TŘI MOŽNOSTI

Kia Niro ve druhé generaci nabízí tři možnosti pohonu, jaké zavedla už generace první, představená před osmi lety...

Crossover Niro, kombinace kombi a SUV, se zrodil coby samostatná modelová řada Kia kompaktního segmentu C-CUV, odpočátku koncipovaná pouze pro elektrifikované poháněcí soustavy. Prototyp první generace, ještě pod kódovým označením DE, jsme si směli prohlédnout už koncem října 2014 v novém Kia Design Center v Namyangu, kde nám bylo sděleno, že jde pouze o výhledový koncept. Teprve později výrobce přiznal, že jde o hybridní vozidlo na nové platformě, společné pro Hyundai/Kia, ale první snímky přišly až v únoru 2016. První Niro HEV jsme okusili při novinářské premiéře 9. listopadu 2016 v okolí Dolních Břežan u Prahy, tehdy byla novinka uvedena na český trh, kde v nabídce Kia velikostí vyplnila prostor mezi typy Soul a Sportage...

1 Kia Niro druhé generace přišla na český trh v loňském roce, vyrábí se v korejském Hwaseongu

2 Kia Niro patří k nejpopulárnějším modelům značky na evropském trhu (v posledních dvou letech se vždy prodalo přes osmdesát tisíc vozů ročně)

Výroba byla zahájena ve Hwaseong Plant (Gyeonggi) v Koreji, verze HEV a PHEV (od 2017) se čtyřválcem 1.6 GDI (Kappa II) měly dvouspojkovou převodovku DCT6 (nikoli CVT!) a pohon předních kol, lišily se především velikostí akumulátoru a způsobem jeho nabíjení. V roce 2018 přibyla čistě elektrická verze Niro EV (e-Niro), 2019 doznaly oba hybridy faceliftu, 2020 bylo upraveno také e-Niro a pro korejský trh se v dubnu 2022 zjevil další facelift coby Niro Plus, ale to už byla na Seoul Mobility Show 2021 představena zcela nová druhá generace (SG2). Do Evropy, kde první generace (DE) zaznamenala 350 tisíc vozů (54 % HEV, 31 % EV a 15 % PHEV), přišla druhá v loňském roce. Vychází sice ze stejných principů, má opět tři poháněcí soustavy na výběr, ale zcela nový design s mírně zvětšenými vnějšími rozměry (délka + 65, šířka + 20 a výška + 10

▲ Přístrojová deska provedení Plug-In Hybrid s odlišnou volicí pákou převodovky

▼ Podle způsobu jízdy se mění dojezd i spotřeba, jak je vidět z údajů na displeji, lze to velmi ovlivnit milimetrů), novou modulární platformu K3, prodloužený rozvor o 20 mm na 2720 mm a řadu zlepšení jak v oblasti primární techniky, tak konektivity a infotainmentu. Jedna platforma poslouží třem velikostem akumulátorů s kapacitou 1,32 kWh (HEV), 11,1 kWh (PHEV) a 64,8 kWh (EV nyní v jediné verzi). Nejprve jsme vyzkoušeli typy se spalovacím motorem, k čistě elektrické se samostatně vrátíme později. Samonabíjecí hybrid (HEV) stejně jako plug-in hybrid s externím dobíjením (PHEV) využívají shodný zážehový čtyřválec řady Kappa II, ve vylepšeném provedení označený Smartstream 1.6 GDI, který na rozdíl od přeplňované verze nabízí jen 77 kW (105 k), ale spolupracuje s různě velkým výkonem trakčního elektromotoru a rozdílnou kapacitou akumulátoru. Zatímco u prvního to je 32 kW a 1,32 kWh, a řidič se o nic nestará, u druhého má vyšší parametry 62 kW a 11,1 kWh, ale pro správnou funkci PHEV je třeba dobíjet, a proto s sebou vozíte kabely, nemluvě o menším objemu zavazadlového prostoru a přírůstku 120 kg na hmotnosti; odměnou je ovšem lokálně bezemisní jízda a snížená spotřeba paliva ve městě, kdy po krátkých jízdách dobíjíte. Pokud jedete dále bez možnosti dobíjení, spotřeba paliva stoupá. Vše záleží na způsobu jízdy, po převzetí Nira PHEV jsme po stovce kilometrů snížili spotřebu z 5,8 na 3,9 l/100 km a zvýšili dojezd cca o 90 km

