DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND nr. 6/7 Juni-juli 2020

DTL-Magasinet

DANSKE VOGNMÆND NR . 6/7 | 2020 | 22 . ÅRG ANG

BE T TE GRIS TORDNER MOD SÆRKR AV SEJR TIL FAIR KONKURRENCE

SKRAPPE MILJØZONER VEDTAGET

VI TESTER HIGHTECH ACTROS JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 1

→→

INDHOLD

”Det her svarer jo til, at folk i tiltro til loven køber en bil med plads til syv personer, men så pludselig kun må køre med fem.”

Vognmand Niels Jeppesen, Bette Gris, Thisted

12

INDHOLD

10

MILJØZONER. Aalborg

Vognmandsforretning A/S (AVAS) står til at skulle skifte 15 biler, hvis virksomheden får afslag på dispensation til at køre ind og arbejde i miljøzonerne i landets største byer.

FAIR KONKURRENCE. Lige

inden sommerferien vedtog et bredt folketingsflertal et lovforslag, der bl.a. betyder, at udenlandske chauffører, der kører i Danmark, skal aflønnes, så lønnen matcher det danske lønniveau.

16

16 SEJR TIL FAIR KONKURRENCE

29 ELEKTRISK TRANSIT

Tjek, hvad de nye regler for chaufførlønnen ved kørsel i Danmark betyder.

Fords elektriske Transit byder på spændende nytænkning.

20 VEJPAKKEN ER SNUBLENDE TÆT PÅ

30 DANMARKS BEDSTE FIRLING

DTL's mand i EU, Torsten Laksafoss Holbek, udlægger teksten om vejpakken.

Vi prøvekører Toyotas nye varebil i den kompakte klasse.

8 SKRAPPE MILJØZONEKRAV

22 INFRASTRUKTUR BETALER SIG

34 GODE RÅD TIL REKRUTTERINGEN

DTL: Nye miljøzoneregler kræver fokus på dispensationer.

Vismandsrapport dokumenterer, at der er penge i nye motorveje.

Fire gode råd, der kan lette vejen til ansættelsen af din næste medarbejder.

10 NYE REGLER HÆMMER FLEKSIBILITETEN

24 HIGHTECH ACTROS

36 NÅR UHELDET ER UDE

AVAS skal skifte 15 biler, hvis virksomheden får afslag på miljøzonedispensation.

DANSKE VOGNMÆND prøvekører den nye digitale Mercedes Actros.

Indberet det hele fra starten, hvis du er involveret i et uheld, råder If.

12 BETTE GRIS TORDNER MOD SÆRREGEL

26 DOLLYEN UNDER LUP

Krav om mere plads til smågrise er overflødigt, dyrt og skader miljøet.

Dollyen er et lille, men vigtigt værktøj, når man skal sammenkoble store vogntog.

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), redaktionsmedarbejder Selina Dravnfeldt, Thomas Rumph, Finn Bjerremand, Morten Lindbo og Claus Perregaard. Annoncekontakt: Vendemus ApS, tlf. 7222 7080, mail: kontakt@vendemus.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 3.442. Abonnement: kr. 495,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Niels Møller Madsen.

Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

2 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

FIND DTL

på Facebook og Linkedin og giv os et ’like’

→

LEDER

POSTNORD ER VORES KODAK

D

et kan til stadighed undre mig, at vi, når vi taler om post i Danmark, altid taler om PostNord. I stedet for at tale om hvordan vi kommunikerer med hinanden på kryds og tværs af borgere, det offentlige og virksomheder. Og hvordan markedet for, hvordan vi gerne vil kommunikere, kan se ud, hvis det skal passe til både den aktuelle virkelighed og fremtiden. Men lad mig starte et andet sted: Fra tid til anden oplever vi som mennesker noget, der på meget kort tid afgørende ændrer vores måde at opleve verden på, vores måde at være sammen på, eller kommunikere med hinanden på. I de processer er der altid nogle, der fanger udviklingen og får omstillet sig i tide. Andre fatter slet ikke omfanget af forandringerne, og vågner pludselig op til en virkelighed, hvori de ikke længere spiller nogen rolle eller har en nævneværdig betydning.

Et par kendte eksempler på dette kendes fra finske Nokia, som i lang tid var en gigant på telefonmarkedet. Men de fangede ikke, at smartphones ville blive det nye. Og pludselig var deres marked væk.

Et lige så kendt eksempel er det hæderkronede Kodak, som lavede analoge kameraer og film og dias.

Et ”Kodak-moment” var i årtier et begreb for lige dét unikke øjeblik, der blev fanget på film, og som fastfrøs og forevigede de øjeblikke i vores liv, vi ønskede at kunne mindes, når vi kiggede i fotoalbummet.

Men Kodak så slet ikke de digitale kameraer komme eller, at alle ville have et kamera i deres telefon.

Og at fotoalbummet ville blive erstattet af billeder i skyen, på pc’en, telefonen, iPad’en eller et USB-stik.

Kommende generationer vil af samme grund ikke vide, hvad et ”Kodak-moment” er. I dag er det et ”Insta-moment”, opkaldt efter det stærkt billedbårne sociale medie Instagram.

Hvis jeg sad for bordenden i PostNord og kunne se, at mit primære produkt, distribution af breve, var et marked i frit fald, så ville jeg begynde at rebe sejlene og lede efter en strategi, der var reelt på omgangshøjde med tiden. I dag skriver folk ikke breve til

Hvis jeg var politiker, ville jeg nægte at smide redningskrans efter redningskrans ud til en virksomhed, hvis kernefunktion er blevet disruptet.

hinanden. De sender en mail, chatter via Messenger, sender en sms eller noget helt femte. Og der går sekunder fra afsendelse til modtagelse.

Hvis jeg var politiker, ville jeg nægte at smide redningskrans efter redningskrans ud til en virksomhed, hvis kernefunktion er blevet disruptet, og hvor kerneydelsen over en længere årrække gradvist er fordampet og på vej til at tørre helt ind. Og jeg ville have retningssans nok til at kappe rebet, så sunde og levedygtige forretninger ikke skulle trækkes med ned i dybet.

Som borger er jeg dybt indigneret over, at der politisk smides skattekroner efter et marked i frit fald i stedet for at finde en konkret løsning for de stadig mindre brevmængder.

Som direktør for DTL - Danske Vognmænd er jeg ikke alene indigneret, men dybt forarget over, at man ser gennem fingre med, at PostNord reelt gør indhug på pakkedistributionen, som de frie vognmænd skal leve af. Og jeg er decideret rasende over, at det faktisk også foregår med udenlandske chauffører på hvide plader. I Danmark. På danske veje.

For danske skattekroner. Til skade for selvstændige, danske vognmænd.

Det seneste halve år har ikke givet den danske regering megen tid. Covid-19 er og har været altoverskyggende. Sådan må det være. Men livet går også videre, og det bliver lidt mere hverdag igen. Så når sommeren er forbi, og ferierne er slut, så håber jeg, at politikerne har haft tid til at besinde sig på situationen, så der ikke kastes flere hjælpepakker efter PostNord, men at hjælpepakker forbeholdes virksomheder, der i en normalsituation ville klare sig selv fint.

PostNord har ikke klaret sig selv i mange år. Og deres marked er væk. De har forsømt at tilpasse sig rettidigt til virkeligheden. PostNord er vores Kodak.

Eller Nokia. Det er ærgerligt. Men hverken vognmændene eller skatteyderne skal samle den regning op. God sommer.

Adm. direktør Erik Østergaard JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 3

→→

KORT NYT

LØNKOMPENSATION TIL

15.735

Pr. 18. maj havde staten udbetalt lønkompensation til 15.735 medarbejdere, der var hjemsendt på grund af Covid-19. Det oplyser erhvervsminister Simon Kollerup i et svar til folketingsmedlem Karina Lorentzen (SF).

Ministeren oplyser også, at interesserede kan følge med i de ugentlige opdateringer på Erhvervsstyrelsens hjemmeside. Regeringen har forlænget muligheden for at søge lønkompensation til den 29. august.

Kilde: Folketinget

FÆRDSELS­STYRELSEN AFSKAFFER SERVICE­BREVE I VIRKSOMHEDS­KONTROLLEN De servicebreve, som Færdselsstyrelsen hidtil har sendt ud med fysisk post, bliver afskaffet. Fremover sender Færdselsstyrelsen kun et erindringsbrev via digital post om manglende indsendelse af materiale i forbindelse med virksomhedskontrol. Erindringsbreve om manglende indsendelse af materiale udsendes i dag via digital post, når fristen som er anført i indkaldelsesbrevet, bliver overskredet. Hidtil har Færdselsstyrelsen som en ekstra service også udsendt et såkaldt servicebrev med fysisk post, hvoraf det har fremgået, at digital post med indkaldelse til virksomhedskontrol er fremsendt. Disse servicebreve har Færdselsstyrelsen nu besluttet at afskaffe. Der vil således ikke længere blive fremsendt servicebreve samtidig med et erindringsbrev.

Kilde: Færdselsstyrelsen

TUNGE KØRETØJER SKAL UDVÆLGES TIL VÆGTKONTROL

Foto: Niels Møller Madsen.

Med Danmarks valg af Weighing In Motion-systemer (WIM) sparer vognmænd at skulle installere On-board Weighing-systemer (OBW) i nye køretøjer. Danmark er ligesom EU’s øvrige medlemslande forpligtet til at sikre, at tunge køretøjer og vogntog kan screenes, med henblik på eventuel efterfølgende vægtkontrol. Det skal kunne ske senest fra 27. maj 2021.

4 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

Screeningen af tunge køretøjer og vogn­ tog, som muligvis overskrider vægtgræns­ erne, vil foregå ved hjælp af vejeceller i infrastrukturen, de såkaldte Weighing In Motion-systemer. Efter en udvælgelse på baggrund af WIM-screeningen bliver den regulære vejning gennemført. Det er dén, der kan danne grundlag for en eventuel bøde.

WIM-teknologien vil omfatte alle tunge køretøjer, uanset alder og nationalitet.

EU’s medlemslande kan ikke stille krav til udenlandske køretøjer om OBW-­ udstyr. Dermed kan danske vognmænd være sikre på, at der ikke bliver stillet krav om OBW-udstyr i dansk-registrerede køretøjer, når de opererer i andre EU-lande.

Kilde: Færdselsstyrelsen

“VI SPARER TID OG PENGE MED ØRESUNDSBRON. DET GIVER MENING HELE VEJEN TIL BUNDLINJEN!” Michael Larsen NTG Nordic

Husk

!

samme samme prispris over 9 meter

Hus

halv pris

natpris

året rundt

-15% FRA 24-06

k!

Spar mindst 1.320,-, når bare én af dine lastbiler kører tur/retur over Øresundsbron Bestil din BroPas Business-aftale for 0,- på oresundsbron.com/fragt

Priseksempel for lastbil over 9 m. Normal kontantpris: 2.352 kr. tur/retur.

Med BroPas Business 1.032 kr. tur/retur. Gælder i 2020 ekskl. moms.

JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 5

→→

KORT NYT

SAGT & SKREVET Politiet kommer!

Foto: Rådet for Sikker Trafik.

”Vi kommer til at udføre flere kontroller på pladsen. Selvfølgelig gør vi det. Vi læser også aviser og nyheder, og når nogle gentagne gange påstår, at der sker noget ulovligt, er det noget, vi forsøger at afdække.”

Leder af Tungvognscenter Syd, Jesper Engelund, til Avisen Danmark.

Politiet har én hjullås

”Midt- og Vestsjællands Politi har oplyst, at kredsen alene råder over én hjullås.”

Hvert år kommer cirka 500 cyklister alvorligt til skade og omkring 30 bliver dræbt i trafikken. Der er særligt ét sted, hvor det går galt. Det sætter en aktuel kampagne fra Rådet for Sikker Trafik og 60 kommuner nu fokus på.

Nu opfordrer Rådet for Sikker Trafik og kommunerne både bilister og cyklister til at holde ekstra godt øje med hinanden, der hvor deres veje krydses.

Det sker med kampagnen ”Brug 2 sek. mere”, som man vil kunne møde i de 60 kommuner, der er med i kampagnen.

Kampagnen fokuserer på vejkrydsene. Syv ud af ti gange, hvor en cyklist kommer alvorligt til skade eller mister livet i trafikken, sker det nemlig i et kryds eller ved en sidevej. Typisk fordi den ene trafikant overser den anden eller fejlbedømmer den andens fart.

