto, comportato importanti trasformazioni nella filosofia di gestione, diverso è quanto attuato a bordo delle unità navali, segnatamente su quelle dotate di spot singolo. Se da un lato il dislocamento per classe di unità è aumentato, dall’altro le dimensioni dei ponti di volo delle unità navali sono rimaste proporzionalmente pressoché invariate, così come le prestazioni richieste con stati del mare elevati. I differenti pesi/volumi e la natura dei materiali impiegati nella costruzione delle nuove macchine, hanno evidenziato l’esigenza di incrementare i margini di sicurezza nella conduzione delle operazioni di volo a bordo, minimizzando il personale addetto alle operazioni sul ponte di volo, in particolare nelle fasi di decollo, appontaggio, movimentazione e rifornimento degli elicotteri. L’obiettivo è di «remotizzare» tutte le attività che richiedono impiego di personale sul ponte di volo, spostandolo in posizioni ridossate e protette, pronto a intervenire su base di necessità. Le unità navali di più recente costruzione già consentono la gestione dei sistemi antincendio da postazioni protette, tuttavia è opportuno individuare soluzioni volte a incrementare ulteriormente la sicurezza e sono allo studio sistemi in grado di fornire indicazioni utili all’appontaggio del velivolo senza la necessità di presenza di personale sul ponte. Tale requisito, battezzato «No Man On Deck», sta rappresentando una filosofia verso la quale orientare il design/layout di ponti di volo, hangar e relative sistemazioni e su cui la Marina sta puntando da diverso tempo collaborando anche con altri centri di ricerca civili. In tale ambito spicca il progetto NUCLEON (User Centered Visual Landing Aids through Laser Projection), impresa finanziata dal ministero per gli Affari esteri e della cooperaIl SAN MARCO in navigazione nel Mediterraneo orientale. La sostituzione delle ormai vetuste unità anfibie classe «Santi» è affidata a una nuova classe di LXD tuttora in fase di progetto e dotate di buone capacità aeronautiche. zione internazionale, che vede la collaborazione tra il Centro sperimentale aeromarittimo di

MARISTAELI Luni e la società italiana L3/Calzoni, l’israeliana Maradin, e l’Università di Bologna. Il sistema in fase di realizzazione effettuerà la misura di posizione e quota dell’elicottero rispetto al centro dello spot di appontaggio e la proiezione grafica di tali informazioni, insieme ad alcuni dati nave e vento, sul portellone dell’hangar in modo da essere ben visibili ai piloti, rendendo non necessaria la presenza sul ponte di volo di un Landing Signal Enlisted (LSE). Estremamente Un elicottero SH-90A in transito in un aeroporto italiano durante il trasferimento a Grottaglie. innovativo e al momento unico al mondo, tale sistema assicurerebbe una migliore si- tato finale. Diverse di queste imprese sono risultate tuational awareness e un workload decisamente ridotto talmente meritorie da passare alla storia quali per i piloti, soprattutto in condizioni di Degraded Visual esempi di impiego dello strumento aeronavale nella Environment (DVE). Fermo restando i criteri legati al concezione più moderna e negli scenari geo-politici dimensionamento del ponte di volo, che seguono requi- più complessi. Qual è a oggi il bilancio di questa presiti influenzati dalle dimensioni dell’elicottero e alle esi- stigiosa componente della Marina Militare? genze imposte dall’introduzione dei sistemi di Nonostante le difficoltà incontrate agli albori della comovimentazione, l’applicazione della filosofia del «No stituzione del Comando delle Forze Aeree, la rivoluzione Man On Deck» richiede, oltre all’impiego di sistemi apportata in seno alla Squadra navale è stata senz’altro come il NUCLEON, sistemi antincendio controllabili audace ma vincente e, dall’anno 2000, la Componente da zona protetta, in grado di assicurare il primo inter- aeromobili della Marina ha operato utilizzando al meglio vento sull’aeromobile, prima dell’azione diretta della le proprie risorse, uomini e mezzi. La partecipazione a squadra di sicurezza e sistemi remoti di «rizzaggio» sul ogni maggiore attività e operazione degli ultimi venponte e di movimentazione, sia a scafo (tipo TC- t’anni, ha permesso a questa Componente di crescere ASIST), sia trasportabili (tipo MANTIS RAM). moltissimo e di poter esprimere al massimo i suoi valori

