BRITSKÝ MILIONÁŘ

Morris Minor je první britský osobní vůz, jehož výroba překročila milionovou hranici...

Vroce 1969 ještě jezdily po silnicích ve Velké Británii téměř výhradně britské automobily, těch dovezených bylo jak šafránu. Jako student jsem sbíral jahody na brigádě v Tiptree a po Anglii cestoval stopem. Bylo to úžasné, poznal jsem všechna tehdejší britská auta. Jednou jsme svištěli na dálnici s otevřenou střechou v Morrisu Minor 1000 Tourer, když nás závratnou rychlostí předjel Aston Martin a vzápětí policejní Lotus Cortina, která na Astona nestačila, a tak se zařadila před nás a pod zadním oknem se vysunula tabule Police Stop. Pokuta činila 1,5 libry za rychlost 75 mph (120 km/h), když limit na dálnici byl 70 mph (112 km/h). Bylo to moje první (a jediné) seznámení s britskou dopravní policií, ale

TOM HYAN

1 První model Minor Series MM s motorem SV 918 cm3 a malými světlomety zapuštěnými v přídi (1948)

2 Morris Minor 1000 (2 Door Saloon) s motorem A-Series 948 cm3 (model 1962) nikoli první s legendárním automobilem Morris Minor. Stopem jsem jel také v tudoru, sedanu a panelové dodávce Morris 6 cwt... Málokdo ví, že Minor byl prvním velkým dílem konstruktéra Aleca Issigonise, a to dávno předtím, než představil populární Mini. Mladý inženýr nastoupil do Nuffield Organisation, která sdružovala značky Morris, MG, Riley a Wolseley, už v roce 1936 a ještě za války dostal úkol vyvinout nový malý vůz. Prototyp zvaný Mosquito (codename EX/SX/86) vyjel v roce 1943 jako druhý vůz značky Morris se samonosnou karoserií (první byl 10 Series M z roku 1938), na rozdíl od konkurentů měl přesné hřebenové řízení a nezávislé zavěšení předních kol s odpružením torzními tyčemi. Issigonis prosazoval také zcela nový motor, kapalinou chlazený plochý čtyřválec 800/1000 cm3, ale pro úsporu nákladů dostal sériový Minor čtyřválec 918 cm3 o výkonu 20 kW (27 k) ještě s ventilovým rozvodem SV, který pocházel z malého typu 8 Series E (1938 – 1948). Nový MM (Morris Minor) se pak stal senzací prvního poválečného Londýnského autosalonu v Earls Court 1948. Konstruktéři Minoru dlouho laborovali s umístěním hlavních světlometů, první vozy měly malé 5“ umístěné dole po stranách mřížky přídě, ale od roku 1949 se objevily větší světlomety 7“ vystupující nahoře z blatníků, zprvu jen pro export, ale od roku 1951 na všech vozech až do konce více než dvacetileté výroby. První se představily dvoudveřové vozy Saloon a Tourer (kabriolet), zaoblené tvary karoserie byly poplatné tehdejší módě, v září 1950 přibyl čtyřdveřový sedan (již s novými světlomety). Kromě změny přídě se karoserie až do konce výroby v roce 1971 prakticky neměnila, vůz byl uveden za 358 ►►►

► M ORRIS MINOR 1000 (SERIES V)

MOTOR – zážehový řadový čtyřválec A-Series, uložený podélně vpředu; OHV 2V; 1098 cm3 (ø 64,58 x 83,72 mm); 8,5:1; 35 kW (48 k) DIN/5100 min-1 a 81,4 N.m/2500 min-1; polospádový karburátor S.U. HS2. Litinový blok a hlava válců; třikrát uložený klikový hřídel; chlazení kapalinou (5,5 l); mazání s olejem v klikové skříni. Elektrická výzbroj 12 V, generátor 264 W, akumulátor 43 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka Borg & Beck ø 184 mm s kapalinovým vypínáním; čtyřstupňová manuální převodovka s řazením na podlaze (3,628 – 2,172 – 1,412 – 1,000 – Z 4,666), synchronizace na II. až IV. stupni; stálý převod 4,22. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; vpředu podélné torzní tyče, vzadu podélná poloeliptická listová pera; kapalinové tlumiče; kapalinové bubnové brzdy ø 203/178 mm; hřebenové řízení; pneumatiky Dunlop 5,00 x 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (4 Door) – rozvor náprav 2180 mm, rozchod kol 1280/1270 mm; d/š/v 3760/1550/1520 mm; světlá výška 170 mm; objem zavazadlového prostoru 200 l; objem palivové nádrže 29,5 l; pohotovostní/celková hmotnost 787/1103 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 121 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 24 s; základní spotřeba paliva 8,0 l/100 km.

