prvním osobním vozům Ferrari, s nimiž věhlasná italská značka zahájila sériovou produkci…

Vozů s typovým označením 250 vyrobili v Maranellu velké množství typů, jež se na víc lišily karoseriemi od italských mistrů, ale v počátcích také dvěma různými motory! A jak k tomu došlo? Číslo 250 je zaokrouhle ným jednotkovým objemem válce, takže v každém pří padě šlo o třílitrový dvanáctiválec. Enzo Ferrari vyráběl automobily především pro závody. Pro první kupé 250 Europa sáhl v roce 1953 (premiéra na Pařížském auto salonu s karoserií Michelotti/Vignale) po velkém dva náctiválci konstruktéra Aurelia Lamprediho, jehož ob jem snížil ze 4101 na 2963,45 cm3 redukcí vrtání z 80 na 68 mm při zachovaném zdvihu 68 mm. Výkon klesl na 200 k (147 kW)/6000 min‑1, pětistupňovou převodovku

TOM HYAN

Ferrari 250 GT Berlinetta (Lusso), nejkrásnější automobil série 250 GT, na snímcích z dobového prospektu modelového roku 1963 závodních vozů nahradila čtyřstupňová, připravená speciálně pro silniční autmobily. Těžší a větší motor se neosvědčil, a proto Lamprediho konstrukci nahradil podčtvercový (ø 73 x 58,8 mm) dvanáctiválec konstruk téra Gioacchina Colomba. V roce 1954 vznikly dvě de sítky automobilů 250 Europa, ovšem záhy je nahradil modernější typ 250 GT s kratším rozvorem o 200 mm. Ten už vsadil na výkonnější Colombův motor, odvo zený z typu 125 naopak zvětšením objemu při zacho vání koncepce 12 V/60° (a ze závodní verze 250 MM).

Výkon vzrostl nejprve na 220 k (162 kW)/6600 min‑1, ale ke konci kariéry tohoto typu v šedesátých letech už motor dával přes 300 k (221 kW)/7500 min‑1 v závodních automobilech Gran Turismo.

Většinu automobilů Ferrari 250 GT karosoval Pinin farina, resp. karoserie vyráběl Scaglietti v Modeně podle Pininfarinových návrhů, objevily se ovšem další kreace Carrozzeria Boano (později Ellena), Zagato, Bertone a jiné. Rozšířenější byla kupé, známá jako Berlinetty, mnohé z Pininfarinových návrhů patří k nejkrásnějším automobilům světa. Vyvrcholením sériové produkce 250 GT se stala Berlinetta Lusso, uvedená na Pařížském autosalonu 1962 a zařazená do modelové nabídky roku 1963, která po deseti le tech završila jedinečnou sérii asi 2500 automobilů, z nichž 104 tvořily otevřené verze California Spider a 350 dvoumístná kupé Lusso (= De Luxe). Všechny měly trubkový prostorový rám a vpředu ne ►►►

►

FERRARI 250 GT LUSSO (1963)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec do V/60° (Colombo), uložený podélně vpředu; OHC 2V (řetězy); hliníkový blok a hlavy válců; tři dvojité karburátory Weber 36 DCS; 2953,1 cm3 (ø 73 x 58,8 mm); 9,2:1; 240 k (176 kW)/7500 min‑1. Jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka (2,45 – 1,70 – 1,26 – 1,00); stálý převod nápravy 4,00 nebo 3,77; samosvorný diferenciál; pohon zadních kol.

PODVOZEK – prostorový trubkový rám; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; pérování vpředu vinutými pružinami a vzadu podélnými listovými pery; teleskopické tlumiče; kapalinové kotoučové brzdy Dunlop s podtlakovým posilovačem; maticové řízení s oběhem kuliček; pneumatiky 185 x 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2400 mm, rozchod kol 1395/1387 mm; d/š/v 4410/1750/1290 mm; objem palivové nádrže 114 l; hmotnost prázdného vozu 1020 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 90 – 134 – 182 – 240 nebo 98 – 146 – 195 – 246 km/h podle stálého převodu; spotřeba paliva 16 – 18 l/100 km.