Nel 2000 le Forze aeree della Marina si sono ri- e il suo potenziale. Le operazioni Enduring Freedom e configurate sotto il Comando delle Forze Aeree, ISAF in Afghanistan contro il terrorismo, Atalanta per COMFORAER. Questa scelta coraggiosa ha rivo- la sicurezza e il contrasto alla pirateria, Leonte per la soluzionato il modo di gestire gli equipaggi di volo e vranità marittima nelle acque del Libano, Unified Progli aeromobili, sia dal punto operativo, sia da quello tector in Libia per garantire una indispensabile e tecnico-logistico, rappresentando un importante complicatissima cornice di sicurezza su un territorio falcambio di passo. Dalla costituzione nel 2000 a oggi, cidiato da una violenta guerra civile, sono solo alcune per più di vent’anni di considerevole storia opera- tra le principali operazioni alle quali le Forze aeree della tiva, COMFORAER ha servito la Squadra navale, Marina hanno partecipato in questi ultimi anni. Le strala Marina e il paese in tutte le maggiori operazioni ordinarie attività condotte durante il terremoto delcui l’Italia ha preso parte, in un ruolo sempre de- l’Aquila del 2009, l’operazione White Crane durante il terminante e con un significativo impatto sul risul- terremoto ad Haiti nel 2010, ancor oggi considerata

esemplare e non ultima l’impresa di mettere in salvo passeggeri ed equipaggio della motonave Norman Atlantic a bordo della quale si sviluppò un indomabile incendio del 2014, per arrivare alla grande ecletticità di impiego offerta durante la gestione dell’emergenza Covid-19, sono invece alcuni esempi di ciò che le Forze aeree della Marina hanno svolto e continuano a svolgere a favore della collettività e della popolazione civile. Grazie a questo impegno, flessibilità e perseveranza, la Bandiera delle Forze aeree della Marina a oggi si può fregiare di due Medaglie d’Oro al Valore di Marina che riassumono il significato profondo dello sforzo e dell’attaccamento

Piloti della Marina Militare in addestramento con gli F-35B negli Stati Uniti.

alla Patria di questa meravigliosa Componente, oltre che onorarne l’operato, di encomiabile rilievo. Le Forze aeree della Marina sono oggi uno dei fiori all’occhiello della Forza armata e, assieme e in piena sinergia con le altre Componenti, rendono la nostra Marina per molti aspetti leader nel mondo.

Tradizione e modernità, un connubio che da sempre ha contraddistinto la Marina Militare e di conseguenza anche tutte le sue Componenti. Dunque le Forze aeree della Marina in costante adeguamento con le tecnologie e i moderni concetti di impiego e operabilità ma che non dimentica di preservare e far riferimento alla propria tradizione, alla propria esperienza, alla propria storia. Ammiraglio, come si fa a raccordare le generazioni di equipaggi preservandone il valore assoluto della tradizione quale denominatore comune?

La storia dell’Aviazione Navale italiana ha compiuto un secolo di vita nel 2013, datando la sua nascita nell’anno della costituzione di una Sezione aeronautica all’interno del 1° Reparto dell’Ufficio del Capo di Stato Maggiore della Regia Marina. Tuttavia, il fermento pionieristico in questo affascinante settore era vivo già dalla fine del XIX secolo, con i primi studi effettuati sui dirigibili, cui hanno fatto seguito i primi esperimenti su mezzi che potessero avere un impiego diretto con le unità navali, effettuati nel 1906-07 dall’allora sottotenente di vascello Mario Calderara che di lì a pochi anni, nel 1910, riuscì a ottenere il primo brevetto di pilota rilasciato in Italia. È una storia che non ci stanchiamo mai di raccontare ai nostri giovani piloti e specialisti delle Forze aeree della Marina che scelgono la carriera in Aviazione Navale, attratti dall’idea di accostarsi al mondo aeronautico e, in un secondo momento, scoprono il valore aggiunto di poterlo fare a bordo delle avveniristiche navi della Forza armata. Per noi il mezzo aereo e la nave sono un tutt’uno e l’aeromobile senza il suo ponte di volo sarebbe un mezzo privo del suo scopo, così come una nave senza il suo velivolo verrebbe privata di una componente fondamentale per l’assolvimento di qualsiasi missione. E per far sì che questo racconto rimanga sempre impresso nelle nostre menti e in quelle di coloro che si accingono a cimentarsi in questo affascinante mestiere, è stato di recente inaugurato presso la Stazione aeromobili di Grottaglie un percorso di Sale Storiche dedicate alle nostre genti, ai mezzi che hanno operato negli anni, ai successi ottenuti. Lo annuncio con grande emozione e soddisfazione immensa, perché esso rappresenta un significativo tributo alla storia centenaria, alla tradizione dell’Aviazione Navale e a chi ne è stato protagonista. 8