ATC MAGAZINE Nº112 by ATC Magazine

FUE UN CIERRE PATRONAL

ASÍ LO DICE LA JUSTICIA

COMITÉ INTERDEPENDENCIAS 2022

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // JULIO 2022

SAN SEBASTIÁN, TORRE EN LA FRONTERA

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO JULIO 2022

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FUE UN CIERRE PATRONAL

ASÍ LO DICE LA JUSTICIA

COMITÉ INTERDEPENDENCIAS 2022

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // JULIO 2022

SAN SEBASTIÁN, TORRE EN LA FRONTERA

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

Entidad Patrocinadora

Fotografía de portada: Juan Miguel Anatol

ATC MAGAZINE Centro de Control Aéreo de Sevilla Avda. Taiwán, s/n. 41020 Sevilla. Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 www.atcmagazine.net E-mail: atcmagazine@usca.es Director: Antonio E. Berrocal E-mail: director.atcmagazine@usca.es Consejo editorial: Antonio E. Berrocal, José Luis Sanz, Carlos Caspueñas, Susana Romero, Eduardo Carrasco y David García Hermosilla. Redactora Jefe: Pilar Ortega Colaboraciones: Cayetano de Martí, David García Hermosilla, Yolanda Moreno, Ignacio Baca, Alfonso Guerrero, Eduardo Carrasco, Inma Vidal, Olaya Aliseda, Jesús Martínez y Luis Vidarte. Gestión Administrativa: ESPINO asesores, S.L. Av. Vía Apia, 7, Edif. Ágora, Portal C, Mód. 7. 41016 Sevilla Suscripciones y Publicidad: Pilar Ortega Distribución: Mailing Andalucía Diseño Gráfico y Maquetación: LaSalita. Dani Munné. 656 92 22 92 E-mail: dani@enlasalita.es Impresión, Fotomecánica y Filmación: J. de Haro Artes Gráficas, S.L. Depósito Legal: M-24120-1994 ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos. La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

SUMARIO 112

JULIO 2022

6 EDITORIAL

EL TIEMPO SE ACABA

18 INFORMACIÓN

FUE UN CIERRE PATRONAL

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

30 ANÁLISIS

NEGOCIACIÓN DEL CONVENIO DE CONTROLADORES DE PROVEEDORES PRIVADOS (I)

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

42 NAVEGACIÓN AÉREA

REQUIRED XXVIII CONGRESO NAVIGATION NACIONAL DE USCA PASAR PÁGINA PERFORMANCE

ATC MAGAZINE

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8 INFORMACIÓN

EL TELÉFONO ROJO

34 INTERNACIONAL

ATCEUC 58TH COMMITTEE MEETING

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

12 DESTINO RENOVADO

SAN SEBASTIÁN TWR

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

ANÁLISIS

XXVIII CONGRESO FACTORES NACIONAL(II) DE USCA HUMANOS

SEGURIDAD AÉREA XXVIII CONGRESO

NACIONAL DE USCA AITAT

NOTICIAS

33 47 65 66

NAVEGACIÓN AÉREA SEGURIDAD AVIACIÓN MISCELÁNEA

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ATC MAGAZINE

EDITORIAL EL TIEMPO SE ACABA Desde el año 2018 llevamos llamando la atención de manera reiterada, paciente y con espíritu constructivo, sobre la necesidad de un nuevo convenio colectivo de control (IIICCP), y la urgencia de incorporación de personal para completar unas plantillas mermadas y envejecidas después de diez años sin convocatorias de nuevas plazas (2007-2017). Se trata del asunto que, con diferencia, más veces ha ocupado estas líneas editoriales en los últimos cuatro años, puesto que son los cimientos sobre los que construir una empresa sólida y preparada para enfrentarse a los retos del sector de la navegación aérea que, como hemos podido comprobar desde el lejano 2019, cambian de manera impredecible, al igual que lo hace el mundo de incertidumbres en el que vivimos. Pero la paciencia se acaba, y nos asaltan las dudas de los verdaderos motivos de la congelación de la negociación desde finales del año pasado por parte de la empresa, y el amago de descolgarse de los compromisos adquiridos en el Acuerdo de Bases de 2018, que fue el punto de partida para la negociación del IIICCP. Este es el motivo de que a principios del pasado mes de junio se anunciaran movilizaciones por parte del colectivo de controladores, y se convocara el Comité Interdependencias (reunión de los delegados sindicales de todas las dependencias) en Barcelona los días 29 y 30 de ese mismo mes para valorar la situación y concretar las medidas. Somos conscientes de la necesidad perentoria de aprovechar la ventana de recuperación para el turismo y la economía nacional que supone este verano de cifras prepandemia. Haremos todos los

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esfuerzos que sean necesarios por parte de la plantilla de controladores para que no se pierda ninguna oportunidad. Pero no es aceptable que la crisis sea usada como cortina de humo para la inacción de la empresa en la negociación del IIICCP (ninguna propuesta en más de tres años de negociación), ni como justificación de la falta endémica de personal. Antes de la celebración de la reunión de delegados, la secretaria de Estado del MITMA y presidenta de Enaire, Isabel Pardo de Vera, se reunió con la Junta Directiva de USCA para transmitirle su compromiso personal de apoyo a la negociación y la garantía de que se avanzará de manera inmediata, con la presentación de una propuesta en línea con los compromisos del acuerdo de bases de 2018. El Comité Interdependencias ha valorado positivamente el impulso político comprometido desde el Ministerio, por lo que se ha retrasado, de momento, el inicio de las movilizaciones, a la espera de que se materialice esa propuesta de convenio y se reinicie de manera efectiva la negociación. Pero el tiempo de buscar soluciones se acaba. La realidad es que tenemos una plantilla inferior a la del año 2019, sin expectativas de mejoría, puesto que la contratación se ha retomado tarde y con cifras por debajo de las comprometidas. Y con un convenio obsoleto, que es la prórroga de un laudo que expiraba el 31 de diciembre de 2013, prorrogado en la etapa de salida a bolsa de Aena, y que la reforma laboral de 2021 ha convertido en ultraactivo. Esperamos que en el siguiente número de esta revista podamos estar hablando del acuerdo al que se ha llegado y no de las movilizaciones que se pudieron evitar.

EDITORIAL

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

TIME IS RUNNING OUT Since 2018 we have been drawing attention, repeatedly, patiently and with a positive spirit, towards the need for a new ATCO Collective Agreement (IIICCP), as well as to the pressing lack of personnel, the depleted and ageing workforce and the current situation after a period of ten years (2007-2017) without new hirings. Over the past four years these issues have been discussed most recurrently throughout our editorial lines. Tackling these problems is mandatory if we want our company to be built on solid foundations and be prepared to face the air navigation challenges which, similar to the uncertain world that we live in, are constantly changing. But our patience is running thin and doubts arise as to the real motives for the company's decision to freeze negotiations since the end of last year, as well as to the threat to withdraw from the 2018 Base Agreement's commitments, which were the starting point for the negotiation of the IIICCP. These are the reasons why ATCOs announced industrial action at the beginning of June and our Union's Interdependencies Committee (comprising representatives of all Spanish ATC units) was convened in Barcelona on June 29th and 30th in order to assess the situation and specify adequate measures. We are fully aware of the urgent need to seize the window of recovery during the summer, when tourism and the national economy will be returning to pre-pandemic figures, and ATCOs will make every effort necessary to ensure that no opportunity is lost. But we will not accept this crisis being used as a smokescreen to conceal the company's inaction in the negotiation of the IIICCP (not a single

proposal has been made in more than three years), or as justification for a lack of personnel which has become endemic. Prior to the Committee of union representatives, there was a meeting between USCA's Executive Board and Isabel Pardo de Vera, President of Enaire and Secretary of State for MITMA (Ministry of Transport, Mobility and Urban Agenda), who conveyed her personal commitment to back up negotiations and ensure immediate progress. During this meeting a proposal was presented in line with the 2018 Base Agreement provisions. The Interdependencies Committee appreciated the political commitment by the Ministry, and so, the start of industrial action was postponed until further notice, waiting for the completion of the above-mentioned agreement proposal and the actual restart of negotiations. But the time to look for solutions is running out. It is a fact that the size of our workforce is currently smaller than that of 2019 and, since the hiring processes have been resumed very late and do not comply with the figures that were initially committed, there are no expectations for improvement. On top of that, we are governed by an obsolete bargaining agreement, which is the extension of an arbitration award that expired long ago (Dec. 31, 2013); an award that was in turn extended when Aena was first publicly offered, and which has become ultra-active (applicable beyond expiration) after the Spanish 2021 labor reform. We hope that in this magazine's next issue we will be talking about how we reached a brand-new agreement and not about the labor mobilizations that could have been avoided.

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INFORMACIÓN

EL TELÉFONO ROJO COMITÉ INTERDEPENDENCIAS BARCELONA 2022

La inacción de Enaire en la negociación de un nuevo Convenio Colectivo nos empujó, a principios del mes de junio, a anunciar medidas de acción sindical para este verano 2022. Que la secretaria de Estado de Transportes descolgase el teléfono rojo poco antes de que se iniciase el Comité Interdependencias -que se celebró en Barcelona los días 29 y 30 del pasado mes de junio- hizo posible que la crisis fuese aplazada temporalmente. Texto y fotos: ATC Magazine

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urante el mes de junio, USCA había avanzado la posibilidad de convocar una huelga ante la actitud aletargada de Enaire a la hora de ponerse a negociar en serio un nuevo convenio. El director de Recursos Humanos de la empresa había dado su palabra, durante la celebración del Congreso de USCA en octubre de 2021, de que en la primera quincena de enero 2022, a más tardar, la empresa

nos presentaría una propuesta firme de convenio lo suficientemente buena como para que nos resultara difícil poder rechazarla. Después de ocho meses no había nada que estudiar sobre la mesa. No podemos olvidar que el último y único convenio negociado realmente entre las partes data de 1999. En estos 23 años aquel convenio ha pasado por todo tipo de vicisitudes: fue derogado por una ley y sustituido por un laudo de obligado

Autor: Lorin André Manea

cumplimiento, que posteriormente fue “reeditado” en el año 2015, convirtiéndose en el II Convenio Colectivo Profesional con ámbito de aplicación hasta diciembre de 2020. El laudo que nos fue impuesto en 2011, que marca nuestro suelo de negociación, fue redactado para aplicarse de forma transitoria en un plazo de tres años mientras se firmaba otro nuevo convenio. Varias circunstancias, entre ellas el enorme esfuerzo del sindicato para defender a sus afiliados del proceso penal al que se enfrentaban desde diciembre de 2010, hizo prácticamente imposible avanzar en las negociaciones. La prioridad era otra. Desde el año 2016 USCA ha presentado dos propuestas de nuevo convenio. La primera de ellas basaba el reparto de la masa salarial en un sistema piramidal en que se acababa con la doble escala salarial impuesta en el laudo de 2011. Años más tarde se presentó otra propuesta muy similar a la implantada en el Centro de Control de Maastricht, gestionado por Eurocontrol, que tiene demostrada su excelente eficiencia y funcionalidad, tanto para la empresa como para sus trabajadores, basada en un modelo de asistencias. Este nuevo modelo, que se estuvo analizando con la empresa cerca de seis meses, implicaba iniciar un importante proceso de metamorfosis empresarial. Ante este reto, Enaire sufrió vértigo y echó el freno de mano, encargán-

dole a la Abogacía del Estado un informe ad hoc para descartar el modelo. Así pues, nos encontramos ante un callejón sin salida. Como organización sindical tenemos más madurez que en el año 2009 y aunque la situación en la negociación no dista mucho de la vivida entonces (dilaciones, tiempos muertos etc.), estamos mejor preparados para afrontarla. Ya en el año 2018, y tras el anuncio de una posible huelga estival en Barcelona, se llegó a un Acuerdo de Bases que garantizaba unas mejoras en las condiciones laborales que podríamos resumir en cuatro aspectos: racionalización de las jornadas laborales con la implantación del ciclo máximo de cinco días de trabajo y tres días libres, nuevas incorporaciones, reparto universal del remanente de productividad y mantenimiento de los seguros de salud y vida para todos los controladores. Todo ello manteniéndose la masa salarial pactada desde el año 2010, sin coste adicional para la empresa, y con objeto de rebajar el escalón salarial impuesto por el laudo entre los compañeros que estaban en activo a 5 de febrero de 2010 y los que se incorporaron a la empresa más tarde. El nivel de cumplimiento de aquel acuerdo fue desigual. De las nuevas incorporaciones que podían haber hecho posible la implantación del ciclo 5/3 nada se ha sabido. Vamos a remolque, como siempre, en la planificación de plantilla.

El director de Recursos Humanos dio su palabra en octubre de 2021 de que en enero 2022 nos presentaría una propuesta de convenio. Ocho meses después no la hemos recibido.

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INFORMACIÓN

Como base para la negociación del nuevo convenio, no nos queda otra que apostar por lo firmado en el Acuerdo de Bases de 2018. Y en ello se estaba trabajando, cuando dos demandas presentadas ante la Audiencia Nacional por los controladores más nóveles (relacionadas con el CPAV de las promociones 29&30 y con la minoración del CPT de las promociones 31+) fueron resueltas a favor de los demandantes. Estas demandas, presentadas sin el control previo de USCA, implicaban una aportación extra a la masa salarial, por lo que Enaire decidió dejar en suspenso lo firmado en el Acuerdo de Bases del 2018. Otra vez, y es la tercera, volvemos a la casilla de salida: seguimos sin viso alguno de poder firmar un nuevo convenio colectivo. Estas dos demandas ganadas ante la Audiencia Nacional son un paso más para acabar con la doble escala salarial impues10

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ta por el laudo, un objetivo también prioritario para USCA. Enaire se resiste a ejecutar las sentencias y ello le ha servido de excusa para dinamitar una negociación que estaba empezando. Para USCA era evidente que plantear dichos conflictos colectivos suponía un alto riesgo, no sólo porque de ser desestimados hubiesen supuesto perpetuar la doble escala salarial, sino porque aun siendo estimados supondrían un parón en la negociación, como así ha ocurrido. La estrategia judicial inicial planteada por USCA no ha sido bien interpretada por una parte de nuestros compañeros más agraviados, o tal vez no ha sido bien explicada por el sindicato. Esto ha creado desafección y desconcierto entre una parte del colectivo. Como afirmó en varias ocasiones la Junta Directiva durante la celebración del Comité Interdependencias,

los más jóvenes son la garantía de supervivencia del propio sindicato. Frente a la inmediatez de sus justas demandas, USCA planteaba un proyecto a más largo plazo, sabedora de que, en caso de llegarse a la firma de un nuevo convenio colectivo basado en el Acuerdo de Bases de 2018, sus condiciones laborales llegarán a ser muchos mejores que las derivadas de la simple ejecución de dichas sentencias. Muchos de estos compañeros comparecieron en la reunión como invitados y pudieron manifestar su desacuerdo. Entre todos se intentó que su jerarquía de combate mutase de la inmediatez actual hacia el largo plazo. Enaire ha presentado recurso ante el Tribunal Supremo por ambas sentencias, pero no una propuesta firme sobre la que negociar. Ese es el verdadero problema para nuestro colectivo, para los antiguos y para los más nóveles.