VÝROBCE – Morris Motors Ltd., koncern British Motor Corporation; Cowley, Oxford, Velká Británie

3 Jednoduchá koncepce Minoru, která vydržela v sériové výrobě plných 23 let

4 Traveller měl dřevěné lišty na karoserii (Woody) a dvoukřídlé dveře na zádi

5 Morris Minor Traveller rozšířil výrobní program v roce 1953 (na obrázku model 1960)

6 Užitkové verze nesly zprvu označení Morris Pick-Up a Quarter Ton Van

7 V roce 1961 překročila produkce jeden milion kusů, a tak vznikla na oslavu série Minor Million liber, 10 šilinků a 7 pencí, což byla příznivá cena, a tak poptávka po nových stejně jako dnes převyšovala nabídku. Morris v Cowley (Oxford) musel rozšířit továrnu a zavést druhou linku, aby stihl plnit objednávky. V únoru 1952 se Nuffield Organisation spojila s Austin Motor Company do British Motor Corporation, Minor série MM přežil o rok déle (celkem 176 002 vozů), aby jako Series II dostal nový čtyřválec OHV 803 cm3 (A­Series) z Austinu A30. V roce 1953 se zrodilo kombi Minor Traveller v provedení Woody s povrchovými dřevěnými lištami (tedy vůz po letech znovu proslavený videoklipem s vypouštěním balonků ve skladbě High Hopes od Pink Floyd), ale také odvozené užitkové verze Quarter Ton Van a Pick­Up (později 6 cwt, resp. 8 cwt Van/Pick­Up). V roce 1956 dostaly všechny verze nové jméno Morris 1000 (Series III) spolu se zástavbou silnějšího motoru 948 cm3 z Austinu A35, jednodílného čelního skla a většího zadního okna, průběžně se měnily volant a přístrojová deska. Výroba v Cowley nestačila, část vozů se v letech 1960 – 1964 montovala v Abingdonu a užitkové verze, které jako jediné alternativně nesly značku Austin, se vyráběly v Adderley Parku u Birminghamu. Miliontý Minor vyjel z výrobní linky v Cowley dne 4. ledna 1961. Jubilejní automobil prošel nedávno renovací a je součástí soukromé sbírky. Označení Morris Minor 1000 se nezměnilo ani po roce 1962 (Series V, když Series IV byl nový Mini), kdy Minory přešly na větší verzi motoru BMC A­Series o objemu 1098 cm3, která poháněla všechny typy až do konce výroby, ale také na větší přední brzdy. Poslední byl Minor Traveller, vyrobený v Adderley Parku v dubnu 1971 (výroba Travelleru tam byla převedena v červenci 1969 z Cowley), a s ním také skončila historie tohoto slavného závodu, jenž byl od roku 1933 centrem Morris Commercial Cars a kdysi největší evropskou automobilkou (za časů Wolseley, které se tam vyráběly 1914 – 1927). Výroba uzavřených osobních vozů klasické koncepce končila v listopadu 1970, kabrioletů už v červnu 1969. Na oslavu prvního britského vozu, jenž

1 Morris Minor 1000 (4 Door Saloon) s větším motorem A-Series 1098 cm3 (model 1964)

2 Přístrojová deska se během let také měnila, než se přestěhoval rychloměr od volantu do jejího středu

3 Interiér čtyřmístného lidového vozu Minor 1000 v provedení roku 1964

4 Morris Minor 1000 Tourer (model 1964)

5 Morris Minor Tourer (MM Series 1949) překročil milion vyrobených kusů, vznikla ještě v roce 1961 limitovaná série 349 modelů Morris Minor Million (motory 948 cm3) ve světle fialové barvě a rozdělena dealerům značky ve Velké Británii, Evropě, Kanadě, USA a Austrálii (přes 40 vozů se dochovalo).