Kilde: Rådet for Sikker Trafik

SUNDHEDSORDNINGEN I PENSION­DANMARK

ER GENÅBNET PÅ NEDSAT BLUS Jeres medarbejdere kan nu igen få behandlinger hos fysioterapeuter og kiropraktorer via deres sundhedsordning i PensionDanmark. Mange sundhedscentre har nemlig åbnet igen, og endnu flere vil åbne i den kommende tid. Indtil videre skal man ringe ind til sundhedsordning­ en på 7010 0806 (hverdage kl. 8-21) for at få en tid. PensionDanmark Sundhedsordning følger Sundhedsstyrelsens retningslinjer. Det betyder, at sundhedsfagligt personale indledningsvist skal vurdere, om medarbejderne kan få behandling på en fysisk klinik eller via video.

Får man tilbudt en videokonsultation, kommer man til at tale med en fysioterapeut, der kan vise øvelser og give gode råd om, hvordan man kan mindske sine smerter.

Læs mere på www.pension.dk/sundhed.

Kilde: PensionDanmark

6 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

Lastbilen skal kunne tilbageholdes

Foto: Claus Perregaard.

HER SKAL CYKLISTER OG ­BILISTER PASSE SÆRLIGT PÅ

Justitsminister Nick Hækkerup (S) i svar på spørgsmål fra Folketingets retsudvalg. Når politiet fra tid til anden skal bruge hjullåse, påsættes de af eksterne samarbejdspartnere såsom Redning Danmark og Falck, fremgår det endvidere af svaret.

”Tilbageholdelse af lastbilen, indtil ubetalte afgifter er betalt, kunne være en løsning.”

Transportordfører Niels Flemming Hansen (K) til Lastbil­magasinet om problemerne med at indkassere p-bøder fra udenlandske chauffører.

Jamen, så er vi rolige

”Jeg har tillid til, at Miljøstyrelsen vil håndtere dispensationsager på en måde, der på behørig vis giver erhvervet mulighed for at tilpasse sig de nye krav.”

Miljøminister Lea Wermelin til Transportmagasinet om, hvad der kan give dispensation til kørsel inden for miljøzonerne i landets største byer.

Filtre virker ikke

”Det giver store udfordringer for motoren med hensyn til modtryk og temperatur. Det vil i de fleste tilfælde ikke fungere på bilen.”

Produktchef Claus Henrik Jensen, Volvo Danmark, til Transportmagasinet om partikelfiltre på koncern­ ens biler med katalysator og AdBlue-system.

Venstre ærgrer sig over Konservative

”Jeg finder det derfor rigtig ærgerligt, at Niels Flemming Hansen og Det Konservative Folkeparti ikke længere indgår i rækken af aftale­ partier bag godskørselsloven.”

Beskæftigelsesordfører Hans Andersen (V) til Altinget i replik til Niels Flemming Hansen (K), der har kritiseret Venstre for at stemme for acceptable løn- og arbejdsvilkår i transportbranchen.

JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 7

→→

ERHVERVSPOLITIK // MILJØZONER

DTL: SKRAPPE MILJØZONEKRAV ­KRÆVER ORDENTLIGE DISPENSATIONER De nye skrappe regler for lastbiler i de større byers miljøzoner lægger et ekstra pres på miljøminister og myndigheder for dels hurtig sagsbehandling af dispensationsansøgninger og dels en pragmatisk tilgang til at give dispensation, mener DTL. Morten Lindbo [mol@dtl.eu]

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

F

ra og med den 1. juli 2020 skal der på lastbiler ældre end Euro5 være påmonteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret første gang den 1. oktober 2009 eller senere. Og fra og med den 1. januar 2022 skal lastbilen have monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret første gang den 1. januar 2015 eller senere.

Det er de kolde facts, der står tilbage, efter at Folketinget i maj vedtog nye, skrappe krav til lastbiler, hvis de har tænkt sig at bevæge sig rundt i byernes miljøzoner.

Oprindelig var der lagt op til, at nogle lastbiler med Euro5-motorer skulle have eftermonteret et filter for at køre i miljøzonerne fra 1. juli. DTL har arbejdet hårdt på at opnå en ligestilling af alle Euro5-lastbiler, og det er lykkedes.

Men en række køretøjer vil blive afskåret fra at færdes i miljøzonerne, medmindre de får en dispensation, og den del kniber det gevaldigt med.

Ansøgninger hober sig op DTL’s adm. direktør Erik Østergaard: - Siden januar har der hobet sig en stak dispensations­ ansøgninger op hos Miljøstyrelsen, og os bekendt er der ikke endnu ikke givet nogen dispensationer overhovedet. Det er helt uacceptabelt, at de vognmænd, der er afhængige af en dispensation, fortsat svæver i uvished. Nu må ministeren træde i karakter og få styrelsen til at forholde sig til de mange ansøgninger.

DTL-direktøren henviser hermed til de ­mange kraner, slamsugere, betonpumper og lignende specialkøretøjer, som har længere afskrivnings- og levetid end almindelige lastbiler.

En nyerhvervelse tager ikke alene meget lang tid at bygge op, men er også langt dyrere end en standardlastbil. Som konsekvens heraf vil en hel del vognmænd 8 | DANSKE DTL MAGASINET VOGNMÆND | DECEMBER | JUNI/JULI 2019 2020

ganske sikkert ansøge om dispensation fra kravet om partikelfilter på deres eksisterende køretøjer.

Klare retningslinjer og hurtig behandling - Derfor foreslår vi, at der meget hurtigt bliver aftalt klare retningslinjer for dispensationer og gives retningslinjer fra ministeren til de dispenserende myndigheder. Det kunne fx være, at køretøjer, der opfylder Euro4 og er opbygget som specialkøretøj eller benyttes som arbejdskøretøj, skal kunne søge om dispensation til at køre ind i miljøzonerne, mod at de betaler en afgift pr. dag, siger Erik Østergaard.

DTL’s forslag ligger på linje med tiltag i andre større byer og på linje med internationale miljøpolitikker, hvor der henvises til øget incitament ved afgifter.

Erik Østergaard peger på, at miljøminister Lea Wermelin allerede har givet signaler om, at en medvirkende grund til at give dispensation fx kan være, at man kan dokumentere, at filterleverandøren fraråder montering af filter på en given motor på grund af risikoen for skader.

- Et eventuelt motorhavari som følge af et eftermonteret filter kan også være undtaget fra dækning i nogle forsikringsaftaler eller servicekontrakter. Det vil være helt nødvendigt med den slags retningslinjer, så Miljøstyrelsen kan handle derefter. Og det vil være afgørende nødvendigt med en hurtig sagsbehandling på grund af de meget korte tidsfrister, påpeger han.

Læs mere på side 10-11 ■

DTL foreslår, at der hurtigt bliver aftalt klare retningslinjer for dispensationer, og at der gives retningslinjer fra ministeren til de dispenserende myndigheder. Det kunne fx være, at køretøjer, der opfylder Euro4 og er opbygget som specialkøretøj eller benyttes som arbejdskøretøj, skal kunne søge om dispensation til at køre ind i miljøzonerne, mod at de betaler en afgift pr. dag.

Med et OK Truck Diesel-kort kan du og dine chauffører altid få fat i os. Også den uheldige dag – eller nat, hvor det hele haster. På den måde undgår du længerevarende stop, som kan koste både køre- og hviletid. I en travl hverdag er det mere end OK. Ring til OK’s transportteam, hele ugen, døgnet rundt, på 89 32 25 40.

20807

Vores telefonnummer er 89 32 25 40.

Også midt om natten.

→→

ERHVERVSPOLITIK // MILJØZONER

AVAS:

MILJØZONEKRAV GÅR UD OVER FLEKSIBILITETEN Aalborg Vognmandsforretning A/S (AVAS) står til at skulle skifte 15 biler, hvis virksomheden får afslag på dispensation til at køre ind og arbejde i miljøzonerne i landets største byer.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

H

Claus Perregaard [cpe@dtl.eu]

os Aalborg Vognmandsforretning A/S (AVAS) kommer de nye og skrappe mijø­ zonekrav til at betyde, at 15 af 30 kranbiler skal skiftes ud i løbet af de næste halv­ andet år. De 15 biler er af Euro5-typen, og fra den 1. januar 2022 har den slags biler forbud mod at køre ind i miljøzonerne i landets største byer.

Med mindre AVAS får dispensation. AVAS har en ansøgning til Miljøstyrelsen om dispensation klar, så virksomheden kan fortsætte med at køre i miljøzonerne også efter nytår 2021/22.

AVAS-direktør og formand for DTL Kran Blok Erfa, Jan Kjelgaard, ser bestemt ikke frem til at skulle skifte så mange biler. For det kræver den store pengepung; hver bil står nemlig i op mod fem millioner kroner.

- Bliver det aktuelt, er det godt, man ikke er nystartet vognmand, bemærker han tørt.

- Det værste er jo, at vi risikerer at skulle skifte

10 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

noget, der har en betydeligt højere brugsværdi end salgsværdi. Der er alt for meget power i bilerne endnu til, at det er nu, de skal skiftes. Hvorfor skulle en anden vognmand købe en brugt Euro5’er uden stort afslag i prisen? For den er jo begrænset. Du afskærer dig jo fra at køre i Odense, Aarhus, Aalborg eller København, siger Jan Kjelgaard.

Ikke plads til filtre på bilerne Når udskiftning af bilerne bliver konsekvensen af afslag på dispensation, hænger det for det første sammen med, at der ikke er fysisk plads til de krævede partikelfiltre på bilerne, der i forvejen er tæt pakket med kranteknik. For det andet har AVAS’ leverandør af lastbiler, Scania, direkte frarådet, at der monteres partikelfiltre på bilerne. Dertil kommer, at partikelfiltrene ikke virker ved de omdrejninger, som kraningen foregår ved, fordi motoren ikke bliver varm nok.

De skrappe krav får ikke AVAS ud af markedet,

men serviceniveauet falder, og kunder i miljøzonerne må påregne at vente længere på at få udført kranopgaver, hvis 15 biler pludselig bliver taget ud af regnestykket.

- Vi skal nok klare opgaverne, men vi får en ekstra logistisk udfordring. Og det går ud over fleksibiliteten. Vi må også regne med flere tomkilometer og ekstra kilometer, og det trækker ned på miljøregnskabet, siger Jan Kjelgaard.

Hvorfor ikke HVO? - Jeg har jo ikke noget valg, hvis jeg vil fortsætte med at være vognmand. Så er jeg nødt til at gøre, som loven siger. Det jeg ikke bryder mig om, er, at jeg ikke kan få at vide, hvad skal jeg så gøre. Jeg ville ønske, at man kunne acceptere HVO-løsningen, fordi den ikke kræver den store investering, selvom driften er dyrere. Det tror jeg bedre, vi kunne håndtere, siger han, der allerede i dag oplever kunder, som betaler for at få udført opgaverne på biler drevet af HVO,

som i øvrigt optankes på en tank ved hovedkvarteret i Nørresundby.

HVO har en renere forbrænding end traditionel dieselolie og forurener dermed mindre med partikler. Den nye version af HVO er desuden produceret af affald fra bl.a. landbruget. Dermed er den næsten CO2-neutral (op til 90% reduktion af CO2).

- Drift på HVO giver cirka den samme overpris, som montering af filtre ville betyde, hvis der ellers var plads til dem på bilerne. HVO udsender også partikler, men tro mig, det gør også en kranbil, der står og bobler i tomgang, selv om den har påmonteret filter, siger Jan Kjelgaard, der understreger, at han ikke er ude på at slippe nemt eller snyde nogen, men: - Der er bare en omkostning ved at skifte noget for tidligt. Det værste er, at det nye, jeg evt. køber, måske bliver udfaset, inden det er slidt op. Som tilfældet er med Euro5-bilerne. Politikerne må tage stilling til, hvad vi skal køre på fremadrettet. Jeg vil gerne bytte biler, men det kan ikke nytte noget at skifte til en dødssejler. ■

- Vi risikerer at skulle skifte noget, der har en betydeligt højere brugsværdi end salgsværdi. Der er alt for meget power i bilerne endnu til, at det er nu, de skal skiftes.