EL TELÉFONO ROJO La conocida como “crisis de los misiles”, que tuvo lugar en Cuba en el año 1962, puso de manifiesto la necesidad de establecer una línea directa de comunicación entre los presidentes de los Estados Unidos y la Unión Soviética. La escalada de tensión entre ambos países era creciente y el peligro de una guerra nuclear no era descartable. John Fitzgerald Kennedy y Nikita Kruschev firmaron un acuerdo de

Como base para la negociación del nuevo convenio, no nos queda otra que apostar por lo firmado en el Acuerdo de Bases de Barcelona de 2018.

línea directa en junio de 1963, lo que periodísticamente vino a llamarse "el teléfono rojo". Lo cierto es que el teléfono como tal nunca existió, las comunicaciones se hacían a través teletipos con un enrevesado sistema criptográfico que aseguraba su seguridad y confidencialidad. Una película de Stanley Kubrick rodada en 1964 hizo del teléfono rojo un mito muy popular, y de él vamos a hacer uso. Una hora antes de que comenzase la reunión en Barcelona, la secretaria de Estado de Transportes descolgaba su teléfono, probablemente de color blanco o negro, para ponerse en contacto con el presidente de USCA. La crisis llevaba semanas fraguándose y era necesario neutralizarla. Fruto de dicha conversación, la secretaria de Estado se comprometió a impulsar la negociación de inmediato y a hacer un seguimiento sobre sus progresos, a cambio de que USCA asegurase la paz social. Acordó con nuestro presidente que el Acuerdo de Bases del 2018 volvía a ser el marco de negociación y que ella sería quien se encargaría, al más alto nivel dentro de la administración, de desbloquear las posibles trabas de Hacienda ante la futura ejecución de las sentencias ganadas. Hemos sido engañados por los políticos en muchas ocasiones, pero en la única ocasión en que esta secretaria de Estado empeñó su palabra por resolver un pro-

blema de nuestro colectivo, no nos falló. Nos referimos al tema de la jubilación forzosa de aquellos compañeros con 65 años que no han cotizado los años mínimos a la Seguridad Social como para poder percibir su pensión de jubilación. Aun siendo un tema muy complejo, donde se veían implicadas diversas administraciones del Estado, al final han sido las gestiones de esta secretaria de Estado las que han hecho posible solventar la situación. En pocos meses y dentro de un proyecto de Ley, quedará aprobada una Reserva Activa Especial para dar cobertura a estos compañeros. Como bien sabemos, las palabras se las lleva el viento y mientras no tengamos nada por escrito la posible convocatoria de una huelga sigue sobre la mesa. La negociación tiene que retomarse de forma inmediata, acordándose un calendario de reuniones de la mesa negociadora para las próximas semanas. Al final del mes de julio el Comité Ejecutivo de USCA valorará si el compromiso de la secretaria de Estado se está cumpliendo o si, por el contrario, su llamada no fue más que una maniobra de dilación. Aportaremos sólo un dato esperanzador: una vez concluido el Comité Interdependencias, el presidente de USCA cogió un vuelo a las 19.45 con destino Barajas; a las 21.30 estaba citado con el director de Recursos Humanos de Enaire. 112

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DESTINO RENOVADO

SAN SEBASTIÁN TWR

TORRE EN LA FRONTERA

Tres son las singularidades que más caracterizan al Aeropuerto de San Sebastián: su localización en la desembocadura del río Bidasoa, que lo convierte en uno de los aeropuertos más bonitos de España, la corta longitud de su pista y su carácter transfronterizo. Texto: Sergio Núñez San Sebastián TWR

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as aguas del río Bidasoa rodean el aeropuerto de San Sebastián por todos los lados, excepto por el acceso desde la plataforma, una franja asfaltada que hace de pista y que por este motivo se ha ganado el apodo de “el portaaviones”. En los humedales cercanos conviven diversas especies de aves, que comparten el medio acuático con piragüistas y remeros locales. Además, este aeropuerto cuenta con la peculiaridad de limitar con Francia unos metros más allá de la superficie de la pista, quedando enmarcado en la Bahía de Txingudi, formada por las localidades de Hondarribia, Irún y Hendaya (Francia). Está flanqueado por el macizo de Jaizkibel (547 metros) al noroeste y las Peñas de Aya (832 metros) al sureste, lo que le confiere un aspecto recóndito.

No parece desde luego el sitio ideal para instalar un aeropuerto, pero Guipúzcoa no es sólo la provincia más pequeña de España, sino también la más montañosa, por lo que no habría muchos otros emplazamientos donde ubicarlo. En la década de los años setenta se contempló la opción de trasladarlo hasta Usúrbil, en el valle del río Oria y a tan sólo diez kilómetros de San Sebastián, pero finalmente se descartó. En la actualidad el aeropuerto dista casi 25 kilómetros de la capital.

UNA PISTA CORTA, MUY CORTA Los 1.427 metros de su LDA (Landing Distance Available) hacen de LESO el aeropuerto de la red peninsular de Aena abierto al tráfico comercial con la pista de aterrizaje más corta de España. Sólo las pistas de los aeropuertos de Melilla y El

Autor: Juan Miguel Anatol

Hierro tienen menor longitud; incluso la del aeródromo de Cuatro Vientos es más larga. Lo normal es que con el paso de los años los aeropuertos vayan creciendo y ampliando la longitud de sus pistas, pero en San Sebastián ha ocurrido lo contrario. Cuando fue inaugurado en el año 1955 su pista medía 1.200 metros y después experimentó dos ampliaciones: hasta los 1.500 metros en 1961 y hasta los 1.745 metros en 1969. Sin embargo, en el año 2016 la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) instó a Aena a recortar en 300 metros su longitud antes de que finalizara el año de 2017, con el fin de cumplir con los requisitos de seguridad europeos. Dicho requerimiento puso en entredicho la propia supervivencia del aeropuerto, al limitar enormemente la operatividad y aceptación de ciertos tipos de aeronaves,

y generó un debate de carácter político, ya que algunas voces denunciaron que el Gobierno Vasco estaba priorizando al más cercano, y mucho mejor dotado, aeropuerto de Bilbao. Un debate localista que también se ha dado en otras comunidades autónomas en las que sus aeropuertos se encuentran demasiado próximos entre sí, como ocurre por ejemplo en Galicia. La limitación en distancia de la pista ha condicionado enormemente el desarrollo de la aviación comercial del aeropuerto. En el año 2017 sólo los ATR de Air Nostrum podían volar a San Sebastián, y en la actualidad pueden hacerlo los Airbus 319 y también los A320 Neo de Vueling. Por las especiales características de la pista, el despegue y aterrizaje de los vuelos de esta compañía sólo son ejecutados por el comandante de la aeronave.

Los 1.427 metros de su LDA hacen de LESO el aeropuerto de la red peninsular de Aena abierto al tráfico comercial con la pista de aterrizaje más corta de España, lo cual ha condicionado enormemente su desarrollo.

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DESDE EL FANAL Desde la torre de San Sebastián proporcionamos servicio de control por procedimientos (no radar), información y alerta. Si hablamos del espacio aéreo, nuestro CTA se extiende hasta el FL085, por encima del cual se entraría en espacio aéreo del Centro de Control de Madrid, sector Pamplona. Por el Oeste limita con el TMA de Bilbao, dependencia de control radar hasta FL145, por el Sur con el CTA de Pamplona, dependencia de control por procedimientos, que también se extiende hasta FL085, y por el Noreste con el TMA de Biarritz hasta FL145. Esto último constituye una de las principales características distintivas de esta torre, ya que limita con una dependencia radar de otro país y otro proveedor aeronáutico distinto. El aeropuerto francés de Biarritz (LFBZ) se encuentra a escasos 25 kilómetros, y es el que proporciona la autorización para la aproximación de las llegadas a LESO que vienen por el norte, así como a las que vienen por el sur pero van a aterrizar en la pista 22 tras realizar un procedimiento de inversión sobre el mar. La coordinación entre estas dos dependencias colaterales es fundamental para garantizar la seguridad, ya que las 14

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Autor: Juan Miguel Anatol

Fuente: Dylan Walschewski

DESTINO RENOVADO

operaciones de ambos aeropuertos pueden solaparse. La pista de San Sebastián es la 04/22. Para las llegadas, no es habitual que los aviones comerciales usen la 04, ya que la orografía hace que el perfil de descenso sea pronunciado, por lo que normalmente utilizan la 22. La llegada por la pista 22, la más frecuente, permite ver la costa sur de la Aquitania francesa mientras el avión desciende suavemente sobre el mar,

dejando San Juan de Luz a su izquierda, sobrevolando Hendaya y tomando tierra entre barcos fondeados y el precioso centro urbano de Hondarribia. Para la salida por la 22, el perfil de ascenso es más exigente, por lo que suelen salir por la 04 (lo que puede llegar a provocar pequeñas demoras por usar pista contraria en despegues y aterrizajes). Como hemos comentado, el TMA de Biarritz comienza a menos de una milla náutica al norte de la pista, por lo que aparte de las llegadas a la 22, las salidas por la pista 04 también son objeto de coordinación con nuestros compañeros franceses. El carácter transfronterizo del aeropuerto implica también otro tipo de coordinaciones, además de las operativas. Por ejemplo, en el año de su inauguración, las autoridades francesas vetaron las operaciones con aviones a reacción por el impacto acústico generado en el lado francés. En 1992 volvieron a admitirse, aunque sólo los más silenciosos de la época.

Autor: Juan Miguel Anatol

Fuente: Dylan Walschewski

El aeropuerto de Biarritz se encuentra a escasos 25 kilómetros, y es el que proporciona la autorización para la aproximación de las llegadas a LESO.

La meteorología es otro factor importante para este aeropuerto, no sólo por la lluvia frecuente en estas latitudes y su efecto en la eficacia de frenado en pista, sino más bien por la nubosidad y el techo de nubes. Hasta hace bien poco sólo disponíamos de aproximaciones de no precisión sin guiado vertical (VOR y NDB), por lo que en condiciones de meteo adversa, las aeronaves únicamente 112

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Autor: Juan Miguel Anatol

Fuente: Dylan Walschewski

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podían descender en su maniobra de aproximación al campo hasta la OCA (Obstacle Clearance Altitude), que aquí está alrededor de los 800 pies. En estos casos, las aproximaciones frustradas eran relativamente usuales, procediendo entonces al aeródromo alternativo, que suele ser Bilbao, Pamplona o Vitoria. No obstante, aunque el entorno esté rodeado de nubes, a veces la situación por el mar está mejor y permite ver la pista y completar el aterrizaje. Desde septiembre de 2021, se ofrecen aproximaciones RNP -aparte de la VOR y NDB ya existentesy éstas han pasado a ser las preferentes, evitando así gran parte de los desvíos al alternativo. En cuanto al tráfico recibido, éste rondará los 6.000 movimientos IFR anuales, aunque se ha visto reducido los dos últimos años por el COVID, como en todos los aeropuertos de la red Aena. En el año 2019, 320.000 pasajeros pasaron por estas instalaciones aeroportuarias. Diariamente se reciben de dos a cinco vuelos comerciales desde Madrid, Barcelona y Las Palmas de Gran Canaria, operados por Iberia, Vueling y Binter. También Volotea realiza vuelos estacionales desde Palma de Mallorca y Menorca con muy buena ocupación, e iniciará conexiones con Valencia y Sevilla el próximo mes de marzo.

Este aeropuerto cuenta además con vuelos ejecutivos, cuya frecuencia aumenta considerablemente en verano y durante algunos eventos especiales que se celebran en la ciudad de San Sebastián, como son el Festival de Jazz (Jazzaldia) y el Festival de Cine (Zinemaldia). De vez en cuando se deja ver algún chárter deportivo, por ejemplo de la Real Sociedad o de otros equipos que vienen a jugar con ella. Las escuelas de aviación también lo encuentran muy atractivo para hacer sus vuelos de entrenamiento, volando desde Burgos, Sabadell y Cuatro Vientos. San Sebastián recibe además tráfico visual de aeródromos cercanos, fundamentalmente procedente de Francia para realizar aproximaciones de prueba o visitar el litoral del Cantábrico. También se da

Autor: Juan Miguel Anatol Autor: Juan Miguel Anatol

En la torre trabajamos actualmente ocho controladores, de los cuales dos obtuvieron plaza en la convocatoria de 2018. Se trata de un destino atractivo en el que se puede trabajar a gusto. servicio a vuelos operativos, tanto de la Ertzaintza como de Osakidetza (Servicio de Salud Vasco).

LOS CONTROLADORES DE DONOSTI En la torre trabajamos actualmente ocho controladores, de los cuales dos obtuvieron plaza en la convocatoria de 2018. Hay compañeros con mucha experiencia

en la frecuencia, que han trabajado en los centros de control de Madrid o Barcelona y en las torres de Bilbao, Las Palmas de Gran Canaria o Vitoria. Se trata de un destino atractivo en el que se puede trabajar a gusto, pero no es fácil acceder al mismo, ya que no se convocan plazas en todas las convocatorias. Lo que sí podría estar disponible ahora mismo es un cambio por permuta. A las 7:00 comienza el turno, y entre las 13:30 y las 15:30 se hace el descanso y el relevo entre el controlador del turno de mañana y el de tarde. El trabajo termina a las 21:50, por lo que no hay turnos de noche. Ocasionalmente se amplía el horario operativo por vuelo hospital, algo que llena de orgullo al personal de la torre, que de este modo puede contribuir a tan noble causa. Desde esta atalaya en la frontera norte peninsular, los controladores y el resto del personal del aeropuerto trabajan para ofrecer el mejor servicio, con la mejor calidad y mayor seguridad a todos los viajeros que eligen el aeropuerto de Donosti en cada viaje. ¡Mucho más que un aeropuerto! 112

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INFORMACIÓN

FUE UN CIERRE PATRONAL ASÍ LO DICE LA JUSTICIA TRAS 4.132 DÍAS

Contra todo pronóstico, finalmente la Justicia ha venido a confirmar que lo ocurrido en diciembre de 2010 no fue más que un cierre patronal, como nosotros siempre habíamos sostenido. Han hecho falta más de once años para que la verdad salga a la luz.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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esde el 3 de diciembre de 2010, día en el que el fiscal general del Estado anunciaba que 442 controladores aéreos íbamos a ser acusados del delito de sedición, hasta el 30 de marzo de 2022, cuando la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid 213/2022 declaraba inocentes a los controladores de Torrejón y Barajas, han pasado 4.132 días. Han sido más de once años de pena de banquillo, durante los cuales a los

controladores aéreos españoles se nos ha privado de nuestra presunción de inocencia. Fuimos condenados anticipadamente, tratados como presuntos delincuentes y linchados mediáticamente, y nuestra reputación profesional quedó hecha añicos. Tras numerosos reveses judiciales ante los más altos estamentos de la judicatura (Tribunal Constitucional, Tribunal Supremo y Audiencia Nacional), habíamos perdido la fe en la Justicia y en su impar-

Audiencia Provincial de Madrid.

cialidad. Tras la sentencia absolutoria de la APM, los medios de comunicación no respondieron del mismo modo que lo habían hecho desde el año 2009. No hubo portadas, ni siquiera fue un tema comentado en tertulias televisivas o radiofónicas y apenas fueron escritas algunas reseñas periodísticas haciéndose eco de lo publicado en agencias de noticias. Antes de abordar la vista oral del penal de Madrid, los recursos de apelación y la sentencia 213/2022 de la APM, es de justicia recordar qué pasó con nuestros compañeros destinados en Baleares. El penal de Palma lamentablemente acabó de manera bien distinta al de Madrid. La Fiscalía de aquel partido judicial se empecinó en conseguir una conformidad unánime entre los ochenta controladores aéreos acusados. Los términos del acuerdo de conformidad eran idénticos a los negociados para los controladores de Torrejón y Barajas: aceptar el delito de abandono de servicio público según el artículo 409 del Código Penal, descartándose el delito de sedición conforme a la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea inicialmente propuesto por la Fiscalía y acusaciones particulares. De los ochenta acusados, sólo siete rehusaron adherirse al acuerdo. Ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo unánime, la Fiscalía retiró las acusaciones contra los siete compañeros no conformes, quedando por tanto sin ser juzgados y por ende absueltos. Tal vez la fiscal prefirió no arriesgarse a sufrir un varapalo como el que la APM dio a su

compañera de Madrid. Los restantes 73 controladores tuvieron que comparecer en la vista oral, para declarar su adhesión al acuerdo de conformidad, entre los días 8 y 11 de octubre de 2018, día en que el juicio quedó visto para sentencia. Al final, los 73 acusados conformes fueron condenados al pago de penas de multa y a sanciones de empleo y sueldo (de un mes para 66 de ellos y de cinco meses para los siete restantes). La sentencia dictada por la Audiencia Provincial de Madrid, como veremos más adelante, determina que lo ocurrido en diciembre de 2010 fue un cierre patronal, y nada difiere de lo ocurrido en Baleares.

LA VISTA ORAL DEL JUICIO PENAL EN MADRID

Han sido más de once años de pena de banquillo, durante los cuales los controladores fuimos condenados anticipadamente, tratados como presuntos delincuentes y linchados mediáticamente.