(kapacita akumulátoru při tom klesla na 50 %), což mnoha řidičům stačí, pak je ovšem vhodné dobít. Displej ukazoval kombinovaný dojezd 704 km, a to má verze PHEV o pět litrů menší objem nádrže benzinu než HEV. Po ujetí zhruba 440 km jsme dosáhli velmi slušné spotřeby 4,4 l/100 km, samozřejmě teoretická 0,8 – 1,1 l/100 km podle WLTP se počítá jen při startu s plně nabitým akumulátorem a opravdu ekonomickou jízdou s využíváním účinné rekuperace (ve třech stupních ji lze ovládat pádly pod volantem v režimu Eco, když v režimu Sport slouží přímé volbě převodových stupňů). U provedení HEV

3 Jako první jsme vyzkoušeli verzi Plug-In Hybrid s výbavou Style na šestnáctipalcových kolech

4 Pohled pod kapotu verze Plug-In Hybrid (PHEV)

5, 6 Z prodlouženého rozvoru náprav a mírného nárůstu vnějších rozměrů pozitivně těží prostornost interiéru

7 Zavazadlový prostor PHEV (na snímku) je o něco menší než u HEV ►►►

Druhý ve na osmnáctipalcových

▲ Přístrojová deska HEV s otočným voličem převodovky

▼ Pohled pod kapotu verze Hybrid (HEV)

► TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový nepřeplňovaný řadový čtyřválec Smartstream 1.6 GDI (Kappa II), pracující s Atkinsonovým cyklem, uložený vpředu napříč; variabilní rozvod DOHC 4V Dual-CVVT; 1580 cm3 (ø 72 x 97 mm); 14,0:1; 77 kW (105 k)/5700 min-1 a 147 N.m/4000 min-1; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6d. Synchronní trakční elektromotor/generátor s permanentními magnety, uložený v převodovce DCT6, pro a) HEV: 32 kW (44 k) a 170 N.m, pro b) PHEV: 62 kW (84 k) a 203 N.m. Celkový systémový výkon a točivý moment soustavy a) 104 kW (141 k) a 265 N.m, b) 135 kW (184 k) a 265 N.m. Elektronická řídicí jednotka HPCU; akumulátory Li-Ion-Polymer, a/b) napětí 240 V/360 V; kapacita 1,32/11,1 kWh a 5,5/30,8 A.h; uložené pod zadními sedadly.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná šestistupňová dvouspojková převodovka DCT6 (3,600 – 2,217 – 1,371 –0,953 – 0,978 – 0,767), stálý převod 4,438 (I – IV) + 3,227 (V a VI); bez mechanické zpátečky, využívá se první stupeň 3,600 a obrácený běh elektromotoru. Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení C-MDPS s elektrickým posilovačem, a/b) 2,57/2,66 otáčky na plný rejd, převod 13,7/13,3; kotoučové brzdy vpředu ø 280 x 25 mm s vnitřním chlazením, vzadu ø 284 x10 mm, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; kola z lehké slitiny; pneumatiky 205/60 R 16 nebo 225/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2720 mm, rozchod kol 1585/1596 mm (16“) nebo 1573/1585 mm (18“); d/š/v 4420/1825/1545 mm; přední převis 895 mm; světlá výška 160 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru a/b) 451/348 l, po sklopení zadní řady sedadel 1445/1342 l; objem palivové nádrže 42/37 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1399/1519 kg, celková 1940/2060 kg; přívěs nebrzděný do 600 kg, brzděný do 1300 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce s koly 18“, a/b) – největší rychlost 165/168 (162/161) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4/9,6 (10,8/9,8) s; spotřeba paliva WLTP 4,4 – 4,7/0,8 – 1,0 l/100 km; emise CO2 100 – 107/19 – 23 g/km. Pouze pro b) elektrický dojezd WLTP 59 – 65 km, spotřeba EV 12,9

14,0 kWh/100 km a dobíjení AC 3,3 kW (10

100 %) za 2 h 55 min.