Morris Minor 1000 se po léta těšil velké popularitě pro svoji praktičnost a velmi dobré jízdní vlastnosti. Kromě Velké Británie se vyráběl či montoval (CKD) v Nizozemsku, Dánsku, Irsku, Indii, Jižní Africe, Austrálii a na Novém Zélandu, kde produkce končila až v roce 1974. Ve Velké Británii vzniklo 1 303 331 osobních vozů Morris Minor, nejúspěšnější byl Minor 1000 (motor 948 cm3) s 554 048 kusy. Z celkového množství 1,6 milionu Minorů včetně užitkových a ze zahraničních montoven bylo přes 200 tisíc Travellerů. Majitele těchto vozů dodnes sdružuje The Morris Minor Owners Club se sídlem v britském Derby, založený v roce 1976, a další kluby existují například v Irsku, Jižní Africe a Austrálii. Továrna v Cowley přešla na výrobu vozů Morris Marina (od 1971), které rovněž překročily hranici jednoho milionu, a později dalších typů Austin Rover. Přežila dodnes jako výrobce nových Mini. ■

Praga Piccolo byla malá, levná a nejrozšířenější!

Pražská automobilka se lidovým automobilem trefila do zájmu klientů...

Tom Hyan

1 První Praga Piccolo slavila premiéru už v roce 1924 a stala se základem dlouhé řady různých modelů

2 Nejlevnější Piccolo Special z roku 1927 s dřevěnou karoserií bez dveří

3 Čtyřmístný otevřený vůz Piccolo z první série na prašné cestě v roce 1924

4 Jeden z raných vozů, opatřený tzv. nástavkovou uzavřenou karoserií (1924)

Když Pražská automobilová továrna hledala značku pro své výrobky, bylo to snadné a logické, bude to prostě Praga podle našeho hlavního města! Podobně vedení společnosti postupovalo při pojmenování svého prvního lidového vozu. Je malý? Tak se bude jmenovat Piccolo! V roce 1924, kdy vyjížděla první série populární Pikolky, jak ji lid později láskyplně nazýval, ještě nebylo jisté, zda bude úspěšná. Pražská automobilová továrna to od roku 1907 zkoušela na mnoha frontách, sortiment byl roztříštěný, po dvou letech měnila majitele, ale převzetí První českomoravskou továrnou na stroje (později ČKD Praha) přineslo potřebnou stabilitu i zázemí. Praga se na čas stala největším výrobcem automobilů v předválečném Československu a její Piccolo nejrozšířenějším vozem našich silnic až do roku 1945! Pražská automobilová továrna, spol. s r.o., (tedy PAT, německy PAF) byla založena 27. března 1907 dvěma partnery, už zmíněnou Českomoravskou továrnou na stroje z Libně a Ringhofferovými závody ze Smíchova, jenže František Ringhoffer pro rozpory se spoluvlastníkem po dvou letech ze společného podniku odešel a později spojil svoje strojírny s kopřivnickou Tatrou. Pražská továrna v počátcích tápala a pokoušela se vyrábět osobní vozy podle zahraničních licencí, francouzské Charron­Girardot­Voight a italské Isotta­Fraschini, prakticky však tehdy šlo jen o kusovou výrobu. Původní značka PAT (PAF) dlouho nevydržela, Českomoravská strojírna převzala podnik a přejmenovala na automobilní oddělení Praga... Skutečný rozmach Pragy přinesla až stavba nákladního vozu typu V (vojenský), který v roce 1911 zvítězil v armádní soutěži a stal se standardním do­ pravním prostředkem rakousko­uherské a poté nové československé armády. Vyráběl se až do roku 1920, když už Praga měla dostatek zkušeností s osobními vozy Mignon, Grand a Alfa. Čtvrtým v řadě se pak stalo malé Piccolo. Byla to správná cesta, ostatně i v jiných evropských zemích před druhou světovou válkou a nakonec i po ní vyjely lidové vozy s objemy motorů od 0,5 do 1,0 litru! První Piccolo v roce 1924 vsadilo na objem 707 cm3 (ø 50 x 90 mm)! Jak bylo tehdy zvykem, hlava válců byla pevná nesnímací v jednom kuse s blokem, což sice přineslo obtížnější přístup k ventilovému rozvodu SV, ovšem pro absenci těsnění pod hlavou (nebylo třeba) odstranilo nebezpečí jeho propálení, ►►►