El 14 de enero de 2020 daba comienzo, en el Juzgado de lo Penal nº18 de Madrid, la vista oral del juicio contra 133 controladores aéreos del centro de control de Torrejón y torre de Barajas acusados por el Ministerio Fiscal y acusaciones particulares del delito de abandono de servicio público esencial, tipificado en el artículo 409 del Código Penal. Tuve la oportunidad 112

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de asistir, como mero espectador, a la celebración de algunas sesiones del juicio. La declaración del segundo Estado de Alarma el 14 de marzo de 2020 por cuenta de la pandemia afectó notablemente el desarrollo de la vista oral, quedando suspendidas las sesiones entre el 12 de marzo y el 8 de junio de ese año. Al final el juicio duró seis meses. En el arranque del juicio, las defensas de los catorce acusados no conformes solicitaron ante la jueza que se incorporasen al sumario las grabaciones íntegras de todos los canales, teléfonos y frecuencias utilizados en el Centro de control de Torrejón, Torre de Barajas y de la unidad central de Flow Control entre los días 3 y 5 de diciembre de 2010, y no sólo las incorporadas hasta aquel momento procesal. Todas ellas habían sido elegidas siguiendo el criterio exclusivo de la Policía Judicial, habiéndose primado algunas grabaciones frente a otras y el descarte resultó ser absolutamente sesgado. En principio la jueza rechazó la petición; sin embargo, al finalizar la primera sesión, acabó desdiciéndose y aceptando la solicitud de las defensas, ante el riesgo más que probable de que una instancia superior pudiese declarar el juicio nulo. 20

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Tras escuchar durante el juicio oral algunas grabaciones, mi impresión fue que difícilmente podrían llegar a ser concluyentes para esclarecer la verdad. Sería absurdo negar que también pudieron escucharse grabaciones de conversaciones entre controladores aéreos bastante comprometedoras. En la mayoría de ellas no podía acreditarse la identidad de los interlocutores, como así lo certificó, en septiembre de 2013, el letrado de Aena en un escrito remitido al juzgado de instrucción. Entre la selección hecha por la Policía Judicial, no quedó registrada ni una sola de las llamadas telefónicas cruzadas entre los Servicios Centrales de Aena, directores regionales de Navegación Aérea, jefes de División, Flow Control Bruselas, Unidades locales FMP, Ejército del Aire o Ministerio de Fomento. Conocer el contenido de aquellas conversaciones, sobre todo las mantenidas entre Flow Control Bruselas y los gestores de Aena en la mañana del día 3 de diciembre, hubiese aportado a la jueza otra perspectiva bien diferente. Durante la vista oral, la fiscal mantuvo una actitud cuasi avasalladora contra los catorce acusados no conformados y testigos presentados por las defensas. Se mostraba siempre impaciente por intentar

Tanto los acusados conformados como los no conformados se vieron igualmente beneficiados por la firma del acuerdo de conformidad suscrito entre USCA, el Ministerio Fiscal y las acusaciones particulares.

cerrar el bucle argumental que tenía preparado y ello la llevaba a cometer errores no forzados, como en el tenis. Ocho letrados diferentes fueron los que defendieron a los catorce acusados, que legítimamente no se habían sumado al acuerdo de conformidad, pero resultó evidente que las defensas no estaban coordinadas entre sí. Algunos de sus testimonios y declaraciones llegaron a ser en ocasiones contrapuestos e indirectamente inculpatorios. La fiscal era muy buena para detectar y poner en evidencia muchas de aquellas contradicciones. También me produjo cierto rubor comprobar como los acusados, que estaban afiliados al sindicato SPICA, apoyaban su defensa precisamente en su condición de no afiliados al sindicato mayoritario e intentaban defenderse trasladando toda la responsabilidad del caos aéreo a USCA. Algún acusado llegó a calificar a este sindicato de “organización mafiosa”. Todos tenemos memoria y sabemos del talante frentista y belicoso mantenido por SPICA contra Aena y Fomento desde el mismo 5 de febrero de 2010. Pasaron por la sala, en calidad de testigos, muchos de los gestores de Aena del año 2010: Lema, Librero, Torrecilla, Novelles, Almodóvar y Palacios, entre

otros. Ante las preguntas de la fiscal y acusaciones, mantuvieron un testimonio aparentemente coherente, aunque falsario. Ante las preguntas imprevistas de las defensas, la solidez de sus declaraciones se derrumbaba, cayendo una y otra vez en groseras contradicciones. Las acusaciones y la fiscalía aportaron un documento de Aena denominado Tipología y hora de entrega de formularios de disminución de capacidad, donde en esencia se hacía un listado de los controladores que habían firmado el formulario 34.4 y a qué hora lo habían cumplimentado. A preguntas de las defensas, tal docu-

mento resultó ser apócrifo y ningún gestor de Aena asumió su autoría, ni tampoco con qué criterios había sido elaborado. Nadie de gestión supo precisar a partir de qué hora del día 3 de diciembre estuvo presente el médico de empresa en Torrejón y si éste se pasó por la sala de control. Tampoco los miembros de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado que accedieron a la sala de control en la madrugada del día 4 de diciembre pudieron precisarlo. Además, quedó acreditado que el médico de empresa del centro de control no estaba habilitado como médico AME (Médico Examinador Aéreo) para evaluar el estado de salud de los controladores, requisito imprescindible contemplado en la Ley de Seguridad Aérea entonces en vigor.

LA SENTENCIA DEL JUZGADO PENAL Nº18 El juicio quedó visto para sentencia el 27 de julio de 2020. La sentencia 198/2020 fue dictada por el Juzgado de lo Penal nº18 de Madrid y comunicada a las partes el 14 de octubre de 2020. Veamos en qué se basó la jueza para su fallo.

Sentencia Juzgado Penal 18 de Madrid-68.

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Fuente: Enaire

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Centro de control de Madrid.

La sentencia concluye que la decisión de imponer el Rate 0 pudo tomarse antes de la presentación de los formularios 34.4 y que existían otras alternativas frente a la decisión empresarial de cerrar el espacio aéreo.

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A criterio de la jueza, resultó ser un hecho probado que el cierre del espacio aéreo español fue causado por el abandono masivo y concertado de los controladores aéreos de sus puestos de trabajo en el Centro de control de Madrid y en la Torre de Barajas, instigados todos ellos por la Junta Directiva del sindicato USCA y los delegados locales. Un hecho supuestamente probado, aun cuando ninguno de los gestores de Aena hubiese confirmado en su calidad de testigo directo, ni la existencia fáctica de tal abandono, ni tampoco que algún controlador hubiese desobedecido orden alguna. En la propia sentencia se dice que el día de 3 de diciembre, por mor del abandono masivo, fueron cancelados un total de 443 vuelos. Sin embargo, existe constancia documental aportada durante la vista de que otros 477 vuelos fueron atendidos entre las 15.00 y 22.00 horas locales de aquel mismo día. La jueza en su sentencia da a entender que la supuesta huelga ilegal se produjo ante la indignación entre el colectivo de los controladores de tránsito aéreo derivada del dictado del Real Decreto 13/2010 de 3 de diciembre de 2010, en el que se ratificaba su jornada laboral. Por supuesto, no entró a dirimir si aquel Real Decreto

ratificaba realmente la jornada laboral o si por el contrario la estaba ampliando. No hace mención al requerimiento previo hecho por Aena ante el organismo de supervisión y regulador estatal AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) para ampliar la jornada laboral anual en un 5% (unas ochenta horas) para los controladores de Madrid, y cómo esta agencia lo había denegado el 30 de noviembre de 2010. Incomprensiblemente, ninguna de las defensas llegó a aportar en el plenario el documento que acreditaba dicha solicitud y su posterior denegación, y por ello no encontramos ni un solo párrafo en la sentencia, de 176 páginas, referido a este asunto, a mi entender crucial, que bien podría ser el germen y explicación de lo ocurrido. Determina la jueza como hecho probado que la presentación de los formularios de disminución de capacidad psicofísica, conocidos entonces como los 34.4, se hizo “a modo de cascada” y antes de que se declarase el Rate 0. A su vez, afirma que dichos formularios fueron rellenados como mecanismo de presión laboral y que lo recogido en ellos carecía de verosimilitud, siendo todos ellos fraudulentos. Considera la jueza en su sentencia que la presentación de dichos formularios, supuestamente falsarios, suponía el abandono fáctico del servicio. En el plenario, por el contrario, quedó probado como todos los controladores siguieron trabajando aun habiendo presentado aquel formulario. La mayoría de los acusados señalaron al jefe de División ATS, Antonio Almodóvar, como el principal instigador para que tales formularios fuesen cumplimentados por los controladores aéreos como salvaguarda de sus propios intereses

Sobre los acusados y los testigos presentados por las defensas, la jueza dice que sus declaraciones adolecieron de falta de precisión y contundencia, tildándolas de lábiles, quebradizas, evasivas y sin ninguna credibilidad. En parte puedo darle la razón, pero no en todos los casos. Saltaron al estrado testigos que nunca debieron hacerlo si su intención era apoyar los argumentos de las defensas. Resultaba palpable que faltaban muchas horas de preparación de sus testificales. Por el contrario, al testimonio prestado por los antiguos gestores de Aena les confiere un carácter cuasi axiomático. Estos testimonios no diferían ni un ápice del relato mediático difundido por los medios de comunicación de forma machacona desde el mismo día 3 de diciembre de 2020. Un relato que sin duda la propia jueza tenía ya interiorizado, como tantos otros ciudadanos. Al verlo corroborado por los gestores de Aena, lo dio por cierto simplemente por ser reconocible. La jueza inconscientemente afrontaba la vista oral con un evidente prejuicio. Las defensas incluso pretendieron recusarla por parcialidad, por su papel en exceso intrusivo y porque la mayoría de sus preguntas eran simplemente complementarias a las formuladas por la fiscal.

La sentencia confiere al testimonio dado por Antonio Almodóvar, antiguo controlador aéreo y jefe de División ATS, una credibilidad absoluta, ya que había aportado, a su entender, una descripción detallada y prolija, precisando incluso horas y minutos, sobre lo acontecido en la sala de control. Llaman poderosamente la atención las evidentes diferencias entre las declaraciones que Almodóvar aportó durante la fase de instrucción y su testimonio en la vista oral. Conforme iban pasado los años, más de diez, más nítidos parecían ser sus recuerdos, justo lo contrario de lo que nos sucede al resto de los mortales. Su testimonio fue ratificado por otros gestores de Aena, la mayoría de los cuales no estuvieron en el Centro de Control de Madrid Torrejón, ni presentes en la sala de control, por lo que difícilmente pudieron ser testigos directos de lo ocurrido. Basándose en dichos testimonios, dice la jueza, queda demostrado que el cierre del espacio aéreo no lo decretaron los directivos de Aena, como trataron de demostrar a lo largo del plenario las defensas, sino los propios controladores con la acción sindical desplegada el día 3 de diciembre de 2010. En su sentencia, la jueza viene a decir que Aena se vio abocada a decretar el 112

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cierre del espacio aéreo de forma preventiva para salvaguardar la seguridad aérea de las operaciones ante el abandono de los controladores aéreos. A criterio de la jueza, fue una maniobra táctica por parte de la gestión de Aena, e incluso plausible ante una huelga ilegal. En su sentencia, la jueza pasa por alto e ignora las pruebas periciales aportadas por las defensas, como si éstas nunca hubiesen sido presentadas ante el plenario. Más adelante veremos la relevancia que tuvieron las mismas en la resolución final y definitiva de este juicio. En su fallo, condena por la comisión del delito de abandono del servicio público, artículo 409 del Código Penal, a los 119 controladores conformados y a doce de los no conformados La sentencia absuelve y declara inocentes sólo a dos controladores, uno de ellos César Cabo, portavoz del sindicato USCA, al quedar demostrado que difícilmente pudo preparar e instigar una huelga ilegal mientras estaba, hasta justo el día anterior de producirse el supuesto delito, disfrutando de sus vacaciones a más de 10.000 kilómetros de distancia del lugar de los hechos y no habiendo pisado ni el centro de control ni la sala de control durante el puente de la Constitución. El otro acusado, igualmente no conforme, fue absuelto al disponer de un certificado médico que 24

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justificaba su no asistencia al servicio en la noche del 3 de diciembre. Incluso en su nómina de aquel mes aparecía el concepto de incapacidad laboral temporal. En la sentencia y en concepto de responsabilidad civil, la jueza condena a los 131 acusados a indemnizar, conjunta y solidariamente, a cada uno de los perjudicados en la restitución por los perjuicios económicos sufridos debidamente justificados, así como por el daño moral inflingido, en la cantidad de mil euros por pasajero. En total las indemnizaciones alcanzaron algo más de 18 millones de euros. La resistencia numantina de los catorce compañeros que no se sumaron al acuerdo de conformidad se sustentaba en un intangible: la dignidad. Por supuesto, nada que objetar. Ahora bien, no podemos obviar un hecho relevante: tanto los acusados conformados como los no conformados se vieron igualmente beneficiados por la firma del acuerdo de conformidad suscrito entre el sindicato mayoritario USCA, el Ministerio Fiscal y las acusaciones particulares. Cabe recordar como en el auto de transformación, fechado en abril de 2014, que daba por concluida la fase de instrucción penal y ordenaba la apertura del juicio oral, 133 controladores eran acusados de un delito de sedición que

podría suponer el cumplimiento de penas de privación de libertad. Ya sabemos que la aplicación de ese tipo penal, basado en un arcano jurídico preconstitucional, era una propuesta simplemente delirante muy difícil de sustentar. El acuerdo de conformidad que fue firmado en diciembre de 2017 por 119 controladores aéreos reconociendo el delito de abandono de servicio público, supuso que el tipo penal de sedición recogido en la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea fuese descartado para todos los acusados, lo hubiesen firmado o no. Hizo posible igualmente que las iniciales pretensiones de las acusaciones particulares de reclamar la cantidad de 10.000 euros por pasajero afectado (monto total 123 millones de euros) en concepto de daños morales fuese sustancialmente rebajada a sólo una décima parte (mil euros). Desde diciembre de 2017, los acusados podían enfrentarse a un juicio con daños acotados, quedando apar-

La sentencia acaba estimando todos los recursos de apelación presentados. Revoca pues la sentencia condenatoria, declarando la libre absolución de los doce acusados que la habían impugnado.

cado el riesgo de poder ser condenados a penas de cárcel. Descartar riesgos, más allá de la imposición de penas de multa, fue la estrategia seguida por el sindicato mayoritario. Con los daños acotados, se puede llegar a entender que algunos compañeros, para salvaguardar su dignidad, que entendieron mancillada, estuviesen dispuestos a enfrentarse a “un tribunal de honor” para intentar restaurarla.

LA SENTENCIA ABSOLUTORIA DE LA AUDIENCIA PROVINCIAL DE MADRID Tras la sentencia condenatoria 198/2020 del Juzgado de lo Penal nº18 de Madrid contra 131 controladores aéreos, las defensas de los doce no conformados se pusieron manos a la obra para presentar en enero de 2021 los recursos de apelación ante la Audiencia Provincial de Madrid. Todos ellos abogaban por la libre absolución de sus defendidos, toda vez que, durante la celebración del juicio y la práctica testifical, no había sido acreditada su participación en una supuesta huelga ilegal. La Audiencia Provincial de Madrid, tras catorce meses, resolvió tales recursos en su sentencia 213/2022 de 30 de marzo de 2022. Casi la totalidad de las alegaciones presentadas fueron desestimadas y parecía que irremediablemente los recursos de apelación no iban a prosperar, igual que pasó con el recurso de apelación presentado por USCA ante esta misma instancia judicial en abril de 2014. No es hasta la página 121 de la sentencia cuando el debate jurídico da un giro totalmente inesperado, al entrar el juzgador de lleno a estudiar un argumento en el que se apoyaban todos los recursos: error en la valoración de la prueba.

Recurso de apelación.

L a s e nte nc i a de l a Aud i e nc i a Provincial de Madrid (APM) intenta dilucidar si existió un efectivo abandono del servicio y, de ser así, si tal abandono fue la causa directa que provocó el cierre del espacio aéreo. Para ello hace un muy pormenorizado estudio del artículo 409 del Código Penal, poniendo de manifiesto la ambigüedad del mismo, al hacer uso de conceptos jurídicos indeterminados, tales como: manifiestamente ilegal, grave perjuicio o servicio público esencial. Esta ambigüedad, apunta la propia sentencia, puede invitar al juzgador a hacer interpretaciones extensivas del artículo 409 CP que chocarían con un derecho fundamental, como es el derecho de huelga. La sentencia, tras dar cabida a numerosa jurisprudencia, determina que el abandono del servicio según el 409 CP implica el abandono físico del puesto de trabajo, desatendiendo de modo completo y radical las funciones encomendadas. Acto seguido determina que, en la sentencia impugnada, la jueza no hace una valoración exhaustiva de las pruebas documentales y periciales aportadas por

las defensas. Al ignorarse dicho acervo probatorio por completo, la jueza descartaba la existencia de cualquier otra tesis alternativa a la planteada por las acusaciones y la Fiscalía. Sigue diciendo la sentencia de la APM que la jueza desatiende las testificales presentadas por las defensas, al considerar que los testigos presentados, todos ellos compañeros de los acusados, sólo tenían por objeto favorecerles por razones de corporativismo gremial. Sin embargo, y así lo dice esta sentencia de la APM, a los testigos de cargo presentados por las acusaciones les otorga la máxima credibilidad, obviando un hecho muy relevante: todos ellos formaban parte de una estructura jerárquica piramidal y guardaban una dependencia laboral con Aena. Según afirma textualmente, “sus ascensos, retribuciones y destinos podrían depender de su compromiso con su empleador”. Teniendo en cuenta que, de los 19 testigos de cargo presentados por las acusaciones, ninguno afirmó durante el plenario que los controladores aéreos hubiesen abandonado físicamente sus 112

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puestos trabajo, ni tampoco funcionalmente (desenchufándose de sus consolas), la acusación penal según el 409 CP era insostenible para la APM. La jueza en su sentencia impugnada, ante la evidencia de que no existió tal abandono, asimila la presentación de los formularios 34.40 con un supuesto “abandono en diferido”, al entender que los controladores tenían que ser necesariamente relevados. Por ello, esta sentencia de la APM hace un profuso análisis del artículo 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea (LSA), las implicaciones de su activación y su relación con normativa análoga. La sentencia hace hincapié en el literal de dicho artículo de la LSA, así como en lo regulado en el Reglamento 805/2011 de la Unión Europea y en el Real Decreto Ley 1526/2009, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador aéreo. En los tres casos la legislación dice que, ante la percepción subjetiva sobre disminución de sus capacidades psicofísicas, el controlador deberá abstenerse de ejercer las atribuciones que le otorga su licencia y notificarlo al proveedor de servicios ATS. Los proveedores de servicios, según reglamento de la Unión Europea, deberán establecer unos procedimientos para gestionar el impacto operativo de tales incidencias e informar a la autoridad competente cuando considere que el 26