Hvorfor skulle en anden vognmand købe en brugt Euro5’er uden stort afslag i prisen? Du afskærer dig jo fra at køre i Odense, Aarhus, Aalborg eller København, siger direktør Jan Kjelgaard fra Aalborg Vognmandsforretning A/S.

JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 11

→

ERHVERVSPOLITIK // DYRETRANSPORTER

INTERVIEW:

TORDNER MOD NYT SÆRKRAV - Højdekravet betyder, at jeg skal have ombygget de fire nyeste af mine syv grisebiler.

Det kan koste op til 200.000 kroner pr. bil plus den tid, hvor bilen er ude af drift og forhindrer mig i at opfylde mine langtidskontrakter, forklarer Niels Jeppesen, der her viser sin spritnye grisetransport frem.

Også den skal ombygges, hvis bekendtgørelsen ikke trækkes tilbage.

12 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

Krav om mere plads til smågrise under transport er overflødigt, dyrt og skader miljøet, mener både vognmænd og landmænd.

John Larsen [sjjjap@wepspeed.dk] Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

N

u kan det være nok.

Efter 37 år i branchen overvejer grisetransportør Niels Jeppesen fra Bette Gris ApS i Thisted at stoppe. Med varslet om nye og pludselige højdekrav til transport af smågrise har han fået nok.

Niels Jeppesen orker ikke alt det bøvl og de ekstra udgifter, de nye krav fra Fødevarestyrelsen ifølge ham vil føre med sig. Han håber, at myndighederne besinder sig og trækker den nye bekendtgørelse tilbage. Den har lige været i høring og er sat til at træde i kraft allerede 1. juli i år.

De nye krav betyder, at den indvendige højde mellem etagerne ved transport af grise på 26 kg og 30 kg skal være henholdsvis mindst 68 cm og 70 cm. Hidtil har myndighed­ erne kun stillet højdekrav for grise på 40 kg og derover. De nye regler er en udmøntning af en politisk aftale om styrket kontrol med dyretransporter fra december 2018 mellem den daværende Venstre-ledede regering og Dansk Folkeparti.

Fire nye grisebiler skal ombygges - Højdekravet betyder, at jeg skal have ombygget de fire nyeste af mine syv grisebiler. Det kan koste op til 200.000 kroner pr. bil plus den tid, hvor bilen er ude af drift og forhindrer mig i at opfylde mine langtidskontrakter, forklarer Niels Jeppesen.

Han har som mangeårigt, toneangivende medlem af DTL Dyr altid sat en ære i at transportere små- og avlsgrise i moderne biler med fokus på dyrevelfærden.

Bl.a. betyder højdekravet, at det er slut med grisetransporter i fem etager. Han vurderer, at der fremover bliver plads til cirka 35 procent færre grise pr. transport, og at noget af den daglige fleksibilitet går fløjten.

- Det her svarer jo til, at folk i tiltro til loven køber en bil med plads til syv personer men så pludselig kun må køre med fem.

Men betyder de flere transporter ikke bare, at du kan tjene på noget mere kørsel?

- Jeg får ingen gevinst ud af det her. Jeg skal ansætte måske tre flere chauffører, og mere bøvl og besvær vil fylde arbejdsdagen. I stedet vil det betyde, at grisebilerne sydpå vil få en ekstra omlastning i Tyskland, og at udenlandske grisebiler vil vinde frem. Det her er jo en dansk særregel, siger han.

Nederlag for miljøet Fødevareminister Mogens Jensen og Dyrenes Beskyttelse har kaldt kravet for en sejr for dyrevelfærden, bl.a. fordi smågrisene får bedre ventilation. Er det ikke det?

- Nej. Vore moderne grisebiler har god ventilation. Kravet JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 13

→

ERHVERVSPOLITIK // DYRETRANSPORTER

er et nederlag for miljøet. For CO2-udledningen bliver større, fordi der kommer flere grisebiler på vejene. Og der vil komme ældre udenlandske lastbiler, der ikke rammes af det danske højdekrav, siger han og ryster på hovedet af lovgiverne: - At sende en bekendtgørelse på gaden to måneder før ikrafttræden skriger til himlen. Jeg måtte vente næsten to år på min nye grisebil til 1,2 millioner kroner.

Højdekravet for smågrisene er blot seneste eksempel på noget, der for vognmændene ligner en forfølgelse af de danske dyretransportører, der år for år får serveret dårligere konkurrencebetingelser af myndighederne, mener Niels Jeppesen. ”Trenden” kan aflæses i DTL’s konjunkturundersøgelse fra maj i år. Her fremgår det, at skrappe krav, høje bøder og en vis konsolidering næsten har halveret antallet af danske dyretransportører de sidste ti år. Sidste år var der 21 rene dyretransportører tilbage.

Samtidig har mange andre vognmænd neddroslet kørslen med levende dyr til fordel for andre transporttyper.

DTL: Uskik med danske særkrav DTL har i et høringssvar advaret mod at indføre højdekravet for smågrise.

Ikke alene savner kravet faglig begrundelse, men sådanne nationale særkrav er en uskik på et indre marked for dyretransport og vil være en stor belastning for vognmændene. Også dyrevelfærden vil lide skade, fordi højdekravet kan føre til ekstra omlæsninger til andre køretøjer ved landegrænsen. Desuden vil den lavere udnyttelse af lastbilernes kapacitet føre til højere omkostninger til dyretransporterne, svække erhvervets konkurrenceevne og få negative effekter på miljø og trængsel. ”Det er uhørt, at der lægges op til at indføre et så væsentligt krav med ekstremt kort frist. Den korte frist betyder, at vognmændene ikke har ordentlig tid til at foretage den nødvendige omstilling, som bl.a. kan indebære, at der skal købes nyt transportmateriel, eller at eksisterende vogne skal ombygges”, hedder det i høringssvaret.

Alt for kort høringsfrist DTL’s chefkonsulent Søren Büchmann Petersen siger, at det nye udspil øger det i forvejen voldsomme kravog kontroltryk på branchen.

- Vognmænd og chauffører er dagligt hårdt pressede af ikke mindst det pålagte ansvar for, at de dyr, de tager med, er egnede til transport. Et ansvar som retteligt burde ligge hos landmanden, der kender dyrene.

Han er desuden stærkt utilfreds med de urimeligt korte frister, der er givet: - Organisationerne har kun fået få dage til at undersøge sagen. Vi fik bekendtgørelsen 6. maj og havde høringsfrist 20. maj. En beregning af de økonomiske konsekvenser har myndighederne heller ikke ulejliget 14 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

sig med. Samtidig er det en mangel på forståelse for branchen, at vognmændene ikke får ordentlige frister til at få bragt materiellet klart til at leve op til højdekravet, siger han og bemærker, at en samlet erhvervsfront er imod forslaget. Nu afventer man fødevareministerens reaktion på de indkomne høringssvar. ■

LANDMÆNDENE: UACCEPTABELT Landmændenes organisation, Landbrug & Fødevarer, mener, at forslaget er helt uacceptabelt.

Det bør genovervejes eller i det mindste ændres, så det kan efterleves i praksis.

Det fremgår af organisationens høringssvar.

Veterinærpolitisk chef Per Olsen fra Landbrug & Fødevarer: - Vi har bl.a. fokus på, at forslaget bygger på et fagligt forældet grundlag med referencer helt tilbage til 1991 og en international rapport fra 2002. Dermed forbigås det, at der siden er sket en stor udvikling med nye biler, ny teknologi til at overvåge dyrenes velfærd og uddannelse af danske chauffører, siger han og fortsætter: - Til gengæld er der en ny rapport fra Aarhus Universitet om smågrises forhold på vej. Rapporten er endda affødt af det politiske forlig og bestilt af Fødevarestyrelsen. Og nu vil man ikke vente på, at den bliver færdig. Beslutningen bør afvente den rapport, siger han.

Landbrug & Fødevarer anslår, at forslaget vil pålægge erhvervet omkostninger på næsten 100 millioner kroner. Og de erhvervsøkonomiske konsekvenser er end ikke nævnt i udspillet.

Forslaget fjerner med halvanden måneds varsel cirka 20 procent af transportkapaciteten til smågrise i Danmark og gør en betydelig del af vognparken ubrugelig, da den ikke kan tilpasses de nye krav. Landbrug & Fødevarer mener derfor, at der er tale om ekspropriationslignende forhold.

- Tillige medfører forslaget en væsentlig forøgelse af miljøbelastningen, da det samme antal grise skal transporteres med flere biler.

Skal der gennemføres en ny regulering af højdekravene, er det helt afgørende, at det sker på EU-niveau, siger Per Olsen.

DTL medlem?

Tjek dine fordele!

Få alle dine fordele!

Bliv forsikret i If Som medlem af DTL får du: • Personlig rådgivning af specialister, der sikrer, at du bliver korrekt forsikret.

• Belønning for godt skaderesultat med DTL Skadebuffer.

• Dækningsgaranti: Har du modtaget forkert rådgivning, dækker vi altid din skade.

• Dine egne DTL-repræsentanter i skadeudvalget, hvor DTL altid har det sidste ord!

Årets forsikringsselskab If er kåret af Autobranchen Danmark.

• Op til 20% rabat på private forsikringer.

• Nem adgang til dine forsikringer via Mine sider. Log på online eller via appen Mit if.

Kom hurtigt videre

Med dig hele vejen!

JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 15

14731 If CA 020420

Ring til os på 70 12 12 32 og book et møde – helt uforpligtende! Se alle dine fordele på if.dk/dtl

→

ERHVERVSPOLITIK // FAIR KONKURRENCE

NY LOV:

SEJR TIL FAIR KONKURRENCE Lige inden sommerferien vedtog et bredt folketingsflertal henover midten et lovforslag, der betyder, at udenlandske chauffører, der kører i Danmark skal aflønnes, så lønnen ikke afviger entydigt og væsentligt fra de mest repræsentative overenskomster. En vigtig sejr i kampen mod social dumping, mener DTL. Læs nedenfor, hvad den nye lov indebærer.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

D

en 9. juni vedtog et bredt flertal i Folketinget lovforslag L 185, ”Forslag til lov om ændring af lov om godskørsel, lov om buskørsel, lov om Arbejdsretten og faglige voldgiftsretter og lov om udstationering af lønmodtagere m.v.”

Med vedtagelsen er nok et kapitel skrevet i Kurt Beier-sagen og skandalehistorien om slum-lejren i Padborg, der en overgang sidst i 2018 satte social dumping og transportbranchen allerøverst på den politiske dagsorden og fik politikere fra højre til venstre i Folketinget til at love bod og bedring.

Loven er blevet til på grundlag af en aftale mellem arbejdsmarkedets parter, DA og FH, og en efterfølgende politisk aftale om at sikre ordnede forhold på vejtransportområdet mellem næsten alle partier i Folketinget.

16 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

Siden har Konservative Folkeparti trukket støtten.

Liberal Alliance og Nye Borgerlige stemte også imod, da loven blev tredjebehandlet den 9. juni. Alle andre partier stemte for.

Foreløbigt sidste kapitel, retssagen mod Kurt Beier, er endnu ikke afsluttet.

HVAD ER FORMÅLET MED DEN NYE LOV? • At skabe samme rammevilkår når det gælder lønvilkår, når danske og udenlandske virksomheder udfører kørsler på danske landeveje, • at fastlægge et omkostningsniveau for vognmænd, der opererer i henhold til en dansk tilladelse til gods- eller buskørsel, eller som udstationerer chauffører til Danmark i forbindelse med cabotagekørsel eller kombineret transport, • at bidrage til udviklingen af sunde konkurrencevilkår og lige arbejdsvilkår for chauffører.

HVAD BESTEMMER LOVEN? Danske vognmænd skal som betingelse for at få og opretholde en buseller godskørselstilladelse enten følge et omkostningsniveau, der ikke afviger entydigt og væsentligt fra det samlede omkostningsniveau i de kollektive overenskomster for chauffører indgået mellem de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter på transportområdet eller være omfattet af en landsdækkende kollektiv overenskomst indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter.

Udenlandske vognmænd, der udstationer chauffører til at udføre cabotagekørsel eller kombineret transport (vejdelen) i Danmark, skal aflønne deres chauffører med en omregnet timesats, som bliver fastlagt på baggrund af samme omkostningsniveau, som følger de mest repræsentative overenskomster på transportområdet.