Praga Piccolo se čtyřválcem 1,0 litru, ale ve čtyřdveřové uzavřené verzi (1933)

5 Praga Piccolo už s plochým chladičem a plátěnou střechou (1926)

6, 7 Litrová Praga Piccolo s mírně upravenou zaoblenou karoserií (1933)

8 Super Piccolo na 1000 mil československých 1935 (pan Stehlík z Prahy závod úspěšně dokončil)

9 Praga Piccolo model 1933 na továrním snímku, prostě solidní jistota s prostornější karoserií

10 Praga Piccolo s litrovým čtyřválcem a dvoudveřovou uzavřenou karoserií (1930) a to byla u tehdejších spalovacích motorů poměrně častá závada. K ventilům byl přístup po vyšroubování mosazných zátek na hlavě motoru. Na druhou stranu byla konstrukce malého automobilu poměrně jednoduchá a konzervativní, takže přispěla k jeho spolehlivosti, a to později inspirovalo výrobce k pravdivému reklamnímu sloganu Praga – vůz na statisíce kilometrů. Praga Piccolo měla ocelový rám, v zadní části zvýšený, který nesl různé karoserie typického krabicového tvaru, od otevřených po uzavřené, či kombinované, tzv. nástavkové, které se měnily z otevřeného faetonu na malou limuzínu nasazením příslušných dílů. První tři série s motorem 707 cm3 se nelišily, kapalinou chlazený čtyřválec dával pouhých 10 koní (7,4 kW) a prostřednictvím třístupňové převodovky poháněl zadní nápravu, která neměla žádný diferenciál. Tehdy to bylo u levných vozů běžné, ostatně silnice byly většinou šotolinové, a tak mohlo vnitřní kolo v zatáčce prokluzovat! Malý vůz si

1 Praga Piccolo model 1931 s litrovým čtyřválcem a luxusní karoserií Kellner (1931)

2 Čtyřmístný faeton, jaký se vyráběl od konce dvacátých let (na snímku model 1932)

3 Praga Super Piccolo, už s větším čtyřválcem 1,66 litru v roce 1934

4, 5 Klasická Praga Piccolo prošla velkou modernizací pro rok 1934, zavazadlový prostor je přístupný zvenku

6, 7 Praga Super Piccolo s aerodynamickou karoserií vznikla v menší sérii v roce 1935 záhy vydobyl oblibu. Samozřejmě, nejlevnější zrovna nebyl, výroba se teprve rozbíhala a stejně jako u Fordova Modelu T šly později ceny dolů, což zdůrazňovala tehdejší reklama Nejlepší výrobek za nejlevnější cenu. V době uvedení na trh v roce 1924 přišel otevřený vůz na 34 000 Kč, kombinovaný na 41 000 Kč, ale podvozek jen na 28 000 Kč. Rozvor náprav činil 2,40 metru a rozchod kol 1,10 metru, vůz byl dlouhý 3,40, široký 1,32 a se střechou vysoký 1,72 metru. Hmotnost byla pouhých 640 kilogramů u otevřeného faetonu, který i s motorem 10 HP uháněl rychlostí až 65 km/h. Nebylo divu, že se zrodily sportovní úpravy pro automobilové závody. Do konce prvního roku bylo vyrobeno 500 vozů, další série následovaly a za deset let vyjelo 14 200 těchto automobilů, což na tehdejší dobu bylo velmi slušné. Vozy se zvětšovaly, postupně modernizovaly a posilovaly. Od čtvrté série se motor zvětšil na 824 cm3 (válce převrtány na 54 mm), od sedmé na 856 cm3