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titular de una licencia no es apto para el servicio. La sentencia de la APM certifica que Aena, en su calidad de proveedor de servicios ATS, incumplió con el procedimiento publicado por la AESA en septiembre de 2010, que regulaba estos supuestos sobre la disminución psicofísica de los controladores aéreos. La jueza igualmente puso en duda la veracidad de las manifestaciones recogidas en los formularios 34.4 y presupone que su presentación no fue más que un subterfugio para llevar a cabo una huelga ilegal. Si en algo coincidieron los testigos de las acusaciones y de las defensas, fue en decir que el ambiente en la sala de control en la tarde del día 3 de diciembre era insano y de mucho nerviosismo. Incluso el testigo al que la jueza dio más credibilidad, Antonio Almodóvar, llegó a decir que “los controladores estaban abocados a la locura”. Sobre la veracidad o falsedad de las manifestaciones plasmadas en los formularios 34.4, la sentencia de la APM sí menciona, y entra a valorar, una de las pruebas periciales más importantes y que fue ignorada por completo por la jueza. Se trata de la pericial encargada por USCA años antes, elaborada por el doctor Carlos Salinas, un facultativo que prestaba sus servicios en el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), dependiente del Ejército del Aire, que difícilmen-

te podría ser acusado de parcialidad o de pretender exonerar de responsabilidad a los controladores para trasladársela a la propia Administración del Estado. En su informe pericial, el doctor Salinas determinó que no existía prueba alguna de que la disminución de capacidades psicofísicas alegada por los controladores adoleciese del rigor suficiente. Sin duda, al criterio del doctor Salinas se le puede presuponer más credibilidad que al manifestado por la propia jueza. Otro asunto contradictorio de la sentencia condenatoria era la asunción, hecha por la jueza, de que la supuesta huelga ilegal dejó como única alternativa a Aena cerrar el espacio aéreo de forma preventiva. La APM en su sentencia rescata otra pericial técnica encargada por USCA en el año 2012 a Fidel Sanz, piloto de línea aérea, ingeniero y controlador aéreo. En ella se demuestra que Aena sí tenía otras opciones alternativas a la del cierre del espacio aéreo, como hubiese sido la aplicación de su propio Plan de Contingencia. Con su aplicación se hubiese permitido mantener un volumen de tráfico sostenido, inferior al habitual, redirigiendo el flujo hacia centros de control adyacentes como Brest, Burdeos, Marsella o Lisboa. En su informe se aporta un dato crucial, extraído de documentación oficial de la CFMU (Control Flow Managemet Unit)

La APM determina que los acusados que conformaron se encontraban en idéntica situación que los recurrentes absueltos, al no poderse probar su participación en el delito de abandono de servicio público.

de Eurocontrol Bruselas, como es que la primera notificación remitida desde los Servicios Centrales de Aena a la CFMU fue exactamente a las 14.43 hora local del día 3 de diciembre y justificada por falta de personal. A esa hora aún ni siquiera se había producido el relevo de la tarde y por tanto carecía de sentido invocar una falta de personal. El relevo se hizo con absoluta normalidad y ni uno solo de los controladores dejó de comparecer a su servicio, como los propios testigos de cargo atestiguaron. Este dato fue, pocos días más tarde, también corroborado ni más ni menos que por el director general de Eurocontrol, Eamon Brennan, quien en calidad de testigo manifestó que la primera notificación a Bruselas sobre el cierre del espacio aéreo español por problemas de personal se recibió en torno a las tres de la tarde. Los gestores asumieron que el relevo de la tarde no iba a acudir, pero se equivocaron de forma estrepitosa.

La sentencia de la APM, tras atender los dictámenes periciales anteriormente descartados por la jueza, concluye que la decisión de imponer el Rate 0 pudo tomarse con anterioridad a la presentación de los formularios 34.4, que la presentación de aquellos formularios no condicionó necesariamente la imposición progresiva de restricciones al tráfico y que existían otras alternativas plausibles frente a la decisión empresarial de cerrar el espacio aéreo, desmontando así la tesis sostenida en la sentencia impugnada. A su vez, dice que una vez cerrado el espacio aéreo por Aena, resultaba irrelevante cuántos controladores aéreos se presentasen al servicio en la noche del 3 y mañana del 4 de diciembre, por cuanto no había servicio público que prestar. Por todo ello, acaba estimando todos los recursos de apelación presentados, al entender la irrelevancia penal de los hechos objetos de acusación. Revoca pues la sentencia condenatoria, declarando la libre absolución de los doce acusados que la habían impugnado e indicando que contra dicha sentencia no cabía recurso alguno. Esta sentencia, sin posibilidad de recurso, no sólo resultó sorpresiva, atendiendo a todos los precedentes judiciales, sino que colmó la legítima aspiración de los controladores no conformados, restituyéndoles el honor que creyeron mancillado tras más de once años de pena de banquillo. Pero lo realmente sorprendente de la sentencia estaba por llegar en la página 217

de la misma, en la que afirmaba: “resulta ineludible una consideración acerca de la proyección de esta absolución sobre los 119 condenados no recurrentes”. La APM determina que los acusados no recurrentes, aquellos que conformaron, en realidad se encontraban en idéntica situación fáctica y judicial respecto de los recurrentes absueltos, al no poderse probar su participación en el delito de abandono de servicio público. Esta situación idéntica entre acusados conformados y no conformados había sido muy rebatida en los recursos de apelación de estos últimos para evitar lo que llamaban textualmente como “onda expansiva incriminatoria”. Pretendieron por todos los medios desvincular la actuación de sus defendidos frente a la del resto de acusados, como si de hecho unos fuesen más culpables que otros, o más inocentes que el resto. Sin embargo, para la APM todos ellos actuaron de igual forma y, lo más importante, sin incurrir en delito punible. La libre absolución de los 133 controladores juzgados supuso un enorme aldabonazo para el colectivo. Después de tantos años se vino a demostrar que lo ocurrido no fue más que un cierre patronal. Como resulta lógico, la sentencia no aborda qué razón pudo tener la administración para promover y ejecutar aquel cierre patronal que califica como de preventivo. Aquel cierre patronal, aunque preventivo fue también de carácter estratégico: el objetivo no era salvar el puente de diciembre de 112

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2010, sino las Navidades y el fin de año haciéndonos trabajar como militares aquel exceso de horas que la AESA les había denegado (ochenta horas para Madrid y 160 para Santiago de Compostela). Para ello intentaron militarizarnos, sin que hubiese una ley habilitante vigente para poder hacerlo, y para salvar dicho contratiempo no dudaron en declarar el primer Estado de Alarma de la democracia. El fallo absolutorio de la APM declaró la libre absolución de todos los acusados. Sin duda es un éxito imputable a los 28

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catorce no conformados y nadie puede ponerlo en duda. Su resistencia numantina, quizás insensata para la mayoría, acabó doblegando el empecinamiento judicial por declararnos culpables a toda costa de un delito que nunca habíamos cometido. A los catorce no conformados les debemos la restauración parcial de la reputación gremial del colectivo. Parcial digo, porque tras doce años de campaña mediática, el daño reputacional ya está hecho y consolidado. Esta sentencia absolutoria no ha podido desgraciadamente

repararlo, a la vista del escaso impacto mediático de la misma. Dicho todo esto, cabe recordar que USCA les facilitó la ventaja de poder ser juzgados por un delito de abandono de servicio y no de sedición, rebajando el monto total de reparación de daño moral de los afectados de los 120 millones de euros que pedían la Fiscalía y las acusaciones particulares a los doce millones de euros que pudieron ser recolectados tras la creación de un fondo solidario. Un fondo recaudado durante años entre todo el colectivo de controladores aéreos, estuviesen acusados o no, que posteriormente fue entregado a las acusaciones. Unos acusados optaron por ir a juicio, otros por conformar, siendo tan inocentes como los primeros, y el resto del colectivo estuvo ahí apoyando durante estos once largos años. Ojalá la libre absolución de todos los acusados pueda darnos impulso para negociar un nuevo convenio, liberados ya del lastre del penal. Como cualquier otra organización, USCA ha cometido errores, uno de ellos no haber tenido una “bola de cristal” para saber que lo que en noviembre de 2010 empezó azarosamente en Santiago de Compostela, acabaría felizmente y contra todo pronóstico, también en Santiago de Compostela, para más señas en el número 96 de esa calle de Madrid. Allí tiene su sede la Sala de lo Penal de la Audiencia Provincial. El recurso de apelación fue resuelto por la sección nº1 de la APM, pero ¿qué hubiese ocurrido si en el reparto del decanato su resolución hubiese recaído en otra de las catorce secciones habilitadas? ¿Se hubiese dictado el mismo fallo absolutorio u otro distinto? Nadie tiene la respuesta.

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UN PROCESO ENCALLADO

Autor: Luke Stackpoole

ANÁLISIS

NEGOCIACIÓN DEL CONVENIO DE CONTROLADORES DE PROVEEDORES PRIVADOS (II)

En el anterior número de ATC Magazine ya avisábamos de que la negociación del convenio se preveía larga y tortuosa, y el tiempo nos ha venido a dar la razón. Ahora el proceso no es más que un barco encallado.

Texto: Alex Castellá Madrid ACC

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as reuniones se suceden de mes en mes, a veces incluso con cadencia superior, sin que hayamos conseguido entrar realmente en materia. El empecinamiento por parte del banco empresarial por realizar los encuentros de modo telemático es a nuestro juicio una de las principales causas de la falta de avances. La distancia, la falta de contacto directo entre las partes, permite presentar propuestas y hacer afirmaciones que en el cara a cara resultarían casi vergonzantes. Seis meses después de que se constituyera la mesa negociadora, por fin conseguimos forzar la convocatoria de la primera reunión presencial, que se celebró en Madrid el pasado 14 de junio, y que efectivamente resultó ser más dinámica, animada y participativa. La patronal se limitó a hacer un extenso recorrido por un informe sobre el

sector de los proveedores privados que pretendía poner de relieve lo mucho que se ha avanzado gracias a ellos y los problemas económicos por los que atraviesan, principalmente por el resultado de la última licitación. Nosotros interpretamos este informe como de parte y totalmente inmaduro. En el citado documento, la empresa se arroga el papel de ente salvador y achaca la culpa de los problemas a los agentes externos y la pérdida de beneficios al sistema, pero en ningún momento pone de manifiesto lo que resulta palmario para el resto de los agentes sociales: que se hizo una oferta temeraria a la baja por la licitación y se está repercutiendo sobre los trabajadores, que son claramente el eslabón débil. ¿Sucederá lo mismo en el SDP de Barajas? A la última licitación, que se adjudicó el pasado 30 de mayo, se presentaron

Autor: David Muñoz

Torre de control de Fuerteventura.

Autor: Antonio E. Berrocal

Torre de control de Coruña.

tres ofertas: una de la alemana DFS, otra de SAERCO, que es quien gestiona el servicio desde el año 2017, y por último la de FerroNats. Pues bien, fue FerroNats quien se llevó el gato al agua presentando la oferta más baja. Mientras DFS estaba dispuesta a rebajar su oferta en un 8,48% sobre el precio de salida, FerroNats la rebajó de forma temeraria hasta el 31,50%. Cabría preguntarnos si la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) alguna vez va a poner su lupa sobre estas subastas del mercado liberalizado de proveedores ATS. Pocos días antes de la reunión, la patronal nos hizo llegar una plataforma de convenio, con tan poca antelación que no nos permitió acudir a la cita con el estudio en profundidad que nos hubiera gustado tener y el asesoramiento jurídico que requiere. De su somera lectura podemos destacar tres cuestiones: 1. No incluye propuesta económica alguna. 2. Una parte considerable del documento está dedicada al injustificable endurecimiento del régimen disciplinario y de sanciones, que nos lleva a preguntarnos cuáles han sido los grandes problemas de disciplina que han tenido estas empresas, o si se trata más bien de un nuevo intento de amedrentamiento de los trabajadores.

3. Pretende aumentar desde cinco hasta siete meses el plazo de preaviso para aquellos trabajadores que deseen dejar la empresa o solicitar una excedencia voluntaria. En lugar de mejorar sus condiciones para evitar el incesante goteo de personal que abandona la compañía, parece que necesitan obstaculizar que los trabajadores se muevan a otros proveedores que los tratan mejor, tanto en España como en el extranjero. El banco social planteó la imperiosa necesidad de dar un empujón a la negociación y de que las reuniones se produjeran con más frecuencia y en formato presencial, mostrando nuestro disgusto por el retraso. La patronal trató al principio de negar que haya intentado frenar el proceso negociador, e incluso afirmó que el ritmo estaba siendo el mismo que en anteriores negociaciones, aunque finalmente hubo de reconocer que sus actuaciones habían contribuido en gran parte a ralentizarlo, aunque no nos eximió de nuestra parte de culpa. Al menos logramos cerrar un calendario de reuniones que esperamos que impulse el proceso, aunque quizás la cadencia sea un poco más lenta de lo que nos gustaría, sobre todo teniendo en cuenta que las vacaciones estivales también dificultan los encuentros. Así mismo, exhor-

La patronal pretende aumentar desde cinco hasta siete meses el plazo de preaviso para aquellos trabajadores que deseen dejar la empresa o solicitar una excedencia voluntaria.

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Autor: EA7ZW-Roldán

Autor: Eduardo Martínez

ANÁLISIS

Torre de control de Sevilla.

Torre de control de Alicante.

tamos a la patronal a que completara su plataforma con una propuesta económica antes de la siguiente reunión, aunque su respuesta no fue concluyente, sino más bien una mera declaración de intenciones. Uno de los asuntos que más nos preocupa es que los salarios de los controladores que trabajan en el sector privado llevan años sin actualizarse, ya que su convenio está prorrogado desde inicios de 2021 y carece de cláusula de revisión automática. A la vista del incremento del precio de la vida y de la reducción de salarios que ha padecido parte de sus plantillas, el banco social decidió trasladar una solicitud para que los sueldos fueran actualizados al IPC mientras durase la negociación, sin tener que esperar a la firma del siguiente convenio. Esta propuesta no pareció merecer una contestación. En definitiva, muy pocos avances. Mientras tanto, los proveedores privados siguen degradando las condiciones laborales de sus empleados, trasladándolos o despidiéndolos por causas disciplinarias. 32

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Uno de los asuntos que más nos preocupa es que los salarios llevan años sin actualizarse, ya que su convenio está prorrogado desde inicios de 2021 y carece de cláusula de revisión automática. Para cuando se logre un nuevo convenio, quizá sea tarde para muchos de nuestros compañeros. Como escribió la novelista austriaca Marie Von Ebner-Eschenbach, “cuando llega el tiempo en que se podría, ha pasado el tiempo en que se pudo”.

NOTICIAS NAVEGACIÓN

NOTICIAS DE Indra y la empresa de Servicios de Navegación Aéreos Saudí (SANS) han firmado un Memorando de Acuerdo (MoA) para desarrollar y operar una torre de control virtual en el aeropuerto internacional de Al Ula (Arabia Saudita), que se convertirá en la primera en entrar en servicio en Oriente Medio. Torre remota de Indra.

Indra ha firmado un contrato con el proveedor de servicios de navegación aérea de Nueva Zelanda, Airways New Zealand, para modernizar la red de radares de vigilancia aérea del país con tecnología de vanguardia y reforzar la seguridad del tráfico aéreo, incrementando la capacidad y reduciendo emisiones de CO2. Indra desplegará un nuevo emplazamiento radar primario (PSR3D) y secundario (MSSR) en Christchurch a lo largo del 2022, incluyendo la construcción de una nueva torre. En un siguiente paso, la compañía abordará la instalación de radares para los aeropuertos de Auckland y Wellington. –––––––––––––––––––––––––––––––– L a Autor i d a d d e Av i a c i ón C i v i l de Singapur (CA AS), la Oficina de

Tecnología e Industria Espacial del Consejo de Desarrollo Económico (OSTIn), SITA y Startical, una empresa impulsada por Indra y Enaire, h a n f i r m a do u n Memorando de Entendimiento (MOU) para realizar una validación de concepto del uso de comunicaciones de voz de muy alta frecuencia (VHF) basadas en el espacio entre pilotos y controladores para la gestión del tráfico aéreo. La prueba de concepto demostrará la viabilidad de la nueva tecnología y sus ventajas sobre las comunicaciones VHF terrestres y recogerá los datos necesarios para una evaluación global, estandarización y adopción. El MOU fue firmado por las cuatro partes en el marco del World Air Traffic Management Congress en Madrid el 21 de junio de 2022.