Til brug for myndighedernes kontrol bliver der indført en ny registerløsning, hvor udenlandske vognmænd skal anmelde en række oplysninger, når deres chauffører kører kombineret transport eller bus- og godscabotagekørsel i Danmark. Udenlandske vognmænd bliver underlagt en række dokumentationskrav til brug for myndighedernes kontrol på området.

HVORNÅR TRÆDER LOVEN I KRAFT? De nye regler træder i kraft den 1. januar 2021.

HVEM SKAL HÅNDHÆVE LOVEN? Færdselsstyrelsen i samarbejde med politiet.

HVEM GRÆDER OVER DE NYE REGLER? • Speditører og vognmænd, hvis forretningsmodel helt eller delvist bygger på lavtlønnet udenlandsk arbejdskraft. Hvis de fortsat ønsker at anvende udenlandske chauffører til kørsel i Danmark, skal de nemlig fremover hæve lønnen, så den matcher lønnen for chauffører i Danmark. Dermed har de mistet den konkurrencefordel, de hidtil har haft i kraft af den billige udenlandske arbejdskraft.

• Vognmænd og vognmandsorganisationer, fx ITD, der har knyttet sig til alternative arbejdsgiverorganisationer såsom Kristelig Arbejdsgiverfor-

ening, Det Faglige Hus eller andre, hvis overenskomster indtil videre ikke er toneangivende på det danske arbejdsmarked. ITD har således indrykket dyre helsidesannoncer i landsdækkende aviser mod loven.

HVEM JUBLER OVER DE NYE REGLER? • DTL - Danske Vognmænd der i årevis har haft kampen mod social dumping og ordnede forhold øverst på den politiske dagsorden.

• Danske vognmænd der nu alt andet lige får forbedret mulighederne for igen at vinde kontrakter på indenlandsk kørsel. De har hidtil lidt alvorligt under svære konkurrencebetingelser med vognmænd, hvis arbejdsstyrke helt eller delvist bestod af billig udenlandsk arbejdskraft/ underleverandører.

• DA og FH hvis fælles forslag til løsning af udfordringerne med godskørsel, cabotage og kombinerede transporter i Danmark ligger til grund for loven.

• 3F Transport hvis medlemmer har været udfordret af konkurrencen fra lavt betalt udenlandsk arbejdskraft. ■

Den nye lov om chaufførlønninger i Danmark udspringer af skandalen i november 2018, hvor vognmandsfirmaet Kurt Beier husede sine filippinske og srilankanske chauffører i en slumlejr i Padborg. Foto: Scanpix.

JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 17

→→

ERHVERVSPOLITIK // NYHEDER

VEJPAKKER KLAR TIL ENDELIG VEDTAGELSE I EUROPA-PARLAMENTET I midten af juni stemte Europa-Parlamentets transportudvalg, TRAN, om vejpakkerne. Der tegnede sig meget klare flertal for alle tre pakker, og dermed er der næppe tvivl om, at vejpakkerne efter meget lange processer endelig vil blive vedtaget af det samlede parlament i juli.

Vedtagelsen er godt nyt for de danske vognmænd, der har lidt under social dumping og unfair konkurrence, mener DTL’s administrerende direktør, Erik Østergaard: - For bare halvandet år siden ville TRAN ikke bakke op om vejpakkerne, men nu er det lykkedes at få et flertal på plads. Den skandaløse sag fra Padborg med Kurt Beier gik med god grund Europa rundt, fordi den afslørede den skruppelløshed, som hersker i dele af branchen. Den rystede mange politikere, og den gjorde det umuligt at lade som om, man ikke ved, hvad der foregår på de europæiske veje. Dét tror jeg har været meget vigtigt for det endelige udfald.

- Nu er det politiske grundlag på plads, og medlemslandene kan gå i gang med den praktiske implementering. Det giver selvfølgelig ikke ordnede forhold fra dag 1. Men det er et stort fremskridt og giver med-

Foto: Niels Møller Madsen.

Claus Perregaard [cpe@dtl.eu]

lemslandene mulighed for hurtigt at sætte de vigtigste elementer i spil, så vi kan gøre det langt, langt vanskeligere at fortsætte med social dumping og unfair konkurrence i Europa.

- Man kan godt blive træt af så langt et forløb med så meget EU-procedure undervejs. Det har været mange års kamp for fair konkurrence på de europæiske veje, som er ved at være i mål, og det skyl-

des ikke mindst den ­massive indsats, DTL og NLA har lagt i arbejdet, siger Erik Østergaard.

Læs også EU­­klummen på side 20 ■

DANSK LØN TIL UDENLANDSKE CHAUFFØRER Siden afdækningen af Kurt Beier-sagen fra Padborg, hvor underbetalte filippinske chauffører levede i en slumlejr, har der været arbejdet politisk på at finde en løsning, der kan dæmme op for social dumping med brug af udenlandske chauffører.

I juni vedtog et bredt flertal i Folketinget omsider en lov, der skal sikre udenlandske chauffører løn på dansk overenskomstniveau, når de kører cabotage eller kombikørsel i Danmark. Dermed trækkes tæppet væk under den konkurrencefordel, der ellers kan opnås ved underbetaling af chaufførerne.

- Det er efter vedtagelsen ikke blevet lettere for de virksomheder og organisationer, der gennem årene har gjort alle mulige 18 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

krumspring for at undergrave det danske transportmarked, siger DTL’s administrerende direktør, Erik Østergaard til DANSKE VOGNMÆND. - Det står klart, at udenlandske chaufførlønninger kun kan accepteres i forbindelse med transit. Ellers skal aflønningen holde et dansk niveau på dansk grund. Selv om vi vil se alskens måder at forsøge at omgå det på i praksis, så er det vigtigt, at det nu står klart, at godstransport internt i Danmark skal foregå på dansk lønniveau. Det er en stor DTL-sejr og til gavn for de danske vognmænd, siger DTL-bossen og fortsætter: - Vi har jo set modstand på det her lovforslag gennem hele processen fra organisationer og virksomheder, der har syntes, at det var helt

urimeligt, at deres spekulation i social dumping og unfair konkurrence ikke bare kunne fortsætte til evig tid. Så der er utvivlsomt nogle, der ærgrer sig i dag. Men hos de danske DTL-vognmænd er der grund til glæde.

Læs mere om den nye lov på side 16-17 ■

NYHED FRA PALFINGER DANMARK

MEDBRINGERTRUCKS OG LIFTE MEDBRINGERTRUCKS • Klar til jobbet – hvor som helst og når som helst • Montering bag på køretøjet – eller mellem akslerne • Ekstraordinær mobilitet • Klar til brug på 30 sekunder

LIFTE • Vælg mellem 40 forskellige lifte • Nem og bekvem betjening • Mange års erfaring giver høj driftsikkerhed

Kontakt salgschef Brian Jørgensen på + 45 51 56 10 11 og hør nærmere

Palfinger Danmark Stensgårdvej 21 M, 5500 Middelfart

- gør hverdagen lettere!

www.palfinger.dk JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 19

→

ERHVERVSPOLITIK // EU-KLUMME

VEJPAKKEN ER SNUBLENDE TÆT PÅ Der var stor glæde blandt bl.a. danske medlemmer af Europa-Parlamentet, da transportudvalget stemte for EU’s vejpakke, som nu er så tæt på målstregen, som det er muligt. Men kampen om ordnede forhold på de europæiske veje er ikke slut, skriver direktør for NLA, Torsten Laksafoss Holbek i sin klumme.

Torsten Laksafoss Holbek, adm. direktør i Nordic Logistics Association (NLA) [tlh@nla.dk]

Det er et meget væsentligt politisk resultat, som giver udsigt til ordnede forhold på de danske og europæiske veje i den nærmeste fremtid. Sammen med vedtagelsen af lovforslaget i Folketinget dagen efter om, at udenlandske chauffører, der kører transport i Danmark, skal have dansk løn, kroner det en stor uge for den danske og nordiske vejgodstransport og samfundsmodel. Det er også et bevis på, at EU og Bruxelles er et stærkt aktiv i kampen mod social dumping inden for vores branche.

Hutlihut!

I

juni stemte et ganske stort flertal i Europa-Parlamentets transportudvalget (TRAN) for den aftale om vejpakken, som man blev enige om ved udgangen af 2019. Samtidig afviste det samme flertal meget tydeligt samtlige ændringsforslag til aftalen, som var blevet fremsat fra navnlig de øst­ europæiske medlemmer i udvalget.

Det betyder, at EU’s vejpakke nu er kommet et stort skridt nærmere en endelig vedtagelse. Det endelige stempel kan afsættes, når hele parlamentet stemmer om vejpakken den 8. juli

NLA har haft tæt kontakt til de nordiske medlemmer af Europa-Parlamentet gennem hele forløbet. Og glæden fra den kant var absolut til at spore, hvor fx medlem af transportudvalget, Marianne Vind (S), markerede resultatet med et ”HUTLIHUT!” på Twitter.

Der er grund til at takke de danske medlemmer af Europa-Parlamentet for samarbejdet.

De har bakket op i samlet flok fra DF og til EL i arbejdet for at sikre ordentlige vilkår på de danske og europæiske veje.

Kampen er dog ikke slut. Der er fortsat modstand fra særligt de østeuropæiske lande og deres allierede. De vil forsøge at vanskeliggøre det samlede parlaments endelige vedtagelse af vejpakken med

ændringsforslag. Den store hurdle var dog ubetinget afstemningen i transportudvalget og normal praksis er, at det samlede parlament følger udvalgets beslutning som retningsanvisende og vender tommelfingeren solidt opad.

Ny klimamobilisering i Østeuropa Den gradvise implementering af vejpakkens indhold begynder derefter, og her er det fx meget interessant, at hjemkørsels­ kravet træder i kraft umiddelbart efter den endelige vedtagelse i juli. Det betyder, at lastbilen hver 8. uge skal vende tilbage til hjemlandet. Det har allerede affødt heftig politisk mobilisering fra østeuropæisk kant, hvor modstanderne har argumenteret for, at hjemkørselskravet er til skade for klima og miljø, når lastbilerne skal køre retur fra Nord- og Vesteuropa.

Der er lige nu en meget højlydt aktivitet i gang på de sociale medier fra bl.a. rumænske og bulgarske medlemmer af parlamentet, som bevæbnet med en relativt nyfundet interesse for klimaet og nogle uklare analyser om klimabelastning­en propaganderer heftigt mod vejpakken og hjemkørselskravet.

NLA vil naturligvis følge den udvikling. I mellemtiden ønsker vi alle en god sommer. ■

”Dansk” lastbil på hvide plader på vej ned ad Storebæltsbroen. Med afstemningen i Europa-Parlamentets transportudvalg, TRAN, er vejen banet for, at parlament­ et kan tage endelig stilling til vejpakkerne på mødet den 8. juli. Foto: Niels Møller Madsen.

20 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

Kom på forkant med næste virksomhedskontrol

Tacho Online er gratis for dig som er DTL-Medlem Få din medlemsfordel ring til DTL på 70 15 95 00

DTL-Medlem Oprettelse: 0 DKK Abonnement: 0 DKK Pr. Chauffør: 0 DKK Pr. køretøj: 0 DKK Hotline: 775 DKK pr. år

Andre Virksomheder Oprettelse: 299 DKK Abonnement: 115 DKK Pr. Chauffør: 7 DKK Pr. køretøj: 7 DKK Hotline: 775 DKK pr. år

- et DTL selskab

JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 21

→→

INFRASTRUKTUR // ØKONOMI

INVESTERINGER I INFRASTRUKTUR GAVNER PRODUKTIVITETEN Vismandsrapport konkluderer, at de traditionelle trafikøkonomiske modeller, der benyttes ved de politiske beslutninger om at investere i infrastruktur, ikke medtager alle gevinster, at der overvejende er en positiv virkning på produktiviteten af infrastrukturinvesteringer i veje, og at udvidelsen af de østjyske motorveje i 90’erne har gavnet hele landet.

Morten Pernø, økonom i DTL [mpe@dtl.eu]

P

roduktivitetsrådet, der er sat i verden for at holde øje med produktivitetsudviklingen i den danske økonomi, udgav i foråret deres årlige rapport, Produktivitet 2020, som indeholder vigtige konklusion­ er om investeringer i infrastrukturen.