VÝROBCE – Kia Corporation, Hwaseong Plant, Woojeong-myeon, Gyeonggi Province, Korea s nižším sytémovým výkonem (104 proti 135 kW, tedy 141 versus 184 k) jsme ve smíšeném provozu jezdili za 5,4 l/100 km, což je na tuto třídu velmi dobrá hodnota. Menší akumulátor HEV znamená větší základní objem zavazadlového prostoru o 103 litrů. Každý systém (jako všechno) má své přednosti i nevýhody, volba vždy záleží na účelu, k jakému automobil potřebujete. U vozů PHEV s nižšími emisemi CO2 je jistou výhodou možnost parkování v pražských modrých zónách bez nepříjemných restrikcí, jimiž jinak magistráty terorizují ostatní řidiče, ovšem tato výhoda bude zjevně dočasná. Rozdíl v ceně 300 000 Kč ovšem těžko toto plus vyváží.

Překvapením jsou velmi dobré jízdní vlastnosti, ve srovníní s první generací značně vylepšené. Udivilo nás, že zatímco HEV a EV mají otočný volič převodovky na středové konzole, tak u PHEV byla na stejném místě velká volicí páka! Z ovládacích prvků je opravdu problematické přepínání dvojí funkce celé lišty s tlačítky pod středových displejem infotainmentu, už známé z nové Sportage a elektrické EV6, teprve po přepnutí zobrazení se objeví nastavení teploty klimatizace, které regulujete stejným otočným knoflíkem jako hlasitost audiosoustavy! Za jízdy to není dobré, na drobnou ikonu přepínání se trefíte jen velmi těžko, rozhodně to nezvyšuje intuitivnost a praktičnost kokpitu, jak se tvůrci systému domnívají. Co je k tomu vedlo, vědí asi jen oni sami... Vozy se dodávají se šestnácti- nebo osmnáctipalcovými koly a mohou mít opravdu bohatou výbavu. Patří k ní dva digitální displeje 10,25“, první před volantem a druhý dotykový ve středu přístrojové desky, Head-Up Display, audioaparatura Harman Kardon s osmi (deseti) reproduktory, centrální airbag mezi předními sedadly a kolenní airbag řidiče, řada asistentů bezpečnosti včetně sysému udržování jízdy v pruhu a nouzového brzdění s detekcí překážek, samočinné přepínání světlometů Full LED a mnohé další; jednotlivé stupně výbavy nesou označení Comfort, Style a Premium. Zajímavým designovým prvkem je C-sloupek v kontrastní barvě (příplatek 5000 Kč). V době testu začínaly ceny HEV na 729 980 Kč, ceny PHEV byly od 1,029 milionu a čistě elektrické verze EV od 1,119 milionu Kč (více a aktuálně na www.kia.com). ■

Ourychlení vývoje a rozšířeném sortimentu nových typů svědčí kódové označení produktů BMW. Zatímco dříve vystačilo E jako Entwicklungsnummer na několik desetiletí, další série F a G už byly nepoměrně kratší (první G01 je X3 třetí generace) a dnes tady máme modely označené písmenem U, a to nemluvíme o kódové řadě I pro sub-brand BMW i (první I01 patří elektromobilu BMW i3). Moc velkou logiku v tom nehledejte, U je tady od loňska zatím jako U06 (řada 2 Active Tourer) a nyní U11 (třetí generace X1), tedy vesměs vozy na menší platformě UKL (Untere Klasse), jejímž základem je motor vpředu napříč a pohon předních kol. A samotný začátek? O užití E1/E2 nejsou žádné údaje, vše se počítá od E3, což byl počátek řady nových šestiválcových sedanů BMW 2500/2800 v roce 1968...

Pouze zarytí puritáni kritizovali přechod BMW na pohon předních kol, ale prodejní výsledky ukazují, že tak bavorská značka vzbudila zájem nových klientů, kteří dříve o sportovně laděném BMW vůbec neuvažovali (dosud se prodalo

1,9 milionu vozů řady X1, nemluvě o dalších). Svou roli sehrála i globalizace a podle průzkumů se stejně většina majitelů prvních generací řady 1 domnívala, že jejich

TOM HYAN

BMW X1 třetí generace (U11) je opět větší, technicky spřízněný s novým

BMW 2 Active Tourer druhé generace (U06); vyzkoušeli jsme

BMW X1 xDrive 23i, nejvýkonnější typ z nabídky klasických modelů (silnější budou PHEV a elektromobil iX1)

► BMW X1 (U11) motor převodovka výkon spotřeba WLTP (turbo) [kW/k] [l/100

BMW má pohon předních a nikoli zadních kol! Podle takových výsledků se nelze divit, že BMW Group vcelku logicky vsadila na přední pohon, zvláště když si jeho vhodnost odzkoušela na třech generacích Mini (a také Roveru 75). Pro bavorskou značku to byla možná revoluce, pro nové zákazníky ovšem nikoli...