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INTERNACIONAL

ATCEUC 58TH COMMITTEE MEETING

NUBARRONES A LA VISTA

Cuando Europa aún no se había recuperado de la hecatombe provocada por el Covid, que ha hecho que la aviación sufriera como nunca antes, le ha llegado el duro golpe del conflicto bélico en Ucrania. Quizá sea hora de poner en común la situación entre los interlocutores sociales y los distintos proveedores ATS europeos para coordinar las posibles estrategias, aunar esfuerzos y juntos afrontar la salida de esta reciente crisis, que amenaza con mutar (como el virus) y quedarse. Texto: David García Hermosilla Madrid TWR Fotos: ATCEUC

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ntre los días 4 y 6 del pasado mes de mayo tuvo lugar en Tirana la 58º edición del Congreso de ATCEUC (A ir Traffic Controllers European Unions Coordination). Allí se reunieron representantes de los 32 principales sindicatos y asociaciones profesionales europeas de controladores aéreos y técnicos de mantenimiento, representando a un total de 14.000 afiliados. A lo largo de tres días

tuvimos la oportunidad de escuchar de primera mano la terrible situación de los controladores ucranianos, y saber más acerca de la vulneración de los derechos fundamentales vivida por nuestros compañeros albaneses. Vimos el retrato de una Europa en la que destaca con fuerza la falta de diálogo social y de soluciones consensuadas durante la pandemia. Una Europa donde la crisis se ha resuelto recortan-

do costes y vulnerando los derechos de los trabajadores, especialmente de los pilotos y tripulantes de cabina, pero que también se ha extendido al colectivo de controladores aéreos y técnicos en forma de despidos y reducciones de sueldo. Pilotos, técnicos y controladores que ahora son presionados para asumir la rápida vuelta del tráfico, pero con una plantilla recortada.

ATC UCRANIANOS Sin duda el protagonismo y la expectación de la reunión se focalizó en nuestros compañeros ucranianos, que finalmente pudieron asistir, tras realizar un largo y peligroso viaje para poder contarnos su situación de primera mano. Antes del 24 de febrero de 2022, la situación no era mala para ellos. El tráfico estaba subiendo y comenzaban a entrar los ingresos tras la

pandemia, pero la guerra cambió su vida de un día para otro. Todo el espacio aéreo ucraniano está cerrado para las operaciones civiles y por tanto no hay tráfico comercial que gestionar. A día de hoy no pueden ejercer su profesión. Algunos de los controladores estaban fuera del país cuando estalló la guerra, otros consiguieron marcharse con sus familias. Muchos de ellos siguen en Ucrania, ya que los varones mayores de 18 años tienen la obligación de permanecer en su país, aunque de momento los controladores están exentos de prestar servicio militar. El delegado ucraniano en la reunión quiso dar las gracias a la fundación Safesky (de la que hablaremos a continuación) y a IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations) por la inestimable ayuda que han prestado a los controladores ucranianos y a sus familias. La economía del país está devastada y, debido a una reciente ley nacional de excepción, los empleadores están autorizados a suspender o modificar unilateralmente los contratos de manera que los trabajadores siguen vinculados a sus empleadores, pero sin trabajo ni ingresos de ningún tipo. A pesar de que el proveedor ATS ucraniano no tiene ingresos en la actualidad, y con el fin de paliar la precaria situación de sus trabajadores, se ha establecido una rotación de turnos de

Junta Directiva de ATCEUC. De izquierda a derecha, Xavier Wirth (SNCTA), primer vicepresidente de ATCEUC, Volker Dick (TUEM), presidente de ATCEUC, y Franek Teodorczyk (ZZKRL).

El representante de los controladores ucranianos hizo una llamada al resto de los proveedores europeos para que les faciliten la convalidación de licencias y puedan así trabajar fuera de su país.

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trabajo parcial para que todos puedan tener alguna retribución (cuatro meses sin ingresos, un mes abonado). El representante de los controladores ucranianos hizo una llamada al resto de los proveedores europeos para que les faciliten la convalidación de licencias y puedan así trabajar fuera de su país. Escuchar el dramático testimonio de nuestros compañeros y su relato de viva voz fue conmovedor para todos los presentes.

SAFESKY FOUNDATION Se trata de una fundación polaca creada en julio de 2021 para dar soporte a los controladores polacos despedidos. Los problemas en Polonia vienen de lejos. Como ya contábamos en el número 110 de ATC Magazine (pág. 28), los representantes sindicales fueron despedidos y el diálogo social era inexistente. Tras sufrir enormes recortes de salario durante la pandemia, recibieron una nueva tabla salarial que reducía su sueldo en un 20% adicional. Poco después, el proveedor PANSA propuso a 206 controladores del ACC de Varsovia la revisión de sus contratos a la baja con esas nuevas condiciones y 180 de ellos decidieron no aceptarlas, anunciando la renuncia a sus puestos de trabajo para el día 1 de mayo. La sustitución forzosa del director general en abril, que en su día había sido presi-

Torre de control de Tirana.

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dente del sindicato, propició que tres días antes del límite se llegara a un acuerdo, salvando la situación y estableciendo una prórroga para llegar a un nuevo convenio con el sindicato ZZKRL antes del 10 de julio. De no haber obtenido dicha prórroga, el Network Manager preveía hasta 330.000 minutos de demora, ya que tan sólo habrían quedado 26 controladores en el ACC de Varsovia, y únicamente seis de ellos en TMA. Tan sólo unos meses después de su creación, y tras la invasión rusa en Ucrania, la fundación amplió inmediatamente sus fines para dar cobijo también a los compañeros ucranianos y sus familias, dando así muestras de su espíritu de solidaridad. Pese a la dureza de sus circunstancias personales, los controladores polacos facilitaron transporte para salir de Ucrania, buscaron familias de acogida e incluso trabajo a más de 200 controladores ucranianos y sus familias. En total, calculan haber recaudado fondos para mantener esa ayuda durante los próximos nueve meses y toda esta labor se ha realizado colaborando con otras asociaciones, con el apoyo internacional de otros controladores, pero sin la ayuda ni participación del gobierno polaco. Aunque no sean tan dramáticos, también hay problemas en otros países europeos.

De izquierda a derecha, Armando Fezga y Flora Ndreca (Lola), dos de los controladores albaneses encarcelados y representantes del sindicato SKTPA. Controlador aéreo y representante sindical ucraniano.

En 2021 tres controladores albaneses fueron encarcelados durante semanas. Tras muchos meses de arresto domiciliario, han sido declarados inocentes. Sin embargo, Albacontrol se niega a readmitirlos. ALBANIA, CROACIA Y MACEDONIA DEL NORTE En Albania no existe el derecho a la huelga. Tal y como contábamos en el número 108 de ATC Magazine (pág. 8), en 2021 tres controladores aéreos fueron encarcelados durante semanas. Afortunadamente, y tras muchos meses de arresto domiciliario y visitas a los juzgados, su calvario ha terminado al ser declarados inocentes de todo cargo. Sin embargo, Albacontrol se niega a readmitirlos y siguen despedidos. Los recortes salariales son ahora del 20%, frente al 70% de hace unos meses, y muchos controladores están planteándose emigrar y ejercer su profesión en otros países y ámbitos ATM. Tampoco los compañeros albaneses presentes en el congreso quisieron perder la oportunidad de agradecer el enorme esfuerzo institucional y económico (vía asesoramiento y recaudación de fondos para soporte legal) realizado por ATCEUC,

IFATCA y SPKTA (el sindicato de controladores albaneses) ante altas instancias europeas, así como su apoyo incondicional, sin el cual este feliz desenlace no hubiese sido posible. Los compañeros de Croacia, por su parte, relataron que el presidente del sindicato mayoritario CATCU había sufrido numerosos intentos de despido, por lo que optaron por contratar una agencia de relaciones con los medios para protegerse de la política de la empresa. Afortunadamente, parece que la estrategia ha funcionado y se está retomando cierta normalidad y diálogo social. En Macedonia del Norte, el proveedor también ha intentado consolidar los recortes de personal y salarios (cerca del 30%) que había implementado durante la pandemia, a pesar de que el tráfico está creciendo. La empresa no quiere contratar personal por motivos económicos, pero nombra a dedo cargos políticos y de gestión con un sueldo mucho más elevado

que el resto de los trabajadores. El número de controladores es menor que hace quince años, mientras que el número total de empleados del proveedor ha subido un 20% en ese mismo periodo de tiempo. Tras el fracaso de los intentos de diálogo, el sindicato se vio obligado a convocar cuatro días de huelga que fueron secundados por el 95% del colectivo, aunque quedaron interrumpidos el segundo día al retomarse las negociaciones.

EL CORTOPLACISMO Y LA MIOPÍA DE LOS PROVEEDORES EUROPEOS Al margen de la dramática situación ucraniana o la represión ejercida contra los representantes sindicales albaneses, polacos o croatas, el escenario en el resto de Europa se degrada a pasos agigantados. Sirva como ejemplo lo que está sucediendo en Dinamarca, donde el equipo directivo de NAVIAR se ha declarado incapaz de gestionar la empresa y su director general anunció el pasado mes de enero que deja112

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Iacopo Prissinotti, director del Network Manager, (Eurocontrol), muestra la evolución prevista del tráfico aéreo.

El nuevo intento de relanzar el SES2+ aumenta el riesgo de ahogar económicamente a los proveedores e incumple todos los objetivos del SES, salvo la reducción de coste a corto plazo. ría la compañía a finales de julio. Aunque podrían parecer buenas noticias ante la nefasta gestión realizada, la compañía está sin rumbo. El nuevo director general, que no tiene experiencia en aviación, declaró recientemente que ser controlador es “como jugar al Fortnite, pero sin hacer explotar los aviones”. Durante la pandemia se concedieron jubilaciones anticipadas y ahora no da tiempo a formar nuevos controladores, por lo que la plantilla ya está realizando más de 210 servicios anuales y no puede asumir más jornada. Como consecuencia de todo ello, se prevén importantes demoras en Dinamarca para este verano. En un último intento de optimizar los recursos disponibles, NAVIAR ha solicitado el asesoramiento de algunos expertos de MUAC donde, por cierto, y al 38

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igual que en Alemania, también están sufriendo falta de personal. Además de conocer de primera mano las distintas situaciones nacionales, también recibimos la visita del Network Manager de Eurocontrol , Iacoppo Prissinotti, quien nos ofreció las previsiones de cara al verano 2022. Se estima que se superarán los niveles de 2019 (en junio, la red de Enaire ya está al 95%). Consciente de la falta de personal generalizada, Prissinotti apostó por la mejora en la capacidad de predicción, una mayor colaboración entre colaterales para “repartir el tráfico”, una mejor interoperabilidad entre los sistemas de los distintos países, un mayor y mejor uso del CPDLC, etc. A su juicio, además de las medidas tecnológicas es necesario un mejor diseño del espacio aéreo y una distribución óptima de controladores y turnos según la demanda (como en MUAC), lo cual ayudaría a aprovechar los sectores y plantilla disponibles. También conocimos las últimas novedades respecto de las regulaciones SES2+ o RP3 de la Dirección General de Movilidad y Transportes (DG MOVE) de la Comisión Europea, dentro del marco del Single European Sky. Aunque entrar en detalle en esas iniciativas reguladoras de la CE (pág. 20 del número 106 de ATC Magazine) no es el objetivo de este artículo, valga decir que no parecen gustar a nadie, ni a compañías ni a proveedores. El SES2+ trata de introducir la competencia y criterios de mercado para algunos servicios de tránsito aéreo, la separación obligatoria entre proveedores y autoridades supervisoras y la autonomía/viabilidad económica para todos los servicios ATM, imponiendo unos requisitos de performance centrados casi únicamente

en la reducción de costes en los distintos periodos de referencia (RP). Al mismo tiempo, las políticas de convergencia del Cielo Único obligan a los estados miembros del SES a cumplir con los objetivos de inversión, modernización e implementación de nuevas tecnologías. Desde aquí nos gustaría recordar que los objetivos iniciales del SES desde su creación en 2004 consistían en aumentar la capacidad del control aéreo, reforzar la seguridad, reducir la fragmentación del espacio aéreo europeo (reestructuración y free route), mejorar la integración del ámbito militar y el uso flexible del espacio aéreo, facilitar la introducción de nuevas tecnologías, aumentando la eficiencia y reduciendo el coste y la huella medioambiental del transporte aéreo, y sólo como ultimo objetivo reducir los costes relativos a la provisión del servicio. Sorprendentemente, con el paso de los años parece que para lo único que ha servido el Single Sky ha sido para reducir costes mediante la rebaja de las tasas, lo cual repercute directamente en rebaja de salarios del personal ATS, y todo ello con el evidente menosprecio del famoso mantra del diálogo social que enarbola la Unión Europea. Pero existen otros caminos viables como la estandarización y armonización de los distintos sistemas de control, hacer realidad el free route, y un flow management más eficaz que dote de más herramientas al Network Manager, con el fin de que las compañías ahorren costes en su activo más caro: el combustible. Se pueden diseñar green routes y a la vez reducir las demoras, cumpliendo los objetivos originales del SES y en línea con las recomendaciones del Expert Group on the Human Dimension del SES (EGHD).

Pero siempre se va a lo más fácil y directo: sacar la tijera y recortar al profesional de primera línea. Este nuevo intento de relanzar el SES2+ no avanza y además aumenta el riesgo de ahogar económicamente a unos proveedores ya dañados por la pandemia, reduciendo sus ingresos y su capacidad de recuperación e inversión en tecnología, diseño de espacio aéreo y personal. Genera además demoras y falta de eficiencia, y aumenta el coste de explotación a compañías y proveedores (obligados a pagar

Frederic Deleau, vicepresidente de IFATCA para Europa.

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mucha jornada adicional), y desde luego la huella climática. Es decir, incumple todos los objetivos del SES, salvo la reducción de coste a corto plazo.

LA PANDEMIA COMO EXCUSA En ciertos países de Europa, la pandemia se ha utilizado como excusa para aparcar la solución de conflictos anteriores. La falta de diálogo social, incluso en la propia Dinamarca, y la inoperancia en la gestión más allá de reducir el personal especializado, han situado al continente europeo en una encrucijada muy difícil en plena recuperación del tráfico aéreo. Las compañías aéreas, por su parte, alquilan aviones y contratan pilotos y ya están listas, pero para los proveedores de navegación aérea cuesta mucho tiempo y dinero formar a un personal que ya no tienen. Resulta incomprensible entender que no se haya aprovechado esta gran parada en boxes que nos ha brindado la pandemia para reforzar los programas de reclutamiento y formación de unidad. Las medidas coyunturales aplicadas de manera extraordinaria para hacer frente a la emergencia generada por el Covid se están convirtiendo en permanentes, 40

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pese al retorno del tráfico y la normalidad operativa. Reducción de dotaciones para minimizar contacto entre equipos, cese de las contrataciones e instrucción, reducciones de salario, servicios de guardia ampliados, mayor flexibilidad para la cobertura de servicios y una gran cantidad de jornada adicional bonificada para reducir costes al proveedor. Todas estas medidas excepcionales aún vigentes amenazan con convertirse en problemas permanentes para los trabajadores del sector de la aviación. El intento de aplicar al control aéreo los criterios de escalabilidad y modelo de negocio de las aerolíneas de bajo coste, tal y como estamos viendo en algunos países de nuestro entorno, no es sólo miope desde el punto de vista de gestión, sino arriesgado y en muchos casos imposible. La navegación aérea es un servicio esencial para los estados, como lo es la sanidad, la educación o las prestaciones sociales, y en este caso es crítica también para la seguridad. Es un sector que no puede montarse o desmontarse como si de una tienda de campaña se tratase, según sea la demanda. Ese no es un camino seguro ni rentable a largo plazo y por ahí nos quieren hacer transitar.

La falta de diálogo social y la inoperancia en la gestión, más allá de reducir el personal especializado, han situado al continente europeo en una encrucijada muy difícil en plena recuperación del tráfico aéreo.

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NAVEGACIÓN AÉREA

REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE

Texto: Manuel “Coco” Rey Comandante A 320

n marzo de 2012, Atlantic Airways, la aerolínea de las islas Feroe, se convertía en la primera compañía europea en usar una aproximación RNP en un vuelo comercial. La prensa local así lo contaba: “A la hora del aterrizaje, sobre las 4 pm, y a pesar de que las condiciones meteorológicas eran marginales para el vuelo del Airbus 319, un nuevo avión equipado con el sistema de navegación RNP, el aterrizaje en la pista 12 se realizó sin problemas siguiendo los procedimientos establecidos en las cartas, una aproximación no lineal al aeropuerto de Torshavn-Vaga (EKVG) “. Hasta esa fecha no existía ninguna aproximación instrumental publicada para el aterrizaje por la RWY 12. El hecho de que el aeropuerto estuviese encajonado al final del fiordo de Sorvag, con una elevación de sólo 280 pies y con una mínima de sector de 4.000 pies en 25NM a la redonda, no facilitaba mucho las operaciones cuando el viento rolaba del SE o las nubes estaban por debajo de mínimos para la pista contraria. En esos casos, lo usual era que los aviones no pudiesen aterrizar en el único aeropuerto del archipiélago. En España la primera aproximación RNP publicada fue año y medio más tarde, en octubre de 2013, para el aeropuerto de Santander (LEXJ).