Rapporten konkluderer, at investeringer i transportinfrastruktur både er vigtig for den private og den offentlige sektors produktivitet. I den private sektor styrker et velfungerende transportsystem handlen og vidensdelingen mellem virksomhederne og forbrugerne og øger mobiliteten på arbejdsmarkedet. I den offentlige sektor viser infrastrukturinvesteringernes betydning sig ved de gevinster, som samfundet opnår set i forhold til omkostningerne ved investeringerne.

Det måles ved de trafikøkonomiske modeller, som Transportministeriet fastsætter regneregler for, og som bruges som beslutningsgrundlag for politiske prioriteringer af infrastrukturinvesteringer til at sammenligne forskellige projekters samfundsmæssige afkast som fx en Hærvejsmotorvej over for en udvidelse af E45.

22 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

Mangelfulde modeller Men rapporten konkluderer, at der er fejl forbundet med de modeller, som man bruger i dag, da det kun er nogle og højst sandsynligt langt fra alle produktivitetsgevinster, der opnås ved at investere i infrastruktur, som opfanges. Kun brugernes direkte fordele ved at anvende infrastrukturen, som de er villige til at betale for, medregnes, men ikke yderligere produktivitetsgevinster, som infrastrukturen skaber for andre end brugerne. Vigtig viden udelades dermed.

Rapporten påpeger, at selvom det er vanskeligt at opgøre omfanget af produktivitetsgevinsterne for andre end brugerne og indebærer en risiko for dobbelttælling, er det vigtigt, at modellerne forbedres, så alle gevinster medtages, og at fordele og ulemper er velkendte, når investeringsbeslutningerne træffes, fordi de påvirker samfundet både fordelagtigt gennem øget produktivitet og ufordelagtigt gennem øgede udgifter til anlæg og vedligehold og en øget miljø- og klimabelastning.

Rapporten konkluderer også, at undersøgelser viser, at der er en positiv virkning på den økonomiske aktivitet ved at investere i transportinfrastruktur,

og at dette overvejende også gælder for produktiviteten, når man ser på betydelige erfaringer fra udlandet.

Omfanget af den positive effekt af investeringer i infrastrukturen på produktiviteten er iflg. rapporten dog ikke helt klart, for kendskabet til de drivkræfter, som skaber virkningerne, er begrænset, og der er udfordringer forbundet med at opgøre virkningerne, fx at finde frem til den rette årsagssammenhæng, sammenligningen af infrastrukturprojekter af forskellig størrelse og type samt adskillelsen af størrelsen af virkningen på lokalområdet på dels omflytningen af ressourcer fra andre landsdele, dels skabelsen af ny økonomisk aktivitet.

to områder – konstateres, at der har været en positiv virkning på både lokalområdernes erhvervsindkomst og beskæftigelse: Begge dele er vokset mest i de områder, hvor tilgængeligheden er steget mest på grund af de nye motorveje.

Det ses som en indikator for, at motorvejene også har en positiv effekt på landets samlede indkomst, men det er vigtigt, at man har det lange lys på, for det kan tage op mod 15 år, før gevinsterne viser sig fuldt ud.

Det pointeres også, at der fortsat er behov for infrastrukturinvesteringer, fordi der ikke er tegn på, at det stigende transportbehov vil aftage, så det er nødvendigt at modvirke trængsel og sikre, at transportdækningen sker under hensyn til fx miljø og produktivitet. ■

Østjyske motorveje gavnede hele landet Rapporten konkluderer desuden, at færdiggørelsen af de østjyske motorvejsstrækninger i 1990’erne ikke blot har gavnet lokalområderne, men hele landets indkomst.

Selvom det ikke er muligt præcist at fastslå størrelsen af virkningen på den samlede indkomst, kan det – ud fra et indeks for tilgængeligheden/ markedsadgangen, der er en funktion af forholdet mellem antallet af fuldtidsbeskæftigede på arbejdsstedsniveau og den beregnede køretid mellem

Rapporten konkluderer desuden, at færdiggørelsen af de østjyske motorvejsstrækninger i 1990’erne ikke blot har gavnet lokalområderne, men hele landets indkomst.

Morten Pernø, økonom

Udviklingen i motorvejenes omfang og i timeproduktiviteten for dansk økonomi

500

1400

375

1050

250

700

125

350

0

Km. motorveje

Kr. pr. time

Udviklingen i motorvejenes omfang og i timeproduktiviteten for dansk økonomi

0 1972

1978

1988

Timeproduktivitet - hele økonomien

1998

2008

2018

Udvikling i motorvejenes omfang

Produktivitetsrådet pointerer, at der fortsat er behov for infrastrukturinvesteringer, fordi der ikke er tegn på, at det stigende transportbehov vil aftage, så det er nødvendigt at modvirke trængsel og sikre, at transportdækningen sker under hensyn til fx miljø og produktivitet. Kilde: DTL's egen fremstilling efter Produktivitetsrådets rapport ­Produktivitet 2020. Foto: Niels Møller Madsen.

JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 23

→

→

TEKNIK // MERCEDES ACTROS

HIGHTECH-LASTBILEN ER FOR ALVOR BEGYNDT AT RULLE Mercedes Actros 5 har mange moderne specifikationer ikke mindst de efterhånden legendariske digitale sidespejle samt et væld af digitale funktioner.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Udefra ligner Mercedes Actros sig selv.

Men den indeholder et væld af smarte og hjælpsomme digitale løsninger.

24 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

12”-multimediecockpittet giver chaufføren de vigtigste informationer.

S

idste år havde vi fornøjelsen at prøvekøre den nye version af Mercedes Actros med kamera i stedet for sidespejle.

Siden er der kommet mange nye Mercedes-lastbiler på de danske veje. DANSKE VOGNMÆND har prøvekørt en typisk dansk-specificeret Actros-trækker på tre aksler.

Modellen er en Actros 5 2553 6x2/4, dvs. et trækkerchassis med en twinsteer-aksel foran drivakslen.

Udefra ligner Actros 5 stort set forgængeren bortset fra de små kameraer, der har afløst sidespejlene, og sidevindsafviserne ved sideruderne i dørene.

Hightech i førerhuset Det store hightechspring er sket inde i førerhuset. Man ser straks, at displayet i cockpittet bag rattet blot er en sort skærm.

Ved siden af er der yderligere en skærm, hvis man ellers har valgt den løsning. Det er nemlig også muligt at vælge et Classic Cockpit, og så får man ikke de nye skærme.

Alt er forbilledligt placeret rundt om føreren med alle kontakter og kontrol­ displays samlet enten på eller tæt ved rattet. Håndbremseaktiveringen sker med en lille fin kontakt. Håndbremsen aktiveres automatisk ved standsning af motoren. Så snart man er gået fra N med gearvælgeren og træder på speederen, deaktiveres håndbremsen igen.

Det er også muligt at tilkøbe TSA, der en moderne strække-vogntogbremse, og den aktiveres ved hjælp af den ene kontakt på håndbremsehåndtaget. Når TSA er aktiveret, fungerer den fuldautomatisk og stabiliserer hele vogntoget, inden kritiske situationer opstår.

Multimediecockpit Det vigtige 12”-multimediecockpit viser

bl.a. speedometer og omdrejningstæller.

Hastigheden vises også digitalt midt på skærmen, og det er rigtig godt. Nederst er der symbol for PPC Interurban, der også indeholder information om hastighedsbegrænsninger, som vises, når man nærmer sig den slags. Det er dog en forudsætning, at vejen er omfattet af PPC-systemet, og at PPC samtidig er aktiv.

Skærmen viser også hvilket gear, transmissionen har valgt samt det valgte køreprogram. Man kan aflæse tankmåleren og målerstanden på AdBlue, bremsetryk samt tjekke pointgivning for chaufførens kørestil.

I midterfløjen i førerhuset sidder den anden skærm, som er et multitouch-display. Herfra kan chaufføren styre en række funktioner i bilen såsom klima, kraftudtag, affjedring, advarselslyde som fx bakalarm, bogielift, kameraer, vækkeur, telefon, ACC samt mange andre indstillinger.

Det er muligt at tilslutte to mobiltelefoner samtidig. Et godt tiltag, så chaufføren ikke sidder og taler i sin private håndholdte telefon, fordi der kun er adgang til det håndfrie system for firmaets telefon.

Højt sikkerhedsniveau omkring førerhuset Med MirrorCams-løsningen har Mercedes dækket området i en cirkel hele vejen omkring førerhuset godt af og elimineret døde vinkler. Det giver større sikkerhed i forhold til bløde trafikanter. Det almindelige frontspejl og nærzonespejlet er dog stadig på bilen, så man også har mulighed for at tage et tjek i et almindeligt spejl, når det gælder området lige foran og på højre side af førerhuset. Men mon ikke de også snart bliver sendt på pension?

Ud af vejen, ved manøvrering og i bykørsel virker MirrorCam-løsningen rigtigt godt. Det er fint med stregerne på skærmene, så man ved, når man fx har passeret et

Kamera-/monitorløsningen i stedet for spejle er en virkelig god løsning. Billedet står skarpt og tydeligt.

køretøj, der overhales. Ved kørsel til ramper er det fint, at man ved, hvornår man er inde ved rampen. Ved kørsel i kurver og sving følger kameraet godt med, så man hele tiden kan følge fx en tilkoblet sættevogns side.

Ved kryds, hvor man skal dreje til højre, har man et godt overblik over cyklister og fodgængere.

Ud over et bedre synsfelt er fordelene selvfølgelig, at der ikke er spejle, som rager ud og risikerer at blive kørt af. Samtidigt reducerer man vindmodstanden, der er en faktor på brændstofkontoen. Skal man køre ind, hvor der er lidt plads, kan spejlarmene blot vippes ned.

En sidegevinst ved MirrorCams er, at man kan have konstant overvågning rundt om en stor del af vogntoget, når chaufføren sover, fordi de kan aktiveres med standset motor og tillukkede gardiner.

PPC ved, hvad der skal gøres Introduktionen af PPC med interurban funktion (Predictive Powertrain Control) er et stort skridt fremad og gør det til en fornøjelse at køre i kuperede områder med mange sving. Takket være PPC finder vognen selv ud af, hvordan hastigheden bør være og dermed hvilket gear, transmissionen skal være i på ruten. Systemet koordinerer registrering af de topografiske forhold, vejforløb, samt vejtavler med GPS-data og 3D- kort ved hjælp af højtydende computere. Mange vognmænd med bygge- og anlægskøretøjer vil have stor glæde af dette, fordi grusgravene ofte er placeret steder med dårlig infrastruktur.

Konklusion: Bilens førerplads og førermiljø er på et højt niveau, og Mercedes ligger lunt i svinget med Actros-serien, som siden Actros 2 kom frem i begyndelsen af nullerne har udviklet sig rigtigt godt. ■ JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 25

→

TEKNIK // DOLLY

DET VIGTIGE LED I STORE VOGNTOG Dollyen er et lille, men vigtigt værktøj, når man skal sammenkoble store vogntog.

DANSKE VOGNMÆND kigger denne gang på en ny HFR-dolly hos K.V. Markussen A/S i Middelfart.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

26 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

F

or at kunne sammenkoble et modulvogntog eller et endnu større vogntog af HCT-typen, hvor det trækkende køretøj er en lastvogn med et lad, er man nødt til at anvende en dolly. HCT betyder High Capacity Transport og er betegnelsen for et modulvogntog, hvor vogntogsvægten er større end 74 tons eller længden er mere end 25,25 m.

En dolly er i virkeligheden en kærre, hvor der i stedet for et lad er påsat en sættevognskobling. Registreringsmæssigt taler man om en påhængsvogn til godsbefordring med tilladelsen ”trækkraft for sættevogn”.

En dolly tilkobles en lastvogn med et lad, hvorefter der kan tilkobles en trailer til dollyen og vupti: Så har man et modulvogntog.

Specifikt tilpasset HFR-dolly Vognmandsfirmaet K.V. Markussen A/S, Middelfart, har i mange år anvendt modulvogntog (mvt) i driften og har derfor oparbejdet en vis kompetence på feltet. Firmaet har både mvt-kombinationer af typen linktrailer og forvogn-dolly-trailer.

For kort tid siden har firmaet anskaffet sig en ny HFR-dolly, som er specifikt tilpasset virksomhedens behov. Den nye Scania-lastvogn som har tilkoblet dollyen, er nemlig opbygget som en vekselladsvogn, og det betyder, at påhængsvognskoblingen er placeret direkte i bagenden af chassiset, hvorved den sidder cirke 150 mm højere end dollyens normale koblingshøjde.