Pouze první BMW X1 (E84) ještě vyjel s pohonem primárně zadních kol, od druhé generace (F48) je základem pohon předních kol. Nová třetí (U11) právě vystřídala tu druhou, je postavena opět na modulární platformě UKL2 (Untere Klasse 2) s motorem vpředu napříč a pohonem předních (sDrive) nebo všech kol (xDrive). Modelovou nabídku uvádíme v přehledné tabulce, větší čtyřválce (xDrive 23i a 23d) dostaly poprvé soustavu Mild-Hybrid 48 V, později výrobu doplní dvě verze Plug-In Hybrid na základě menšího tříválce a elektromotoru, označené jako xDrive 25e a 30e, rovněž poprvé přichází plně elektrické provedení BMW iX1 xDrive 30. Obě třicítky jsou z nabídky nejvýkonnější. Manuální převodovky zmizely, základem je dvouspojková sedmistupňová Steptronic.

Jak se stalo módou, nový automobil je opět větší! Délka narostla o 53 mm na 4500 milimetrů při prodlouženém rozvoru o 22 mm na 2692 mm, šířka se zvětšila o 24 mm na 1845 mm a rozchod kol vpředu i vzadu o 31 mm na výsledných 1592/1593 mm; nová X1 je také o 44 mm vyšší (1642 mm). Lze říci, že se tak mezigeneračně stírají rozdíly mezi jednotlivými modely, kdy například dnešní X3 velikostí hravě překonává první X5. Otázkou zůstává, proč?! Kdo chce větší vůz, může přece sáhnout v modelové hierarchii od X1 přes X3 a X5 až ke X7, kdo chce skutečně kompaktní vůz, tak má smůlu. Na druhé straně se konstruktéři sice zaměřili na tak potřebné snižování hmotnosti, která u dnešních vozů s bohatou výbavou opravdu láme rekordy, jenže se jim to příliš nedaří, když i základní sDrive 18i vykazuje pohotovostní hmotnost 1500 kilogramů, zatímco minulá měla 1435 kg při shodném výkonu 100 kW (136 k). Podle verze se ale snížil součinitel odporu vzduchu až na cx = 0,26.

Uvedení na trh koncem loňského roku přineslo čtyři motorové varianty, a to tříválec X1 sDrive 18i a vznětový čtyřválec X1 sDrive 18d, oba s pohonem jen předních kol, a zatím dva špičkové typy xDrive 23i a xDrive 23d, oba s pohonem všech kol, dvoulitrovým čtyřválcem zážehovým (23i) a vznětovým (23d), doplněným vždy soustavou Mild-Hybrid (mHEV)

48 V. Tentokrát jsme krátce vyzkoušeli velmi dobře vybavený BMW X1 xDrive 23i se sportovním paketem M Sport (příplatek 104 338 Kč), který se nejlépe hodí ke zdůraznění tradičního sportovního ►►►

1 Nové ovládací prvky včetně tlačítka spouštěče na středové konzole jako u řady 2 Active Tourer

2, 3 Optimálně využitý obestavěný prostor nabízí více místa také vzhledem k nárůstu rozměrů do všech stran