APROXIMACIONES DE PRECISIÓN DONDE ANTES NO ERA POSIBLE

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PBN PERFORMANCE-BASED NAVIGATION

Autor: Lorin André Manea

Las aproximaciones RNP se han diseñado para aeropuertos en los que las maniobras convencionales basadas en radio ayudas no permitían una aproximación segura. Con un alto nivel de precisión y exactitud, los aviones son capaces de volar de forma segura, incluso “localizadores curvos” si la orografía a baja cota así lo requiere, reduciendo costes al evitarse los descensos escalonados o las aproximaciones con circling.

La navegación PBN permite volar rutas mucho más más precisas que las basadas únicamente en las tradicionales ayudas de tierra (VOR, DME, NDB). Baste como ejemplo el presentado en el gráfico 1, relacionado con las salidas del aeropuerto de Atlanta (KTAL) antes y después de la

Autor: John Mcarthur

Gráfico 1.

implantación de las salidas RNAV. Para ello, el avión utiliza una combinación de sus sistemas inerciales autónomos junto con el GPS. Este tipo de navegación permite notables mejoras operacionales y un mejor aprovechamiento del espacio aéreo. El concepto PBN engloba dos tipos parecidos de navegación: RNAV y RNP, que son sustancialmente parecidas, aunque difieren en relación con los requerimientos de monitorización y alerta, como veremos a continuación. RNAV es el acrónimo de Random Navigation, un método de navegación en el que la aeronave, en vez de volar rutas convencionales enlazadas por radio ayudas terrestres, puede elegir cualquier rumbo dentro de la cobertura de dichas radio ayudas. Son rutas en las que la aeronave sobrevuela waypoints definidos por cruce de radiales de varios VOR y distancias DME asociadas. Su principal ventaja es que consigue acortar las millas voladas, lo que redunda en un menor consumo de combustible y una menor contaminación por CO2 . También posibilita volar a aeropuertos sin ayudas terrestres. Como tantos otros avances en el mundo de la aviación, su origen es norteamericano. En el año 1969, la FAA publicó la

Advisory Circular AC 90-45 Approval Air Navigation Systems for use in the United States National Air Space. En enero del año 1983, y a modo de prueba, la FAA dio de baja todas las ayudas terrestres de una serie de rutas y comprobó como las aeronaves comerciales no se desviaron significativamente de los planes de vuelo presentados, lo cual demostró que todas las compañías estaban basando su navegación en sus sistemas inerciales exclusivamente, ignorando las radio ayudas terrestres. Esta evidencia supuso que el uso generalizado de la navegación RNAV quedase en cuarentena hasta que se introdujo a gran escala el uso del GPS a finales de los años noventa. Hasta entonces, el GPS era un sistema de posicionamiento satelital eminentemente de uso militar, con disponibilidad selectiva en el ámbito civil (sus cálculos, por así decirlo, estaban capados y ofrecían datos de posición con margen de error). RNP es el acrónimo de Required Navigation Performance. La principal diferencia entre las RNAV y las aproximaciones RNP es que en las segundas incluyen equipos de alerta y monitoreo en cabina que permiten a los pilotos chequear constantemente y con enorme

El concepto PBN engloba dos tipos parecidos de navegación: RNAV y RNP, que son sustancialmente parecidas, aunque difieren en relación con los requerimientos de monitorización y alerta.

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Autor: Patrick Tomasso

NAVEGACIÓN AÉREA

La necesaria monitorización convierte a la RNP en más precisa y fiable que la RNAV, pero no en todos los casos será imprescindible volar RNP, por lo que ambas coexistirán durante muchos años.

precisión su posición geográfica y altura durante las maniobras de aproximación, despegue y frustradas. Más aún, estas aproximaciones se pueden volar con el piloto automático y usando solo señales GPS, lo que permite volar trayectorias más precisas y más cortas que mejoran la eficiencia de vuelo. Si las comparamos con las aproximaciones ILS, una aproximación RNP ofrece más precisión en el plano vertical en distancias mayores a una milla náutica desde el umbral de la pista y además pueden ser interceptadas más lejos. Otra ventaja radica en el vuelo de las aproximaciones frustradas: mientras el ILS no da ninguna ayuda, el sistema RNP ofrece un guiado de la ruta (gráfico 2).

CERTIFICACIONES RNP EL manual PBN de OACI identifica hasta seis certificaciones de navegación bajo la designación de RNP. Las más usuales son las siguientes: • RNP 1 para rutas con densidad media/ baja de tráfico que unen áreas terminales sin necesidad de cobertura radar ATS. • RNP 2 para ruta continental remota y con pocas ayudas terrestres. • RNP 4 para navegación oceánica y navegación continental remota, en 44

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las que la separación lateral y longitudinal entre aeronaves se reduce a las 30 NM. • Advanced RNP es una certificación que faculta para volar cualquier ruta y en cualquier fase de vuelo, incluyendo las aproximaciones finales al aeropuerto. Permite a las compañías optimizar sus costes. Dicha categorización depende sobre todo de los equipos de navegación que lleve a bordo la aeronave para poder calcular su posición geográfica y vertical. Cuanto más cerca del suelo vaya a volar, más precisos han de ser sus equipos. Así por ejemplo, un avión certificado con RNP 4 tiene que poder mantener durante el 95% de su tiempo en vuelo una derrota dentro de las 4 NM de su ruta prevista, un RNP 2 dentro de las 2NM y un RNP 1 dentro de 1NM. En el caso de Advance RNP, certificado para todas las fases del vuelo, tendrá que permanecer el 95% del tiempo de vuelo ajustado a los parámetros del gráfico 3.

Autor: Mitsuo Komoriya

Gráfico 2.

Como se ve en dicho gráfico, durante la fase de aproximación el nivel de tolerancia del sistema se reduce hasta las 0,3 NM. Por supuesto, los diferentes márgenes de tolerancia permisibles que categorizan las RNP deben poder ser monitorizados en tiempo real por las tripulaciones en la cabina. Esta necesaria monitorización convierte a la RNP en más precisa y fiable que la navegación RNAV, pero no en todos los casos será imprescindible volar RNP (por ejemplo, en vuelos en la fase de crucero), por lo que ambas coexistirán durante muchos años.

LAS VENTAJAS DE LAS APROXIMACIONES RNP La navegación RNP en ruta permite, también la RNAV, un uso del espacio aéreo más eficiente, al recortarse las separaciones entre aeronaves y hacer posible el diseño de rutas más próximas entre sí. Pero la principal baza del RNP es su

Gráfico 3.

aplicación en las fases de aproximación, frustrada y salidas estándar. Gracias a él, aeropuertos que carecían de aproximaciones de precisión, bien por falta de radio ayudas o por orografía, ahora disponen de aproximaciones con guiado vertical muy preciso, incluso en condiciones marginales de visibilidad, publicándose alturas de decisión más bajas que las de maniobras ILS estándar.

Como efecto igualmente beneficioso, se reduce la probabilidad de ejecutar aproximaciones no estabilizadas, un factor causal para el 66% de los accidentes en la fase de aterrizaje. Estadísticamente, las aproximaciones no estabilizadas incrementan la posibilidad de los CFIT (controlled flight into terrain) y los LOC (loss of control). Más del 75% de los CFIT son resultado de un error de altitud o pérdida de la conciencia situacional vertical de la tripulación, sobre todo en vuelos nocturnos y/o IMC. Las aproximaciones RNP reducen en gran medida los descensos escalonados, posibilitan el vuelo de localizadores curvos y aumentan la conciencia situacional de las tripulaciones, y todo ello redunda en la seguridad de las operaciones. El entusiasmo de las aerolíneas por usar los procedimientos PBN, y en concreto las RNP, puede crear situaciones de confusión y sobrecarga de trabajo a las tripulaciones, especialmente en los casos de interrupción o degradación de la 112

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Autor: Isaac Struna

Autor: Artturi Jalli

NAVEGACIÓN AÉREA

señal GPS. Para sacarle el máximo partido a este nuevo modo de navegación, resulta imprescindible que las compañías aéreas formen a sus tripulaciones en los principios PBN y las entrenen en los ámbitos TEM (Threat and Error Management), CRM (Crew Resource Management) y DM (Decision Making), para volar con total seguridad estas nuevas maniobras que van a mejorar la conectividad y operativa de muchos aeropuertos. Este entusiasmo es también compartido por los departamentos de diseño de espacio aéreo de los proveedores de servicio ATS, pero no siempre se cuenta con la opinión de los pilotos y los controladores aéreos. Sobre una pantalla de ordenador, los ingenieros pueden diseñar cualquier maniobra, otra cosa es volarla. Por poner un ejemplo, la reciente entrada en servicio de la aproximación RNP 03 de LECO es todo un despropósito. Se ha diseñado por la vaguada de un valle, iniciándose desde el mar y al lado opuesto desde donde finalizan las rutas estándar de llegada. Esto supone un tiempo adicional de vuelo y de combustible. Además, se han establecido unas ayudas visuales totalmente ineficaces, basadas en unas luces difícilmente identificables, y lo que resulta aún más grave es que en el tramo intermedio de la aproximación se pierde de vista la pista de aterrizaje, lo que supone con mala meteo un momento de estrés añadido. 46

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Que se tengan que afinar las maniobras RNP en algunos aeropuertos, contando también con el criterio de pilotos y controladores, no es razón para negar su notable contribución a la seguridad. Es mucho más precisa una arribada RNP que una aproximación de no precisión basada en un NDB, ya que descarta buena parte de los errores asociados al human factor. Aunque equipar la cabina de avión bajo las especificaciones RNP y certificar a las tripulaciones supone un sobrecoste para las compañías, muchas de ellas están apostando por este nuevo modo de navegación. En la flota de las diez compañías aéreas más importantes del mundo, un 97% de los aviones están certificados y equipados para volar RNAV, mientras que sólo el 47% lo están para RNP. Entre ellas, únicamente un 23% cuentan con la certificación Advanced RNP y están por tanto autorizadas a volar aproximaciones, salidas y frustradas RNP. Con el tiempo, este porcentaje seguro que seguirá creciendo. Las compañías aéreas están para dar un servicio, y poder asegurarlo es una de sus prioridades, pero siempre con garantías de seguridad operacional. Las cancelaciones y los desvíos van en contra de su cuenta de resultados. A la larga, invertir en RNP siempre les saldrá a cuenta.

Gracias al RNP, aeropuertos que carecían de aproximaciones de precisión ahora disponen de aproximaciones con guiado vertical muy preciso.

NOTICIAS SEGURIDAD

Accidentes aéreos Un MD-82 de la compañía dominicana Red Air que volaba desde Santo Domingo a Miami sufrió un aparatoso accidente el pasado 21 de junio cuando intentaba aterrizar, causando heridas en cuatro de sus ocupantes, dos de los cuales hubieron de ser trasladados al hospital. Según informes preliminares, a las 17:38 hora local le falló el tren de aterrizaje izquierdo cuando tomaba por la RWY 09, lo que hizo que se deslizase sin control y se saliera de la pista. Antes de detenerse destrozó una torre de comunicaciones y una caseta, provocando un pequeño incendio que fue rápidamente extinguido por los bomberos del aeropuerto. Los 140 ocupantes pudieron evacuar el avión. Al cerrarse la pista y las zonas aledañas, el aeropuerto experimentó importantes demoras en sus operaciones. El accidente fue grabado por varias cámaras, lo que ayudará a la investigación de la Comisión de Accidentes. El pasado 29 de mayo, un De Havilland DHC-6 Twin Otter de la compañía nepalí Tara Air se estrelló contra una montaña cercana a la localidad de Sanosware (Nepal), lo que provocó la muerte de sus 22 ocupantes. La aeronave, que realizaba un vuelo doméstico entre Pokhara y Jomsom, un popular destino entre los trekkers de alta montaña, perdió contacto radio a los veinte minutos de despegar. Al no llegar el aparato a su destino, se activó el procedimiento de accidentes, pero la mala visibilidad impidió que despegasen los helicópteros de rescate hasta dos días después del siniestro. Los restos del aparato fueron finalmente encontrados en una zona escarpada y de

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Foto de 2009 del De Havilland DHC-6 Twin Otter de Tara Air que se estrelló.

difícil acceso a 14.500 pies de altitud. Cuando el Twin Otter despegó la visibilidad era buena, e incluso aterrizaron dos tráficos en Jomsom poco antes del accidente, pero repentinamente el tiempo empeoró y se levantó una densa niebla en la zona. Un CRJ-200 de United Express se salió de pista el pasado 12 de mayo cuando trataba de aterrizar en el aeropuerto de Houston (Texas), sin que hubiera que lamentar daños personales. El vuelo UA5069, que había despegado del aeropuerto regional de Victoria (Texas), sufrió un problema con la dirección del tren de morro, saliéndose por el lado derecho de la pista. El aparato quedó inmovilizado sin daños aparentes en una zona cubierta de hierba y pudo ser remolcado hasta el parking. Este CRJ-200 de cincuenta plazas se fabricó en 2003 y contaba con 42.241 horas de vuelo.

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ANÁLISIS

FACTORES HUMANOS (II) COGNICIÓN DEL CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO

En esta segunda y última entrega del artículo dedicado a los Factores Humanos vamos a estudiar cómo opera nuestro cerebro y qué elementos inciden en la eficiencia del proceso cognitivo mientras gestionamos tráfico aéreo.

Texto: Guadalupe Cortés Jefa del Departamento de Factores Humanos de Enaire

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e un modo sencillo, podemos definir el concepto cognición como la forma en que pensamos, aprendemos y decidimos actuar, en definitiva, nuestra capacidad para percibir, entender y recordar nuestra experiencia, y comunicarnos con los demás. Se basa en nuestro sistema sensorial y en elementos conscientes (conocimiento, razonamiento, lenguaje, toma de decisiones, resolución de problemas) y en elementos inconscientes (percepción, atención, memoria e intuición). Y esto ocurre porque, de acuerdo con Daniel Kahneman en su libro Pensar Rápido, Pensar Despacio, nuestro pensamiento funciona gracias a dos sistemas diferenciados y complementarios:

• Sistema 1: Rápido, automático y emocional a) Genera intuiciones para desempeñar nuestras tareas básicas del día a día. Asocia la nueva información con patrones que ya existen en la mente. b) Determina nuestros pensamientos en relación con las percepciones del entorno y la memoria visual y asociativa. c) Utilizamos el sistema 1 para desarrollar conclusiones de forma automática. • Sistema 2: Lento, lógico, calculador a) Requiere un mayor esfuerzo por parte del sujeto y una mayor con-

centración y nos permite tomar decisiones complejas y emitir respuestas conscientes y deliberadas. b) Desarrolla conclusiones a partir de las intuiciones del sistema 1. c) Los procesos cognitivos básicos son aquellas habilidades de nuestro cerebro que nos permiten interpretar la información del entorno que nos rodea. Por otro lado, las funciones ejecutivas o procesos cognitivos de orden superior mantienen un orden jerárquico con los procesos cognitivos básicos, de manera que ejercen control y supervisión de estos, con el objetivo de alcanzar el logro de objetivos y metas.

La atención es un proceso básico e indispensable para el procesamiento de la información y el desempeño del CTA exige un cierto estado de atención o capacidad de estar alerta y de concentración, refiriéndose a la capacidad de estar pendiente de una actividad o un conjunto de ellas durante un periodo de tiempo. Cuando este esfuerzo mental se realiza conscientemente y con cierta continuidad, aparece un incremento del nivel de carga mental. La carga de trabajo mental del controlador de tránsito aéreo podría definirse teóricamente como la respuesta a las demandas mentales impuestas por la gestión del tránsito aéreo en su contexto operativo. Por tanto, la actuación del CTA va a depender de cómo maneja el flujo constante de datos e información de manera precisa y oportuna. Los controladores aéreos detectamos los datos disponibles mediante los procesos relacionados con la percepción, principalmente de forma visual (datos radar, fichas de progresión de vuelo, alarmas) y auditiva (comunicaciones por radio, coordinaciones directas y telefónicas). Una vez que estos datos son percibidos, organizados e interpretados, la información se transfiere a la memoria de trabajo a corto plazo o working memory. La memoria a corto plazo, además de servir como procesador y mediador en diversos procesos cognitivos, como por ejemplo la toma de decisiones, también almacena un espacio limitado de información, durante un breve espacio de tiempo (de veinte a treinta segundos). Otras actividades influidas por el control cognitivo de la memoria a corto plazo y que están ínti-

Fuente: Enaire

LA ATENCIÓN, UN FILTRO QUE SELECCIONA INFORMACIÓN

Los controladores aéreos, ante la gran variedad de información y estímulos que percibimos, hemos de ser capaces mediante la atención de generar, seleccionar, dirigir y mantener un nivel de activación adecuado.