Denne udfordring har HFR klaret ved at lave et forkrøbbet og boltforskydeligt led med et 57 mm VBG-prodsøje i forenden af trækstangen, hvorved længden på trækstangen kan tilpasses opgaven fra 3.400 til 4.200 mm koblingslængde, og skulle man få brug for den mere normale koblingshøjde, kan leddet byttes ud med et normalt ligeud-led.

Egentlig fylder en dolly ikke meget i et 25,25 m langt vogntog, og derfor tænker man, at det er bare et stykke chassis, to aksler og en sættevogns­ kobling. Men det kan ikke helt gøre det. Chassiset bliver båret af to ni-tons BPW-aksler af typen HSF 9010, der er udstyret med tromlebremser af typen SN4218. Akslerne er ophængt med BPW-luftpuder af typen 36, hvorved der opnås en middelkørehøjde på 260 mm, som kan reguleres i to trin henholdsvis op til 290 mm og ned til 245 mm. Det sikrer, at det er muligt at tilkoble trailere med forskellige koblingshøjder fra henholdsvis 1.120 til 1.170 mm. Kørehøjden reguleres med en KNORR-ventil. Højden kan også reguleres manuelt med en WABCO-ventil på venstre side af chassiset.

Drejekransen er vigtig Dollyens chassis er udstyret med en Jost JSK 36-D2J-sættevognskobling med en højde på blot 150 mm samt en underliggende dobbeltradet SAF-drejekrans under sættevognskoblingen.

Det er et meget vigtigt udstyr, men desværre ser

man ofte dollyer fra Syd- og Mellemeuropa, der ikke er udstyret med denne drejekrans. Det er et nødvendigt udstyr, fordi dollyen i sig selv er meget let. Hvis sættevognskoblingen ved fx tom eller med let last på grund af for meget friktion kommer til at fiksere dollyen i en bestemt vinkel, kan det have fatale konsekvenser ved dårligt føre. Det kan betyde, at dollyen måske holder en forkert kurs og derved begynder at skride ud, og får nogle af hjulene så igen fat i asfalt med bedre friktion, kan det få fatale konsekvenser.

Den underliggende drejekrans, som kan bevæge sig cirka 20 grader, er udstyret med en lås, som kun må være låst, når man kobler en trailer fra eller til. Ud af vejen skal låsen altid være åben, så drejekransen kan bevæge sig for at modvirke evt. utilsigtet friktion ved sættevognskoblingen og derved bidrage til højere trafiksikkerhed.

Det er et ofte stillet spørgsmål, om drejekransen skal være åben eller låst, men den skal ubetinget være åben under kørsel. Konstruktionen med dreje­kransen betyder også, at der er forbudt at køre med trailere med tvangsstyrede aksler efter dolly, når man anvender en kile ved sættevogns­ koblingen til at give styreudslag.

Drejekransen er forsynet med en samling af smørenipler foran i venstre side, så det er let at smøre alle smørepunkterne fra et sted. Trækstang­ en er udstyret med et Jost-støtteben af typen CC1104, der betyder, at det er let at frakoble dollyen uden, at der er risiko for, at den taber højde, så det bliver svært at koble til igen, når turen skal fortsætte.

Bremsesystem med router Bremsesystemet er et WABCO-type EBS 2S/2M med ABS/EBS (EBS = elektronisk styret bremsesystem), og der er som noget specielt for dollyer og linktrailere også implementeret en router, der deler det elektriske bremsesignal fra lastbilen mellem både det midterste og det bageste påhængskøretøj, altså her dollyen og den tilkoblede trailer. Faktisk var Danmark det første land, der tilbage i 2012 stil-

Sættevognskoblingen er monteret oven på den runde og bevægelige plade, der sidder på en underliggende drejekrans. Bemærk låsen, som kan fiksere drejekransen ved af- og tilkobling af trailere.

JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 27

→

TEKNIK // DOLLY

lede krav om en router, så man undgår en forkert fordeling af bremsekraften, hvilket kan være meget uheldigt i visse situationer.

Dengang reglerne om modulvogntog kom, fandtes routeren ikke, hvorfor det elektriske bremsesignal fra lastbilen udelukkende kan gå til ét af påhængskøretøjerne. Det betød, at det andet påhængskøretøj i modulvogntogskombinationen måtte bremse ved hjælp af trykluftsignalet fra lastbilen. Det gav et større tidsforbrug og en forøget standselængde for hele kombinationen. Den forreste aksel er udstyret med fjederbremser, der virker som standbremse ved parkering.

jearm i fronten af dollyen til at føre luftslanger og elkabler op til den tilkoblede trailer, så de kan følge pænt med og uden at gribe fat i noget, når vogntoget drejer skarpt. Som ekstraudstyr er der trukket et ladekabel, som betyder, at en tilkoblet trailer kan få strøm til fx brug af læssebagsmæk.

Med en tilladt totalvægt på 18.000 kg og en egenvægt på 2.740 kg kan dollyen klare en skammelbelastning på 15.260 kg. ■

Galvaniseret chassis til at modstå tidens tand Dækmonteringen omfatter fire stk. Goodyear Ultra Grip Max T i størrelsen 385/55 R 22,5 med Snowflake-mærkning. Chassiset er galvaniseret, så det kan klare påvirkningerne fra veje og vejr mange år frem i tiden, og bagenden er en flot HFR-bagende med seks runde diode-trekammerbaglygter, to baklys, to slingrelamper og to nummerpladelys samt en nydelig VBG-underkøringskofanger ned­ erst. Hjulene er dækket af fire hele plastskærme, og som et virkelig godt udstyr er der monteret en dre-

Her ses dollyen som det vigtige led mellem forvognen og traileren.

70 15 95 00 www.dtl.eu

FÅ MERE UD AF DTL! Som medlem i DTL bliver du en del af et politisk, fagligt og praktisk fællesskab, der strækker sig fra din virksomhedsadresse og hele vejen til Bruxelles.

Vi rådgiver om alt, hvad der optager dig i din forretning, fx kørsel i udlandet, myndighedskontrol eller ansættelsesforhold.

Værdien af medlemsfordelen vil i mange tilfælde betale dit medlemskab.

Ring ind og få et fordelstjek.

Vi tager kampen for vognmændene, der hver dag påvirkes af politiske beslutninger og regler.

DTL’s lokalforeninger skaber faglige og sociale netværk.

28 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

→→

NY VAREBIL // TEKNIK

ELEKTRISK TRANSIT TIL SKRAPPE MILJØZONER Fords nye bud på en varebil til forureningsfri kørsel i byerne byder på spændende nytænkning.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Hybrid-udgaven af Ford Transit er dyrere end diesel-udgaven. Men Ford hævder, at den i praktisk brug ender på næsten samme pris.

K

øbenhavns Kommune begynder næste år et forsøg med at begrænse bilkørsel i indre København. Ifølge overborgmester Frank Jensen (S) er det planen at skabe bilfri zoner i den 800 år gamle såkaldte middelalderby. Undtaget fra et evt. kommende forbud er kørsel med varer til og fra bydelen, forstår man.

Der skal ikke meget fantasi til at forestille sig, at næste krav bliver, at de varebiler, som kører ind i de bilfri zoner, skal være helt emissionsfri.

Og et bud på en sådan er lige netop Fords nye varebil med det lange navn Ford Transit Custom Plug-In Hybrid.

Slår selv benzinmotoren fra Bilen kører på el, men har indbygget en 1,0 liter EcoBoost-benzinmotor kendt fra Ford Fiesta og Focus til at drive generatoren, så der altid er strøm nok til turen. Bilen kan indstilles til at slå benzinmotoren fra, når den passerer grænsen til en nul-emissionszone. Når varerne er læsset af og bilen igen forlader zonen, slår motoren til og fortsætter sit arbejde med at lade batterierne op.

Hvis der er strøm nok, kan chaufføren selv vælge, om bilen skal lade op eller vente, til den kommer hjem og kan plugges i stikkontakten. Han kan også slå automatikken til, der så vælger for ham, hvornår det er nødvendigt at lade op.

Disse smarte features var med til at sikre bilen prisen ”Van of the Year 2020” i november sidste år.

Da DANSKE VOGNMÆND fik lejlighed til en kort prøvetur i bilen, før coronakrisen lagde verden ned, viste den sig som et fint performende køretøj. Da prøvebilens batterier var tæt på at være flade, kørte bilen i opladning-under-kørsel-modus.

Motoren brummede således lystigt, men lyden var uafhængig af speederfoden. Bilen er nemlig først og fremmest elektrisk og speederen derfor dedikeret til accelerationer. Det skal man lige vænne sig til.

Dyr og så alligevel…

Aktionsradius på ren el er opgivet til 56 kilometer (NEDC). Nøjes man med at køre rent elektrisk inde i midtbyen, er 56 km rigeligt. Med fyldt benzintank kører bilen mere end 500 kilometer. Godt på den

anden side af de fleste rene el-biler, som er på vejene i dag.

Bilen læsser seks m3, som svarer til en konventionel Transit. Bilen må læsse 1.080 kg. Kørselsøkonomien er fin. Ford opgiver et forbrug på 3,1 l/100 km. Økonomien er måske bilens svage punkt, for det er en dyr fætter, der koster godt 60.000 kroner ekskl. moms mere end den konventionelle diesel-van: 309.250 kr. ekskl. moms for Trendudgaven og 322.125 ekskl. moms for den lidt bedre udstyrede Limited-udgave. Ønsker man at lease bilen, er merprisen 1.000 kroner pr. måned.

Ford selv argumenterer for, at på den lange bane er der næsten ingen forskel på prisen på hhv. el- og diesel-udgaverne.

En kombination af grøn kørsel med deraf følgende mindre slid på bremserne og dermed mindre værkstedstid samt lavere ejerafgift osv. kan bringe forskellen ned på 100-150 kroner om måneden.

Og det er vel ikke meget for en grøn samvittighed og muligheden for at køre, hvor de andre ikke må? Når den tid kommer. Ved redaktionens slutning havde Ford solgt 42 stk. af Ford Transit Custom Plug-In Hybrid. ■ JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 29

→→

TEKNIK // NY VAREBIL

DANMARKS BEDSTE FIRLING Toyota har netop lanceret sit bidrag til den lille varebilsklasse, Toyota Proace City. Bilen deler platform og teknik med trillingerne fra Peugeot, Citroën og Opel, der sidste år vandt prisen som årets varebil.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

30 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

A

lting kan blive væk i et par bukser med mere end fire lommer. På samme måde forholder det sig med den nye Toyota Proace City blot i endnu højere grad. Førerkabinen gemmer på ikke færre end 16 rum af forskellig størrelse til chaufførens ting. For nogle er de 16 rum gefundenes Fressen, men for undertegnede er de opskriften på den evigt tilbagevendende gemmeleg.

Toyota Proace City er blevet til i samarbejde med den franske PSA-koncern. Kabinen og det ydre design adskiller bilen fra dens tre prisvindende søskende fra PSA-koncernen, Peugeot Partner, Citroën Berlingo og Opel Combo, som

Slægtskabet med PSA-varebilerne er tydeligt.

Selv om Toyota Proace City er den fjerde firling i flokken, hvor Citroën, Peugeot og Opel udgør resten, mener Toyota, at bilen er det bedste køb på grund af bedre garanti og gensalgsværdi.

Smart detalje: Højre forsæde lægges ned, en luge til lastrummet åbnes, og så er der pludselig plads til ekstra langt gods.

Kabinen har plads til tre personer, hvis højre forsæde ellers ikke er lagt ned for at gøre plads til langt gods. Førerpladsen kunne godt bruge et armlæn. Det mangler desværre.

undertegnede sidste år var med til at kåre som Årets Varebil i Danmark. Og som også vandt den europæiske pris "Van of the Year 2019".

Bortset fra design og kabine er de fire biler stort set identiske. Måske er Toyotas udgave et mulehår eller to foran de tre søskende.

- Vi giver tre års garanti på bilen mod de andres to år. Og Toyota-brandet betyder nok, at gensalgsværdien på Proacen er bedre end på de andre.

Derfor kalder vi den for Danmarks bedste varebil, argumenterer pressechef Anders Tystrup fra Toyota Danmark A/S.

Til næste år kommer bilen i overensstemmelse med tidsånden i en ren elektrisk udgave.