(ø 55 x 90 mm) a od osmé na 996 cm3 (ø 60 x 88 mm), neměnných až do poloviny třicátých let. Poslední verze motoru měla sice nadále rozvod SV, ale poprvé snímací hliníkovou hlavu válců a především spalovací prostory patentovaného systému Ricardo, přičemž výkon vzrostl na 18 koní (13,2 kW). Zatímco v roce 1927 vyjelo nejlevnější provedení za 27 000 Kč zvané Lido se čtyřmístnou dřevěnou karoserií bez dveří, ale s plátěnou střechou proti dešti, představila se následující rok nová generace s litrovým motorem a mohutnější karoserií. Výroba běžela až do dvacáté série, ale to už se přehoupla do třicátých let. Licenční výrobu různých typů Praga (včetně Piccola) jako Oswiecim­Praga tehdy zahájila polská firma Zjednoczone Fabryki Maszyn i Samochodów v Osvětimi.

Od jara 1929 vylepšil Piccoly standardně montovaný diferenciál, ostatně u nás přibývalo asfaltových a betonových vozovek. Výrobní program zahrnoval rozšířenou nabídku karosářských verzí, kromě klasických uzavřených a otevřených to byly landaulet pro taxislužbu, či univerzální Normandie s působivě zpracovanou dřevěnou zadní částí, anebo vyloženě užitkové modely coby malý valník a skříňová dodávka s užitečnou hmotností 300 kg. Objevily se luxusní verze, ale také čtyřmístné dvoudveřové kabriolety, jejichž karoserie vznikaly v licenci francouzské firmy Kellner. Výroba plynule přešla do třicátých let, kdy Pragy Piccolo tvořily plnou čtvrtinu vozového parku na našich silnicích. Výrobce je ostatně značně propagoval. V dobovém dokumentu čteme:

8 Čtyřmístný otevřený vůz Praga Piccolo poslední generace z roku 1939

9 Poslední typ Piccolo (P-31) jako úhledný čtyřsedadlový kabriolet (1938)

10 Poslední generací Praga Piccolo byl zcela nový malý vůz se čtyřválcem SV 1128 cm3 (1938 – 1946)

11 Lehký užitkový automobil Piccolo s valníkovou dřevěnou nástavbou, zachycený před tiskárnou v pražském Karlíně (1939)

► PRAGA PICCOLO 1938 – 1946 (P-31 až P-36)

MOTOR – zážehový řadový čtyřválec, uložený podélně vpředu; SV 2V; 1128 cm3 (ø 65 x 85 mm); 5,8:1; 21 kW (28 k)/ 3500 min‑1; spádový karburátor Zenith (nebo Solex 32 UBIP či Jikov 32 SOP). Litinový blok a hliníková hlava válců; chlazení kapalinou (9,0 l) s termostatem; tlakové oběžné mazání s olejem v klikové skříni. Dynamoakumulátorové zapalování Bosch (1 3 4 2). Elektrická výzbroj 6 V, akumulátor 75 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; třístupňová, později čtyřstupňová převodovka s řazením na podlaze, synchronizace na III. a IV. stupni; diferenciál s ozubením Gleason. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – ocelový rám s centrálním nosníkem, dvěma příčkami a rozvidlením vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvě příčná listová pera a třecí tlumiče, vzadu kyvné polonápravy a příčné listovcé pero; mechanické bubnové brzdy na všech kolech; hřebenové řízení; ocelová kola 3,25 D 16 (plná nebo růžicová); pneumatiky 5,25 x 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2625 mm, rozchod kol 1180/1238 mm; d/š/v 4120/1500/1485 mm; světlá výška 250 mm; objem palivové nádrže 35 l (uložena vpředu); zavazadlový prosor přístupný zvnějšku i zevnitř; hmotnost podvozku 580 kg, pohotovostní hmotnost 920 kg (tudor).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 100 km/h; základní spotřeba paliva 10,0 l/100 km a oleje 0,13 l/100 km.