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Fuente: Enaire

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mamente relacionadas con las funciones del controlador aéreo son: la planificación, la comprensión, la visualización, y la resolución de problemas. Debido a las limitaciones propias de la memoria a corto plazo, los controladores aéreos tenemos que depender de nuestra memoria a largo plazo para crear modelos mentales, o representaciones de la realidad, que nos permitan comparar mentalmente la situación para darle un sentido, así como inferir futuros escenarios. La información que precisa de elaboración y conexión para recuperación futura se almacena, precisamente, en la memoria a largo plazo o long term memory. Dentro de estos procesos psicológicos relativos al control de tránsito aéreo, se encuentran otras variables o procesos psicológicos que actúan como mediadores, facilitando o interfiriendo los procesos mentales como son las emociones y la motivación. Esto es debido a que emociones de índole positiva como la felicidad, ayudan a mantener un buen flujo de pensamiento y una toma de decisiones y solución de problemas más eficiente, mientras que emociones como la ira o el estrés los dificultan. El mismo caso ocurre cuando hablamos de 52

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motivación, ya que, si los aspectos de la tarea resultan motivadores, los procesos como la atención se orientarán de manera más eficiente hacia la información relevante. La propia tarea puede exigir una atención y concentración elevadas en función de la cantidad de señales que deben atenderse, las inferencias que deben realizarse, el nivel de precisión de la respuesta, etc. A estos factores de la tarea hay que añadir los aspectos organizativos, especialmente los que se refieren a la organización del tiempo de trabajo (descansos). Una demanda excesiva de los recursos mentales para realizar una tarea resulta generalmente en una degradación del desempeño humano. La atención es un recurso limitado, que se puede mejorar mediante el entrenamiento, pero realizar más de una tarea a la vez implica que la atención ha de repartirse de alguna manera entre ellas. La atención puede controlarse de forma voluntaria, no obstante, en algunos casos, los recursos atencionales son atraídos por estímulos de forma involuntaria o pasiva. Existen factores externos determinantes de la atención como la intensidad, tamaño, movimiento, carga emocional de los estímulos, así como factores internos

Autor: Álex Castellá Autor: Markus Winkler

Fuente: Enaire

Gráfico 1. Representación gráfica de la “U” invertida de Yerkes-Dodson.

(emoción, esfuerzo requerido por la tarea, estado orgánico, curso del pensamiento o nivel de activación). Un análisis científico de las tareas del controlador aéreo y de su performance realizado por Eurocontrol (2006) durante tres años, reveló que la atención es una parte esencial ligada al desempeño y que, además, resulta fundamental en cualquier momento durante la ejecución de las tareas. Los controladores aéreos, ante la gran variedad de información y estímulos que percibimos, hemos de ser capaces mediante la atención de generar, seleccionar, dirigir y mantener un nivel

de activación adecuado para procesar la información relevante para el ejercicio de nuestras funciones. A principios del siglo XX, los psicólogos Robert M. Yerkes y John Dillingham Dodson estudiaron la relación que existe entre el nivel de activación (arousal) del individuo y el resultado de su performance a la hora de realizar una tarea. El resultado de sus estudios desembocó en la Ley de Yerkes-Dodson, la cual establece que la relación activación/performance se puede representar en forma de U invertida (gráfico 1). El rendimiento será óptimo para un determinado nivel de activación;

Cuando aumenta el volumen de tráfico, el CTA desempeña sus funciones bajo alta presión. Es fundamental detectar, reconocer y diagnosticar problemas potenciales, y determinar las alternativas disponibles.

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Fuente: Enaire

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ENTENDER E INTERPRETAR EL CONTEXTO OPERATIVO: CONCIENCIA SITUACIONAL

Recuperarse de una pérdida de conciencia situacional es difícil y consume mucho tiempo. El tiempo necesario para recuperarla será menor cuanta mayor experiencia y formación se tengan.

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en cambio, si éste es demasiado alto o demasiado bajo, repercutirá de forma negativa en el resultado de la tarea. Este efecto negativo en la performance, tanto en bajos como en altos niveles de activación, puede provocar en el CTA: pérdida de información, omisión inconsciente de acciones, alteración de la capacidad de vigilancia, alteración de la capacidad de escanear el tráfico, una reacción más lenta ante los cambios, una mayor dificultad para tomar decisiones, o incapacidad para evaluar el riesgo y asignar prioridades. En seguridad operacional, tradicionalmente se ha concedido mucha más importancia a la repercusión de aquellas situaciones donde el CTA presenta un alto nivel de activación al tener que manejar un escenario de tráfico complejo o muy complejo. A menudo se subestima el hecho de que en situaciones en las que se requiere un grado menor de activación mental, normalmente en escenarios con una densidad de tráfico baja, las demandas de la tarea son inadecuadas y las habilidades o capacidades del individuo están infrautilizadas.

El objetivo final del control de tráfico aéreo es garantizar un flujo seguro, ordenado y expedito de tráfico aéreo. La prevención de colisiones, la supervisión del tráfico, la gestión del espacio aéreo, las comunicaciones y la toma de decisiones son las funciones básicas del profesional del control del tráfico aéreo. Cuando aumenta el volumen de tráfico, el CTA desempeña sus funciones bajo alta presión, que proviene de diversas fuentes, tanto internas como externas, en un marco temporal reducido. En ese contexto, precisamente, es fundamental detectar, reconocer y diagnosticar problemas potenciales, determinar las alternativas disponibles y evaluar el nivel de riesgo que es aceptable. Endsley define el concepto de conciencia situacional como la percepción de los elementos en el entorno dentro de un volumen de tiempo y espacio, la comprensión de su significado y la proyección de su estado en un futuro próximo, en tres niveles diferentes: 1. La percepción de la situación. La percepción de los elementos del entorno dentro de un volumen de tiempo y espacio, lo que supone reconocer aquello que está ocurriendo. 2. La comprensión de la situación y su significado en contexto. 3. La proyección de esa situación en el futuro cercano. Los controladores de tránsito aéreo asociamos informalmente el concepto de conciencia situacional a ver el tráfico o estar por delante del tráfico, refiriéndonos a no ver el tráfico cuando se presentan dificultades para mantener la referida con-

Fuente: Pexels Fuente: Shutterstock

ciencia situacional. Precisamente, perder el control está directamente relacionado con la falta de tiempo, de conocimiento, de competencia y de recursos, mientras que tener el control de un proceso se entiende como saber lo que pasa y saber lo que va a pasar a continuación. Con respecto a la conciencia situacional, es importante tener en cuenta los siguientes factores: • Recuperarse de una pérdida de conciencia situacional es difícil y consume mucho tiempo. • Dependiendo de las características de la tarea, el tiempo para volver a alcanzar una alta concentración tras una distracción puede llegar a alcanzar los veinte minutos. • El tiempo necesario para recuperar la conciencia situacional será menor cuanta mayor experiencia y formación se tengan, ya que éstas permiten mejorar la habilidad de seleccionar de forma eficiente qué información

es crítica y qué información puede ignorarse para formarse esquemas mentales eficaces; pero tras una distracción, siempre sucederá un periodo de tiempo durante el cual el CTA no tendrá una plena conciencia situacional.

MODELO SRK RASMUSSEN De acuerdo con Jens Rasmussen, el ser humano opera según tres tipos de funcionamiento, dependiendo del grado de control de la situación. • Conducta basada en habilidades (Skilled-Based-Behaviour). No se realizan las acciones de forma consciente, sino que se basa en la repetición de rutinas automatizadas que tienen lugar sin atención o control consciente, especialmente cuando la tarea es muy conocida y rutinaria y no es preciso pensar en lo que se está haciendo (por ejemplo, conducir un coche o montar en bicicleta).

• Conducta basada en reglas (Rule-BasedBehaviour), en la que ya intervienen los procesos conscientes de toma de decisiones para la selección de reglas y procedimientos a aplicar en una situación. Se asocia a situaciones conocidas, en las que aplicaremos una regla de nuestra biblioteca de reglas (por ejemplo, aplicar los procedimientos operativos de forma rutinaria al ejercer como controlador aéreo en frecuencia). • Conducta basada en conocimiento (Knowledge-Based-Behaviour). Representa un nivel avanzado de razonamiento en situaciones novedosas e inesperadas donde no hay reglas ni secuencias de acciones almacenadas en nuestro cerebro. Por tanto, requiere de un gran esfuerzo consciente de análisis de situación y de elección entre alternativas, para trazar un plan de acción (por ejemplo, la actuación de la tripulación del vuelo 32 de Quantas ante una emergencia compleja). 112

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12. Fatiga: la necesidad de recuperar los recursos utilizados para la tarea en cuestión, desde un punto de vista del estado de alerta y en cómo afecta al desempeño humano. 13. Estrés: cuando las demandas percibidas superan la capacidad de desempeño.

INTEGRACIÓN DE LOS FACTORES HUMANOS: UNA FUENTE DE RESILIENCIA EN LA ORGANIZACIÓN FACTORES QUE AFECTAN LA ACTUACIÓN HUMANA La HP Wheel de Eurocontrol es una representación gráfica de las trece categorías principales en las que los diversos criterios clave de Factores Humanos pueden tener un impacto en la actuación humana. 1. Aceptación: el hecho de considerar algo o alguien como satisfactorio. 2. Confianza: la medida en que el usuario está dispuesto a actuar basándose en las recomendaciones, acciones y decisiones de una herramienta o equipo. 3. Salud: es la condición general de una persona en todos los aspectos. También es el nivel de eficiencia funcional y/o metabólica del organismo. 4. Confort: cómo las personas perciben y experimentan físicamente su entorno laboral. 5. Error: término genérico que abarca todas aquellas ocasiones en las que una secuencia de actividades mentales o físicas (intencionadas o no) resulta en un resultado no deseado. 6. Motivación: representa el entusiasmo por hacer algo, la razón que tiene una persona para actuar de determinada manera. 56

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7. Satisfacción laboral: término utilizado para describir el grado de satisfacción de un individuo con su trabajo. 8. Conciencia Situacional: la percepción precisa de lo que sucedió, lo que está sucediendo actualmente y, por lo tanto, lo que sucederá a continuación. 9. Cambio en las habilidades: cambio en la destreza o capacidad de realizar bien una actividad o trabajo adquirida mediante la práctica. El cambio en las habilidades es la adquisición o pérdida de destreza, principalmente a través de la práctica o la falta de práctica. 10. Percepción, memoria y toma de decisiones: cómo perciben, juzgan y resuelven problemas los profesionales en el trabajo. Esto incluye capacidad de procesamiento de información, memoria, toma de decisiones, vigilancia y capacidad de atención. 11. Carga de trabajo: el esfuerzo invertido por el operador humano en el desempeño de la tarea. Varía en función de la capacidad, la destreza, la formación y la experiencia. La carga de trabajo se relaciona con la carga de trabajo objetiva (demanda de tareas) y la carga de trabajo subjetiva (perspectiva individual).

La resiliencia es una capacidad de especial relevancia por sus altos beneficios en términos de bienestar psicológico. El término proviene del ámbito industrial, refiriéndose a la capacidad de un material para volver a su forma original. En relación con el ser humano, se puede definir como la capacidad de sobreponerse y minimizar los efectos nocivos de las adversidades, así como la capacidad de recuperación tras experimentar situaciones traumáticas. Puesto que el organismo siempre trata de buscar un equilibrio, ya sea frente a acontecimientos muy positivos o muy negativos, la resiliencia ayuda a volver a un estado de estabilidad o bienestar apto para el individuo. Esta habilidad comprende dos niveles: la resistencia o capacidad de permanecer íntegro al golpe y la capacidad de construir o reconstruirse tras experimentar dificultades. Es una habilidad universal relacionada con la inteligencia emocional y, por tanto, puede ser practicada y desarrollada. Pero el término resiliencia, también puede aplicarse a las organizaciones. La resiliencia es un término que ha cobrado una especial relevancia también a la hora de afrontar la pandemia. La crisis mundial generada por la COVID-19 ha

Fuente: Enaire

demostrado que para ofrecer un servicio de gestión del tránsito aéreo seguro, eficiente y eficaz, es esencial que el personal de primera línea trabaje a un nivel óptimo de desempeño, porque el sistema ATM es interactivo y complejo, y opera en un entorno en constante cambio. La necesidad se ha vuelto clara: la aplicación de principios de Human Factors (HF) en el entorno ATM. Esta necesidad viene consolidada por el anuncio del Senado de los Estados Unidos de reformar la aviación con una inversión importante en el campo de los HF, enfoque que también ha sido apoyado globalmente por otras instituciones como la EU Human Dimensions Working Group o la propia EASA. Una integración efectiva de los HF tiene un impacto positivo directo y medible en varias áreas clave como son la mejora de la seguridad operacional, la optimización de la organización, la mejora de la capacidad y de la eficiencia y la reducción de costes. Desde un punto de vista práctico, una intervención temprana en el ámbito de los factores humanos permite detectar aspectos determinantes de la actuación humana como son factores sistémicos e individuales, incluyendo habilidades y limitaciones, motivación y actitud. Factores como la carga de trabajo, el estrés, la fatiga, la conciencia situacional, los procesos atencionales, la vigilancia, el trabajo en equipo, la comunicación y la confianza influyen en el deterioro del desempeño del CTA de forma envolvente. Una integración efectiva de los HF también tiene una repercusión en la mejora de la resiliencia de la propia organización. Una visión general de los HF debe reflejarse en todo el ciclo de vida del sistema. El objetivo final debe ser la mejora conti-

nua, asegurando que la organización esté comprometida con el diseño adecuado de equipos, procesos de capacitación, políticas y procedimientos, para apoyar la actuación humana. Comprender y gestionar cómo funciona el ser humano es clave, pero se tiene que reflejar de forma sistémica, para dar soporte a la actuación humana, adaptando el trabajo a la persona. De acuerdo con una visión contemporánea de la gestión de los sistemas de seguridad aérea, es precisamente la habilidad de las personas, para ajustar su actuación a las condiciones del entorno, lo que explica por qué los sistemas funcionan realmente. Los profesionales operativos son una fuente necesaria para la flexibilidad y la resiliencia del sistema, y están continuamente creando seguridad. Para mantener el sistema seguro, eficiente y eficaz, es necesario un alto grado de adaptabilidad y de flexibilidad. Son las personas del sistema las que brindan esta capacidad de recuperación, no sólo cuando las cosas van mal, sino también cuando las cosas van bien. Y la mayoría de las veces, las cosas van bien gracias a los profesionales que tienen un papel crucial en la seguridad aérea.

Factores como la carga de trabajo, el estrés, la fatiga, la conciencia situacional, los procesos atencionales, la vigilancia, el trabajo en equipo, la comunicación y la confianza influyen en el deterioro del desempeño del CTA.

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AITAT

TROPEZAR DE NUEVO EN LA MISMA PIEDRA Tras la desaparición por Real Decreto de CEANITA y de CIAIAC, los controladores aéreos aspirábamos a que la nueva AITAT (Autoridad independiente de Investigación Técnica de Accidentes de modos de Transporte), aún en proceso de gestación, fuese ante todo independiente para poder actuar con absoluta imparcialidad. Nuestro gozo en un pozo. Contraviniendo lo estipulado incluso en el Convenio de Chicago y en documentos de OACI, parece que la ansiada independencia no está, por el momento, en absoluto garantizada. Aún estamos a tiempo de revertir la situación. Texto: Jesús Martínez (Madrid ACC) Secretario Profesional de USCA

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n el Consejo de Ministros del pasado 1 de marzo, el gobierno autorizó que la tramitación del anteproyecto de ley de creación de la AITAT siguiera su curso. Un texto en el que, una vez más, se ha vuelto a obviar la opinión de los profesionales que día a día mantienen la seguridad de las operaciones en el sector del transporte. El citado texto no incluye prácticamente ninguna de las alegaciones realizadas por USCA y por el resto de asociaciones que integran la Plataforma de Profesionales por la Seguridad en el Transporte -SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas), SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) y COMME (Colegio de Of iciales de la Marina

Mercante Española)-, así como por las asociaciones de víctimas. Dichas alegaciones se basaban en dos aspectos fundamentales: la participación de los profesionales del sector y la total independencia del MITMA.

MARCO INICIAL Conviene volver a recordar que el trabajo de la Asociación de Víctimas del accidente de Spanair, encabezado por su infatigable presidenta Pilar Vera, consiguió el 13 de mayo de 2021 que la comisión de investigación relativa al accidente del vuelo JKK5022 incluyese las siguientes recomendaciones: • “La creación de un órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes…”

Fuente: Enaire

La Asociación de Víctimas del accidente del vuelo JKK5022 consiguió que la comisión de investigación incluyese una recomendación sobre la necesidad de independencia de la nueva Autoridad.

•

“Con el fin de asegurar la independencia de la Autoridad Administrativa Independiente de Investigación y Prevención de Accidentes del Tr a n s p or te , s e r e c om ie nd a a l Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que está elaborando el anteproyecto de Ley incluir en él una fórmula que desvincule esta Autoridad de su dependencia funcional y jerárquica, arbitrando la dependencia de las Cortes Generales y estando formada por técnicos especializados en las diversas materias de su competencia.” Asimismo, el Informe sobre la seguridad en los transportes y las infraestructuras de 1 de Febrero de 2019, realizado por el propio MITMA, ya reconocía en sus páginas 9 y 31 que para dar respuesta a

los requerimientos comunitarios e internacionales en materia de supervisión de la seguridad, era necesario crear autoridades administrativas independientes, tanto para la comisión investigadora de accidentes como para las agencias de seguridad, con el fin de dotarlas de mayor flexibilidad y reforzar su papel en la supervisión de la seguridad del sistema. Aun así, el texto aprobado en el Consejo de Ministros sigue sin cumplir con los puntos clave de este dictamen, ya que la futura entidad permanecería bajo el paraguas del MITMA con una supuesta independencia funcional. La experiencia ha demostrado que el hecho de pertenecer a la estructura del Ministerio conlleva, ineludiblemente, cierta injerencia de éste en el proceder de los organismos que de

él dependen, incumpliendo la necesidad de independencia que se presupone a una entidad cuya finalidad última es la mejora de la seguridad y la protección del derecho a la vida de los ciudadanos.