En prøvetur fra Herlev via Københavns gader til Kongelunden på Amager og tilbage igen afslører en kvik bil, der fungerer fint både i de snævre gader og på motorvejen. Der er god plads til føreren.

Dog mangler armlæn på førerpladsen. Bilen har tre sæder, så der kan medtages et par passagerer.

Instrumenterne sidder let tilgængeligt, hvor de skal. Her er aircondition og en 8”-touchskærm med bluetooth, så man kan få vist sin GPS fra mobilen på skærmen.

Kvik PSA-motor

Fin bakskærm

I motorrummet på den bil, som DANSKE VOGNMÆND prøvekører, sidder en 1,5-liters dieselmaskine på 102 HK (250 Nm) fra PSA-koncernen.

Men bilen fås også i en mindre version på 75 HK (230 Nm) samt en større på 130 HK (300 Nm).

Desuden kan den fås med 1,2 liters benzinmotor med 110 (205 Nm) eller 130 HK (230 Nm).

En lille videoskærm gør det ud for bakspejl, så man kan tjekke trafikken bagude, selv om bilen er en lukket van. Når bilen sættes i bakgear, skifter kameravinklen, og skærmen giver dermed super hjælp til bakmanøvren. Det fungerer fint, omend skærmbilledet fremstod noget blegt i den stærke sol, som skinnede på dagen. Bilen er udstyret med JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 31

→→

TEKNIK // NY VAREBIL

parkeringscensorer, der giver lyd, hvis man kommer for tæt på en forhindring.

Med et tryk på en knap kan man få skærmen til at skifte billede, så man via et kamera i højre sidespejl ser ned langs bilens højre side. Men mon folk vil tage sig tid til at rode med knappen på skærmen ved højresvingsmanøvrer? Nok ikke. En idé til Toyotas konstruktører kunne være at lade skærmen automatisk skifte til højrebilledet, når man blinker til højre.

Det ville være smart.

En anden fin detalje er bilens adaptive servostyring. Ved lave hastigheder såsom ved parkeringsmanøvrer, er styringen superlet. I takt med at hastigheden stiger, bliver styringen sejere. Det fungerer rigtig fint.

Mangler de avancerede kørselsassistenter Mere avancerede kørselsassistenter som nødbremse, adaptiv fartkontrol og vognbaneassistent må man op i den største model for at nyde godt af.

Disse features, som i dag er standard på de fleste nye tunge køretøjer, er nærmest uundværlige i dagens tætte trafik og burde være et must i varebilsflåden hos et professionelt transportfirma. Prøvebilen koster 164.000 kroner. Den store model koster ekstra 46.000 kroner. For de penge får man bl.a. ottetrins automatgear og ud over de nævnte kørselsassistenter også mere trækkraft med deraf følgende mulighed for at trække et tungere påhængskøretøj.

Afhængig af motorstørrelsen må bilen trække 1.000 til 1.350 kilo.

Rummeligt lastrum Bilen fås i to størrelser, ”Medium” og ”Long”. Prøvebilen var en model Medium og har et lastrum med en indvendig længde på 182 cm. Lastrummet i den lange udgave er på 217 cm. De to biler rummer hhv.

3,4 og 3,9 m3. Akselafstanden er øget med cirka 20 cm på model Long.

Højre forsæde kan lægges ned, en klap til lastrum-

met kan herefter åbnes og hokuspokus: 1,3 meter ekstra lastrum er pludselig en mulighed. For lange, smalle kolli i hvert fald. Denne feature, af Toyota kaldet Smart Cargo, øger samtidigt rummeligheden med en halv m3.

Lastrummet på bilen er regulært og tager to europaller i forlængelse af hinanden. Prøvebilen må laste 650 kilo. Den lange udgave må laste 1.000 kilo.

Låsene til lastrummet kan aktiveres fra kabinen.

Smart detalje.

Med Proace City har Toyota endeligt afløseren til Toyota Sportsvan klar, og virksomheden håber, at man med modellerne kan øge den nuværende markedsandel af varebilsmarkedet til op mod fem procent i år. ■

TOYOTA PROACE CITY TEKNISKE SPECIFIKATIONER Brændstof

Diesel

Benzin

Motorstørrelse

1.499 cm3 turbo, 4 cylindre

1.199 cm3 turbo, 3 cylindre

Ydelse (HK)

75 /102 /130

110 / 130

Transmission

5-trins manuel / 8-trins automatgear

6-trin manuel / 8-trins automatgear

Maksimalt drejningsmoment (Nm)

210 / 250 / 300

205 / 230

Brændstoføkonomi* (km/l)

18,2 / 18,5 / 18,5

14,5 / 13,9

Karosseri

Medium

Long

Lastevne op til (kg)

650 kg

1.000 kg

Lastevolumen m/u SmartCargo (m3)

3,3 / 3,9

3,9 / 4,4

Lastelængde m/u SmartCargo (mm)

1.817 / 3.090

2.167 / 3.440

Varerummets højde (mm)

1.200

1.270

Varerummets bredde (mm)

1.733

1.733

Maks. anhængervægt m/bremser (kg)

1.230 til 1.350

850 til 1.000

*WLTP, blandet kørsel

Vi gratulerer med et solidt valg

Nordic Trailer A/S Bredskiftevej 22 - 8210 Århus V Telefon: 86 57 19 77 ∙ www.nordictrailer.com

32 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

AUTOTRACKING.DK

SOM NY KUNDE KAN DU SPAR 20% PÅ TRACKING OG DISPONERINGS-SYSTEM Med Autotracking kan du have det fulde overblik over dine biler og maskiners adfærd og aktivitet, hvor de befinder sig på det ønskede tidspunkt. Tracking-løsningen kan integreres med disponeringssystemer, så du kun behøver at arbejde i et system.

Tracking af biler, maskiner og materiel Integration til økonomiprogrammer og disponeringssystemer Livesporing på tablet, mobil og web

Se mere om dine fordele på www.autotracking.dk

Niels Møller Madsen.

→→

ARBEJDSGIVER // REKRUTTERING

At ansætte den forkerte medarbejder er tidskrævende og dyrt. Man kan ikke altid være 100 procent sikker på, at man har valgt rigtigt.

Nedenfor følger en række gode råd fra Dansk Erhverv/ DTL-A, der kan lette vejen til den rigtige kandidat.

GODE RÅD TIL REKRUTTERINGEN Chefkonsulent Tina Buch Olsson, Dansk Erhverv [tbo@danskerhverv.dk]

1

Husk at fokusere på personlige kompetencer Allerede før samtalen er det en god ide at få diskuteret hvilke personlige kompetencer, der er vigtige i jobbet. I kan have nogle krav til erfaringer, men adfærd og personlighed kan være

afgørende for, hvordan medarbejderen bestrider jobbet. Denne afdækning kan hjælpe til at holde fokus på samtalen, så man får stillet de gode spørgsmål, der så vidt muligt kan vise, om medarbejderen er den rigtige. Spørgsmål som: Har kandidaten en serviceminded attitude over for kunder? Forstår han eller hun vigtigheden af at møde til tiden? Og tager kandidaten ansvar for sin vogn?

Eksempler på spørgsmål, der afdækker personlige kompetencer: • Hvordan vil du beskrive din måde at arbejde på?

• Hvad er vigtigt for dig, når du løser dine opgaver? Hvordan arbejder du bedst?

• Hvad synes du er vigtigt, når man er i kontakt med kunder?

• Hvad er dine største styrker, og hvordan kommer de til udtryk?

• Hvilke svagheder/udviklingsområder har du, og hvordan kommer de til udtryk?

• Hvad kendetegner en god kollega for dig?

• Hvordan vil dine nuværende kollegaer beskrive dig?

34 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

2

det vigtigt at få spurgt ind til motivation under

3

samtalen. Det kan hjælpe til at finde ud af, om

være med til at vise, hvordan medarbejderen helt konkret

medarbejderen er den rigtige og være med til

agerer i specifikke situationer. Så uanset hvilke personlige

at forhindre, at medarbejderen forlader jobbet

egenskaber eller erfaringer kandidaten giver udtryk for at

efterfølgende, enten fordi det slet ikke var det

have, kan det være en god ide at spørge:

rigtige job for medarbejderen, eller fordi med-

• Du nævner, at du er pligtopfyldende

Få afdækket motivation For at finde ud af, om medarbejderen er den rigtige til jobbet, er

arbejderen ikke havde gjort sig helt klart, hvad jobbet gik ud på.

Eksempler på spørgsmål, der afdækker

Få ansøgeren til at give eksempler Det kan være svært at vurdere sandheden i en kandidats udsagn, når man sidder ved en sam-

tale. Her kan det være nyttigt at bede om eksempler, der kan

- hvordan kommer det til udtryk?

• Du nævner, at du passer godt på dit køretøj - hvordan gør du det helt konkret?

motivation:

• Du nævner, at du kører forsvarligt - hvordan gør du det?

• Hvad fik dig til at søge jobbet?

• Du nævner, at du altid har

• Hvorfor vil du gerne arbejde for os?

en god snak med kunderne

• Hvad kender du til vores virksomhed?

- kan du give nogle

• Hvad finder du særligt interessant i jobbet?

eksempler på det?

• Hvordan adskiller dette job sig fra dit forrige?

• Hvad skal være til stede i en virksomhedskultur, for at du kommer til at trives?

NEJ

4

Tænk alternativt, når I skal vurdere, om ansøgeren er den rigtige Selvom man både har spurgt ind til personlige kompetencer og motivation, kan det være

JA

svært at vurdere, hvordan kandidaten passer ind i jobbet. Og måske er kandidaten jo bare

virkelig god til at sælge sig selv. Derfor kan det være en ide at tænke i situationer, I kan sætte kandidaten i, som ligner den virkelige hverdag så vidt muligt. Det kan være at tage en snak ved vognen eller eventuelt at tage en køretur sammen, som kan være med til at give et billede af kandidaten.

Den særlige opsigelsesbeskyttelse under sygdom Transportoverenskomsten yder en særlig opsigelsesbeskyttelse under sygdom for visse medarbejdere.

Det fremgår blandt andet af overenskomsten, at medarbejdere med ni måneders anciennitet på virksomheden ikke kan opsiges inden for de første to måneder, hvori de er dokumenteret uarbejdsdygtige på grund af uforskyldt tilskadekomst ved arbejde for virksomheden.

Ved overenskomstfornyelsen i marts 2020 blev det ligeledes indført, at medarbejdere med tre års anciennitet ikke kan opsiges i den periode, hvor medarbejderen har ret til løn under sygdom, såfremt medarbejderen er uden egen skyld i den påtænkte opsigelse.

Ved afskedigelser af større omfang kan opsigelse dog finde sted under sygdom.

Det er aftalt, at beskyttelsen mod opsigelse under sygdom ikke gælder funktionærlignende ansættelser.

I den forbindelse er det vigtigt at være opmærksom på, at retten til fuld løn under sygdom er blevet udvidet fra 56 dage til 70 dage, hvorfor opsigelsesbeskyttelsen gælder i de 70 dage.

Kontakt DTL’s arbejdsgiverforening, hvis du har spørgsmål til Transportover­ enskomstens regler om opsigelsesbeskyttelse under sygdom. Dansk Erhvervs hotline: 3374 6400, e-mail hotline@danskerhverv.dk.

JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 35

→

FORSIKRINGER // SKADESITUATIONEN

DET ER PENGE UD AF LOMMEN,

HVIS BILERNE STÅR STILLE PÅ GRUND AF EN SKADE Tommy Lindgrens chauffør havde If ’s skadefolder i bilen, da uheldet var ude.

Med alle informationer indsendt til forsikringen på én gang, blev sagen håndteret lynhurtigt.

Kommunikationschef Birgitte Ringbæk, If Skadeforsikring [birgitte.ringbaek@if.dk]

HVIS DER SKER EN SKADE If’s skadefolder hjælper dig med at huske at: • ringe til din vognmand, • begrænse skaden og hjælpe andre mest muligt, • få de nødvendige oplysninger om ­skaden, • få navn og adresse på modpart og vidner, • få tegnet en skitse/tage fotos af uheldet, • få journalnummer og telefonnummer, hvis der bliver lavet politi­rapport.

En tegning af en uheldssituation hjælper behandlingen af forsikringssagen til at gå hurtigere.