VÝROBCE – Českomoravská Kolben Daněk, akc. spol., automobilní oddělení Praga, Praha VIII Libeň, Československo

Za volantem nabývá život nového půvabu. Jste pánem času i prostoru – v nejvyšším tempu letíte rovinou, horami a vidíte stále nové kraje a města. Každá jízda autem přináší změnu, vzrušení a osvěžuje mysl. Později Praga Piccolo dále posílila, v roce 1931 vznikla verze SV 1447 cm3 (ø 70 x 94 mm) o výkonu 21 kW (28 k) a nové karoserie (litrová P203 v roce 1933 se prodávala od 29 800 Kč), v roce 1934 vyjelo Super Piccolo se čtyřválcem SV 1661 cm3 (ø 75 x 94 mm) o výkonu 26 kW (35 k), vznikla i jeho aerodynamická verze v malé sérii (1935) a tři proudnicová kupé pro závod 1000 mil československých 1934.

V roce 1934 přibyla malá Praga Baby (děcko), kterou se při návštěvě koncernu ČKD svezl i siamský král Rama VII alias Prajadhipok se svou chotí Rambai Barni, a s motorem ze Super Piccola vyjela nová Praga Lady, takže na dva roky Piccolo zmizelo z výrobního programu. V té době se ale v konstrukci Praga už rodila další nová, avšak poslední Pikolka, uvedená v roce 1938 coby P­31, tedy zcela nový vůz oblých tvarů se čtyřválcem SV 1128 cm3 (ø 65 x 85 mm) o výkonu 21 kW (28 k), postupným přechodem ze tří­ na čtyřstupňovou převodovku a s nezávisle zavěšenými koly (příčná listová pera). Poslední série P­36 byla vyrobena v roce 1941 a dalších 150 vozů smontováno až po druhé světové válce (1946). To je však už jiná historie. Největší zásluhou konstruktérů Pragy je první československý lidový automobil, který překonal všechny konkurenty výrobními počty.

Nákladní automobily Henschel už patří historii, ale továrna v Kasselu se specializuje na výrobu náprav jako nejstarší závod skupiny Daimler Trucks…

Vroce 1810 založil Georg Christian Carl Henschel (1750 – 1835) strojírenský podnik na základě slévárny v Kasselu, o níž záznamy sahají až do roku 1705! Henschel-Werke postavily první lokomotivu už v roce 1848, ale když po první světové válce odbyt železniční techniky poklesl, přidaly v roce 1925 nákladní automobily. První vycházel ze švýcarské licence FBW, další už byly vlastní konstrukce včetně motorů. V roce 1930 se představil unikátní dvoumotorový Henschel 250 PS (dva šestiválce po 10,6 l/125 k), třínápravový valník s dlouhou kapotou