4 Velmi působivé je nové provedení palubní desky se dvěma velkoplošnými displeji pod společným překrytem

5, 6 Digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 10,25 palce

7, 8 Dotykový displej infotainmentu s úhlopříčkou 10,7 palce

1 BMW X1 třetí generace sdílí platformu s druhou generací 2 Active Tourer, takže základem je opět přední pohon

2 Zavazadlový prostor má u mild-hybridních verzí základní objem 500 litrů

3 Zážehový dvoulitrový čtyřválec o výkonu 150 kW (204 k) dostal soustavu Mild-Hybrid 48 V pro snížení spotřeby a emisí

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – kapalinou chlazený přeplňovaný čtyřválec BMW TwinPower Turbo, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; ISG Mild-Hybrid 48 V, 14 kW (19 k) a 55 N.m; elektronické přímé vstřikování, EU6d; a) xDrive 23i: typ B48, zážehový; 1998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,0:1; 150 kW (204 k)/5000 – 6500 min-1 a 320 N.m/1500 – 4000 min-1; Valvetronic a Double-VANOS; b) xDrive 23d: typ B47, vznětový; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 145 kW (197 k)/4000 min-1 a 400 N.m/1500 – 2750 min-1. Elektrická výzbroj 12/48 V, akumulátor a/b) 12 V 60/70 A.h v motorovém prostoru, trakční 48 V 20 A.h v zavazadlovém prostoru.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvouspojková automatizovaná sedmistupňová převodovka s možností přímého řazení; uvedeny pouze celkové převody a/b) (16,991/15,870 – 9,965/9,302 – 6,181/5,735 – 4,327/4,015 – 3,349/3,108 – 2,663/2,487 – 2,158/2,016 – Z 15,363/14,255), stálé převody neuvedeny. Pohon všech kol xDrive.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy kol; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, na přání aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 15,5:1 s elektrickým posilovačem EPS; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC/DTC; standardní pneumatiky 205/65 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2692 mm, rozchod kol 1592/1593 mm; d/š/v 4500/1845/1642 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27; pohotovostní hmotnost a/b) DIN 1655/1690 kg, celková 2220/2265 kg, brzděný přívěs do 2000/2000 kg; objem zavazadlového prostoru 500/1545 l; objem palivové nádrže 45 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 233/225 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,1/7,4 s; spotřeba paliva WLTP 6,5

7,2/4,8

5,3 l/100 km; emise CO2 146

162/125 – 140 g/km.

VÝROBCE – BMW AG, Werk Regensburg, Herbert-Quandt-Allee, 93055 Regensburg, Německo charakteru bavorské značky. Musíte si zvyknout na nové umístění tlačítka spouštěče motoru na středové konzole (jako u 2 Active Tourer), kde je sice také volič převodovky, ale chybí známý otočný ovladač iDrive (nyní pouze dotykové ovládání na displeji). Působivá je nová palubní deska, složená ze dvou velkoplošných displejů 10,25“ a 10,7 palce, natočených k řidiči (BMW Curved Display), s velmi dobrým rozlišením a novým operačním systémem osmé generace. Interiér je vzhledem k nárůstu rozměrů prostornější, objem zavazadlového prostoru se zvětšil na 540 litrů, po sklopení zadní řady opěradel až na 1600 litrů (u Mild-Hybridu jsou tyto hodnoty 500/1545 litrů).

Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, M Sport má sníženou světlou výšku a adaptivní tlumení, výkon 150 kW (204 k) dovoluje svižnou jízdu i za využití EfficientDynamics (můžete volit jízdní režimy Sport, Efficient a Personal), přičemž hospodárnost jízdy podporují systémy mHEV 48 V s přídavným akumulátorem vzadu, rekuperace brzdné energie, stop/start a coasting (jízda setrvačností), proaktivní asistent jízdy a další. Udávanou spotřebu 7,0 l/100 km na testovací trase nebylo problémem udržet. V době testu se ceny vozů X1 se spalovacími motory pohybovaly od 899 600 Kč do 1 219 400 Kč včetně DPH; nejdražší je připravovaný čistě elektrický dvoumotorový iX1 xDrive 30 s pátou generací eDrive za 1 359 800 Kč (více a podrobněji na www.bmw.cz). Vůz samozřejmě dosáhl pětihvězdičkového hodnocení EuroNCAP. Vyobrazený X1 xDrive 23i byl včetně příplatkové výbavy za 1 654 462 korun českých přesně, přičemž největšími položkami navíc byly Signature Edition (142 272 Kč), paket Innovation (118 690 Kč), sportovní paket M Sport (104 338 Kč), metalický lak Cape York Green (23 582 Kč) a jiná litá kola M Bicolour 19 palců (50 128 Kč). ■