VÝROBCE – FERRARI, Società per Azioni Esercizio Fabbriche Automobili e Corse; Via Abetone Inferiore 4, Maranello (Modena), Itálie závisle zavěšená kola, vzadu zůstala klasická pohá něná tuhá náprava, rozvor náprav podle typu činil 2400 nebo 2600 mm. Poněkud konzervativnější tvary než Lusso mělo Pininfarinovo kupé 250 GT 2+2 (GTE), je hož produkce do roku 1964 činila 950 vozů; standardní výkon Colombova dvanáctiválce 2953,1 cm3 dosahoval 240 k (176 kW)/7500 min‑1. Vůz zrychloval na sto za osm sekund a dosahoval největší rychlosti 240 km/h. Typové označení 250 nesly rovněž různé typy závodních automobilů z padesátých a šedesátých let s oběma zmíněnými dvanáctiválci. V květnu 1952 vyhrál Giovanni Bracco silniční závod Mille Miglia s experimentálním kupé 250 Sport, poháněným motorem konstrukce Colombo; na počest triumfu vznikla další kupé 250 MM Pininfarina s krátkým rozvorem 2400 mm. V padesátých letech vyjely závodní spidery 250 Testa Rossa, v šede sátých vítězila kupé 250 GT SWB (Short Wheelbase) a jejich ostrá verze 250 GTO (Omologata) s novou karo serií (samozřejmě Pininfarina/Scaglietti; jen 33 kousků), na dlouhá léta poslední speciálně navržený závodní au tomobil Ferrari s motorem vpředu. Motory 250 v různých vozech získaly čtyři z devíti vítězství Ferrari ve 24 h Le Mans (1957 Gendebien/P. Hill, 250 TR; 1960 Frère/

1 Nezaměnitelná silueta 250 GT Berlinetta podle návrhu Pininfarina na oficiálním snímku karosárny 2 Ferrari 250 GT (No. 0419; Pininfarina) slavil premiéru na Bruselském autosalonu 1956 3 Ferrari 250 GT Europa model 1954 v Pebble Beach 2002 (Carrozzeria Pininfarina) 4 Označení 250 GT nesly rovněž otevřené verze Spider California (na snímku model LWB 1958) 5 Na kupé 250 GT Berlinetta s krátkým rozvorem SWB startoval slavný Stirling Moss (1961 vyhrál Tourist Trophy pro Roba Walkera)

Gendebien, TR 60; 1961 Gendebien/P. Hill, TR 61, a 1963 Scarfiotti/Bandini, 250 P). Italská posádka jezd ců formule 1 Ludovica Scarfiottiho a Lorenza Bandiniho dosáhla průměrné rychlosti 190,071 km/h v ročníku 1963, ovšem vůz typu 250 P už byl čistokrevný spor tovní prototyp, u něhož se motor podle vzoru mono postů formule 1 přestěhoval dozadu. Vítězství v Mara nellu oslavili dalším vývojem pod označením 250 LM (= Le Mans), ale to už se na závodních okruzích začaly objevovat větší dvanáctiválce Ferrari 275 (3,3 l) a 330 (4,0 l), které se rovněž uplatnily u silničních typů, ná stupců krásných vozů Ferrari 250 GT.

Dvanáctiválec Ferrari konstruktéra Gioacchina Colomba (1903 – 1987) patří k nejlepším a nejslavnějším moto rům pro sportovní vozy. Zrodil se s objemem 1,5 litru jako Ferrari 125 v roce 1947, postupně sílil (ve dvou litrové verzi 166 vyhrál 24 h Le Mans 1949), největších úspěchů dosáhl jako Ferrari 250, ale pokračoval coby 275, 330, 365, 400 až 412 do roku 1989, takže se vyrá běl rekordních dvaačtyřicet let! Číslo modelu od 125 do 412 udává zdvihový objem jednoho válce, takže objem V12 se průběžně zvětšoval od 1,5 do 4,9 litru! Přestože se Colombovy motory 1,5 litru V12 s přeplňo váním objevily ve formuli 1, jejich výkony nebyly podle představ Ferrariho dominantní (soukromník Peter Whitehead ale vyhrál Velkou cenu Československa 1949), a tak Enzo zadal ještě vývoj většího nepřepl ňovaného motoru 4,5 litru V12 konstruktéru Aureliu Lampredimu (1917 – 1989). Rovněž tento motor se po prvním vítězství Ferrari v mistrovství světa formule 1 (Froilan Gonzáles na typu 375 v Silverstone 1951) uplatnil v řadě jiných silničních i závodních vozů (275, 342, 340, 375, 250 Europa a 400/410 Superamerica), aby byl v šedesátých letech definitivně nahrazen deri váty Colombovy konstrukce. Jistou anomálií byl pětilit rový dvanáctiválec Ferrari 500 Superfast (1964 – 1966), jehož motor byl složen z Lamprediho bloku a nových hlav válců v Colombově stylu!

Ferrari od začátku výroby v roce 1947 dvanáctiválce nikdy neopustil, po využití série Colombo/Lampredi přišla revoluce v podobě plochých motorů V/180° (do 1996 v evoluci F512M) a nová generace V12/65°, pokud nepočítáme originální pětiventilový speciál F50, přímo odvozený z formule 1.