Franti Ek Tvrd

1 Henschel HS 16 HAK s převodovkou 2x 6 a pohonem obou náprav (1965)

2 Henschel HS 16 TK, verze s bezkapotovou budkou, rozvorem 3625 mm a ložnou délkou 4500 mm a užitečnou hmotností 8,5 tuny. Jako lokomotivka měla firma blízko k parním strojům, a proto ještě ve třicátých letech stavěla parní nákladní automobily 5,0 t, ovšem už v roce 1928 alternativně nabízela vznětové motory Deutz. Výroba vlastních dieselů začala v roce 1931 s předkomůrkou podle licence Bosch-Acro, později vylepšené na systém Lanova, používaný až do šedesátých let (oba jsou dílem Dr. Franze Langa, někdejšího inženýra firmy MAN). V označení typů patřila první písmena abecedy od A do F zážehovým motorům, od G po W vznětovým. Vzniklo nepřeberné množství různých typů nákladních vozů, autobusů a vojenských vozidel. V roce 1935 se objevil řadový vznětový osmiválec 175 k, od roku 1935 se montovaly pětistupňové převodovky. Zajímavý byl prototyp dálničního superautobusu B68 BX s plochým dvanáctiválcem 31,0 l/300 k (!) v přídi a pohonem obou zadních náprav (1935). V roce 1933 vznikla také letecká firma Henschel Flugzeugwerke AG v Kasselu a v lednu 1934 vzlétl první letoun Hs 121, později se přestěhovala na letiště Schönfeld u Berlína. Za druhé světové války byly závody Henschel v Kasselu zničeny spojeneckými nálety, neboť vyráběly také vojenskou techniku, a novou produkci zahájily trolejbusy (1946). Výroba autobusů skončila až v roce 1963 a podnik se soustředil na těžké nákladní automobily, jejichž produkce byla obnovena v roce 1949. Na autosalonu ve Frankfurtu 1961 se představila nová řada se zdařilým designem kapotových i bezkapotových budek (T = trambus), jejichž tvůrcem byl věhlasný designer Louis L. Lepoix (1918 – 1998), a tyto automobily zůstaly po průběžné modernizaci v programu až do zániku značky Henschel. Spolupráce s francouzskou automobilkou Saviem-Renault byla v roce 1961 uzavřena na pětadvacet let, ale rozpadla se už po dvou letech (vzájemná distribuce produktů); pak se

3 Tahač návěsů Henschel HS 22 TS 6x4 (192 k; souprava do 38 t; 1965)

4 Elektrická lokomotiva Henschel E03 (Co’ Co’) s výkonem 6420 kW pro německé dráhy

5 Podvozek HS 16 HAK se vznětovým šestiválcem Henschel 6R 1215 o výkonu 142 kW (192 k) DIN

6 Henschel Diesel 12V 1516 Aa s výkonem 489 kW (665 k)/1600 min-1 pro pohon lodí

7 Rychlovlak Intercity Express (ICE) ET 401 pro Deutsche Bundesbahn (1988) ►►►

1 2 v Německu v síti Henschelu prodávaly také lehčí britské typy Commer (před spojením s Hanomagem). V červenci 1964 převzaly ocelárny Rheinische Stahlwerke AG z Essenu, kterým již patřily automobilky Hanomag v Hannoveru a Vidal-Tempo v Brémách, také kasselské závody Henschel-Werke AG, dříve Henschel und Sohn AG (později GmbH). Podnik byl přejmenován na Rheinstahl-Henschel AG a ve druhé polovině šedesátých let měl v Kasselu tři továrny a opravnu letadel, zaměstnával dvanáct tisíc lidí a rozkládal se na ploše 1,4 milionu čtverečních metrů se 45 výrobními halami.

Výrobní program Rheinstahl-Henschel tvořily nákladní automobily, elektrické a motorové lokomotivy, vznětové motory (až po šestnáctiválce 770 k/1600 min-1) pro vozidla, plavidla a stacionární zástavby, stroje na zpracování plastů, parní kotle, obráběcí stroje, těžké odlitky, převodovky, poháněné i nepoháněné nápravy a speciální jednoúčelové stroje. Nákladní automobily používaly budky Lepoixova designu a vlastní vznětové motory. K posledním patřily dvounápravové typy HS 16, sklápěče TK (bezkapotová budka) a HK (kapotová), resp. HAK s pohonem všech kol. Klasická konstrukce podvozku ze dvou podélníků a většího množství příček nesla řadový šestiválec Henschel 6R 1215 o zdvihovém objemu 11 045 cm3 (ø 125 x 150 mm) a výkonu 141 kW (192 k) DIN/2100 min-1, šestistupňovou převodovku (pro HAK s dvoustupňovou redukcí) a tuhé nápravy, odpružené svazky podélných listových per. Vůz měl tlakovzdušné brzdy a elektropneumatický závěr zadního diferenciálu. S rozvorem náprav 4800 mm činila užitečná/celková hmotnost 8,6/16,0 t.