PARTICIPACIÓN DE LOS PROFESIONALES Una de las principales alegaciones que los profesionales del transporte hicimos sobre el anteproyecto era precisamente 112

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Autor: Shoval Zonnis

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que se permitiese nuestra participación en la nueva Autoridad. Para ello, en dichas alegaciones se establecían mecanismos que permitieran a personal en activo participar de forma temporal dentro de las diferentes secciones de la AITAT. Esto hubiera permitido que el personal encargado de las investigaciones, así como el resto de la estructura, estuvieran familiarizados con la manera de trabajar de los profesionales del sector y tuvieran un conocimiento pormenorizado y actualizado de la operación. Además, al tratarse de una autoridad multimodal, con representación de los distintos medios de transporte, hubiera creado una sinergia que mejoraría los procesos en la investigación de accidentes e incidentes graves. Se trata de un aspecto fundamental, en especial desde que el RD 1088/2020 deshizo la CEANITA y creó un grupo de trabajo de expertos que, en nuestra opinión, resta transparencia y objetividad al análisis de incidentes graves. Tras la desaparición de CEANITA y CIAIAC, nuestro futuro sería depender de una Entidad, la futura AITAT, cuya independencia funcional está más que puesta en duda en base al articulado aprobado en el Consejo de Ministros del pasado 1 de marzo. Otra de las sugerencias que USCA realizó en sus alegaciones fue la creación de un Comité Asesor integrado por representantes de los principales actores del sector. El formato propuesto era similar al del Consejo de Seguridad Nuclear, que permite la participación de los profesionales más allá de las investigaciones, asegurando que tanto la estructura de la entidad como sus diferentes direcciones se centran en mantener y mejorar la seguridad de las operaciones. 60

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Los testimonios ofrecidos dentro de la investigación técnica pueden “servir para su inculpación en un procedimiento subsiguiente a la investigación”. No hay nada más contrario a la Cultura Justa. Desgraciadamente, el texto presentado no recoge ninguna de estas alegaciones, lo que imposibilita la transición real hacia una entidad en la que los profesionales del sector puedan confiar.

INDEPENDENCIA DE LA AITAT En su artículo 1.3., el texto establece: “La Autoridad está adscrita, a efectos organizativos y presupuestarios, al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”. Esto contradice absolutamente la recomendación 7 del dictamen del Congreso de los Diputados, así

Autor: Rafael Cosquiere Autor: Álex Castellá

como al resto del artículo 1, cuya recomendación es clara: si existe una dependencia del MITMA es imposible que se logre la independencia perseguida por la norma. En el campo específico del transporte aéreo, la norma internacional de referencia en la investigación de accidentes e incidentes aéreos es el Anexo 13 de OACI, que debería ser respetado por España como país firmante del Convenio de Chicago (1944). Dicha normativa establece claramente la necesaria independencia de las investigaciones, indicando que los Estados deben establecer una Autoridad de investigación independiente de las autoridades estatales de aviación, con el fin de preservar la objetividad de la misma. En el mismo sentido se pronuncia el Documento 9756 de OACI (Manual de investigación de accidentes de aviación), que determina cómo debe lograrse esa independencia de la Autoridad de inves-

tigación de accidentes. Según se explica en el citado texto, es esencial evitar cualquier posible conflicto de intereses en los procesos de investigación, y para ello el investigador en ningún caso puede depender del investigado. Otro ejemplo de injerencia por parte del MITMA en la Autoridad es la elección del máximo órgano de la autoridad, el Consejo. Según el nuevo texto, tanto el presidente como los consejeros serán nombrados por real decreto del Consejo de Ministros, a propuesta de la persona titular del Ministerio de Transportes. Para asegurar la independencia funcional y organizativa de la AITAT, la responsable de presentar a los miembros del Consejo a la comisión competente del Congreso debería ser la propia Autoridad. Este tipo de medidas reflejan el miedo de nuestros representantes políticos a crear una AITAT realmente independiente que vele por los intereses de los ciuda112

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Autor: Albin Berlin

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danos, cuyo único fin sea la mejora de la seguridad en el transporte, sin sesgos de ningún tipo. Teniendo en cuenta la normativa en otros sectores, también sorprende que no se haya establecido un límite de edad para acceder a los puestos del Consejo, lo cual puede suponer un riesgo para su eficiencia y su compromiso.

AITAT Y CULTURA JUSTA Otro aspecto que causa preocupación es el poco o nulo compromiso de la futura Autoridad con la Cultura Justa, a pesar de la declaración de intenciones que parece hacer en su artículo 7.4: “La Autoridad velará por el respeto al principio de Cultura Justa en el marco de la investigación técnica de accidentes e incidentes en los modos de transporte, favoreciendo la protección de la información reservada y el respeto a los derechos de las personas declarantes en el procedimiento de investigación en los términos establecidos en esta ley.” 62

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Si n emba r go, en e l a r t íc u lo 1 1 (“Derecho de las personas declarantes”) se destapa el verdadero espíritu del texto con respecto a la Cultura Justa: “1. Las personas profesionales a las que se exija prestar testimonio serán informadas de la naturaleza y bases de la investigación técnica sobre el accidente o incidente. 2. Dichas personas tendrán acceso a asesoramiento jurídico y serán informadas de: a) El posible riesgo de que su testimonio pueda servir para su inculpación en un procedimiento subsiguiente a la investigación. b) Todas las garantías que se le pueden ofrecer para evitar que su testimonio pueda usarse en su contra.” Sorprende que por un lado se informe de la naturaleza de una investigación técnica, que busca mejorar la seguridad analizando los factores causales de los accidentes/incidentes y estableciendo medidas mitigadoras de los mismos para evitar que se vuelvan a producir y, por otro, se advierta de que el testimonio puede ser usado en contra del entrevistado. Las investigaciones técnicas deberían ser siempre no punitivas, respetando el principio de confidencialidad bajo un entorno de Cultura Justa. El texto establece que los testimonios ofrecidos dentro de la investigación técnica pueden “servir para su inculpación en un procedimiento subsiguiente a la investigación”. No hay nada más contrario a la Cultura Justa y a los principios de la investigación técnica de accidentes/incidentes que utilizar la misma como parte de un proceso penal en el que, recordemos, el principal objetivo es la

Autor: Ibrahim Boran

búsqueda de responsabilidades frente a la investigación técnica, que pretende la seguridad desde un principio no punitivo. Todo ello se ve reforzado en su artículo 22, donde se articula la relación de la futura Autoridad con el Poder Judicial y el Ministerio Fiscal. Lo que se consigue, finalmente, es pervertir la naturaleza de la investigación técnica, convirtiéndola en una herramienta más dentro del proceso penal subsiguiente a un accidente. Las alegaciones presentadas por las organizaciones que integran la Plataforma de Profesionales por la Seguridad en el Transporte, realizadas conjuntamente con la asociación de víctimas del accidente de Spanair, insistían de forma muy contundente en la necesidad de separar totalmente ambas investigaciones, la penal de la técnica, permitiendo una Cultura Justa real dentro de la futura Autoridad. Por otro lado, se sigue echando en falta algún tipo de protección para los profesionales que permita el ejercicio de sus funciones con la única preocupación de mantener los más altos estándares de seguridad, sin injerencias empresariales, lo cual permitiría un mayor compromiso con la investigación técnica. Por ello, los representantes de los profesionales siguen insistiendo en la necesidad de incluir algún tipo de garantía laboral que impida que los empleadores puedan despedir a un trabajador sin motivo, permitiendo que los profesionales siempre prioricen la seguridad por encima de cualquier interés económico o empresarial.

ASPECTOS POSITIVOS A pesar de todo lo expuesto hasta ahora, el texto también cuenta con algunos

artículos positivos en los que sí se han tenido en cuenta algunas de las alegaciones presentadas por los profesionales. En relación con el nombramiento del Consejo de la futura Autoridad, en el artículo 28.4 se establece la necesidad de abrir un periodo de consulta pública antes de que su propuesta sea remitida a la Comisión competente del Congreso de los Diputados, lo cual plantea la posibilidad de que se propongan candidatos para los miembros del Consejo. Lo cierto es que se trata sólo de un gesto, ya que el candidato que se va a llevar a la Comisión pertinente del Congreso queda siempre en manos del MITMA. Sería pues necesario que la participación de los profesionales en la elección del Consejo de la futura Autoridad quedara más definida, insistiendo en la idea de que debe ser la propia Autoridad quien proponga los candidatos fuera del ámbito del Ministerio. Otra de las alegaciones presentadas por USCA que ha sido introducida en el texto es la que se contempla en el artículo 15.3: “La Autoridad llevará un registro público de las recomendaciones emitidas y de las razones alegadas, en su caso,

Los profesionales reclaman alguna garantía laboral que impida el despido de un trabajador sin motivo, permitiendo que se priorice la seguridad sobre cualquier interés económico o empresarial.

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Autor: EA7ZW-Roldán

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por los destinatarios o implementadores finales de las mismas para no cumplirlas, y hará un seguimiento de su estado de cumplimiento.” Hasta la fecha, tanto CEANITA como CIAIAC llevaban un registro en las memorias anuales de las recomendaciones emitidas, pero resultaba prácticamente imposible conocer el estado de implementación de las mismas y las razones por las que se demoraba o directamente no se cumplía su aplicación. Con el nuevo registro público se podrá verificar hasta qué punto se están ejecutando las recomendaciones de seguridad emitidas por la Autoridad y, en caso de que no se cumplan, comprobar cuáles son las razones de que no se haga.

FUTURO A pesar del impulso recibido por el texto por parte del Consejo de Ministros del pasado 1 de marzo, todavía queda una oportunidad de evitar que una iniciativa que debería reflejar las necesidades y peticiones de profesionales del transporte y asociaciones de víctimas, se convierta finalmente en un mero maquillaje de 64

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independencia, revalidando un modelo de investigación obsoleto en el mundo occidental. Sería necesario analizar ejemplos de autoridades ya existentes, como la norteamericana NTSB (National Transportation Safety Board), para evolucionar hacia un modelo realmente independiente centrado sólo en la mejora constante de la seguridad. Resulta también imprescindible concienciar a los representantes de los ciudadanos en ambas cámaras de la necesidad de conseguir un nuevo modelo de Autoridad investigadora. Como representantes de los controladores aéreos, mientras tengamos tiempo seguiremos buscando las sinergias necesarias para conseguir que el texto que finalmente se aprueba sea el proyecto de ley que el sector del transporte necesita. Si todos los actores afectados (profesionales, asociaciones de víctimas, etc.) seguimos al unísono en nuestras reivindicaciones, seguro que podremos tener una oportunidad de conseguir una futura Autoridad moderna, profesional, independiente y resiliente.

Con el nuevo registro público se podrá verificar hasta qué punto se están ejecutando las recomendaciones de seguridad emitidas por la Autoridad o comprobar cuáles son las razones de que no se haga.

NOTICIAS AVIACIÓN

Noticias de compañías aéreas Norwegian Air Shuttle contará el próximo invierno con tres nuevas rutas entre Canarias y Noruega: una entre Gran Canaria y Sandefjord, y otras dos que unirán Tenerife Sur con Stavanger y Bergen. Se trata de rutas estacionales, por lo que estarán operativas desde el próximo mes octubre hasta las Semana Santa de 2023. Otra muestra de la recuperación del sec tor Autor: Javier Bravo Muñoz tras la pandemia es que TAP Air Portugal operará este verano más rutas entre Portugal y España que en 2019. La aerolínea portuguesa unirá su centro de distribución de Lisboa con once aeropuertos españoles, ofreciendo 49 vuelos semanales a Madrid, 42 a Barcelona, 21 a Sevilla, quince a Bilbao, Málaga y Valencia, siete a Alicante, cinco a Ibiza, Gran Canaria y Tenerife y cuatro a Fuerteventura.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Qatar Airways ha recuperado este verano su conexión entre Málaga y Doha, que volará tres veces por semana hasta el próximo 11 de septiembre. Desde Doha, esta compañía ofrece conexiones a 150 destinos internacionales. Esta ruta se ha unido a las que ya ofrecía la aerolínea entre Doha y los aeropuertos de Madrid y Barcelona. Además, Qatar Airways anunció a finales del pasado mes de mayo la firma de un acuerdo de código compartido con Level, por el que sus pasajeros podrán enlazar con los vuelos de la aerolínea española desde Barcelona a Nueva York, San Francisco, Boston y Los Ángeles. Air Europa ha ampliado este verano sus conexiones entre Madrid y el continente americano. A partir del pasado mes de junio vuela a diario a Lima y ha aumentado a seis sus frecuencias semanales con Miami, Córdoba y Asunción. El incremento de frecuencias se ha reflejado también en Nueva York, Quito y Guayaquil, donde opera un total de cinco vuelos a la semana. Con Cancún, Panamá, Medellín, Santa Cruz de la Sierra y Montevideo tiene cuatro frecuencias semanales. La compañía ofrece un total de 23 destinos americanos.

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¡Hasta siempre Miguelo! Hoy es un día muy triste para la aviación tinerfeña en particular y para la canaria en general. Aquí en Gran Canaria a muchos se nos ha sobrecogido el alma al enterarnos. ¡Cómo habrá sido en Tenerife! Miguel Torrens, nuestro Miguelo, se ha ido a ese sitio que tanto quiso. Se ha ido al cielo. Si por mí fuera, le reservaba de por vida de nivel de vuelo 600 hasta unlimited, así bien alto, para él solo, aunque creo que a lo mejor sería poco espacio aéreo para un hombre de su vitalidad y que siempre iba corriendo a todos lados. Creo que muy pocas personas, si las hay, han dejado tanta huella en la aviación canaria como él. Amante de la gente y de su profesión, siempre que nos veíamos acababa antes de despedirse con un “Félix, nunca te olvides de lo maravilloso que es nuestro trabajo y de la suerte que tenemos por desempeñarlo”. Daba igual cuánta prisa tuviese, siempre tenía un minuto

Texto: Félix Travieso Montesdeoca

Canarias ACC

para preguntarte cómo estabas, tú y tu familia. Te hacía sentirte querido y especial. Definitivamente único en su especie. Ir a La Martona era como estar en tu casa, si no mejor. Yo al viaje desde Granca a La Martona lo llamaba la ruta del tupper. Siempre me llevaba uno vacío porque sabía que Rosa, su hermana, me iba a proveer de esos maravillosos sandwichitos de tomate que ella hace. Esa casa es reflejo del amor que este hombre ha sido capaz de amasar a lo largo de su vida. Sin duda, todos hemos dejado en ella algún recuerdo de nuestro paso y un pedazo de nuestro corazón. Eso la hace tan especial. La Martona, el rincón de Miguelo, nuestro rincón, el lugar al que siempre quiero volver. Como su dueño, La Martona tiene esa energía creada por tantos momentos vividos por gentes de todas partes que allí se reunían para celebrar la vida. Todos tenían siempre la puerta abierta.

No soy la persona más adecuada para escribir en nombre de todos los que le conocimos, ni lo pretendo. Sí me faculta para ello el enorme cariño y respeto que siempre le tuve como profesional y, lo que es más importante, como persona. Me reconforta saber que cada vez que nos veíamos se lo decía. Aprendí a no guardarme estas cosas hace tiempo. Descansa en paz amigo Miguelo. Te queremos. Susana, un beso muy grande para ti.

Granada acoge el Quaich 2022 tras dos años de parón por la pandemia

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

TRAS DOS AÑOS DE PARÓN POR EL COVID, EL TORNEO DE GOLF QUAICH ENTRE CONTROLADORES ESPAÑOLES Y ESCOCESES VOLVIÓ A DISPUTARSE ESTE AÑO, EN ESTA OCASIÓN EN GRANADA ENTRE LOS DÍAS 16 Y 20 DEL PASADO MES DE MAYO, FINALIZANDO CON LA VICTORIA DEL EQUIPO ESCOCÉS.

Además del golf, que se jugó dos días en Santa Clara Golf y uno en Los Moriscos Golf de Motril, los asistentes disfrutaron de unas intensas jornadas de cultura y gastronomía local. El equipo español iba en cabeza los dos primeros días de partidos por parejas, pero los escoceses dieron la vuelta al marcador el último día en los partidos individuales, imponiéndose finalmente con un ajustado resultado. No podía faltar la visita guiada a la Alhambra y a los

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Jardines del Generalife, una experiencia impresionante y muy recomendable. Tras la cena de clausura y la entrega de premios, los asistentes disfrutaron de un show flamenco. El año que viene viajaremos a Escocia. ¡Uphall nos espera!

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