36 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

- Vi var godt nok ærgerlige over det. Det var en helt ny lastbil. Vi havde kun lige haft den i ti dage, da den blev skadet, fortæller Tommy Lindgren om den 24. februar, hvor en af hans lastbiler blev påkørt af en personbil i en rundkørsel.

- Bilisten drejede direkte ind foran lastbilen for at køre til højre ud af rundkørslen. Der skete heldigvis kun materiel skade på forlygte og forskærm, så lastbilen var hurtigt køreklar igen, forklarer Tommy Lindgren, som ejer Holbæk Flytteforretning Den Lille Grønne. Han har over 35 års erfaring med flytninger og transport.

Tommy Lindgrens medarbejder tog situationen med ro. Han fik bilistens kontaktinformationer og tegnede en papirskitse, som viste rundkørslen, og hvor personbilen og lastbilen var placeret, da skaden skete.

Så det var nemt for Tommy Lindgren at sende skadeanmeldelsen online til If.

bane for at komme ud af rundkørslen.

Modparten anerkendte straks skylden.

Skadesagen var lige til højrebenet

Giv aldrig fortabt på forhånd

Hos If fik skadebehandler Mass Nygaard anmeldelsen og håndterede skadesagen for Holbæk Flytteforretning. For ham er det vigtigt at få alle skadeoplysninger helt fra starten.

Skadeanmeldelsen fra Holbæk Flytte­ forretning var lige til at gå til: - Jeg fik stort set alle oplysninger med det samme. Tegningen med rundkørslen var rigtig god, og via Google Maps kunne jeg præcist se vognbanerne i rundkørslen, og hvor modparten kunne have skiftet

Færdselslovens regler kan være kringlede, så det er vigtigt, at man ikke tager skylden for et uheld, eller laver aftaler på stedet om, hvem der har skylden. Det er forsikringsselskabets opgave.

- Jeg taler med mine medarbejdere om, hvad de skal gøre, hvis der en sjælden gang sker uheld og ulykker. Vi har altid If’s skadefolder liggende i bilerne, den er rigtig god, når man står midt i situationen. Det er jo penge ud af lommen, når bilerne står stille på grund af en skade, siger Tommy Lindgren. ■

Ved fælles hjælp er sagen hurtigt afsluttet Det har stor betydning, at skadebehandlerne får alle oplysninger om skaden på én gang.

- Det er vigtigt, når vi skal føre sagen med en modpart, for så kan vi hurtigt afgøre hvem, der er skyld i skaden, og få sagen afsluttet, og vi behøver ikke forstyrre vores kunde hele tiden for at skaffe mere information, forklarer Mass Nygaard om, hvordan If og vognmændene ved fælles hjælp kan håndtere skader på en hurtig og optimal måde.

Har din virksomhed en forsikringsansvarlig eller en mægler, som udfylder anmeldelsen, er det vigtigt, at chaufførerne videregiver alle oplysninger, skitser, fotos og detaljer. Ellers kan der gå tid med at indhente flere oplysninger mellem parterne.

→

NAVNE & NOTER

FEJRER 60 ÅR SOM VOGNMAND Vognmand Poul Christiansen fra Hvalsø på Midtsjælland kan den 25. juli fejre 60års jubilæum. Vesterbro-drengen startede med at køre med ”alt muligt” i barndomskvarteret.

- Jeg har næringsbrev og det hele fra 1960. Jeg startede som chauffør for De Forenede Vognmandsforretninger i København, og så sagde jeg til dem, at nu ville jeg køre for mig selv. De sagde, at det skulle jeg da hellere lade være med, fortæller 81-årige Poul Christiansen om starten på karrieren, som nu er gået ind i syvende årti.

- Så begyndte jeg at køre koks, og om vinteren kørte jeg sne fra skolegården i Oehlenschlægersgades Skole, hvor jeg selv gik, og fra Matthæusgades Skole. Det blev læsset med håndkraft.

I 1973 skulle datteren Pia starte i skole, så familien besluttede at flytte til Hvalsø, hvorfra han siden har drevet forretningen. Der køres i dag klassisk entreprenør­kørsel på Sjælland. Bilen er fra 1985 og for gammel til at køre i miljøzone.

Poul Christiansen står selv for al kørsel.

Og fremtiden?

- Jeg tænker, jeg kører året ud, siger han og fortæller, at han endnu ikke ved, om han skal køre dagen efter.

- Men det er så dejligt, at det kommer

ind på computeren. I gamle dage ringede kunderne jo, og så dukkede man måske op med det forkerte læs, hvis man havde hørt forkert, eller kunden mente noget andet.

Nu er der styr på det.

Jubilæet fejres på dagen med åbent hus for familie, venner, kollegaer og tidligere ansatte hjemme i privaten i Hvalsø.

TRU

AKTIVT MIDTJYSK ­FIRMA RUNDER 100 ÅR

Vognmand Niels Ole Nonbo Jensen, Viborg. Foto: Finn Bjerremand.

Niels Jensen Nonbo A/S, Viborg, har gennem tre generationer været en familieejet vognmandsvirksomhed, og den 1. maj er det 100 år siden, at vognmand Niels Christian Jensen etablerede forretningen, som i dag drives af tredje generation ved Niels Ole Nonbo Jensen.

Det første transportmiddel var en hestevogn og et spand heste, og efter cirka ni år blev den første lastbil indkøbt.

Allerede i 1931 blev der indkøbt nok en lastbil, og det skete samtidig med, at der blev etableret en fast rute til både Silkeborg og Horsens. Efter yderligere seks år

blev der åbnet en rute til Odense, som dog måtte indstilles, da Anden Verdenskrig kom. Et års tid efter krigens ophør blev ruterne til både Horsens og Odense genoptaget. Siden er der blevet opkøbt mange ruter, og firmaet har også haft egne autotransporter.

Virksomheden, der beskæftiger godt 40 medarbejdere, er i dag først og fremmest en fragt- og distributionsvirksomhed, som både driver eget lagerhotel og egen fragtcentral i Viborg. Fragtruterne går ud i landet til store knudepunkter i Aalborg, Aarhus, Herning, Odense, Taulov og Taastrup, hvor der også er mange modulvogntog i gang. Desuden drives der kurerkørsler med små og store biler samt transport af løsvarer med specialtrailere. Firmaet råder også over en enkelt blokvogn.

Markeringen af den runde dag har man været nødt til at udskyde på grund af corona, men jubilæet skal nok blive fejret, forsikrer vognmand Ole Nonbo.

FBA

JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 37

→

→

NAVNE & NOTER

50-ÅRS JUBILÆUM HOS MORS-VOGNMAND Knud Erik Søndergaard fra Nykøbing Mors kan den 1. juli 2020 fejre 50-års jubilæum.

Han aftjente værnepligt som CF’er i Thisted, da han stiftede forretningen som 20-årig, så en barndomskammerat blev hyret som chauffør. Knud Erik Søndergaards far passede telefonen.

- Men det var et problem, for Knud Eriks far hørte ikke så godt, fortæller hustruen Marie, som i dag tager sig af administration­en i forretningen.

- Så i 1972 købte Knud Erik en mobil­ telefon. Den kostede 23.000 kroner dengang, og det var jo en kæmpekasse, men det var jo stort, at Knud Erik så selv kunne passe forretningen, siger Marie Søndergaard. Én af de første kunder var Skarrehage Molerværk på Nordmors, hvor Knud Erik Søndergaard arbejdede, før han blev chauffør og vognmand. Molerstenene blev brugt til byggeri og aflæsset med håndkraft på byggepladsen. Læsning af returlæsset, savsmuld til værket, foregik ligeledes med håndkraft.

- Og han er stadig i rigtig god form, betror Marie Søndergaard.

I dag kører Knud Erik Søndergaard, en

Knud Erik Søndergaard med hustru Marie. Foto: Finn Bjerremand.

chauffør og en afløser, som er barndomsvennen og firmaets første chauffør, med foder og kattegrus på Jylland og Fyn. Jubilaren har foreløbigt ingen planer for fremtiden udover, at han fortsætter, fortæller hustruen.

- Knud Erik bliver ved med at køre, så længe han kan holde til det og har lyst.

Knud Erik og Marie Søndergaard fejrer jubilæet med en reception på Feggesund Kro den 1. juli.

TRU

DØDSFALD Niels Buhl, Vester Nebel ved Kolding, afgik den 14. maj ved døden i en alder af 73 år.

Niels Buhls far, Karl Buhl, havde etableret sig som vognmand i 1945, og Niels Buhl begyndte at arbejde i forretningen i 1967. I slutningen af 60’erne fik de en Ford D 800 Custom Cab med en brugt Højbjerg-kran, som Niels kørte med. Niels fortsatte forretningen efter faderens død i 1972. I 1986 overtog han nogle specialkøretøjer fra vognmandsvirksomheden Gadegaard i Kolding. Der blev også kørt eksport fra slutningen af 80’erne til op i 90’erne. Der kom flere

38 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI/JULI 2020

kraner til, og efterhånden blev virksomhed­ en mere specialiseret. I 2006 blev K. Buhl & Søn solgt til Vamdrup Specialtransport, hvorefter Niels Buhl fortsatte med at transportere lystbåde med et kranvogntog, som han i 2018 solgte til Skaks. I mere end 22 år var Niels Buhl aktiv i den daværende Kolding og Omegns Vognmandsforening og siden i Sydøstjyllands Vognmandsforening, hvis bestyrelse han udtrådte af i 2012.

Niels Buhl var altid klar med en lun bemærkning og et glimt i øjet, og han efterlader sig sin mangeårige sambo Hanne Madsen. Æret være hans minde.

FBA

Foto: Finn Bjerremand.

NIELS BUHL ER DØD

VELKOMMEN VELKOMMEN TIL ME SERVICE APS Når fire bliver til en, er det nemmere at være med i konkurrencen med de store vognmandsvirksomheder. Mathias Engmann grundlagde i starten af året ME Service ApS i Viby ved Aarhus sammen med fire andre vognmænd. Ideen bag virksomheden er at have et fælles kontor, en lager- og logistikafdeling med Mathias Engmann i spidsen.

- Vi fragter alt, hvad der skal fra A til B såsom møbler, dagligvarer osv. Jeg har været vognmand i to år, men nogle af de andre har været i gamet i mange år, fortæller han.

Mathias Engmann har over længere tid læst om DTL - Danske Vognmænd på nettet og har fulgt DTL’s Facebook-side. Og efter en snak med en af DTL-konsulenterne, faldt valget på DTL Danske Vognmænd.

VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER MSG ApS Vævergangen 22 2690 Karlslunde

Sjællands Vognmandsforening

Foto: Scanpix.

Vognmandslauget

Østjyllands Vognmandsforening ME Service ApS Viaduktvej 5B 8260 Viby J.

Får du for lidt udbetalt, når du går på pension?

Hartman Logistik ApS Geminivej 29 2670 Greve Betak Transport ApS Teestrup Nedenvej 20 4690 Haslev

DTL’S ARBEJDSGIVERFORENING Vognmand Morten Dahl ApS Dalagervej 10 7884 Fur MSG ApS Vævergangen 22 2690 Karlslunde Varhede Vognmands­ forretning ApS Varhedevej 5 7490 Aulum

Hartman Logistik ApS Geminivej 29 2670 Greve ME Service ApS Viaduktvej 5B 8260 Viby J.

Kunne du også tænke dig en personlig gennemgang, så du sikrer dig bedst muligt og ikke går glip af hundrede af tusinder i udbetalt pension – så send en mail til Séren på seren@seren.dk, så får du gratis og uforpligtende afklaret, om du har den rette løsning.

Måske er det de nemmeste penge du har tjent i dit liv?

Nordjyllands Sug og Spul ApS Milholt 12 9330 Dronninglund

Serén forsikringsmægler APS • Strandvejen 102B, 5th 2900 Hellerup Tlf. 71 99 71 50 seren@seren.dk • www.seren.dk

JUNI/JULI 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 39

→ Sorteret Magasinpost SMP

ID nr. 42310

Alle taler om det. Vi gør det.

Den nye Actros.

Al henvendelse: Dansk Transport og Logistik Grønningen 17, st.

127 København K Telefon 70 15 95 00

MirrorCam. I stedet for de almindelige sidespejle har den ny Actros det innovative og aerodynamiske MirrorCam. Det giver optimalt udsyn og dermed en højere sikkerhed ved rangering, sving og vognbaneskift. www.mercedes-benz-trucks.com