1 Uspořádání prototypu dálničního autobusu B68 BX se dvanáctiválcem Boxer Diesel o výkonu 221 kW (300 k) z roku 1935

2 Nákladní vůz Henschel, poháněný parním strojem podle americké licence Doble Flash-Steam Power-Unit z počátku třicátých let

Koncem šedesátých let poklesl odbyt natolik, že koncern Rheinstahl hledal pro automobilku nového partnera (jednal s Magirusem i Leylandem), vyčlenil ji jako Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH a prodal 51 % kapitálu skupině Daimler-Benz. O rok později převzal výrobce vozů Mercedes-Benz vládu nad celým podnikem, vlastně aby zabránil případnému proniknutí Leyland Motors, tehdy velkého konkurenta, na německý trh (840 prodejních a servisních míst). V roce 1974 byla spojená značka Hanomag-Henschel zrušena, v továrně se vyráběl do roku 1980 kapotový

Mercedes-Benz pro exportní trhy, ale začala specializace na výrobu náprav, které dnes závod v Kasselu dodává pro celou skupinu Daimler Trucks. Každý rok vyrobí půl milionu náprav a 200 tisíc kloubových hřídelů. Zaměstnává téměř tři tisíce lidí a je největším výrobcem náprav pro užitková vozidla. Oddělením výroby užitkových vozidel ovšem historie Henschelu neskončila. Jak už se stalo v poslední době zvykem, kdysi slavné strojírenské podniky procházejí řadou změn majitelů, slučováním, rozdělováním i přejmenováním. V roce 1957 podnik opustili poslední čle-

3 Henschel HS 19 TS s motorem 154 kW (210 k) DIN a hmotností soupravy do 39 t (1967)

4 Henschel HS3-125, nákladní vůz 9,6 t se šestiválcem Lanova 92 kW (125 k), resp. s kompresorem Roots 110 kW (150 k), z konce padesátých let

5 Maglev Transrapid TR06 od firmy Thyssen Henschel na zkušební dráze v Emslandu (1987)

6 Trolejbus

Henschel HS 90E s karoserií Drauz pro export do Argentiny (1954)

7 Parní stroje mají u Henschela dlouhou tradici z lokomotiv a silničních válců, kompaktní typy systému Doble 120 HP poháněly také autobusy nové zakladatelské rodiny Henschelů. Po oddělení výroby užitkových vozidel převzal zbytek Rheinstahlu včetně výroby lokomotiv koncern Thyssen, 1976 se tak zrodila společnost Thyssen Henschel coby výrobce lokomotiv, motorových vozů a výzkumník v oblasti rychlovlaků maglev (magnetic levitation), které se vznášejí na elektromagnetickém polštáři nad kolejnicí a pohybují se pomocí lineárních elektromotorů (Longstator – Linearmotor). Poslední technika je velmi nákladná, a tak přestože konsorcium Transrapid v čele s Thyssen Henschel postavilo zkušební trať v německém Emslandu a vozidla úspěšně odzkoušelo, byl projekt definitivně odložen po roce 2008 a dosud jedinou komerční realizací je příměstská dráha v Šanghaji na letiště a zpět.

Historie firmy pokračovala dalšími fúzemi, v roce 1990 pro kolejová vozidla vznikla ABB Henschel AG, později známá coby ABB Daimler Benz Transportation Adtranz (od 1996), DaimlerChrysler Rail Systems (od 1999), Bombardier Transportation (od 2002) a nakonec Alstom (od února 2020), kam přešla i kasselská lokomotivka. Thyssen se spojil s Kruppem, 2004 byla oddělena Henschel Antriebstechnik GmbH pro výrobu spojek, převodovek a strojních dílů v Kasselu, kterou zprivatizoval management Mathiase Henkeho. Společnost nadále existuje jako TS Henschel GmbH se sídlem na Henschelplatz 1 v Kasselu a vyrábí především převodovky pro motorové vlaky, tramvaje, vybavení továren a speciální účely, stejně jako čerpadla taveniny Xtreamor (pro výrobu plastů). Strojírenská tradice žije, i když jméno Henschel už nepatří ani nákladním vozům, ani lokomotivám.